Ильюшин Ил-62 - Ilyushin Il-62

«Ил-62» перенаправляется сюда. Для дороги см. Иллинойс Рут 62.

Ил-62
Воздух-воздух с самолетом Ил-62М ВВС России (ретушь) .jpg
Ил-62М ВВС России
РольУзкое тело реактивный авиалайнер
Дизайн-группаИльюшин
ПостроенКАПО
Первый полет3 января 1963 г.
ВступлениеИл-62 - 15 сентября 1967 г.
Ил-62М - 9 марта 1974 г.
Положение делВ ограниченном сервисе
Основные пользователиЭйр Корё
Россия: авиакомпании (государственный флот)
Аэрофлот (бывший)
LOT Polish Airlines (бывший)
Кубана де Авиасьон (бывший)
Произведено1963-1995
Количество построенных292 (5 прототипов; 94 Ил-62; 193 Ил-62М)

В Ильюшин Ил-62 (русский: Илью́шин Ил-62; Название отчетности НАТО: Классический) это Советский дальний узкое тело авиалайнер задумана в 1960 г. Ильюшин. Как преемник популярного турбовинтового двигателя Ил-18 Ил-62, вмещающий почти 200 пассажиров и членов экипажа, был самым большим в мире реактивным авиалайнером, когда впервые поднялся в воздух в 1963 году. Один из четырех новаторских самолетов большой дальности (остальные Боинг 707, Дуглас DC-8, и Vickers VC10 ), это был первый такой тип, который эксплуатировался Советским Союзом и рядом стран-союзников.

Ил-62 вошел Аэрофлот гражданской службы 15 сентября 1967 года с первым пассажирским рейсом из Москва к Монреаль, и оставался стандартным авиалайнером дальнего действия для Советского Союза (а затем и для России) в течение нескольких десятилетий. Это был первый советский герметичный самолет некруглого поперечного сечения. фюзеляж и эргономичные пассажирские двери, и первый советский реактивный самолет с шестью рядами сидений (турбовинтовой Ту-114 разделяют эту договоренность) и международного стандарта габаритные огни.

Более 30 стран эксплуатировали Ил-62, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были взяты в аренду советскими и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой продолжительной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год - более 32 лет). Специальные VIP (салон) и другие переоборудованные помещения также были разработаны и используются в качестве транспортных средств главы государства примерно в 14 странах. Однако из-за дороговизны эксплуатации по сравнению с авиалайнерами нового поколения количество находящихся в эксплуатации значительно сократилось после 2008 г. Великая рецессия. Преемники Ил-62 включают широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96, оба из которых были произведены в гораздо меньших количествах и ни один из них не был широко экспортирован.

Разработка

В Ильюшин ОКБ представил предложение о четырехмоторном реактивном авиалайнере дальнего действия в феврале 1960 г., получив добро от Совет Министров СССР 18 июня 1960 г. Конструкторское бюро Кузнецова получить указание в то же время разработать НК-8 турбовентилятор для питания нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль).[1]

Ил-62 пришел на смену быстрому турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только входил в строй, а Ил-62 был на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешного проектирования, испытаний и разработки. Это было полезно, поскольку Ил-62 требовал значительного развития.

Ил-62 и англичане Vickers VC10 являются единственными коммерческими авиалайнерами с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных / спаренных гондолах по бокам и снизу Т-образной формы. оперение (Т-образный хвост ), Хотя Lockheed JetStar бизнес-джет разделяет эту конфигурацию. В случае с Илюшиным конфигурация была продиктована ЦАГИ, аэрокосмическое агентство Советского Союза, поскольку конструкторское бюро Ильюшина не имело ресурсов для проведения исследований конфигурации.[нужна цитата ] Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его двигателями. Кроме того, расположенные сзади двигатели снижали шум двигателя в кабине и позволяли уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла без установленных на крыле двигателей для уменьшения изгибающего момента крыла должна была быть тяжелее, как и конструкция задней части фюзеляжа, на которой должны были размещаться двигатели. Кроме того, аэродинамическая стирка (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос приподнят (высокий угол атаки ) приводит самолет в состояние, известное как глубокий стойло. Это потребовало создания сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения об остановках, таких как шейкеры для палочек и толкатели палок чтобы самолет не сваливался, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы не допускать глубокого сваливания.[1][2]

Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых загнутых внутренних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характеристика "клык "также был перемещен, пока не был починен до начала производства. Установка двигателя также претерпела изменения, продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшению размера всей установки в начале производства.

Прототип был значительно слабее, чем предполагалось. НК-8 двигатели были не готовы, а маленькие Люлька АЛ-7 Временно пришлось установить турбореактивные двигатели. Опытный образец с двигателями АЛ-7ПБ (зарегистрированный СССР-06156) впервые взлетел 3 января 1963 года, но разбился после того, как подрезал ограждение по периметру во время испытательного полета на максимальную массу в рамках программы развития. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенной задней установкой. Кузнецов НК-8-4 двигатели. Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный СССР-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 году.

В Ил-62М вариант (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) имеет более мощный, эффективный и тихий Соловьев Д-30 Двигатели КУ и ребристый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеет более простые и легкие одностворчатые закрылки и постепенные улучшения аэродинамики. Наиболее важным из них было добавление спойлероны (спойлеры или навесные воздушные тормоза которые действуют как элероны за счет дифференцированного развертывания в крейсерском полете) и возможность использовать обратную тягу холостого хода в полете на конечном этапе захода на посадку, чтобы сократить пробег при посадке. Все, кроме одного, находятся на вооружении сегодня - Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вмещать до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) полезной нагрузки и / или топлива больше, чем Ил-62М.[требуется разъяснение ]

Были запланированы и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия для небольших аэродромов.

Илы-62 имеют трехколесное шасси с дополнительной облегченными передачами стойкой в ​​задней части фюзеляжа[3] который выдвигается, когда дрон достигает положения стоянки. Самолеты с установленными сзади двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда сидят пустым на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвоста - от простых фиксированных стоек типа «pogo stick» на небольших самолетах. на легкие раздвижные стойки (Ил-62). Самолет как DC-9 или же Боинг 727 используйте дверь трапа под хвостом, которая выполняет двойную функцию поддержки хвоста, а также является дополнительной дверью для загрузки пассажиров.

Ил-62 - самый большой авиалайнер, когда-либо построенный с полностью ручное управление полетом с использованием стальных тросов, стержней, шкивов, аэродинамических и весовых противовесов и триммеров.[нужна цитата ] На Ил-62 также есть передняя цистерна, выполняющая роль водяного балласта. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это так, он поставит Ил-62 рядом с другими авиалайнерами, использующими балласт, особенно с французскими. Каравелла и советский Ту-154. Благодаря установленным сзади силовым установкам крылья аэродинамически чисты, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия гондол двигателей, что приводит к свободному обтеканию дорсальной поверхности крыла. Это позволяет самолету пролететь турбулентность воздуха 16–18 м / с без потери устойчивости.[4]

Еще одна ключевая торговая марка Ил-62 - «зуб пилы» («клык ") на передней кромке крыла. Эта заметная деталь действует как аэродинамическое ограждение. генератор вихрей (без которых крылья были бы почти без завихрений) и фиксированное провисание передней кромки / предкрылок / закрылки. Он обеспечивает безупречное поведение при больших углах атаки и способствует эффективному дальнему плаванию. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических элементах управления, виброситах и ​​толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 (за British United Airways и Ghana Airways ) также переняли эту особенность, в их случае ближе к законцовкам крыла.

Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с летными характеристиками, в том числе усталость и проблемы с перегревом двигателей, иногда приводящие к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, что могло привести к тому, что экипаж мог случайно выключить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение двигателя и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделает самолет неуравновешенным и трудно управляемым. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (с аналогичным расположением двигателей) во многом устранили эту проблему. Два случая гибели Ил-62 со смертельным исходом из-за отказа двигателя произошли с самолетами, принадлежащими LOT Polish Airlines, которая также арендовала некоторое количество Ил-62 у Аэрофлота и Таром. Самая большая летальность (183) произошла с полностью груженым Ил-62М. Рейс 5055 9 мая 1987 года произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, поэтому они решили не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. На обратном пути в Варшаву управление самолетом было в конечном итоге потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 ЛОТ. Другой - немодифицированный (ранний вариант) Ил-62 с двигателем НК-8-4. Рейс 007 который разбился 14 марта 1980 года, погибли 87 человек после того, как он был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT (расследование показало, что диск турбины был поврежден до его окончательной установки).

Отказ силовой установки, характерный для самолета LOT, случается крайне редко, поскольку износ подшипников обычно определяется с помощью вибрационных испытаний во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей того размера, который использовался в Ил-62. К сожалению, это означало, что никакая потенциальная проблема не могла быть выявлена ​​между ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В ЛОТ-авариях с разными типами двигателей (но с одинаковым положением двигателя) частота аварий со смертельным исходом в 30 раз выше, чем в среднем для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще один ЛОТ Соловьев Д-30 -оборудованный самолет (Ту-154 ) примерно в это же время также произошел похожий отказ двигателя (без смертельного исхода). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. Он также принял двойную систему управления полетом, используемую на некоторых других Ил-62, и удалил вспомогательные топливные баки двигателя. Эти самолеты впоследствии были проданы Эйр Украина в 1991/1992, который эксплуатировал их, пока авиакомпания не закрылась в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после потери рейса 007, расследование ранее невыпущенных IPN архивы Instytut Pamięci Narodowej показали, что во время промышленных беспорядков 1980-х годов LOT был проинструктирован PRL властям, чтобы добиться экономии эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см. LOT Flight 007, Причины катастрофы ).[нужна цитата ]

Специальные переоборудования Ил-62

В базовый Ил-62 было произведено несколько специальных переделок, основными из которых стали салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, и самолет командирского десанта Ил-62М (только один пример), используемый российскими правительство.[5] Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшина попросили разработать салонные версии, которые использовались российскими лидерами вплоть до путинских лет (в течение которых оба Ил-62 и Ил-96 самолеты использовались в комбинации). Примеры VIP были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а оборудование защищенной связи позволяло связываться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.

Командирский самолет Ил-62М (RA-86570) адаптирован под службу реагирования на чрезвычайные ситуации. МЧС обеспечивать транспорт для эвакуации граждан России из зарубежных стран и выполнять функции воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях.[5] Он работает вместе как минимум с одним другим Ил-62М и флотом из Ил-76, Водные бомбардировщики Ил-76ТД, Ан-72 и вертолеты, которые эксплуатировались примерно в 60 странах, и считается, что они спасли 50 000 жизней с момента создания агентства в 1994 году. Помимо основных внутренних изменений, RA-86570 оснащен двигателями без шума и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также система Инмарсат. Самолет использовался в качестве командного пункта во время борьбы с лесными пожарами на Дальнем Востоке, при борьбе с терактом чеченских террористов в Каспийске, когда был взорван жилой дом, и для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там сбор экипажа Ил-76 грузовое судно, сбежавшее от талибов в Афганистане.

Дизайн

Пример двухмоторного гондола расположены на противоположных сторонах хвостовой части фюзеляжа
Кокпит
Шестиместная кабина

Ил-62 - обычный цельнометаллический низкорасположенный моноплан клепаного сечения. полумонокок конструкция в соответствии с принципами отказоустойчивого проектирования (конструкция, спроектированная таким образом, чтобы отказ одного из основных элементов не приводил к немедленному отказу всего). Его срок службы первоначально был установлен на уровне 30 000 летных часов и подлежал продлению и сокращению в соответствии с процедурами качества обслуживания, проверками и бюллетенями производителя. Самолет имеет герметичную кабину и грузовые трюмы (с размерами фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексные полностью механические органы управления полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом падения оперения; гидравлическое управление передним колесом, приведение в действие шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Самолет Ил-62М имеет спойлеры и подъемно-опрокидывающиеся самосвалы, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлическое управление. Поверхности управления включают в себя хвостовое оперение с регулируемым углом наклона руля высоты с динамической компенсацией веса и триммерами, трехсекционные элероны с выступами (крайний для низкой скорости и самый внутренний для высокой скорости), которые связаны с торсионным стержнем, спойлероны (Ил-62М), спойлеры и подъемные самосвалы, а также реверсоры тяги с пневмоприводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные).

Электрооборудование 27 В переменного тока используется повсюду со вспомогательной силовой установкой TA-6 (турбогенератором, который обеспечивает электроэнергией и кондиционированием воздуха на земле) в нижнем хвостовом конусе плюс резервные свинцово-цинковые батареи.

В самолете используется обычное противообледенительное средство горячего воздуха с использованием двигателя. стравить воздух. Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем понижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийное снабжение состоит из баллонов с кислородом и масок, размещенных на хатке, для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов было модернизировано системами автоматической подачи кислорода с опускающимися масками.

Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом Полет-1 («супер-автопилот», который можно запрограммировать с заданным маршрутом, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, кат. 2 опционально), доплеровский навигационный радар, замененный на триплексный INSS (набор инерциальных навигационных систем) на Ил-62М после 1978 г. и навигационные комплекты GPS (Global Positioning System) на многих самолетах после 1991 г., тройные УКВ и КВ радиостанции в кабине пилотов, автоматические пеленгаторы, советские и западные приемники системы посадки по приборам, вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, навигационные огни, соответствующие стандартам ИКАО, кабины и системы внутренней связи. Суверенные образцы Советского Союза / России и Варшавского Договора дополнительно оснащены тройными транспондерами ПВО "Odd Rods" (кодовое название НАТО) IFF (опознавание друга или врага), распознаваемых по трем близко расположенным коротким антеннам.

Системы аварийной эвакуации включают в себя надувные спасательные плоты и выдвижные эвакуационные горки с брезентом вручную. Большинство самолетов в настоящее время ретроспективно оснащено полосами аварийного освещения пола, а некоторые самолеты оборудованы автоматически надувными эвакуационными траками. Огнетушители расположены в гондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.

Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, сидящих по шесть в ряд с шагом кресел 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, кухней / кладовой и зоной отдыха кабинного экипажа. Есть три туалета: носовой, мидель и кормовой. Он имеет буфет / бар и дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в вестибюле впереди, а также дополнительную зону отдыха кабинного экипажа на корме. Типичный диапазон размещения для смешанного класса составляет от 128 до 144 человек, с четырьмя или шестью сидячими местами в ряд, и обычная конфигурация с одним проходом для самолетов Аэрофлота на дальние расстояния: первый класс (2 ряда), 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда), 4 ряда, эконом. класс (3-ряд) 17 рядов (Thiel, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах довольно узкий. Купе первого класса может быть расположено за передней входной дверью или прямо перед входной дверью миделя, а в последнем случае отсек эконом-класса расположен дальше вперед. Детали "Skycot" располагаются в хетреках, в то время как более поздние модели Ил-62М (с 1978 г.) имеют закрытые шляпки. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Нет Развлечения на борту доступны системы, за исключением системы громкой связи, которая может быть подключена к проигрывателю с открытой катушкой или аудиокассетам. В 1970-е годы отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для видеопленок советского стандарта. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными системами (исключительно аудио) после 1991 года.

  • Верхняя панель

  • Панель инженера

  • Панель навигатора

Сходства с VC10

Второстепенная роль в истории с Ил-62 связана с предположениями промышленный шпионаж. Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10 Британские комментаторы времен холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «лыжей VC10», на что он имеет явное внешнее сходство. (Thiel, 2001), но никаких доказательств этого не было. Между Ил-62 и VC10 есть существенные различия, так как российский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам "за пределами страны". В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические рычаги управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 разрабатывался как гражданский авиалайнер, так и военный авиалайнер и грузовой корабль. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие образцы все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 отошел от этой роли (в 1966 году BOAC охарактеризовал этот самолет как нерентабельный и попросил правительственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскими королевские воздушные силы в ролях поддержки). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацкие авиалинии соответственно) и приобрели взамен Ил-62 (см. VC10: Продажи и обслуживание авиакомпаний).

История эксплуатации

Россия Ил-62 в аэропорту Мюнхена в 2006 году
Ил-62 из United Arab Airlines в Риме в 1971 году
Ил-62М из LOT Polish Airlines в 1987 г.

После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант самолета) постепенно модернизировал и позже заменил свой парк Ил-62 с двигателем НК-8 на более новый Ил-62М с двигателем Соловьев Д-30 КУ. В сочетании с гондолой двигателя и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения прилегающей силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания эксплуатировала 60 Ил-62, а к 1989 году их количество увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М).[4] Ил-62М имел скорость отправки с Аэрофлот 97% с некоторыми примерами, регистрирующими целых 17 летных часов в день, и он был описан как самый надежный тип во флоте в то время.[5] Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек, которым руководила Ираида («Инна») Вертипрахова. При перевозке 10 тонн груза Ил-62М имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9412 км у VC10 с таким же весом. При полезной нагрузке 23 тонны дальность полета Ил-62М составляла 8000 км по сравнению с 6920 км у Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Благодаря своей вместимости самолет исторически использовался для экстренных эвакуационных полетов гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых была посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 г. (за день до военный переворот Аугусто Пиночет ) с целью эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны во время военной операции против Йемена, проводимой Саудовской Аравией.

Говорят, что Ил-62 был хорошо оценен как пилотами, так и пассажирами, особенно за его высокую курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя приземления иногда бывают плавными), плавность хода и очень тихий салон в крейсерском режиме, отчасти благодаря расположению двигателя.[5] Хотя оригинальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за высокий расход топлива, модернизированные версии M иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационную экономику. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой транспортной системы грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что значительно замедляло подготовку самолета (стандартная система транспортировки груза / багажа на Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели. [4] пока самолет реверс тяги Возможности позволяют осуществлять обратное руление без необходимости буксировки. Интервалы капитального ремонта силовой установки варьировались в зависимости от технических условий и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсивной тягой. Чешские авиалинии эксплуатировал ранний Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и их обычные) интервалы, которые были ближе к 2000 часам. [5] несмотря на то что Interflug смогли выделить до 5000 часов со своими услугами. Последующая модернизация части Ил-62М предусматривала межремонтный интервал 6000 часов (при общем ресурсе двигателей 18-20 000 часов). Более поздние образцы Ил-62М остаются на регулярной коммерческой службе (по состоянию на 2016 год), и этот тип также будет продолжать использоваться в качестве VIP / руководителя государственного транспорта.

Хотя показатели безопасности самолета не равны показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год не было аварий со смертельным исходом с участием Ил-62, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов.[4] Последовательно модернизируя Ил-62М и улучшая авионику, включая триплексные инерциальные навигационные системы и улучшенные средства управления полетом, чтобы справиться с плохой видимостью (IMP, 1997), самолет приобрел репутацию очень безопасного авиалайнера, чьи показатели не уступают аналогичным авиалайнерам, в большинстве своем. которые больше не используются в гражданских целях. Его общий коэффициент потерь корпуса (7,7%) ниже, чем у Боинг 707 (16,4%) и DC-8 (14,9%), и около VC10 / Super VC10 (= 7,8%, если исключить три экземпляра, уничтоженных террористами), хотя VC10 находился на гражданской службе только 16 лет (по сравнению с 48 годами для Ил-62 по состоянию на 2015 г.), и только 40 из 54 планеров были построены как авиалайнеры (оставшиеся 14 отправляются в RAF)[нужна цитата ]. Несколько авиационных происшествий с Ил-62 / М в первые десятилетия эксплуатации в основном были связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерванным взлетом. Тормозная система использовала только обратную тягу внешних двигателей, и если по какой-то причине один или другой не сработал, самолет мог стать трудно управляемым для неподготовленного пилота. В семи авиационных происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с посадкой [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [башня и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62 / М отличается усиленным корпусом с «лыжным» килем, изначально спроектированным для обеспечения аварийной посадки шасси (на практике ходовая часть и шасси оказались чрезвычайно надежными). Компромисс для усиленного планера - относительно высокий расход топлива и некоторые авиакомпании, такие как Interflug модифицировали свои самолеты, чтобы уменьшить расход топлива.[4]

Предполагается, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. Предполагается, что, включая прототипы, общее производство составило 289. Однако на заводе заявлено 292 самолета (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М).[6]

По состоянию на 1997 год четыре самолета оставались непроданными на заводе, а последней поставкой, как сообщается, был RA-86586 Magma, построенный в 1995 году.[7] но поставили только в 1999 году в результате введения тарифов на импортные западные самолеты.[6] Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана.[8]

Вариант Ил-62М по-прежнему указан как доступный вариант на странице продукта на веб-сайте Ильюшина, что может означать наличие дополнительных незавершенных или непроданных планеров.[9]

Вовремя Сирийская гражданская война Ил-62М ВВС России были замечены в полетах между Россией и Сирией.[10] Начиная с конца 2015 г. Военное вмешательство России в сирийскую гражданскую войну, Ил-62М ВВС России часто вылетали и приземлялись в Авиабаза Хмеймим в Латакия, Сирия, перемещение материальных средств и персонала в Сирию и из нее.[нужна цитата ]

Варианты

Ил-62
Первоначальная серийная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8 мощностью 23 150 фунтов (103,0 кН), вмещает экипаж из пяти человек и 186 пассажиров.
Ил-62М
Усовершенствованная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями "Соловьев" Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти и 174 пассажиров, оборудована контейнерной системой перевозки багажа и груза, модифицированными спойлерами крыла и измененной кабиной экипажа, а также увеличенным запасом топлива емкость.
Ил-62МК
Версия средней дальности, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями "Соловьев" Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти человек и 195 пассажиров, оснащена усиленными крыльями и шасси для работы с более высокой полной массой.
Ил-62МГр
Грузовая версия Ил-62М[11]

Операторы

Гражданские операторы

Ил-62М правительства Северной Кореи в 2018 году

По состоянию на июль 2017 года в общей сложности шесть самолетов Ил-62 оставались на пассажирской или государственной службе (без учета переоборудованных грузовых версий).[12]

С 1967 года Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, хотя экспорт не начался до тех пор, пока не были удовлетворены первоначальные потребности Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые экспортные поставки были произведены в конце 1969 г. CSA Чехословацкие авиалинии. Схема была аналогична Ил-62М, из которых первые экспортные (до Кубана ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока, Болгария и Венгрия не эксплуатировал Ил-62, хотя Венгрия на короткое время арендовала один экземпляр Боинг 767 услуг в 1990 году. Как любопытство, Malev была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62 по октябрьскому выпуску 1967 г. Международный рейс. В 1968 году новое политическое направление под названием «Новый экономический механизм», введенное Советом министров Венгрии, привело к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других более важных причин, с сильным анти-Ильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране и коммерческими соображениями в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности, что было равно низкому спросу на дальние перевозки.

Восточная Германия, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших зарубежных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владел 24 самолетами: 21 гражданской службы и три для ВВС и президентского использования (позже переданы объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения семь Ил-62 Interflug были проданы в Узбекистан, который позже также купил три образца ВВС). Чешские авиалинии (ранее называвшаяся «Чехословацкие авиалинии») в период с 1969 по 1997 год эксплуатировала 21 самолет, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных самолетов Ил-62, из которых 12 были взяты в аренду у Аэрофлота или Таром (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М вместе со своим Боинг 707 ) и 15 принадлежали Кубана которая стала долгосрочным оператором, купив в 1977 году свой первый Ил-62М. После 2000 года Кубана переоборудовала оставшиеся самолеты для международных рейсов, на которых они работали до марта 2011 года. Польша эксплуатировала 23 Ил-62 и Ил-62М, включая самолеты. взяты в аренду у Аэрофлота и Таром. Крупнейший негосударственный эксплуатант Ил-62 находился в России. Домодедовские авиалинии которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних рейсов, включая непрерывные полеты на самом протяженном в мире внутреннем маршруте от Москвы до Петропавловск-Камчатский, расстояние 6800 километров (4200 миль).

С 1970 г. Французские авиалинии и Japan Air Lines сдавал в аренду несколько самолетов Аэрофлота Ил-62 для дальних перевозок, а с 1971 г. KLM Компания Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных Аэрофлотом Ил-62 по маршруту Москва-Амстердам (эти самолеты имели совместную маркировку Аэрофлота и KLM).

Из-за натянутых отношений между Советским Союзом и США в 1980-х годах в 1984 году Аэрофлот координировал свои действия с ирландским перевозчиком. Aer Lingus использовать Шеннон: аэропорт в качестве узла для стыковочных рейсов из Москвы и Ленинграда для связи с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлот также получил права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Аэрофлотом на перевозку туристов в восточные районы США (Майами), а затем в Карибский бассейн, Центральную Америку и Мексику на самолетах Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154с и Ту-134с ). К 1995/96 г. Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), причем экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, и использование Шеннона в качестве узлового аэропорта сократилось. Для своего воздушного сообщения между западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Аэрофлот Ил-62 летел на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов на Дальнем Востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая свой путь в Сан. Франциско.[13] Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком и Анкориджем продолжались до 2000 года.[14][15]

Ил-62М / МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были исключены из регулярных пассажирских перевозок из-за тяжелого экономического кризиса, затронувшего крупных операторов авиакомпаний Интеравиа, Дальавиа и Домодедовские авиалинии. Как результат, Россия стал крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных нужд. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 Ил-62 (всех версий) оставалось на вооружении по всему миру (по сравнению с 88 самолетами в 2006 г.), из которых только один был самолетом исходной серии, эксплуатируемым с ВВС России в то время как другие были самолетами серии M или MK. В 2011 году Cubana списала свои последние гражданские образцы через 33 года после получения первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также используют небольшое количество таких самолетов.[16] В 2013 DETA Air прекратил эксплуатацию Ил-62М.

 Беларусь
  • Авиакомпания Rada Airlines (2)[17][18]
 Северная Корея
  • Эйр Корё (4 эксплуатируются Air Koryo; 2 находятся в коммерческом обслуживании; 2 - в ливрее и конфигурации VIP и принадлежат правительству Северной Кореи)

Бывшие операторы

 Ангола
 Центрально-Африканская Республика
 Китайская Народная Республика
 Куба
 Чехословакия
 Восточная Германия
 Египет
 Франция
 Гамбия
 Грузия
 Гайана
  • Guyana Airways (единственный оператор в Южной Америке)
 Венгрия
 Индия
 Иран
 Япония
 Казахстан
 Ливия
 Мозамбик
 Греция
 Нидерланды
  • KLM (арендатор)
 Польша
 Румыния
 Россия / Советский союз
 индюк
  • Greenair
 Узбекистан
 Украина
 Заир
  • Прайд Африканский Интернэшнл

Правительственные / военные операторы

Самолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР), а затем и в объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М) и, как полагают, использовался военно-воздушными силами других стран, включая Куба, Гамбия, Грузия, Ливия, Северная Корея, Россия, Румыния и Украина. Он используется правительством России как самолет аварийного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо военного использования, он использовался Россией в качестве личного транспорта или транспорта главы государства (как минимум восемь примеров). Украина, Восточная Германия, Грузия (2748552), Узбекистан (UK-86569), Гамбия (C5-RTG), Мозамбик, Судан (ST-PRA), Куба, Северная Корея, и Чехословакия, правительство которого использовало Ил-62 (ОК-BYV) и три Ил-62М в период с 1974 по 1996 год. Некоторые образцы главы государства были произведены в конфигурации салона VIP, в то время как другие были стандартными гражданскими версиями.

В Северная Корея, два Ил-62М (эксплуатируются Эйр Корё ) принадлежат Правительство Северной Кореи. Оба имеют правительственные ливреи и конфигурацию салона VIP и имеют позывной "Chammae" (национальная птица Северной Кореи ). Один кодируется как «Чаммае-1», который транспортирует Ким Чен Ын в то время как другой, Chammae-2, обеспечивает транспорт для высокопоставленных государственных чиновников и VIP-персон.[20] Чаммае-2 был замечен в перевозке официальных лиц высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нам и Ким Ё Чжон к Международный аэропорт Инчхон в Сеул, Южная Корея для Зимние Олимпийские игры 2018. Оба самолета являются частью Эйр Корё В наличии четыре Ил-62М.[21]

Текущие операторы

Ильюшин Ил-62М, эксплуатируемый правительством Судана
 Северная Корея
 Судан
 Россия

Бывшие операторы

 Куба
 Гамбия
 Восточная Германия
 Германия
 Мозамбик
 Румыния
 Советский союз

Происшествия и аварии

С момента его первого полета в 1963 году на гражданской службе произошло 12 несчастных случаев со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два выхода за пределы допустимого диапазона при посадке и прерванный взлет (в последних трех случаях гибель произошла в результате столкновения с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список происшествий включает восемь самолетов Ил-62М (всего в базе ASN 25 происшествий / происшествий, 14 из которых были Ил-62М,[22] в том числе 24 апреля 1998 г.[23] и 20 апреля 2008 г.).[24]

По состоянию на июль 2012 года было 23 повреждения корпуса по всем причинам, включая испытания прототипа, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные происшествия, 48% из которых не привели к человеческим жертвам.[25] всего 1141 человек погиб. На этом рисунке и в списке ниже представлены самолеты, которые все еще находились в рабочем состоянии, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или количества летных часов (YR-IRD и CU-T1283).

В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62 / Ил-62М, VC10 / Super VC10, Boeing 707, DC8) Ил-62М имел наименьшую потерю корпуса.[нужна цитата ]С 1989 по 2009 год не было аварий со смертельным исходом с участием Ил-62.

ДатаНомер хвостаМесто расположенияЖертвыКраткое описаниеСсылки
25 февраля 1965 г.СССР-06156Жуковский аэродром, СССР10/17Разбился при взлете во время испытательного полета на максимальной взлетной массе. Самолет занял высоту носа и поднялся на высоту 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударился о землю.[26]
16 июня 1972 годаSU-ARNАвиабаза Алмаза, Египет0/59Вылететь за взлетно-посадочную полосу после приземления не в том аэропорту[27]
14 августа 1972 годаDM-SEAКенигс Вустерхаузен, Восточная Германия156/156Потеряли контроль и разбился после того, как хвостовая часть вышла из строя в полете. Горячий воздух с температурой 300 ° C (572 ° F), выходящий из незащищенного воздуховода, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к пожару в грузовом отсеке. После потери работы лифта экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге уничтожил хвостовую часть, что сделало самолет неуправляемым. Катастрофа была самой ужасной в истории Германии.[28]
13 октября 1972 г.СССР-86671Шереметьево, СССР174/174Рейс 217 Аэрофлота разбился на расстоянии 1 км от взлетно-посадочной полосы при третьей попытке приземлиться ночью в плохую погоду. Причина не установлена. Система ILS аэропорта Шереметьево на момент аварии не работала.[29]
20 августа 1975 г.ОК-DBFвозле Дамаск, Сирия126/128ČSA, рейс 540 испытал управляемый полет на местности в полночь примерно в 17 км (11 миль) от аэропорта. Похоже, что экипаж запутал настройки высотомера QNH и QFE из-за непонимания языка с диспетчерской.[30]
27 мая 1977 г.СССР-86614Гавана, Куба1+68/70Рейс 331 Аэрофлота ударил линии электропередач и разбился на расстоянии 1 км от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в плохую погоду.[31]
14 марта 1980 г.SP-LAAвозле Окенце аэропорт, Польша87/87LOT Рейс 7 разбился из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя № 2, который произошел после приложения полной тяги во время ухода на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, повредив двигатель №1 и №3, а также повредили тяги управления рулем направления и рулями высоты. Сообщается, что отказавший двигатель вызвал проблемы с вибрацией, когда он ранее был установлен на двух других самолетах LOT, и диск турбины, возможно, был уже поврежден, когда двигатель был установлен. См. Обсуждение в разделе «Разработка».[32]
6 июля 1982 г.СССР-86513Менделеево, СССР90/90Рейс 411 Аэрофлота заглох и разбился после того, как пилот выключил оба левых двигателя из-за предупреждения о пожаре. Несбалансированный самолет стал трудноуправляемым и разбился. Позже расследование показало, что сигнальные огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха.[33]
29 сентября 1982 г.СССР-86470Люксембург7/77Рейс 343 Аэрофлота разбился при посадке из-за отказа реверсора тяги двигателя №1. Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг.[34]
1 июля 1983 г.П-889Лабе, Гвинея23/23Рейс Чосонминханг разбился в Фута Джаллон горы возле Лабе во время выполнения чартерного рейса из Международный аэропорт Пхеньян Сунан к Международный аэропорт Конакри.[35]
9 мая 1987 годаSP-LBGВаршава, Польша183/183Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines потерпел крушение в результате неконтролируемого отказа двигателя и последующего возгорания в полете. Двигатель №2 взорвался во время набора высоты через 25 минут после взлета, в результате чего двигатель №1 был поврежден и возник пожар в грузовом отсеке. От посадки на аэродромах Гданьск или Модлин отказались в пользу Варшавы (у которой было лучшее противопожарное оборудование). Экипаж слил половину топлива, но при обратном полете управление было потеряно, и самолет разбился. Подшипники вала турбины двигателя № 2 были изготовлены неправильно с 13 роликами вместо 26, что привело к перегреву и заклиниванию, что привело к разрушению вала. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распалась. Самая большая авария была с Ил-62. См. Раздел «Разработка».[36]
17 июня 1989 г.DDR-SEWШенефельд аэропорт, Восточная Германия1+21/113Вылетел за взлетно-посадочную полосу и потерпел крушение из-за заклинивания руля высоты и руля направления. Пилот прервал взлет и, получив указание применить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Парк Ил-62 компании Interflug был ненадолго остановлен для проверки руля высоты / руля направления, но допущен к использованию на следующий день. Причина сбоя связана с ошибкой обслуживания.[37]
3 сентября 1989 г.CU-T1281Гавана, Куба24+126/126Рейс 9046 авиакомпании Cubana de Aviación разбился при подъеме в непогоду. Экипаж предпринял попытку взлета в сильный дождь и ветер, уменьшив положение закрылков с 30 ° до 15 °, но это снизило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета, еще находясь на малой высоте, самолет попал в сильный нисходящий поток, из-за которого одно из крыльев столкнулось с навигационными антеннами, а затем на склон холма, прежде чем самолет врезался в жилой район.[38]
1 июля 1990 г.СССР-86456Якутск аэропорт, СССР0/109Вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как бортинженер ошибочно выбрал взлетную тягу вместо обратной тяги двигателей №1 и №4.[39][40]
21 ноября 1990 г.СССР-86613Маган аэропорт, СССР0/189Рейс 95 Аэрофлота пролетел над короткой взлетно-посадочной полосой на пересеченной заболоченной местности после слишком поздней посадки из-за отклонения от курса. Хотя погибших не было, фюзеляж и шасси были серьезно повреждены.[41][42]
1 октября 1992 г.СССР-86703Домодедово, Россия0Сгорел после того, как при заправке уронили сигарету. Самолет был списан и разбит в марте 1993 года. Дата инцидента неизвестна, но он произошел в октябре 1992 года.[43]
24 апреля 1998 г.YR-IRDАтатюрк аэропорт, Индюк0/73Перед взлетом взорвался двигатель, в результате чего возник пожар, серьезно повредивший хвостовую часть фюзеляжа. Самолет списан. Самолет эксплуатировался Trans-Asia по поручению TAROM.[44]
11 ноября 1998RA-86564Анкоридж, НАС0/12Поражен Asiana Airlines Боинг 747 это рулило слишком быстро. Списано.[45]
23 октября 2002 г.RA-86452Международный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан0/9При посадке свернул с взлетно-посадочной полосы. Центр тяжести самолета был слишком далеко назад, и при приземлении нос отказывался опускаться. Экипаж убрал реверсоры тяги, и нос опустился, но при увеличении дифферента стабилизатора нос снова поднялся. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с бетонным препятствием.[46][47]
29 марта 2006 г.5A-DKRДомодедово, Россия0/6Двигатели по ошибке переключились на взлетный режим при посадке. Без смертельных исходов.[48]
20 апреля 2008 г.CU-T1283Санто-Доминго, Доминиканская Республика0/117Рейс 201 Cubana: Двигатель № 2 потерпел неконтролируемый отказ во время начального набора высоты на высоте 25 000 футов. Задняя часть фюзеляжа получила повреждение обломками, что привело к потере давления в кабине и нарушению подачи топлива в двигатель № 1, который был остановлен. Самолет благополучно приземлился в аэропорту вылета (Санто-Доминго) и позже был доставлен в Гавану, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным.[49][50]
24 июля 2009 г.UP-I6208Мешхед, Иран16/173Единственный инцидент со смертельным исходом с Ил-62 с 1989 года, Рейс 1525 авиакомпании Aria Air ударился о бетонную стену по периметру после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы на чрезмерной посадочной скорости. Этот самолет изначально состоял на вооружении Interflug с последующим Аэрофлот и Узбекские авиалинии до того, как быть приобретенным Ария Эйр.[51]

Самолет на дисплее

CAAC Airlines Ил-62 в Китайском музее авиации, Пекин

Будучи первым реактивным авиалайнером дальнего действия, который будет принят на вооружение рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и используются в других странах, таких как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай.[4] Самым известным примером был Ил-62 «DDR-SEG» бывшей восточногерманской авиакомпании. Interflug. 23 октября 1989 года DDR-SEG был намеренно приземлился на 900-метровом (3000 футов) летном поле с низкой травой на вершине холма. Stölln /Rhinow в известном, но потенциально опасном маневре. Пожарные машины и бригады скорой помощи находились под рукой для приземления, но в них не было необходимости. Самолет используется, чтобы увековечить место гибели самолета Отто Лилиенталь (1848–1896) на Голленберг холм. Названный «леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, теперь это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и популярным свадебным реестром.[52] В июле 1983 года еще одна посадка Ил-62 на неподготовленную (болотную) землю произошла в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил CCCP-86670 в музей ВВС под открытым небом в Монино.

Появления в СМИ

В фильме 1973 года Скорпион,[53] на 37-й минуте появляется Ил-62. Аэрофлот[54] ливрея.

Технические характеристики (Ил-62)

вид сбоку

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1988–89[55]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5; От 3 до 5 человек (капитан, первый помощник и бортинженер, плюс, возможно, штурман и радист, выполняющие длительные надводные и / или VIP-услуги по спецификации оператора) плюс бортпроводник из четырех-восьми человек в соответствии с требованиями оператора
  • Емкость: 168-186 пассажиров
  • Длина: 53,12 м (174 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 43,2 м (141 футов 9 дюймов)
  • Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 279,55 кв.м.2 (3,009,1 кв. Футов)
  • Пустой вес: 23000 кг (50706 фунтов)
  • Вес брутто: 71 600 кг (157 851 фунтов) [56]
  • Максимальный взлетный вес: 165000 кг (363 763 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 105 300 л (27 800 галлонов США; 23 200 имп гал)
  • Электростанция: 4 × Соловьев Д-30КУ турбовентилятор двигатели с тягой 107,9 кН (24 300 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
  • Классифицировать: 10000 км (6200 миль, 5400 нм) с полезной нагрузкой 10000 кг (22046 фунтов)
  • Практический потолок: Максимальная крейсерская высота 12000 м (39000 футов)
  • Скороподъемность: 18 м / с (3500 футов / мин)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б Dawes 2004, стр. 30.
  2. ^ Гордон, Комиссаров, Комиссаров 2004, с. 252, 254.
  3. ^ «Ильюшин Ил-62МК - Без названия». Авиалайнеры. В архиве с оригинала 3 августа 2017 г.. Получено 2 августа 2017.
  4. ^ а б c d е ж Тиль 2001
  5. ^ а б c d е Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004
  6. ^ а б «Ильюшин Ил-62 Классик». www.globalsecurity.org. В архиве из оригинала 26 декабря 2018 г.. Получено 26 января 2019.
  7. ^ "Авиационный Фото № 1513836: Ильюшин Ил-62М - Магма (КАПО)". Airliners.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  8. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  9. ^ «Ил-62М ОАО« Авиационный комплекс им. Ильюшина ». ilyushin.org. Получено 2 октября 2020.
  10. ^ «Россия доставляет гуманитарную помощь в сирийскую Латакию». ТАСС. Получено 26 января 2019.
  11. ^ "Ил-62МГр :: Руслет". ruslet.webnode.cz. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  12. ^ "WorldCensus2017.pdf". Flightglobal.com. В архиве из оригинала 16 августа 2017 г.. Получено 23 мая 2018.
  13. ^ Берлинер, Джефф (17 мая 1991 г.). «Аэрофлот начинает полеты на Западное побережье». United Press International. В архиве из оригинала 22 декабря 2015 г.. Получено 18 декабря 2015.
  14. ^ Мировое расписание (31 октября 1999 г. - 25 марта 2000 г. ред.). Аэрофлот - Международные авиалинии России.
  15. ^ Мировое расписание (29 октября 2000 г. - 24 марта 2001 г. ред.). Аэрофлот - российские международные авиалинии.
  16. ^ Международный рейс, 3–9 октября 2006 г.
  17. ^ Инсайдер, Российская авиация (14 октября 2015 г.). «Беларусь регистрирует нового грузового перевозчика - Авиалинию Рады». rusaviainsider.com. В архиве из оригинала 2 декабря 2018 г.. Получено 26 января 2019.
  18. ^ "Rada Airlines // Авиакомпания Рада // Ил-62М". www.rada.aero. В архиве с оригинала на 9 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  19. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  20. ^ «Архивная копия». В архиве с оригинала 24 апреля 2019 г.. Получено 24 апреля 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  21. ^ https://www.youtube.com/watch?v=B79A1HDH5_Y
  22. ^ Рантер, Харро. "Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Типовой указатель> Результаты базы данных по безопасности полетов ASN". Aviation-safety.net. В архиве из оригинала 29 июля 2009 г.. Получено 26 января 2019.
  23. ^ Рантер, Харро. "АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М YR-IRD аэропорт Стамбул-Ататюрк (IST)". Aviation-safety.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  24. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М CU-T1283 в международном аэропорту Санто-Доминго-Лас-Америкас (SDQ)». www.aviation-safety.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  25. ^ Рантер, Харро. "Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Результаты базы данных по авиационной безопасности ASN". Aviation-safety.net. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  26. ^ Описание аварии Cccp-06156 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 8 января 2016.
  27. ^ Описание аварии для СУ-АРН на Сеть авиационной безопасности. Проверено 8 января 2016.
  28. ^ Описание аварии для DM-SEA на Сеть авиационной безопасности. Проверено 9 января 2016.
  29. ^ Описание аварии для СУ-АРН на Сеть авиационной безопасности. Проверено 9 января 2016.
  30. ^ Описание аварии OK-DBF на Сеть авиационной безопасности. Проверено 9 января 2016.
  31. ^ Описание аварии Cccp-86614 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 9 января 2016.
  32. ^ Описание аварии SP-LAA на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  33. ^ Описание аварии Cccp-86513 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  34. ^ Описание аварии Cccp-86470 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  35. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 23 октября 2012 г.. Получено 22 сентября 2009.
  36. ^ Описание аварии SP-LBG на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  37. ^ Описание аварии для DDR-SEW на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  38. ^ Описание аварии CU-T1281 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 10 января 2016.
  39. ^ "на русском". il-62.ru. В архиве из оригинала 28 апреля 2011 г.. Получено 26 января 2019.
  40. ^ Описание аварии Cccp-86456 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  41. ^ "на русском". В архиве из оригинала 28 апреля 2011 г.. Получено 14 апреля 2011.
  42. ^ Описание аварии Cccp-86613 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  43. ^ Описание аварии Cccp-86703 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  44. ^ Описание аварии для YR-IRD на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  45. ^ Описание аварии RA-86564 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  46. ^ "на русском". В архиве из оригинала 19 мая 2009 г.. Получено 25 марта 2009.
  47. ^ Описание аварии RA-86452 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  48. ^ "Информация об авиационном происшествии с самолетом Ил-62М 5А-ДКР :: Ил-62 :: IL-62.RU". www.il-62.ru. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  49. ^ "Разрушение двигателя №2 у CU-T1283 :: Ил-62 :: IL-62.RU". www.il-62.ru. В архиве с оригинала 27 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  50. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 18 августа 2009 г.. Получено 5 февраля 2009.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  51. ^ Описание аварии UP-I6208 на Сеть авиационной безопасности. Проверено 11 января 2016.
  52. ^ "Авиационный поиск фото". Airliners.net. В архиве из оригинала 26 января 2019 г.. Получено 26 января 2019.
  53. ^ https://www.imdb.com/title/tt0070653/
  54. ^ https://www.aeroflot.ru/ru-es
  55. ^ Тейлор 1988, стр. 231–232.
  56. ^ Ганстон 1995, стр. 122.
  • Доус, Алан. «Ильюшин Ил-62 - классика своего времени». Air International, Январь 2004 г., Том 66, № 1. С. 30–36. ISSN 0306-5634.
  • Гордон, Ефим. Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: история КБ и его самолетов. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-187-3.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российских самолетов 1975–1995 гг.. Лондон: Оспри, 1995. ISBN  1-85532-405-9.
  • Ильюшин Ил-62. Самолеты мира, нет. 66, группа 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1988–89. Колсдон, Великобритания: Данные защиты Джейн, 1988. ISBN  0-7106-0867-5.
  • Тиль, Йорг: Авиалайнер, состоящий на вооружении всего мира, № 2: Ил-62 (НАРА-Верлаг, 2001, с. ISBN  3-925671-20-X) (текст на немецком и английском языках).

внешняя ссылка