FMA IAe 33 Pulqui II - FMA IAe 33 Pulqui II

IAe 33 Pulqui II
Pulqui II 04.jpg
Pulqui II (№ 02) c. 1950
РольИстребитель / перехватчик
ПроизводительFábrica Militar de Aviones
ДизайнерКурт Танк
Первый полет27 июня 1950 г.[1]
На пенсии1960
Основной пользовательАргентинские ВВС
Количество построенных4
Разработано изФокке-Вульф Та 183

В FMA IAe 33 Pulqui II (на коренном языке Мапуче, Pulqúi: Стрелка)[2] был струя самолет истребитель разработано Курт Танк в конце 1940-х в Аргентина, под Перон правительство и построено Fábrica Militar de Aviones (FMA).[3] Воплощая многие элементы дизайна военное время Фокке-Вульф Та 183, нереализованный проект истребителя,[4] FMA рассматривал IAe 33 Pulqui II в качестве преемника послевоенного Глостер Метеор F4 на вооружении Fuerza Aérea Argentina. Разработка Pulqui II была сравнительно проблематичной и длительной: два из четырех прототипов были потеряны в результате катастроф. Несмотря на то, что один из прототипов успешно прошел боевые испытания во время Revolución Libertadora политические, экономические и технические проблемы, с которыми столкнулся проект, привели к тому, что IAe 33 не смог полностью раскрыть свой потенциал, и правительство Аргентины в конечном итоге решило приобрести F-86 Sabers из Соединенных Штатов вместо продолжающегося развития истребителя коренных народов до статуса серийного производства.[5]

Модель Та 183 в аэродинамической трубе Huckebein (Немецкий: Горбун)[6]
I.Ae. 27 Прототип Pulqui I в 1951 году

Фон

В конце 1940-х годов Аргентина извлекла выгоду из набора видных немецких ученых и инженеров в области аэрокосмической промышленности, бежавших из Европы после поражения Нацисты и ища убежища в Латинской Америке. В первую группу беженцев входил также французский дизайнер. Эмиль Девуатин, наказанный на родине как пособник,[7] кто возглавлял IAe 27 Pulqui I экспериментальная истребительная программа с аргентинскими инженерами Хуаном Игнасио Сан Мартином, Энрике Кардейаком и Норберто Л. Моркио.[8] Pulqui I был первым реактивным самолетом, спроектированным и построенным в Латинской Америке.[7] В 1947 году летные испытания показали посредственные характеристики, что привело к отмене программы IAe 27.[9]

Аэротехнический институт (г.испанский: Instituto Aerotécnico) под руководством Морчио продолжал свои усилия по созданию успешного отечественного реактивного истребителя и сначала пытался модифицировать более ранний самолет. Когда стало очевидно, что Pulqui I имеет небольшой потенциал для дальнейшего развития, Аэротехнический институт инициировал новую конструкцию с использованием более мощного (20,31 кН (4570 фунтов)ж)) Роллс-Ройс Нене II турбореактивный двигатель. В начале 1948 года институт завершил масштабную модель так называемого IAe-27a Pulqui II. Эта конструкция имела трапециевидные крылья, стреловидные назад под углом 33 °, и использовала NACA 16009 ламинарный поток профиль профиля. Пересмотренная модель была построена позже в том же году с крыльями, перемещенными в плечевое положение, а хвостовое оперение изменено на Т-образный хвост конфигурация.[10]

Курт Танк

Как Девойтин, немецкий дизайнер Курт Танк, бывший технический директор Focke-Wulf Flugzeugbau AG, был также нанят в 1947 году для работы над проектом реактивного истребителя для Аргентины.[11] Танк вместе с 62 своими соотечественниками на Фокке-Вульфе,[12] эмигрировал в Латинскую Америку, чтобы возобновить свою карьеру в аэрокосмической отрасли.[13][N 1] Тайком въехав в страну с паспортом, удостоверяющим его как Педро Маттиеса, он встретил теплый прием и не стал скрывать свою личность.[7] Вместе со своими бывшими сотрудниками он сыграл важную роль в развитии Instituto Aerotécnico в аргентинский военный авиационный завод, Fábrica Militar de Aviones в Кордове.[14] Танк был одновременно инженером и летчик-испытатель, который разработал Fw 190 истребитель, но его команда разработчиков также отвечала за Focke-Wulf Ta 183,[15] незавершенный проект, который был объявлен победителем 1945 г. Соревнования аварийных истребителей.[16] Миниатюрный реактивный Та 183 со стреловидным крылом, разработанный Фокке-Вульфом. инженер / дизайнер Ханс Мултхопп, только дошла до стадии аэродинамическая труба учеба до окончания боевых действий.[17][N 2]

Планер Pulqui II

Дизайн и развитие

После назначения на должность директора проекта новой истребительной программы, Танк адаптировал базовый планер Ta 183 для двигателя Nene II, в результате чего была разработана новая конструкция, лишь мимолетно напоминающая своего предка. Nene был больше, тяжелее и мощнее, чем Heinkel HeS 011 турбореактивный двигатель, который планировалось использовать в Та 183,[N 3] и поэтому потребовался новый модернизированный фюзеляж с увеличенным поперечным сечением в первую очередь из-за центробежный компрессор а не HeS 011 осевой компрессор дизайн.

Из-за схожести IAe-27a и модификации Ta 183, сделанной Танком, Хуан Игнасио Сан-Мартин, директор института объединил два параллельных проекта в IAe 33 Pulqui II. Фюзеляж конструкции Tank был дополнительно адаптирован для использования шасси IAe-27a.[20] Плечевые крылья были стреловидны назад на 40 °, угол стреловидности даже больше, чем у Ta 183.[9] и учитывая небольшое количество собор. По сравнению с расположением двигателя Ta 183, двигатель Nene располагался в кормовой части кабины, рядом с центром тяжести, а техническое обслуживание и обслуживание двигателя облегчалось снятием хвостовой части.[21] Планер имел изящную Т-образную форму со стреловидностью 50 °. оперение и под давлением[N 4] Кабина экипажа увенчана прозрачным куполом пузырчатого типа, переходящим в спинную часть фюзеляжа. Кабина была оснащена броней и пуленепробиваемым ветровым стеклом.[23] Запас топлива изначально составлял 1250 л (275 англ. Галлонов) внутри и 800 л (176 англ. Галлонов) в крыльях.[24] Вооружение планировалось включать четыре 20-мм пушки, пара из которых располагалась в шахматном порядке почти в брюшной части вдоль каждой стороны фюзеляжа, слегка отодвинутой от воздухозаборника.[25]

Pulqui II без хвостовой части, демонстрирующий свой турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene II
Pulqui II в первом полете, 27 июня 1950 г.

Тестирование и оценка

Чтобы доказать надежность конструкции IAe 33, два планера, построенные по контракту другим экспатриантом, Реймар Хортен, были сконструированы и использовались для аэродинамических испытаний в 1948–1949 годах, в том числе полеты самим Танком.[9] Эти испытания выявили значительные проблемы с боковой устойчивостью, что привело к модификации хвостового оперения для решения этой проблемы до начала строительства двух прототипов планера. Из-за отсутствия современного оборудования изготовление цельнометаллических изделий в значительной степени зависело от ручного труда, а изготовление прототипов было трудоемкой процедурой. Президент Перон предвидел, что преимуществом создания авиационного завода в Аргентине будет введение производственных стандартов, сопоставимых с производственными мощностями мирового класса. Тем не менее, Танк понял, что производство инструментов и приспособлений на данном этапе невозможно, и вместо этого полагался на образцы ручной сборки.[26] Первый планер (№ 01), зарезервированный для статического тестирования, впоследствии был уничтожен во время тестов.[1]

Первый из «летающих» прототипов IAe 33, (№ 02) постройки 1950 г., [N 5]совершил свой первый полет 27 июня того же года с капитаном Эдмундо Вайсом за штурвалом.[1] Во время второго полета бывший пилот-испытатель «Фокке-Вульф» Отто Беренс столкнулся с серьезными проблемами поперечной устойчивости на скорости более 700 км / ч (435 миль в час) и вернулся на аэродром в качестве меры предосторожности. При посадке на очень высокой скорости самолет отскочил с достаточной силой, чтобы вывести из строя правую стойку главной стойки шасси. При ремонте самолета для исправления «сложных» посадочных характеристик была увеличена длина передней стойки шасси, что позволило изменить угол падения самолета, а амортизаторы были настроены на больший «ход». ". Хотя эти модификации никогда не считались послушными, они улучшили взлетные, посадочные и низкоскоростные характеристики IAe 33.[5] Сохранялись более серьезные аэродинамические проблемы, связанные с кончик стойла - в котором законцовка крыла остановилась перед корнем крыла, что привело к непредсказуемому "моменту качения", что привело к изменению передней кромки крыла возле корня крыла, в то время как руль направления был изменен в попытке решить проблему бесконечной боковой нестабильности. Кроме того, фонарь был усилен двумя внешними шпангоутами, а над выхлопом двигателя был установлен небольшой обтекатель.[27]

Второй опытный образец (№ 02м) продлен. олео распорка c. 1951 г.

Танк, сам опытный летчик-испытатель,[11] взял на себя программу испытаний для исследования характеристик сваливания самолета, хотя необходимые изменения планера заняли несколько месяцев. Pulqui II N. 02 (м) так изменено[22] не сможет совершить свой третий испытательный полет до 23 октября. Во время последовавших за этим высотных испытаний два раза подряд IAe 33 непреднамеренно останавливался, хотя Tank имел достаточную высоту в 9000 м для восстановления. Добавление балласта в носовую часть самолета решило проблему.[22] 8 февраля 1951 года Танк публично продемонстрировал IAe 33 перед Пероном на Аэропарк Хорхе Ньюбери в Буэнос-Айресе.[12] Среди присутствующих также были правительственные чиновники, законодатели и иностранный дипломатический корпус в военных атташе посольств, а также большое количество зрителей. И IAe 27 Pulqui I, и IAe 33 Pulqui II летали во время демонстрации.[28]

Второй прототип (№ 02), г. 1951 г.

После успешного завершения испытательных полетов Аргентинские ВВС запросил предсерийный заказ на 12 самолетов IAe 33.[28] В 1951 году военно-воздушные силы создали команду обслуживающих пилотов для проведения испытательных полетов нового самолета в серии приемочных полетов. Первый полет командира Сото 31 мая 1951 года показал сильную вибрацию на скорости около 1000 километров в час (621 миль в час). Танк объявил единственный прототип непригодным к эксплуатации в ожидании расследования проблемы, хотя это ограничение, похоже, было проигнорировано, и прототип продолжал летать.[5] Накануне своего 28-го полета капитану Ведании Маннувал, назначенному для программы испытаний, посоветовали не подвергать самолет нагрузке, поскольку источник вибраций, испытанных во время предыдущего полета утром, не был обнаружен. Однако, преисполненный решимости «улучшить» недавнее выступление своего руководителя группы, он проигнорировал меры предосторожности и начал практиковать фигуры высшего пилотажа возле Кордовы во время своего дневного полета.[22] Следовательно, в высокая перегрузка очередь, а структурный отказ произошло с отделением крыла от фюзеляжа. После борьбы с Мартин-Бейкер Mk I катапультное сиденье Маннувал катапультировался на малой высоте, пока самолет перевернулся. Однако его парашют не раскрылся полностью, и он погиб.[22] Дефект Pulqui II был связан с дефектом изготовления, связанным с приваркой шарнирного пальца, которым крыло крепилось к фюзеляжу. Сварка была дихотомией в производственном процессе, вызванной нехваткой современного кузнечно-прессового оборудования в Аргентине.[29]

Фотография Пульки II, появившаяся во многих публикациях [24]

Строительство третьего прототипа (№ 03) началось сразу после этого проигрыша. Команда разработчиков инициировала ряд изменений для исправления конструктивных недостатков, обнаруженных в первом "летающем" прототипе, включая включение большего руля направления для улучшения поперечной устойчивости, увеличения размера выхлопного обтекателя и добавления уникального воздушный тормоз который вращался по бокам фюзеляжа возле хвоста, вместе с дополнительным усилением фонаря. Больше топлива также перевозилось внутри, чтобы расширить диапазон с 2030 до 3090 километров (с 1260 до 1920 миль). Новый прототип IAe 33 совершил свой первый полет 23 сентября 1952 года под управлением капитана Хорхе Дойла. Летные испытания возобновились, хотя самолет был подготовлен для демонстрации перед президентом Пероном 11 октября 1952 года. Беренс, который должен был совершить полет, высказал сомнения относительно летных характеристик Pulqui II в крайних пределах его диапазона полета, охарактеризовав их как " ... худшее, что я когда-либо испытывал как летчик-испытатель. "[7] За два дня до выставки, тренируясь в своей демонстрационной программе, Беренс остановил Pulqui II на низком уровне и погиб в результате аварии, в результате которой был разрушен прототип.[30]

Третий прототип (№03), г. 1953 г.

В 1953 году Танк построил четвертый прототип (№ 04) и, пытаясь разрешить глубокий стойло проблемы на больших углах атаки, добавлено заборы для стойл на каждом крыле и по четыре полосы на хвостовой части фюзеляжа. Другие доработки включали герметичную кабину, дополнительный запас топлива, а также это был первый прототип, оснащенный окончательными четырьмя 20 мм. Hispano Mark V пушечное вооружение. Лейтенант Хорхе Дойл пилотировал четвертый IAe 33 во время его первого полета 20 августа 1953 года и вместе с лейтенантом Гонсалесом и лейтенантом Баладо начал испытания вооружения в 1954 году.[22]

В то время как «всепогодная» версия IAe 33 добавила радар считалось,[24] ВВС Аргентины разработали предварительные планы по приобретению 100 самолетов Pulqui II, серийная версия которых будет специализированным перехватчиком,[5] с форсированным двигателем Nene, оснащенным форсаж и придав ему ожидаемую максимальную скорость Мах 0.98.[21] Ряд иностранных покупателей в равной степени проявили интерес к IAe 33, в том числе Нидерланды в 1951 году и Египет в 1953 году, но отсутствие четкой приверженности серийному производству затрудняло перспективы экспортных продаж, и обе страны в конечном итоге остановились на других доступных самолет истребитель.[31][N 6]

Президент Перон и "Эвита "во время его второго инаугурационного парада, июнь 1952 г.

Политические разветвления

Проект IAe 33 Pulqui II был неразрывно связан с махинациями и судьбами перонистского режима.[34] Хотя Fábrica Militar de Aviones был обвинен в доведении авиационных проектов до завершения, постоянное политическое вмешательство способствовало задержкам и беспорядку в авиационных программах.[34] Серьезные экономические проблемы привели в 1951 году к тому, что правительство Перона использовало Fábrica Militar de Aviones строить автомобили, грузовики и мотоциклы,[35] в том числе ИАМЭ Растрожеро. Более того, команда Танка не была сосредоточена в первую очередь на IAe 33, завершая проектирование FMA IA 35 Huanquero многоцелевой самолет (транспортный, учебно-тренировочный и разведывательный), который в итоге поступил в производство на Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA) (испанский: «Национальное управление авиационного производства и исследований»). Самым разрушительным политическим решением было перенаправить всю производственную программу «по-видимому в мгновение ока» на автомобильную продукцию и сельскохозяйственное оборудование, по сути, закрывая авиационные подразделения.[34] Конкурирующие проекты DINFIA, такие как автомобилестроение, еще больше истощили ресурсы, время, деньги и персонал из проекта Pulqui II.[22]

Пульки II (№ 04), ок. 1955 г.

В то время как в этот момент после экономического кризиса 1953 года финансы Аргентины были чрезвычайно напряженными, наиболее серьезная неудача в реализации проекта произошла в январе 1955 года, когда истек срок контракта с Tank. По общему мнению, он запросил почти вдвое больше денег, чтобы продолжить, но вместо этого президент Перон сразу же расторгнул свой контракт.[30] Несмотря на четыре года разработки и испытаний, у проекта IAe 33 все еще возникали проблемы, и его статус оставался неясным, хотя не было принято окончательного решения отказаться от проекта, который достиг культового статуса в эпоху перона.[2]

История эксплуатации

В сентябре 1955 года единственный оставшийся прототип Pulqui II был задействован в Revolución Libertadora, а государственный переворот во главе с генералом Эдуардо Лонарди против Перона.[36] Точные детали его участия неизвестны, но когда силы повстанцев под командованием Лонарди захватили Кордову в качестве своего первого завоевания вместе с истребителями-бомбардировщиками Meteor F 4s, дислоцированными в Кордове Escuela De Aviación - SACE (Военное авиационное училище), IAe 33 был задействован в борьбе.[37] После выполнения боевых вылетов против стойких приверженцев перонизма, он позже появился на эстакаде во время парада победы в Кордове, праздновавшего победу переворота над силами лоялистов.[37]

Pulqui II (№ 04) возможно в камуфляже, c. 1955 г.

Когда к власти пришла военная хунта, проект IAe 33 был приведен в замешательство. Новое правительство освободило многих из руководящего состава ВВС; аналогично, большая часть команды Танка была вынуждена покинуть Аргентину, а сам Танк уехал в Индию, где он работал на Hindustan Aeronautics Limited, а позже разработал КВ-24 Марут сверхзвуковой истребитель.[37]

В 1956 году ВВС, стремясь заручиться политической поддержкой, запланировали рекордный полет из Кордовы в Буэнос-Айрес, чтобы продемонстрировать боевой потенциал IAe 33. Pulqui II пролетит 800 км, стрейф полигон военно-воздушных сил в районе Буэнос-Айреса, а затем вернуться в Кордову, используя только внутреннее топливо. Единственное кислородное оборудование, доступное для такого длительного полета, было получено с ремонтируемого FMA Meteor. Лейтенант Баладо успешно выполнил полет (включая демонстрацию обстрела) на средней крейсерской скорости около 900 км / ч, но кислородная система вышла из строя на обратном этапе.[22] В полусознательный пилот сумел выполнить аварийная посадка на высокой скорости, но тяжелая посадка и связанная с этим нагрузка сломали шасси, Pulqui II вылетел за край взлетно-посадочной полосы, и самолет был поврежден и не подлежал ремонту.[38]

Pulqui IIe (№ 05) в испытательном полете, c. 1959 г.

Аннулирование

Вскоре после рекордного полета Баладо ВВС Аргентины пересмотрели свое решение о приобретении 100 Pulqui II для своих истребителей. На основе имеющихся запасных частей и компонентов крыла и фюзеляжа, Fábrica Militar de Aviones утверждал, что десять самолетов можно построить относительно быстро, однако выполнение оставшейся части заказа займет пять лет. Между тем, планы по альтернативной замене ста устаревших Meteor F4, полученных в конце 1940-х годов, которые составляли основу ВВС, продолжались, первоначально сосредоточившись на приобретении 36 Canadair CL-13B Mk 6 Sabre, идея, от которой отказались в 1956 году, потому что Центральный банк не смог предоставить необходимую валюту.[39]

Поскольку Canadair Sabre больше не является жизнеспособным вариантом, Fábrica Militar de Aviones всерьез рассматривал запуск Pulqui II в серийное производство.[39] Новый прототип был заказан в 1957 году, несмотря на то, что Соединенные Штаты предложили 100 проверенных в боях истребителей F-86 Sabre с двигателями Orenda, которые были доступны немедленно. Пятый IAe 33 Pulqui II (№ 05) прототип, обозначенный Pulqui IIe,[9] был построен в 1959 году (внешне идентичен четвертому прототипу, но сохранил оригинальный безрамный прозрачный фонарь) и прошел летные испытания после первого полета 18 сентября того же года.[5] с лейтенантом Роберто Старком за штурвалом.[1] Непрерывное развитие Pulqui II привело к тому, что команда разработчиков решила проблему нестабильности, присущей ему при больших углах атаки.[40] а также увеличение запаса топлива за счет использования мокрое крыло, чтобы обеспечить достаточный диапазон.[9] Однако теперь истребитель не только считался устаревшим,[22] но также политически испорченным из-за его связи с Пероном.[41] Следовательно, правительство Аргентины решило отменить проект IAe 33 в зените его разработки, вместо этого приобретя подержанные F-86F-40 Sabre в Соединенных Штатах по «выгодной цене» в рамках Закон о взаимной защите. Наконец, в сентябре 1960 года Аргентина получила только 28 самолетов в плохом состоянии и без обещанного двигателя Orenda.[22]

В 1960 году, после завершения всего двенадцати испытательных боев в новой роли трансзвуковой исследовательской платформы, последний прототип IAe 33 был списан и помещен на хранение, доведя проект Pulqui II до кульминации.[1] Оставшаяся заводская оснастка и недоделанные планеры вскоре были уничтожены.[31]

Слева – П: Танк (еле виден), демонстрирующий IAe 33 президенту Перону (в центре: в белой форме, другие фигуры справа, неопознаны) c. 1951 г. [42]

Наследие

Несмотря на то, что IAe 33 Pulqui II не получил статуса серийного производства, он по-прежнему считается значительным авиационным достижением, поскольку он был первым реактивным истребителем со стреловидным крылом, полностью разработанным и построенным в Латинской Америке и, вместе с Pulqui I, позволил Аргентине претендовать на стала восьмой страной в мире, разработавшей такие технологии.[12][N 7] . Одним из ощутимых долгосрочных преимуществ, которые можно проследить до проекта Pulqui II, было создание молодой авиационной отрасли Аргентины, которая теперь реструктурирована в Fábrica Argentina de Aviones.[50]

Pulqui IIe (№ 05) в 2007 г.

Выживший самолет

После десятилетий работы на открытом воздухе в Аэропарк, Национальный музей аэронавтики в Буэнос-Айресе,[51] единственный сохранившийся экземпляр проекта IAe 33 Pulqui II сохранился в помещении на территории ВВС Аргентины. Национальный музей аэронавтики Аргентины на авиабазе Придурок и отображается,[52] все еще в своем первоначальном цвете и маркировке, наряду с IAe 27 Pulqui I, оба символа «потерянных снов».[2]

Технические характеристики (3-й и 4-й прототипы)

3 вид на Пульки II

Данные из «Пионеры и прототипы: Pulqui, Pulqui II и IA-37/48».[27]

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Длина: 11,68 м (38 футов 4 дюйма)
  • Размах крыльев: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Высота: 3,5 м (11 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 25,1 м2 (270 кв. Футов)
  • Пустой вес: 3736 кг (8236 фунтов)
  • Вес брутто: 6875 кг (15157 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Роллс-Ройс Нене II турбореактивный, Тяга 22,69 кН (5100 фунт-сила)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1080 км / ч (670 миль / ч, 580 узлов)
  • Крейсерская скорость: 954 км / ч (593 миль / ч, 515 кН)
  • Классифицировать: 3090 км (1,920 миль, 1,670 миль)
  • Выносливость: 2 часа, 50 минут
  • Практический потолок: 15000 м (49000 футов)
  • Скороподъемность: 25,5 м / с (5020 фут / мин)

Вооружение

Смотрите также

Элементы дизайна IAe 33 Pulqui II

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Сноски

  1. ^ В 1947 году Танк покинул Западную Германию через Данию. По прибытии в Аргентину он послал за своим военным техническим персоналом, который оставил в Бремен как целостная группа. К 1952 году 62 техника вместе с четырьмя пилотами присоединились к Tank в Аргентине.[13]
  2. ^ Единственным выдающимся инженером, отсутствующим в команде разработчиков Tank, собранной в Аргентине, был Ханс Мултхопп, руководитель программы Ta 183, который эмигрировал в Соединенное Королевство, чтобы работать на заводе. Royal Aircraft Establishment (RAE) Фарнборо с 1945 по 1949 год.[18]
  3. ^ В Jumo 004B Турбореактивный двигатель должен был использоваться в прототипах Ta 183, до появления HeS 011.[16][19]
  4. ^ Хотя это положение всегда указывалось для серийного производства, герметичная кабина не была представлена ​​до прототипа № 04.[22]
  5. ^ Из-за периодических модификаций и трудностей, возникающих при летных испытаниях, Tank вернулся к использованию стандартного режима испытаний прототипа перед тем, как приступить к созданию новых прототипов или серийных самолетов.[5]
  6. ^ Нидерланды приобрели республику F-84F Thunderstreak и F-84G Тандерджет из США под MDAA,[32] а Египет выбрал советский Микоян МиГ-15.[33]
  7. ^ После Германии (Heinkel He 178 ),[43] Объединенное королевство (Gloster E.28 / 39 ),[44] Соединенные Штаты (Bell P-59 Airacomet ),[45] Япония (Накадзима Кикка ),[46] Советский Союз (Микоян-Гуревич МиГ-9 ),[47] Франция (Sud-Ouest Triton )[48] и Швеция (Saab 21R ).[49]

Рекомендации

Цитаты
  1. ^ а б c d е Пол 1960, стр. 145.
  2. ^ а б c Краудер-Тараборрелли, Томас Ф. «Эвита в стране чудес: Пульки и мастерская недоразвития». CineAction, 22 июня 2009 г. Дата обращения: 26 апреля 2010 г.
  3. ^ Грин и Поллингер, 1955, стр. 105.
  4. ^ Мейер 2007, стр. 98.
  5. ^ а б c d е ж Грин 1979, стр. 304.
  6. ^ Свон, Мэтт. "Tamiya (ex AM-Tech) 1/48 Ta.183A" Huckebein "." swannysmodels.com. Дата обращения: 10 мая 2010.
  7. ^ а б c d Беннигоф, Майк. «Самолеты для Аргентины». avalanchepress.com, Июнь 2007. Дата обращения: 27 апреля 2010.
  8. ^ "FMA I.Ae.27 Pulqui 1" В архиве 26 февраля 2010 г. Wayback Machine machtres.com. Дата обращения: 27 апреля 2010.
  9. ^ а б c d е Валигорский, Мартин. «Пульки: реактивное приключение в Аргентине». Камуфляж и маркировка: IPMS Стокгольм, 22 сентября 2006 г. Дата обращения: 27 апреля 2010 г.
  10. ^ Ривас 2008, стр. 166–167.
  11. ^ а б Уилкинсон 2010, стр. 24.
  12. ^ а б c Уилкинсон 2010, стр. 32.
  13. ^ а б Ньютон 1992, стр. 376.
  14. ^ «Аргентина: старые руки, новые направления». Время журнал через time.com, 23 октября 1950 г.
  15. ^ Шик и Мейер 1997, стр. 146–147.
  16. ^ а б Джонсон, Дэн. "FW TA 183 Дизайн II." luft46.com. Дата обращения: 26 апреля 2010.
  17. ^ Myhra 1999, стр. 4.
  18. ^ Myhra 1999, стр. 11.
  19. ^ Шик и Мейер 1997, стр. 146.
  20. ^ Ривас 2008, стр. 167.
  21. ^ а б Грин и Кросс, 1955, стр. 116.
  22. ^ а б c d е ж грамм час я j Калькатерра, Пабло. «Пульки II - разбитая мечта». В архиве 2011-07-07 на Wayback Machine arcair.com, 2010. Дата обращения: 24 апреля 2010.
  23. ^ Дональд 1997, стр. 384.
  24. ^ а б c Бриджмен 1954, стр. 141.
  25. ^ Ривас 2008, стр. 167–168.
  26. ^ Ратколб 2004, стр. 220.
  27. ^ а б Ривас 2008, стр. 168.
  28. ^ а б Мояно, Мигель Анхель. «El Proycto 'Pulqui': Propaganda peronista de la epoca». (Проект «Пульки»: перонистская пропаганда того времени) (на испанском) В архиве 2010-11-19 в Wayback Machine lucheyvuelve.com. Дата обращения: 26 апреля 2010.
  29. ^ Ривас 2008, стр. 168–169.
  30. ^ а б Ривас 2008, стр. 169.
  31. ^ а б Аррегес, Сезар Анхель. "aviones fabricados y proyectados desde 1943 hasta la revolución libertadora" (Самолеты, произведенные и спроектированные с 1943 года до освободительной революции) (на испанском). В архиве 2010-09-12 на Wayback Machine mincyt.cba.gov.ar. Дата обращения: 26 апреля 2010.
  32. ^ Хониг 1993, стр. 44.
  33. ^ Гинат 1994, стр. 215.
  34. ^ а б c Грин и Фрикер 1958, стр. 13.
  35. ^ Артопулос 2012, стр. 45.
  36. ^ Crassweller 1987, стр. 282.
  37. ^ а б c Купер, Том. «Аргентина, 1955–1965». База данных Центральной и Латинской Америки, 1 сентября 2003 г. Дата обращения: 26 апреля 2010 г.
  38. ^ Ривас 2008, с. 170–171.
  39. ^ а б Пол 1960, стр. 179.
  40. ^ Грин и Суонборо 1994, стр. 213.
  41. ^ "IAe.33 Pulqui II". В архиве 2010-10-06 на Wayback Machine machtres.com. Дата обращения: 27 апреля 2010.
  42. ^ Myhra 1999, стр. 52, 58, 59.
  43. ^ "Реактивные двигатели." В архиве 2010-05-28 на Wayback Machine Комиссия США по случаю столетия полетов, 2003. Дата обращения: 29 апреля 2010.
  44. ^ "Нет необходимости в винтах ..." Полет через flightglobal.com, 27 октября 1949 г. Дата обращения: 29 апреля 2010 г.
  45. ^ Грин 1980, стр. 132.
  46. ^ Известный самолет мира, № 76: Экспериментальные истребители японской армии (1). Токио: Бунрин-До, август 1976 г.
  47. ^ Альбрехт 1993, стр. 44.
  48. ^ Тейлор 1976, стр. 231.
  49. ^ Биллинг 1983 г., стр. 20.
  50. ^ Малиньо, Эмилио. «Самолет Аргентины». В архиве 2010-01-07 на Wayback Machine lockheedmartin.com, 2010. Дата обращения: 27 апреля 2010.
  51. ^ Хант 1970, стр. 211.
  52. ^ Ривас 2008, стр. 171.
Библиография
  • Альбрехт, Ульрих. Советская оружейная промышленность. Абингдон, Оксфорд, Великобритания: Рутледж, 1993. ISBN  978-3-7186-5313-3.
  • Артопулос, Алехандро. "Технологии и инновации в эмерджентесе: La Aventura del Pulqui II". Карапачай, Буэнос-Айрес: Lenguaje Claro Editora, 2012. ISBN  978-987-23627-6-8.
  • Биллинг, Питер. «Реактивный дебютант SAAB». Энтузиаст воздуха Двадцать три, декабрь 1983 г. - март 1984 г., стр. 20–30. ISSN  0143-5450.
  • Бриджмен, Леонард, изд. Самолеты всего мира Джейн 1953–54. Лондон: Джейнс, 1954. КАК В  B000S9RD12.
  • Crassweller, Роберт. Перон и загадки Аргентины. Нью-Йорк: W.W. Norton and Company Inc., 1987 год. ISBN  0-393-02381-8.
  • Дональд, Дэвид, изд. Полная энциклопедия мировой авиации. Лондон: Орбис, 1997. ISBN  0-7607-0592-5.
  • Гинат, Рами. Советский Союз и Египет, 1945–1955 гг.. Нью-Йорк: Рутледж, 1994. ISBN  0-7146-3486-7.
  • Грин, Уильям, изд. "FMA I.AE.33 Pulqui II, Аргентина". Air International, Том 16, № 6, июнь 1979 г., стр. 304. ISSN  0306-5634.
  • Грин, Уильям, изд. «Айракомет ... пионер реактивных двигателей компании Bell». Air International, Том 18, № 3, март 1980 г., стр. 132–139. ISSN  0306-5634.
  • Грин, Уильям и Джеральд Поллингеры. Самолет мира. Лондон: Макдональд, 1955. КАК В  B000SDHRI2.
  • Грин, Уильям и Джон Фрикеры. Военно-воздушные силы мира: их история, развитие и нынешняя сила. Нью-Йорк: Ганновер-хаус, 1958. КАК В  B000XHOFYC.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Полная книга бойцов. Лондон: Саламандра, 1994. ISBN  0-8317-3939-8.
  • Грин, Уильям и Рой Кросс. Реактивный самолет мира. Лондон: Макдональд, 1955. КАК В  B000KPNQRO.
  • Хониг, Ян Виллем. Оборонная политика в Североатлантическом альянсе: пример Нидерландов. Вестпорт, Коннектикут: Издательство Praeger, 1993. ISBN  0-275-94369-0.
  • Охота, Лесли. Ветеран и старинный самолет. Нью-Йорк: Taplinger Publishing Co. Inc., 1970 (третье издание). ISBN  0-8008-7948-1.
  • Мейер, Ингольф. Продвинутые проекты самолетов Люфтваффе до 1945 года: Том 1: Истребители и штурмовые самолеты, от Арадо до Юнкерса (Продвинутые проекты Люфтваффе). Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2007. ISBN  978-1-85780-240-5.
  • Майра, Дэвид. Фокке-Вульф Та 183 (X Самолеты Третьего Рейха). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1999. ISBN  978-0-7643-0907-6.
  • Ньютон, Рональд С. «Нацистская угроза» в Аргентине, 1931–1947 гг.. Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета, 1992. ISBN  978-0-8047-1929-2.
  • Пол, Кристофер Г.Дж., изд. «Разработка самолетов в Аргентине». Air Pictorial, Том 22, № 5, май 1960 г., стр. 145–148, 179.
  • Ратколб, Оливер. Пересмотр национал-социалистического наследия: примирение с принудительным трудом, экспроприацией, компенсацией и реституцией. Пискатауэй, штат Нью-Джерси: Издатели транзакций (Рутгерс - Государственный университет Нью-Джерси), 2004. ISBN  978-0-7658-0596-6.
  • Ривас, Сантьяго. «Пионеры и прототипы: Pulqui, Pulqui II и IA-37/48». Международный обзор авиации, Выпуск 25, 2008 г., стр. 162–173. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime. ISSN  1473-9917.
  • Шик, Вальтер и Ингольф Майер. Секретные проекты Люфтваффе: Истребители, 1939–1945, т. 1. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 1997. ISBN  978-1-85780-052-4.
  • Тейлор, Джон В. Карманная книга Джейн об исследованиях и экспериментальных самолетах, Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN  0-356-08409-4.
  • Уилкинсон, Стивен. «Пилот-конструктор: Курт Танк». История авиации, Том 20, вып. 4 марта 2010 г. ISSN  1076-8858.

дальнейшее чтение

  • Бурзако, Рикардо. Лас-Алас-де-Перон (Крылья Перона) (на испанском). Буэнос-Айрес: Графика Морелло, 1995. ISBN  987-95666-0-2.
  • Сеспедес, Марсело, продюсер и Фернандес Мухан, Алехандро, режиссер. Pulqui, Un instante en la Patria de la Felicidad (Альтернативное название: Пульки, Момент на Родине счастья) (документальный видеофильм) (на испанском). Буэнос-Айрес: Cine Ojo, 2007.
  • Бенедетто, Фернандо (2012). Нуньес Падин, Хорхе Феликс (ред.). I.Ae-27 Pulqui I и I.A.-33 Pulqui II. Серия Fuerza Aérea (на испанском языке). 22. Баия-Бланка, Аргентина: Fuerzas Aeronavales. ISBN  978-987-1682-18-8.

внешняя ссылка