Лоскут (воздухоплавание) - Flap (aeronautics)

Положение закрылков задней кромки типичного авиалайнера (здесь Airbus A300 ). На этом снимке закрылки выдвинуты; обратите внимание на расширенный планки передней кромки.

А хлопать это высотное устройство используется для уменьшения скорость сваливания из самолет крыло при заданном весе. Закрылки обычно устанавливаются на задних кромках крыла. самолет. Закрылки используются для уменьшения взлетной и посадочной дистанций. Закрылки также вызывают увеличение тащить поэтому они убираются, когда они не нужны.

Закрылки, устанавливаемые на большинстве самолетов, являются закрылками неполного размаха; по размаху от около основания крыла до внутреннего конца элероны. Когда закрылки с частичным размахом выпускаются, они изменяют распределение лифта на крыле, заставляя внутреннюю половину крыла обеспечивать увеличенную часть подъемной силы, а внешнюю половину обеспечивать уменьшенную часть подъемной силы. Уменьшение доли подъемной силы, обеспечиваемой внешней половиной крыла, сопровождается уменьшением подъемной силы. угол атаки на внешней половине. Это полезно, поскольку увеличивает маржу выше ларек подвесной половины, поддерживая эффективность элеронов и уменьшая вероятность асимметричного сваливания, и прядение.

Выдвижение закрылков увеличивает выпуклость или кривизна крыла, подняв максимальную коэффициент подъема или верхний предел подъемной силы, которую может создать крыло. Это позволяет летательному аппарату создавать необходимую подъемную силу на более низкой скорости, снижая минимальную скорость (известную как скорость сваливания), при которой самолет будет безопасно поддерживать полет. Увеличение развала также увеличивает крыло. тащить, что может быть полезно во время захода на посадку и приземления, поскольку позволяет самолету снижаться под более крутым углом. Для большинства конфигураций летательных аппаратов полезным побочным эффектом раскрытия закрылков является уменьшение угла тангажа самолета, что приводит к опусканию носовой части самолета, тем самым улучшая обзор взлетно-посадочной полосы над носовой частью самолета во время посадки. Однако еще один побочный эффект, зависящий от типа закрылка, его расположения на крыле и скорости раскрытия во время его выпуска, заключается в том, что закрылки вызывают уменьшение указанного (или относительно неизменного аэродинамического профиля) угла атаки за короткое время из-за увеличение момента тангажа при опускании носовой части, характерное для всех закрылков задней кромки, а также закрылков передней кромки, с последующим подъемом носовой части (подача ) из-за увеличения подъемной силы, тем самым закрывая обзор взлетно-посадочной полосы пилоту, если на входах по тангажу не предпринимается никаких действий.

Существует множество различных конструкций закрылков, причем конкретный выбор зависит от размера, скорости и сложности самолета, на котором они будут использоваться, а также от эпохи, в которой самолет был разработан. Гладкие закрылки, щелевые клапаны, и Закрылки Фаулера являются наиболее распространенными. Закрылки Крюгера расположены на передней кромке крыльев и используются на многих реактивных авиалайнерах.

Типы закрылков Fowler, Fairey-Youngman и Gouge увеличивают площадь крыла в дополнение к изменению развала. Большая подъемная поверхность уменьшает нагрузка на крыло, следовательно, дальнейшее снижение скорости сваливания.

Некоторые закрылки установлены в другом месте. Передние закрылки образуют переднюю кромку крыла и в раскрытом состоянии поворачиваются вниз для увеличения развала крыла. В de Havilland DH.88 Комета У гонщика были закрылки, идущие под фюзеляжем и впереди задней кромки крыла. Многие из Waco Custom Cabin серии у бипланов закрылки посерединеаккорд на нижней стороне верхнего крыла.

Принцип работы

Общее уравнение подъемной силы самолета демонстрирует эти зависимости:[1]

куда:

  • L это количество Поднимать произведено,
  • это плотность воздуха,
  • V это истинная воздушная скорость самолета или Скорость самолета относительно воздуха
  • S это площадь крыла
  • это коэффициент подъема, который определяется формой используемого профиля и углом, под которым крыло встречается с воздухом (или углом атаки).

Здесь видно, что увеличение площади (S) и коэффициента подъемной силы () позволяют создать аналогичную подъемную силу при более низкой воздушной скорости (V).

Три оранжевых стручка обтекатели оптимизация механизмов траков закрылков. Заслонки (по две с каждой стороны, на Airbus A319 ) лежат прямо над ними.

Расширение створок также увеличивает коэффициент трения самолета. Следовательно, для любого заданного веса и скорости полета закрылки увеличивают тащить сила. Закрылки увеличивают коэффициент трения самолета из-за более высокой индуцированное сопротивление вызвано искаженным распределением подъемной силы по размаху крыла с выпущенными закрылками. Некоторые закрылки увеличивают площадь крыла, и при любой заданной скорости это также увеличивает паразитическое сопротивление составляющая полного сопротивления.[1]Таким образом, закрылки широко используются для взлета и посадки на короткие расстояния (STOL ).

Закрылки при взлете

Cessna 172RG с убирающейся шасси и закрылками Фаулера, установленными на 10 ° для взлета с коротких полей.

В зависимости от типа самолета закрылки могут быть частично выпущены на взлететь.[1] При использовании во время взлета закрылки меняют расстояние до взлетно-посадочной полосы на скорость набора высоты: использование закрылков снижает крен, но также снижает скорость набора высоты. Количество закрылков, используемых при взлете, индивидуально для каждого типа самолета, и производитель предложит ограничения и может указать ожидаемое снижение скорости набора высоты. В Cessna 172S Руководство по эксплуатации пилота обычно рекомендует закрылки 10 ° на взлете, особенно когда земля неровная или мягкая.[2]

Закрылки при посадке

Закрылки при крене после приземления с поднятыми интерцепторами увеличивают лобовое сопротивление.
Североамериканский учебно-тренировочный Т-6 с разрезными закрылками

Закрылки могут быть полностью выпущены на посадка чтобы дать самолету меньшую скорость сваливания, чтобы подход к посадке мог выполняться медленнее, что также позволяет самолету приземляться на более коротком расстоянии. Более высокие подъемная сила и сопротивление, связанные с полностью выпущенными закрылками, позволяют более крутой и медленный подход к месту посадки, но создают трудности с управлением самолетами с очень низкой нагрузка на крыло (т.е. имея небольшой вес и большую площадь крыла). Ветры пересекают линию полета, известную как боковой ветер, заставляют наветренную сторону самолета создавать больше подъемной силы и сопротивления, вызывая крен, рыскание и тангаж с намеченной траектории полета, и в результате многие легкие самолеты приземляются с уменьшенными настройками закрылков при боковом ветре. Кроме того, когда самолет находится на земле, закрылки могут снизить эффективность тормозов, поскольку крыло по-прежнему создает подъемную силу и не позволяет всей массе самолета опираться на шины, тем самым увеличивая тормозной путь, особенно на мокрой или обледенелой дороге. условия. Обычно пилот поднимает закрылки как можно быстрее, чтобы этого не произошло.[2]

Закрылки маневренные

Немного планеры использовать закрылки не только при посадке, но и в полете, чтобы оптимизировать развал крыла для выбранной скорости. Пока термическое воздействие закрылки могут быть частично выдвинуты, чтобы уменьшить скорость сваливания, чтобы планер мог лететь медленнее и, таким образом, уменьшить скорость снижения, что позволяет планеру более эффективно использовать поднимающийся воздух термика, и поворачиваться по меньшему кругу, чтобы наилучшим образом использовать ядро тепловой.[нужна цитата ] На более высоких скоростях используется отрицательная установка закрылков, чтобы уменьшить опускание носа. момент тангажа. Это снижает требуемую балансировочную нагрузку на горизонтальный стабилизатор, что, в свою очередь, снижает дифферентное сопротивление, связанное с удержанием параплана в продольном дифференте.[нужна цитата ] Отрицательный закрылок также может использоваться на начальном этапе запуска аэродрома и в конце разбега на посадку, чтобы обеспечить лучший контроль со стороны самолета. элероны.[нужна цитата ]

Как планеры, некоторые истребители такой как Накадзима Ки-43 также используйте специальные закрылки для улучшения маневренности во время воздушного боя, позволяя истребителю создавать большую подъемную силу на заданной скорости, что позволяет выполнять более крутые повороты.[3] Используемые для этого закрылки должны быть разработаны специально для того, чтобы выдерживать большие нагрузки, и большинство закрылков имеют максимальная скорость в котором они могут быть развернуты. Линия управления модель самолета построена для высокоточный пилотаж Соревнования обычно имеют систему закрылков для маневрирования, которая перемещает их в направлении, противоположном лифтам, чтобы помочь уменьшить радиус маневра.

Гусеницы закрылков

Выдвижные закрылки часто проходят по направляющим рельсам. Если они выходят за пределы конструкции крыла, они могут быть обтянуты, чтобы упростить их и защитить от повреждений.[4] Немного обтекатели гусеницы закрылков призваны действовать как противоударные тела, которые уменьшают сопротивление, вызванное локальными звуковыми ударными волнами, когда воздушный поток становится трансзвуковой на высоких скоростях.

Упорные ворота

Упорные заслонки или зазоры в закрылках задней кромки могут потребоваться для минимизации помех между потоком двигателя и выпущенными закрылками. В отсутствие внутреннего элерона, который обеспечивает зазор во многих установках закрылков, может потребоваться модифицированная секция закрылков. Упорный затвор на Боинг 757 был обеспечен закрылком с одной прорезью между внутренним и внешним двухщелевым клапаном.[5] В A320, A330, A340 и A380 не имеют бортовых элеронов. В сплошной заслонке с одной прорезью не требуется упорный затвор. Помехи в случае ухода на второй круг, когда закрылки все еще полностью раскрыты, могут вызвать повышенное сопротивление, которое не должно ухудшать градиент набора высоты.[6]

Виды лоскута

Закрылки и устройства высокого подъема. Лоскут Гурни преувеличен для ясности. Пропущенная створка, так как она модифицирована из любого другого типа. Светлые линии обозначают линию движения, а зеленые - положение закрылков, используемых во время погружения.

Обычный клапан

Задняя часть аэродинамического профиля вращается вниз на простом шарнире, установленном в передней части закрылка.[7] В Королевский авиационный завод и Национальная физическая лаборатория в объединенное Королевство испытывали закрылки в 1913 и 1914 годах, но на реальных самолетах они так и не были установлены.[8] В 1916 г. Компания Fairey Aviation внес ряд улучшений в Сопвит Бэби они перестраивали, в том числе их запатентованную шестерню изгиба, делая Фейри Хэмбл Бэби как его переименовали, первый самолет с закрылками.[8] Это были закрылки полного размаха с элеронами, что делало его также первым экземпляром флаперонов.[8] Однако Фейри была не одна, так как Breguet вскоре включили автоматические закрылки в нижнее крыло своих Breguet 14 разведчик / бомбардировщик 1917 г.[9] Из-за большей эффективности по сравнению с клапанами других типов, простой клапан обычно используется только там, где требуется простота.

Разделенный клапан

"Split flap" перенаправляется сюда. Тип дисплея см. Двухстворчатый дисплей.

Задняя часть нижней поверхности аэродинамического профиля откидывается вниз от передней кромки закрылка, а верхняя поверхность остается неподвижной.[10] Это может вызвать большие изменения в продольном дифференте, наклон носа вниз или вверх. При полном отклонении закрылки действуют как спойлер, значительно увеличивая коэффициент лобового сопротивления. Это также немного увеличивает коэффициент подъемной силы. Это было изобретено Орвилл Райт и Джеймс М. Х. Джейкобс в 1920 году, но стали обычным явлением только в 1930-х годах, а затем быстро вытеснили.[11][неудачная проверка ] В Дуглас DC-1 (прародитель DC-3 и C-47) был одним из первых из многих типов самолетов, в которых использовались разделенные закрылки.

Откидная створка с прорезями

Зазор между закрылком и крылом нагнетает воздух под высоким давлением из-под крыла над закрылком, помогая воздушному потоку оставаться прикрепленным к закрылку, увеличивая подъемную силу по сравнению с разделенным закрылком.[12] Кроме того, подъемная сила по всей хорде основного аэродинамического профиля значительно увеличивается, поскольку скорость воздуха, покидающего его заднюю кромку, увеличивается с типичных 80% набегающего потока без закрылков до скорости более высокоскоростного воздушного потока с более низким давлением. вокруг передней кромки закрылка с прорезью.[13] Любой закрылок, позволяющий воздуху проходить между крылом и закрылком, считается закрылком с прорезями. Щелевой клапан был результатом исследований в Хэндли-Пейдж, вариант слота, появившийся в 1920-х годах, но широко использовавшийся гораздо позже. Некоторые закрылки используют несколько прорезей для дальнейшего усиления эффекта.

Клапан Фаулера

Раздвижной клапан, который сдвигается назад, а затем откидывается вниз, тем самым увеличивая сначала хорду, а затем изгиб.[14] Закрылок может составлять часть верхней поверхности крыла, как простой закрылок, а может и не быть, как раздельный закрылок, но он должен сдвигаться назад перед опусканием. В качестве отличительной черты - в отличие от клапана Gouge Flap - он всегда обеспечивает эффект прорези. Изобретенный Харлан Д. Фаулер в 1924 г. и испытан Фред Вейк в NACA в 1932 году. Впервые они были использованы на Мартин 146 прототип в 1935 г., а в производстве 1937 г. Локхид Супер Электра,[15] и до сих пор широко используются в современных самолетах, часто с несколькими слотами. [16]

Заслонка Юнкерс

Плоский закрылок с прорезями, закрепленный под задней кромкой крыла и вращающийся вокруг его передней кромки.[17] Когда он не используется, он имеет большее сопротивление, чем другие типы, но более эффективен для создания дополнительной подъемной силы, чем простой или раздельный клапан, сохраняя при этом их механическую простоту. Изобретенные Отто Мадером в компании Junkers в конце 1920-х годов, их чаще всего видели на Юнкерс Ju 52 и Юнкерс Ju 87 Штука, хотя такой же базовый дизайн можно найти и на многих современных сверхлегких самолетах, таких как Денни Китфокс. Этот тип закрылка иногда называют закрылком с внешним профилем.[18]

Клапан для выдавливания

Основная статья: Клапан для выдавливания

Тип разделенного закрылка, который скользит назад по изогнутым направляющим, заставляя заднюю кромку опускаться, увеличивая хорду и развал, не влияя на дифферент и не требуя каких-либо дополнительных механизмов.[19] Это было изобретено Артур Гуж за Короткие братья в 1936 г. и использовался на Короткая Империя и Сандерленд летающие лодки, в которых использовался очень толстый профиль Shorts A.D.5. Short Brothers, возможно, была единственной компанией, которая использовала этот тип.

Клапан Fairey-Youngman

Опускается (становится закрылком Junkers) перед тем, как скользить на корму, а затем вращаться вверх или вниз. Fairey был одним из немногих представителей этого дизайна, который использовался на Fairey Firefly и Фейри Барракуда. В выдвинутом положении его можно было наклонить вверх (до отрицательного угла падения), чтобы самолет мог пикировать вертикально без необходимости чрезмерных изменений дифферента.[нужна цитата ]

Zap flap

Обычно, но неправильно называемый клапаном Zapp,[нужна цитата ] это было изобретено Эдвардом Ф. Запарка, когда он был с Берлинером / Джойсом, и испытан на Корпорация General Airplanes Aristocrat в 1932 году и периодически в дальнейшем на других типах, но он мало использовался на серийных самолетах, кроме как на Northrop P-61 Черная Вдова. Передняя кромка закрылка установлена ​​на направляющей, а точка посередине пояса на закрылке соединена через рычаг с шарниром прямо над направляющей. Когда передняя кромка закрылка движется назад по гусенице, треугольник, образованный гусеницей, валом и поверхностью закрылка (закрепленной на шарнире), становится все более узким и глубоким, заставляя закрылок опускаться вниз.[20]

Клапан Крюгера

Основная статья: Клапан Крюгера

Откидной закрылок, который откидывается из-под передней кромки крыла, но не является частью передней кромки крыла в убранном состоянии. Это увеличивает развал и толщину крыла, что, в свою очередь, увеличивает подъемную силу и сопротивление.[21][22] Это не то же самое, что откидная створка передней кромки, поскольку она сформирована из всей передней кромки.[23] Изобретенные Вернером Крюгером в 1943 году и испытанные в Геттингене закрылки Крюгера используются на многих современных авиалайнерах со стреловидным крылом.

Лоскут Герни

Основная статья: Лоскут Герни

Небольшой фиксированный перпендикулярный язычок, занимающий от 1 до 2% хорды крыла, установленный на стороне высокого давления задней кромки аэродинамического профиля. Он был назван в честь гонщика. Дэн Герни который заново открыл его в 1971 году и с тех пор использовался на некоторых вертолетах, таких как Сикорский С-76Б чтобы исправить проблемы с управлением, не прибегая к серьезной модернизации. Он повышает эффективность даже базовых теоретических профилей (состоящих из перекрывающихся треугольника и круга) до эквивалента обычного крылового профиля. Этот принцип был открыт в 1930-х годах, но использовался редко, а затем был забыт. Поздние отметки Супермарин Спитфайр использовал бортик на задней кромке лифтов, который функционировал аналогичным образом.

Клапан передней кромки

Вся передняя кромка крыла поворачивается вниз, эффективно увеличивая развал и немного уменьшая хорду.[24][25] Чаще всего встречается на истребителях с очень тонкими крыльями, не подходящими для других устройств с высокой подъемной силой.

Взорванный клапан

Основная статья: Взорванный клапан

Тип системы контроля пограничного слоя, обдуваемые закрылки пропускают генерируемый двигателем воздух или выхлопные газы через закрылки для увеличения подъемной силы, превышающей ту, которую можно получить с помощью механических закрылков. Типы включают в себя исходную (заслонку с внутренним обдувом), которая выдувает сжатый воздух из двигателя через верхнюю часть заслонки, заслонку с внешним обдувом, которая выдувает выхлопные газы двигателя над верхней и нижней поверхностями заслонки, и обдув верхней поверхности, которая выдувает выхлопные газы двигателя. поверх крыла и закрылка. Хотя испытания проводились в Великобритании и Германии до Вторая мировая война,[26] и начались летные испытания, первый серийный самолет с взорванными закрылками появился только в 1957 г. Локхид T2V SeaStar.[27] Обдув верхней поверхности использовался на Боинг YC-14 в 1976 г.

Гибкий клапан

Также известен как FlexFoil. Современная интерпретация деформации крыла, внутренние механические приводы изгибают решетку, изменяющую форму крыла. Он может иметь уплотнение с гибким зазором на переходе между неподвижным и гибким профилем.[28]

Флаперон

Основная статья: Флаперон

Тип самолета поверхность управления который сочетает в себе функции обоих закрылки и элероны.

Сплошной закрылок задней кромки

По состоянию на 2014 г. Исследовательская лаборатория армии США (ARL) исследователи из Исследовательского центра Лэнгли НАСА разработали конструкцию с активным закрылком для лопастей винта вертолета. В закрылке с непрерывной задней кромкой (CTEF) используются компоненты для изменения развала лопастей во время полета, устраняя механические шарниры, чтобы повысить надежность системы. Изготовлены прототипы для испытаний в аэродинамической трубе.[29]

В январе 2016 года команда из ARL провела боевые испытания лопасти ротора с технологией индивидуального управления лопастями. Эксперименты с боевой стрельбой исследовали баллистическую уязвимость технологий управления лопастями. Исследователи произвели три выстрела, характерных для типичного наземного огня, в секцию лопастей несущего винта с размахом 7 футов и хордой 10 дюймов с CTEF длиной 4 фута на экспериментальной базе авиабазы ​​ARL.[30]

Связанные устройства

  • Передние планки и слоты устанавливаются на верхней части передней кромки крыльев, и хотя они могут быть фиксированными или убирающимися, в раскрытом состоянии они обеспечивают прорезь или зазор под предкрылком, чтобы направить воздух на верхнюю часть крыла, чего нет на закрылке Крюгера. Они обеспечивают отличный подъем и улучшают управляемость на низких скоростях. Предкрылки передней кромки позволяют крылу лететь под большим углом атаки, что уменьшает взлетную и посадочную дистанцию.[31] Закрылки других типов могут быть оборудованы одним или несколькими пазами для повышения их эффективности, что является типичной установкой на многих современных авиалайнерах. Как описано выше, они известны как щелевые клапаны. Фредерик Хэндли Пейдж экспериментировал с конструкциями носовых и кормовых пазов в 20-х и 30-х годах.
  • Спойлеры предназначены для создания лобового сопротивления и уменьшения подъемной силы, «портя» воздушный поток над крылом. Спойлер намного больше, чем заслонка Герни, и его можно убрать. Спойлеры обычно устанавливаются на средней хорде на верхней поверхности крыла, но также могут быть установлены на нижней поверхности крыла.
  • Пневматические тормоза используются для увеличения лобового сопротивления, позволяя летательному аппарату быстро замедляться. При установке на крыльях они отличаются от закрылков и спойлеров тем, что они не предназначены для модификации подъемной силы и имеют достаточно прочную конструкцию, чтобы их можно было использовать на гораздо более высоких скоростях.
  • Элероны похожи на закрылки (и работают таким же образом), но предназначены для обеспечения бокового управления, а не для изменения подъемных характеристик обоих крыльев вместе, и поэтому действуют по-разному - когда элероны на одном крыле увеличивают подъемную силу, элероны противоположного крыла не работает и часто помогает уменьшить подъемную силу. Когда элероны предназначены для опускания вместе с закрылками, их обычно называют флапероны, в то время как те, которые портят подъемную силу (обычно помещаются на верхнюю поверхность перед задней кромкой), их называют спойлероны.

  • Плоская заслонка при полном отклонении.

  • Разрезанный клапан на бомбардировщике времен Второй мировой войны

  • Закрылки Фаулера с двумя прорезями выдвинуты для посадки

  • Закрылки Крюгера и закрылки задней кромки с тремя прорезями Боинг 747 выдвинут для посадки

  • Закрылки Юнкерс, удваиваясь как элероны.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Перкинс, Кортленд; Хейдж, Роберт (1949). Летно-технические характеристики, устойчивость и управляемость самолета, Глава 2, Джон Уайли и сыновья. ISBN  0-471-68046-X.
  2. ^ а б Cessna Aircraft Company. Cessna Модель 172S Nav III. Редакция 3–12, 2006 г., стр. 4–19–4–47.
  3. ^ Виндроу 1965, стр. 4.
  4. ^ Рудольф, Питер К. С. (сентябрь 1996 г.). «Системы большой грузоподъемности на коммерческих дозвуковых авиалайнерах» (PDF). НАСА. п. 39.
  5. ^ Рудольф, Питер К. С. (сентябрь 1996 г.). «Системы большой грузоподъемности на коммерческих дозвуковых авиалайнерах» (PDF). НАСА. С. 40, 54.
  6. ^ Рекцех, Даниэль (2004). «Аэродинамический дизайн высокоподъемных крыльев Airbus в многопрофильной среде»: 7. CiteSeerX  10.1.1.602.7484. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  7. ^ Ганстон 2004, стр. 452.
  8. ^ а б c Тейлор 1974, стр. 8–9.
  9. ^ Toelle, Алан (2003). Специальный файл данных Windsock, Breguet 14. Хартфордшир, Великобритания: Albatros Productions. ISBN  978-1-902207-61-2.
  10. ^ Ганстон 2004, стр. 584.
  11. ^ Джейкобс, Джеймс Уилбур (4 марта 1967 г.). "Интервью с Джеймсом Уилбуром Джейкобсом". eCommons (Опрос). Беседовала Сьюзан Беннет. Дейтонский университет. Получено 20 июля 2020.
  12. ^ Ганстон 2004, стр. 569.
  13. ^ Смит, Аполлон М. О. (1975). «Высокоподъемная аэродинамика» (PDF). Журнал самолетов. 12 (6): 518–523. Дои:10.2514/3.59830. ISSN  0021-8669. Архивировано из оригинал (PDF) 7 июля 2011 г.. Получено 12 июля 2011.
  14. ^ Ганстон 2004, стр. 249–250.
  15. ^ Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Ветер и не только: документальное путешествие в историю аэродинамики.
  16. ^ "Ветер и за его пределами: документальное путешествие в историю аэродинамики в Америке. Том 1; Восхождение самолета" (PDF). ntrs.nasa.gov. НАСА. Получено 17 июля 2020.
  17. ^ Ганстон 2004, стр. 331.
  18. ^ Рид, Уоррен Д. и Клей, Уильям К. (30 июня 1937 г.). «Натурные аэродинамические и летные испытания самолета Fairchild 22 с закрылками внешнего профиля». NACA.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  19. ^ Ганстон 2004, стр. 270.
  20. ^ СМ. Поульсен, изд. (27 июля 1933 г.). ""Авиамеханик - боротехнический раздел «Приложение к полету».. Журнал Полетов. стр. 754a – d.
  21. ^ «Глава 10: Технология реактивного самолета». www.hq.nasa.gov.
  22. ^ "Virginia Tech - Аэрокосмическая и океанотехника". Архивировано из оригинал 7 марта 2007 г.
  23. ^ Ганстон 2004, стр. 335.
  24. ^ Клэнси, 1975, стр. 110–112.
  25. ^ Ганстон 2004, стр. 191.
  26. ^ Уильямс, Дж. (Сентябрь 1954 г.). «Анализ аэродинамических данных по обдуву закрылков задней кромки для увеличения подъемной силы» (PDF). NACA. п. 1.
  27. ^ American Military Training Aircraft 'E.R. Johnson and Lloyd S. Jones, McFarland & Co. Inc. Publishers, Джефферсон, Северная Каролина
  28. ^ "Изменяющий форму клапан взлетает". 17 ноября 2014 г.. Получено 19 ноября 2014.
  29. ^ Технические комитеты представляют обзор за год. Аэрокосмическая Америка. 2014. с. 15.
  30. ^ «Армейские исследователи изучают технологии винтокрылых машин будущего | Исследовательская лаборатория армии США». www.arl.army.mil. Получено 10 июля 2018.
  31. ^ "fig | slot opffh | pbar slot | 1921 | 0845 | Flight Archive". www.flightglobal.com. Получено 18 апреля 2019.

Библиография

  • Клэнси, L.J. (1975). «6». Аэродинамика. Лондон: Pitman Publishing Limited. ISBN  978-0-273-01120-0.
  • Ганстон, Билл, Кембриджский аэрокосмический словарь Кембридж, издательство Кембриджского университета 2004 г., ISBN  978-0-521-84140-5/ISBN  0-521-84140-2
  • Виндроу, Мартин К. и Рене Дж. Франсильон. Накадзима Ki-43 Hayabusa. Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации, 1965.