Боинг YC-14 - Boeing YC-14 - Wikipedia

YC-14
Yc14-1 072.jpg
Один из двух прототипов YC-14 проводит летные испытания.
РольТактический авиалайнер
ПроизводительБоинг
Первый полет9 августа 1976 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательВВС США
Количество построенных2

В Боинг YC-14 это твинджет короткий взлет и посадка (STOL) тактический военно-транспортный самолет. Это было Боинг участник ВВС США с Усовершенствованный транспорт среднего КВП (AMST), цель которого - заменить Локхид C-130 Геркулес как стандартный тактический транспорт ВВС США с взлетно-посадочной полосой. Хотя и YC-14, и конкурирующие Макдоннелл Дуглас YC-15 не были успешными, ни один самолет не поступил в производство. Проект AMST был завершен в 1979 году и заменен программой C-X.

Дизайн и развитие

В середине 1970-х ВВС США начали бумажное исследование Tactical Aircraft Investigation (TAI) с Boeing, Макдоннелл Дуглас, и другие компании, чтобы изучить возможные конструкции тактических транспортных самолетов. Это исследование было предшественником того, что стало программой Advanced Medium STOL Transport. В рамках этой программы компания Boeing начала изучать различные конфигурации самолетов с большой подъемной силой. Боинг ранее предлагал подкрылье створка с выдуванием наружу решение для своего конкурента за Локхид С-5 Галактика, и нашли это хорошее применение, когда изменили свой проигрышный вход в Боинг 747. Они также провели исследования с оригинальным Боинг 707 прототип, Боинг 367-80, добавляя обширные устройства передней и задней кромки с помощью выдувных закрылков. Для исследований TAI Boeing снова обратил внимание на эти механизмы, а также на новые механизмы, такие как контроль пограничного слоя. Однако ни один из этих изученных проектов не был особенно привлекательным для Boeing.[1]

Инженеры Boeing знали, что НАСА незадолго до этого провел серию исследований "механизированной подъемной силы", включая как выдувание закрылков снаружи, так и выдувание верхней поверхности (USB), необычный вариант. В системе USB двигатель расположен над верхней поверхностью крыла, обдувая закрылки. Когда закрылки опущены, Эффект Коанды заставляет выхлоп реактивного двигателя «прилипать» к закрылкам и наклоняться к земле. Они провели поиск дополнительных исследований по этой концепции и обнаружили, что исследование надувания с верхней поверхности на половину пролета проводилось в 12-футовом (3,7 м) туннеле НАСА в Лэнгли. Изучение предварительных результатов позволило предположить, что система была так же эффективна, как и любые другие ранее изученные концепции. Boeing немедленно приступил к созданию моделей аэродинамической трубы, чтобы проверить данные НАСА с помощью макетов, более близких к их собственным проектам. К концу 1971 г. активно изучались несколько моделей.

Еще один проект НАСА, который интересовал инженеров, был сверхкритический профиль, разработано Ричард Уиткомб. Сверхкритический дизайн обещал значительно снизить трансзвуковой тянуть, как стреловидное крыло в некоторых ситуациях. Это позволило самолету с таким крылом иметь низкое лобовое сопротивление в крейсерском режиме, а также иметь форму крыла в плане, более подходящую для полета на более низких скоростях - стреловидные крылья имеют несколько нежелательных характеристик на низкой скорости. Кроме того, конструкция имеет больший радиус передней кромки, что делает ее особенно подходящей для низкоскоростных высокоподъемных применений, таких как транспорт. Boeing включил эту концепцию в свой дизайн, став первым неэкспериментальным самолетом, который сделал это.

Замаскированный 72-1874 в Эндрюс AFB, 1976

В запрос предложения (RFP) был выпущен в январе 1972 года с просьбой о проведении операций в полуготовом поле длиной 2000 футов (610 м) на расстоянии 500 морских миль (930 км) с полезной нагрузкой 27000 фунтов (12000 кг) в обоих направлениях без дозаправки. Для сравнения, C-130 того времени требовал около 4000 футов (1200 м) для этой нагрузки. На этом этапе конкурса проекты представили пять компаний, Boeing со своими Модель 953 в марте 1972 года. 10 ноября 1972 года был проведен понижающий выбор, и Boeing и Макдоннелл Дуглас выиграли контракты на разработку двух прототипов каждый.

В этот период продолжались испытания в аэродинамической трубе. В ноябре Джон К. Вимпресс снова посетил Лэнгли в поисках обновленной информации о собственной USB-программе НАСА. Джо Джонсон и Дадли Хаммонд сообщили об испытаниях и представили данные Wimpress, подтверждающие высокие характеристики подъемной силы, указанные Boeing в своем предложении. К декабрю 1975 года Boeing и НАСА Лэнгли заключили контракт на полномасштабный испытательный стенд USB, который компания Boeing построила на своем испытательном стенде Tulalip, состоящий из крыла в масштабе 1/4 с одним двигателем JT-15D и частичным фюзеляжем. Лэнгли был особенно заинтересован в эффективности D-образного сопла, которое направляло струю струи по верхней поверхности крыла, а также в получаемых уровнях шума, что в то время было основным направлением исследований НАСА в области гражданской аэродинамики.

Во время тестирования были обнаружены и исправлены две основные проблемы. Первой была проблема с циркуляцией воздуха вокруг крыла при работе на малых скоростях у земли, что серьезно сказывалось на распространении струи через сопло. Это привело к разделению потока около заслонки и снижению эффективности системы USB. В ответ Boeing добавил серию генераторы вихрей на верхней поверхности крыла, которое убиралось при поднятии закрылка более 30 °. Кроме того, хвостовые поверхности изначально были размещены в кормовой части для максимальной эффективности управления. Оказалось, что это расположение мешает воздушному потоку над крыльями во время операций USB, и для перемещения руля высоты вперед был введен новый хвост с более вертикальным профилем.

История эксплуатации

Первый Boeing YC-14 (серийный номер 72-1873) совершил полет 9 августа 1976 г.[2] Было построено два самолета, второй з / п. 72-1874. Конкурирующий YC-15 начал полеты почти годом ранее. Очные летные испытания в г. База ВВС Эдвардс стартовал в начале ноября 1976 года. Во время летных испытаний YC-14 летал на скорости всего 59кн (68 миль / ч; 109 км / ч ) и до Мах 0,78 на высоте 38000 футов (11600 м).[3] Однако было обнаружено, что сопротивление YC-14 было на 11% выше, чем предполагалось изначально. Модификации, разработанные при испытаниях в аэродинамической трубе, включают добавление генераторы вихрей Что касается верхней кормовой части гондол, то удаление обтекателя привода заслонки сопла, изменения в кормовой части опор шасси и добавление задних обвязок фюзеляжа снизили это приращение лобового сопротивления до 7%.[4] YC-14 также продемонстрировал способность нести 109 200 фунтов (49 500 кг) M60 Patton основной боевой танк, чего не было на YC-15.[3]

По завершении испытаний в конце лета 1977 года прототипы YC-14 были возвращены в Boeing. Опытные образцы не были утилизированы; один хранится в AMARC, расположен в База ВВС Дэвис-Монтан а другой выставлен в ближайшем Музей авиации и космонавтики Пима.

Первый YC-14 на выставке Музей авиации Пима
Второй YC-14 хранится на База ВВС Дэвис Монтан

К этому моменту семена заката программы AMST уже были посеяны. В марте 1976 года начальник штаба ВВС генерал Дэвид К. Джонс попросил командование систем ВВС выяснить, можно ли использовать одну модель AMST как для стратегических, так и для тактических задач по воздушным перевозкам, или, альтернативно, если бы можно было разработать обычные производные от AMST для стратегический воздушный транспорт роль. Это привело к серии исследований, которые в основном заявили, что такая модификация была непростой и потребовала бы серьезных изменений в любой конструкции для создания гораздо более крупного самолета.

И YC-14, и YC-15 соответствовали или превосходили спецификации AMST в большинстве условий. Однако растущее значение стратегической и тактической миссии в конечном итоге привело к завершению программы AMST в декабре 1979 года.[5] Затем, в ноябре 1979 года, была сформирована оперативная группа C-X для разработки необходимых стратегических самолетов с тактическими возможностями.[6] Программа C-X выбрала предложение по увеличенному и модернизированному YC-15, которое позже было развито в C-17 Globemaster III.[7]

Выдувание с верхней поверхности остается довольно редкой концепцией и было замечено только на нескольких других самолетах, таких как Антонов Ан-72.

Самолет на дисплее

Характеристики

Ортографическая проекция YC-14

Данные из Самолеты Boeing с 1916 года[9]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Емкость: 150 военнослужащих или 69 000 фунтов (31 400 кг) (STOL: 27000 фунтов (12300 кг))[2]
  • Длина: 131 футов 8 дюймов (40,14 м)
  • Размах крыльев: 129 футов 0 дюймов (39,32 м)
  • Высота: 48 футов 4 дюйма (14,74 м)
  • Площадь крыла: 1762 квадратных футов (163,7 м2)
  • Пустой вес: 117,500 фунтов (53,410 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 251000 фунтов (113,850 кг) (обычная посадка и взлет), 170,000 фунтов (77,270 кг) (STOL)
  • Электростанция: 2 × General Electric CF6-50D турбовентиляторы, Тяга 51000 фунтов-силы (230 кН) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 504 миль / ч (811 км / ч, 438 узлов)
  • Крейсерская скорость: 449 миль / ч (723 км / ч, 390 узлов)
  • Перегоночная дальность: 3,190 миль (5,136 км, 2,734 миль)
  • Практический потолок: 45000 футов (13,716 м)
  • Скороподъемность: 6350 фут / мин (32,3 м / с)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Вимпресс и Ньюберри 1998, стр. 5–9.
  2. ^ а б «Боинг YC-14 военно-транспортный». Боинг. Архивировано из оригинал 29 июня 2011 г.. Получено 25 июля 2011.
  3. ^ а б Нортон, 2002, стр.151.
  4. ^ Нортон, 2002, с.144.
  5. ^ Кеннеди 2004, стр. 12-19.
  6. ^ Кеннеди 2004, стр. 19-24.
  7. ^ Нортон 2001, стр. 12-13.
  8. ^ Боинг YC-14. Музей авиации Пима. Проверено 20 мая 2010 года.
  9. ^ Bowers 1989, стр. 554–555.
Библиография
  • Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года, Третье издание. Лондон: Патнэм 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Кеннеди, Бетти Р. Globemaster III: приобретение C-17, Управление воздушной мобильности истории, 2004.
  • Нортон, Билл. Боинг C-17 Globemaster III, Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN  1-58007-061-2.
  • Нортон, Билл. Прародители STOL: технологический путь к большому транспортному средству STOL и C-17A, Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2002 г. ISBN  978-1-56347-576-4.
  • Вимпресс, Джон К. и Конрад Ф. Ньюберри (1998). Прототип ПВРП YC-14: его конструкция, разработка и летные испытания. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 1998. ISBN  978-1-56347-253-4.

внешняя ссылка