Макдоннелл Дуглас YC-15 - McDonnell Douglas YC-15 - Wikipedia

YC-15
Yc15-1 072.jpg
Первый прототип YC-15 проводит летные испытания в сопровождении F-4 Фантом II.
РольТактический авиалайнер
ПроизводительМакдоннелл Дуглас
Первый полет26 августа 1975 г.
Положение делНа пенсии
Количество построенных2
Разработан вC-17 Globemaster III

В Макдоннелл Дуглас YC-15 прототип четырехдвигательного короткий взлет и посадка (STOL) тактический транспорт. Это было Макдоннелл Дуглас 'участник ВВС США с Усовершенствованный транспорт среднего КВП (AMST) на замену Локхид C-130 Геркулес как стандарт ВВС США STOL тактический транспорт. В конце концов, ни YC-15, ни Боинг YC-14 был заказан в производство, хотя базовая конструкция YC-15 будет использоваться для создания успешного McDonnell Douglas (позже Boeing) C-17 Globemaster III.

Дизайн и развитие

В 1968 году ВВС США начали работу над серией предложений по прототипам, которые привели к созданию как проекта AMST, так и Легкий истребитель. Официальный Запрос предложения (RFP) был выпущен в январе 1972 года с просьбой о проведении операций на полуготовом поле длиной 2 000 футов (610 м) с полезной нагрузкой 27 000 фунтов (12 000 кг) и дальностью полета 400 морских миль (460 миль; 740 км). радиус.[1] Для сравнения, C-130 того времени требовал около 1200 м (4000 футов) для этой нагрузки. Предложения представил Колокол, Боинг, Fairchild, Макдоннелл Дуглас и Локхид /Североамериканский Роквелл команда на данном этапе конкурса. 10 ноября 1972 года были отобраны две лучшие заявки (от Boeing и McDonnell Douglas). Компании получили контракты на разработку двух прототипов каждая. Прототип Макдоннелла Дугласа получил обозначение YC-15.[2]

Дизайн Макдоннелла Дугласа включал сверхкритическое крыло, результат НАСА исследования, проведенные уже известными Ричард Уиткомб. Такая конструкция крыла резко снижает трансзвуковой волновое сопротивление на 30% по сравнению с более традиционными профилями, в то же время обеспечивая отличный подъем на малой скорости. Используется самый современный самолет стреловидные крылья чтобы снизить волновое сопротивление, но это привело к плохой управляемости на малых скоростях, что сделало их непригодными для операций КВП.

Команда разработчиков также решила использовать закрылки с выдуванием наружу для увеличения подъемной силы. В этой системе используется двухслойный закрылки чтобы направить часть выхлопной струи вниз, в то время как остальная часть выхлопа проходит через заслонку и затем идет по нисходящей кривой из-за Эффект Коанды. Хотя эффекты были изучены в НАСА в течение некоторого времени вместе с аналогичными концепциями, до появления турбовентилятор горячий и концентрированный выхлоп существующих двигателей затруднял использование системы. Ко времени проекта AMST двигатели кардинально изменились и теперь обеспечивали большие объемы менее концентрированного и гораздо более холодного воздуха. Для YC-15 использовалось четыре двигателя, версии Pratt & Whitney JT8D-17 широко используется на Боинг 727 и Дуглас DC-9. Компоненты YC-15 были заимствованы у других самолетов McDonnell Douglas, а его носовая часть была взята из Дуглас DC-8 а носовая часть и кабина - производные от Дуглас DC-10.[3][4] Части, позаимствованные у других самолетов, включали Универсальную аэродинамическую эстакаду для заправки топливом (UARRSI), взятую из Fairchild A-10, стойки стабилизатора против опрокидывания от Локхид С-141 Старлифтер, насосы взяты из McDonnell Douglas F-15 Eagle, Локхид С-5 Галактика, DC-9 и C-141 и исполнительные механизмы взяты из C-5 Galaxy и DC-10. Кроме того, система экологического охлаждения состояла из компонентов, взятых из DC-9, C-141 и Боинг KC-135.[5]

История эксплуатации

Первый YC-15 на выставке Century Circle в База ВВС Эдвардс
В C-17 Globemaster III, унаследованный от YC-15, имеет аналогичную конфигурацию, хотя и имеет стреловидное крыло.

Было построено два YC-15: один с размахом крыла 110 футов (34 м) (№ 72-1876) и один - 132 футов (40 м) (№ 72-1875). Оба были 124 фута (38 м) в длину и приводились в движение четырьмя Пратт и Уитни JT8D-17 двигателей, каждый по 15 500 фунт-сила (69,000 N ) тяги.

Первый полет состоялся 26 августа 1975 года.[6] Второй прототип появился в декабре. Некоторое время они тестировались в McDonnell Douglas, поскольку вход в Boeing не был готов почти год спустя. В ноябре 1976 года оба дизайна были переданы в База ВВС Эдвардс для непосредственных испытаний, включая подъем тяжелых грузов, таких как танки и артиллерия, с грунтовых аэродромов на Graham Ranch, за пределами взлетно-посадочной полосы 22.

На этапе II программы летных испытаний "модернизированный" Пратт и Уитни JT8D-209 испытывался в гондоле №1 модели 72–1876 и в гондоле CFM International CFM56 испытывался в гондоле № 1 72–1875 гг.[7] Кроме того, в 72–1875 годах было выполнено новое крыло с увеличенной хордой и размахом.[8]

В 1977 году YC-15 прошли 600-часовую программу летных испытаний. К этому моменту семена отказа от программы AMST уже были посеяны. В марте 1976 года начальник штаба ВВС генерал Дэвид С. Джонс попросил командование систем ВВС выяснить, возможно ли использовать одну модель AMST как для стратегических, так и для тактических задач по воздушным перевозкам или, наоборот, было возможно разработать производные от AMST без взлетно-посадочной полосы для стратегической воздушной перевозки. Это привело к серии исследований, которые в основном заявили, что такая модификация была непростой и потребовала бы серьезных изменений в любой конструкции для создания гораздо более крупного самолета.

И YC-14, и YC-15 соответствовали или превосходили спецификации AMST в большинстве условий. Однако растущее значение стратегической и тактической миссии в конечном итоге привело к завершению программы AMST в декабре 1979 года.[9] Затем, в ноябре 1979 года, была сформирована оперативная группа C-X для разработки необходимых стратегических самолетов с тактическими возможностями.[10] Программа C-X выбрала предложение по увеличенному и модернизированному YC-15, которое позже было развито в C-17 Globemaster III.[11] В Локхид C-130 Геркулес будет усовершенствован до C-130J и останется на вооружении.

После выполнения программы летных испытаний два самолета хранились на складе AMARC, расположен в База ВВС Дэвис-Монтан. Один самолет (72-1875) впоследствии был переведен на ближайший Музей авиации и космонавтики Пима в 1981 г.,[12] но в 1996 году Макдоннелл Дуглас вернул ему статус полета; и первый раз перегрузили 11 апреля 1997 г. 16 апреля 1997 г. Лонг-Бич, Калифорния для поддержки программы C-17. 11 июля 1998 года у самолета произошел серьезный отказ двигателя № 1 во время полета, и он совершил вынужденную посадку в Палмдейле, штат Калифорния. При осмотре самолет был признан слишком дорогим в ремонте и хранился в Палмдейле.[13][14] В 2008 году самолет был доставлен по дороге на авиабазу Эдвардс, где сейчас он выставлен в выставочной зоне Century Circle в музее Центра летных испытаний ВВС США, недалеко от западных ворот базы.[15] Другой планер (72–1876), который много лет оставался на Селебрити Роу в AMARC, был разрушен на месте в апреле 2012 года.[16]

Характеристики

Данные из Книга самолетов наблюдателя.[17]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Емкость: До 150 военнослужащих или 78000 фунтов (35000 кг) груза
  • Длина: 124 футов 3 дюйма (37,9 м)
  • Размах крыльев: 110 футов 3 дюйма или 132 футов 7 дюймов (33,6 или 40,4 м)
  • Высота: 43 фута 4 дюйма (13,2 м)
  • Площадь крыла: 1740 квадратных футов (160 м2)
  • Пустой вес: 105000 фунтов (47600 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 216 680 фунтов (98 285 кг)
  • Электростанция: 4 × Pratt & Whitney JT8D-17 турбовентиляторы, Тяга 16000 фунтов-силы (71 кН) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 590 миль / ч (950 км / ч, 510 узлов)
  • Крейсерская скорость: 543 миль / ч (872 км / ч, 471 кН)
  • Классифицировать: 2,995 миль (4,800 км, 2,600 миль) с полезной нагрузкой 38,000 фунтов (17,000 кг)
  • Практический потолок: 30,000 футов (9,100 м)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Нортон 2001, стр. 6–7.
  2. ^ Кеннеди 2004, стр. 8–11.
  3. ^ Джонсон 2013, стр. 347.
  4. ^ Экспозиция музея Центра летных испытаний ВВС США для YC-15
  5. ^ Нортон, 2002, стр. 77–78.
  6. ^ Грин 1976, стр. 156.
  7. ^ Нортон 2002, стр. 100.
  8. ^ Нортон 2002, стр. 101.
  9. ^ Кеннеди 2004, стр. 12–19.
  10. ^ Кеннеди 2004, стр. 19–24.
  11. ^ Нортон 2001, стр. 12–13.
  12. ^ Нортон 2002, стр. 174.
  13. ^ Нортон 2002, стр. 202–206.
  14. ^ «Фотография самолета McDonnell Douglas YC-15A». Airliners.net. Дата обращения: 23 августа 2011.
  15. ^ «YC-15 переезжает в новый дом». В архиве 17 марта 2012 г. Wayback Machine Эдвардс AFB. Дата обращения: 23 августа 2011.
  16. ^ Демилитаризация YC-15, получено 18 декабря 2019
  17. ^ Грин, 1976, стр. 156–157.

Библиография

  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя. Лондон: Фредерик Варн и Ко. Лтд., 1976. ISBN  0-7232-1553-7.
  • Джонсон, Э. Американский военно-транспортный самолет с 1925 г.. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2013. ISBN  978-0-7864-6269-8.
  • Кеннеди, Бетти Р. Globemaster III: приобретение C-17. База данных МакКоннелла, Канзас: Историческое бюро управления воздушной мобильностью, 2004. ISBN  978-0-906339-07-7.
  • Нортон, Билл. Боинг C-17 Globemaster III. Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN  978-1-5800-7040-9.
  • Нортон, Билл. Прародители STOL: технологический путь к большому транспорту STOL и C-17A. Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2002. ISBN  978-1-56347-576-4.

внешняя ссылка