Curtiss C-46 Commando - Curtiss C-46 Commando

«С-46» перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. C-46 (значения).
C-46 Commando
C-46 Commando.jpg
Фотография военного времени коммандос C-46 ВВС США (USAAF).
РольВоенно-транспортный самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКертисс-Райт
Первый полет26 марта 1940
Вступление1941
Положение делАктивен в ограниченном гражданском использовании
Основные пользователиВВС армии США
ВВС США
Корпус морской пехоты США
ВМС США
Произведено1940–1945
Количество построенных3,181[1]

В Curtiss C-46 Commando представляет собой двухмоторный транспортный самолет, созданный на основе конструкции герметичного высотного авиалайнера Curtiss CW-20. В ранних сообщениях прессы использовалось название «Кондор III», но к началу 1942 года название «Коммандос» использовалось в рекламе компании.[2] Использовался как военный транспорт во время Вторая Мировая Война посредством ВВС армии США а также ВМС США /Корпус морской пехоты, в котором использовалось обозначение R5C. C-46 выполнял ту же роль, что и его коллега, построенный в Дугласе. C-47 Skytrain, но выпускался не так широко, как последний.

После Второй мировой войны несколько излишков самолетов C-46 на короткое время использовались в их первоначально предназначенной роли в качестве пассажирских авиалайнеров, но избыток излишков C-47 доминировал на рынке, и вскоре C-46 был переведен в основном на грузовые. Этот тип продолжал служить в ВВС США в качестве второстепенной роли до 1968 года. C-46 продолжает эксплуатироваться как прочный грузовой транспорт для арктических и удаленных районов с продленным сроком службы до 21 века.[3]

Дизайн и развитие

Прототип того, что впоследствии стало C-46, Curtiss CW-20, был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейджем, главным авиаконструктором компании Кертисс-Райт.[4] CW-20 был частным предприятием, предназначенным для конкуренции с четырехмоторным Дуглас DC-4 и Боинг 307 Стратолайнер введением нового стандарта в под давлением авиалайнеры.[5] CW-20 имел запатентованный фюзеляж, обычно называемый «восьмеркой» (или «двойным пузырем»), что позволяло ему лучше выдерживать перепад давления на больших высотах.[6] Это было сделано за счет того, что стороны фюзеляжа согнуты на уровне пола, которые не только разделяют две части, но и разделяют напряжение каждой из них, а не просто поддерживают себя. Главный лонжерон крыла мог проходить через нижнюю часть, предназначенную в основном для перевозки грузов, не задевая верхний пассажирский отсек.[6] Решение использовать двухмоторную конструкцию вместо четырехдвигательной конфигурации считалось жизнеспособным, если были доступны достаточно мощные двигатели, позволяющие снизить эксплуатационные расходы и упростить конструкцию.[7]

Инженерные работы включали трехлетние обязательства компании и обширные испытания в аэродинамической трубе на заводе. Калифорнийский технологический институт (Калифорнийский технологический институт). В результате получился большой, но аэродинамически «гладкий» авиалайнер с кабиной экипажа в обтекаемом остекленном «куполе». [N 1] Двигатели имели уникальный туннельный обтекатель гондолы, в который воздух поступал и выпускался через нижнюю часть капота, что уменьшало турбулентный поток воздуха и индуцированное сопротивление через верхнюю поверхность крыла.[6] После того, как в 1938 году был построен макет, Кертисс-Райт представила свой инновационный проект на выставке в 1939 Нью-Йоркская всемирная выставка.[8]

Компания обратилась ко многим авиакомпаниям, чтобы получить их требования к усовершенствованному авиалайнеру. Никаких твердых заказов не последовало, хотя было получено 25 писем о намерениях, которых достаточно для начала производства.[8] Дизайн 24–34 пассажирского авиалайнера перешел к стадии прототипа как CW-20 на объекте в Сент-Луисе, штат Миссури, с первоначальной конфигурацией с двумя вертикальными оперениями. Работает на двух 1700л.с. (1,300 кВт ) R-2600-C14-BA2 Двойные циклоны Райта, Прототип, зарегистрированный NX-19436 совершил первый полет 26 марта 1940 г. с летчик-испытатель Эдмунд Т. "Эдди" Аллен на элементах управления. После испытаний были внесены изменения, включая установку большого одинарного оперения для улучшения устойчивости на низких скоростях.[9][10]

Первый прототип был приобретен ВВС армии США (USAAF), чтобы служить мастером серии и получил обозначение C-55. После военной оценки единственный экземпляр был возвращен компании Curtiss-Wright и впоследствии перепродан компании. Корпорация British Overseas Airways (BOAC).[8] Во время тестирования General Генри Х. "Хэп" Арнольд заинтересовался потенциалом авиалайнера как военно-грузового транспорта и 13 сентября 1940 г. заказал 46 модифицированных CW-20A в качестве C-46-CU Коммандос; последний 21 самолет в этом заказе был поставлен как модель CW-20B, получившая название C-46A-1-CU. Ни один из C-46, закупленных американскими военными, не находился под давлением, и первые 30 поставленных AAF были отправлены обратно на завод для 53 немедленных модификаций.[5][11][12] Затем конструкция была изменена до конфигурации C-46A, получив увеличенные грузовые двери, усиленный грузовой пол и трансформируемую кабину, что ускорило изменения в перевозке грузов и войск. C-46 был представлен публике на церемонии в мае 1942 года, на которой присутствовал его конструктор Джордж А. Пейдж-младший.[4]

Всего в 1940 году было заказано 200 C-46A двумя начальными партиями, хотя к 7 декабря 1941 года фактически было поставлено только два.[5][13] В это время было сделано еще одно важное изменение; более мощный 2000 л.с. Пратт и Уитни R-2800 Двойная оса двигатели заменили два Двойные циклоны Райта. К ноябрю 1943 года в серийные образцы была внесена 721 модификация.[14] хотя многие из них были незначительными, например, изменения в топливной системе и меньшее количество окон кабины также были приняты.[15] Последующие военные контракты на C-46A увеличили производственный цикл до 1454 экземпляров, 40 из которых предназначались для Корпуса морской пехоты США. R5C-1. Военная модель была оснащена двойными грузовыми дверями, усиленным полом и грузовой лебедкой с гидравлическим приводом; 40 складных сидений были единственными пассажирскими помещениями для грузового автопоезда.[15]

Последний крупный тираж C-46D прибыл в 1944–45, имел одинарные двери для облегчения десантирования парашютистов; произведено 1430 самолетов.[15] Хотя разовый XC-46B экспериментировал со ступенчатым ветровым стеклом и завышенными силовыми установками, малый пробег 17 C-46Es имел многие из тех же характеристик, что и XC-46B, вместе с трехлопастными винтами Hamilton-Standard, заменяющими стандартные четырехлопастные винты Curtiss-Electric. Последний контракт на 234 C-46FS вернулась к прежней форме кабины, но ввела квадратные законцовки крыла. Подошва C-46G имел ступенчатое ветровое стекло и квадратные законцовки крыла, но после окончания войны все дополнительные заказы на этот тип были отменены.[12]

История эксплуатации

Американский самолет C-46 осуществляет воздушную эвакуацию раненых американских солдат из Манила, столица Филиппин, вскоре после того, как американские войска вернули город после ожесточенных боев с японцами.

Тихоокеанский театр

Наиболее известен своими операциями в Китайско-бирманско-индийский театр (CBI) и Дальний Восток Коммандос был рабочей лошадкой в ​​полете »Горб "(как Гималаи (по прозвищу союзные летчики), доставлявшие крайне необходимые грузы войскам в Китае с баз в Индии.[15] В кампании использовалось множество транспортных средств, но только C-46 был в состоянии справиться с широким диапазоном неблагоприятных условий, с которыми столкнулись USAAF. Непредсказуемая суровая погода, тяжелые грузы, высокогорный рельеф, а также плохо оборудованные и часто затопляемые аэродромы стали серьезной проблемой для транспортных самолетов, которые в то время находились в эксплуатации, наряду с множеством технических и технических кошмаров из-за нехватки обученного воздушного и наземного персонала .

После того, как ряд механических проблем был устранен, если не преодолен, C-46 доказал свою ценность в эксплуатации воздушного транспорта, несмотря на продолжающиеся головные боли при техническом обслуживании. Он мог перевозить больше грузов выше, чем другие двухмоторные транспортные самолеты союзников на театре военных действий, включая легкую артиллерию, топливо, боеприпасы, части самолетов и, иногда, домашний скот. Его мощные двигатели позволяли ему удовлетворительно набирать высоту с тяжелыми грузами, оставаясь в воздухе на одном двигателе, если он не был перегружен, хотя предельные нагрузки «военного чрезвычайного положения» до 40 000 фунтов часто стирали любые запасы безопасности. Тем не менее, после того, как хлопотный механизм Curtiss-Electric с электрическим управлением по шагу на гребных винтах был удален, C-46 продолжал использоваться в CBI и на обширных территориях южного Китая в течение военных лет.[15] Несмотря на это, пилоты УВД называли C-46 «летающим гробом» с по крайней мере 31 известным случаем пожаров или взрывов в полете с мая 1943 по март 1945 года, а многие другие пропали без вести и так и не были обнаружены.[14] Другие имена, которые использовали люди, которые управляли ими, были «Кит», «Кертисс Бедствие»,[13] и «кошмар водопроводчика». Огромный грузовой объем C-46 (вдвое больше, чем у C-47), в три раза больший вес, большие грузовые двери, мощные двигатели и большая дальность полета также сделали его подходящим для огромных расстояний тихоокеанских островов. кампания. В частности, морские пехотинцы США сочли этот самолет (известный как R5C) полезным в своих десантных операциях на Тихом океане, доставив припасы и раненый персонал с многочисленных и наспех построенных островных взлетно-посадочных полос.

Европа

Хотя и не был построен в таких количествах, как его более известный соотечественник военного времени, C-47 Skytrain, C-46, тем не менее, сыграл значительную роль в операциях военного времени, хотя самолеты в большом количестве не использовались на европейском театре военных действий до марта 1945 года. Они вовремя пополнили командование авианосцев USAAF, чтобы высадить парашютистов в наступлении на пересечение границы. Река Рейн в Германии (Операция Varsity ).

Так много C-46 было потеряно при десантировании парашютистов во время операции Varsity, что Генерал армии Мэтью Риджуэй издал указ, запрещающий использование самолета в будущих воздушно-десантных операциях. Несмотря на то, что война закончилась вскоре после этого и больше не выполнялось никаких вылетов, C-46 вполне мог быть несправедливо демонизирован. Этап десантного десанта выполнялся днем ​​на малых скоростях на очень малых высотах невооруженным грузовым самолетом без самоуплотняющиеся топливные баки, над большими скоплениями немецких зенитных орудий (ПВО) калибра 20, 37 и более крупных, использующих фугасные, зажигательные и бронебойно-зажигательные боеприпасы. К этому этапу войны немецкие зенитные экипажи были подготовлены до высокой степени готовности; многие батареи имели значительный боевой опыт стрельбы по скоростным, хорошо вооруженным истребителям и их уничтожению. истребитель-бомбардировщик самолеты находясь под обстрелом. Наконец, хотя многие, если не все C-47, использованные в Operation Varsity, были оснащены самоуплотняющимися топливными баками,[16] С-46 такой модификации не получили. Хотя 19 из 72 самолетов C-46 были сбиты во время операции Varsity, не так хорошо известно, что потери других типов самолетов от огня ПВО во время той же операции были столь же значительными, в том числе 13 сбитых планеров, 14 разбившихся и 126 Сильно поврежден; 15 В-24 бомбардировщики сбиты, 104 сильно повреждены; Сбито 12 С-47, 140 повреждено.[17][18]

Недостатки конструкции

Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался кошмаром для обслуживания на протяжении всей карьеры AAF. Официальная история армейских ВВС резюмировала их недостатки:

Но от первого до последнего коммандос оставался головной болью. Его можно было поддерживать в полете только за счет дополнительных тысяч человеко-часов на обслуживание и модификацию. Хотя Кертисс-Райт сообщил о накоплении к ноябрю 1943 года поразительного количества изменений в серийных моделях - 721, самолет продолжал оставаться тем, что бригады технического обслуживания по всему миру метко назвали «кошмаром водопроводчика». Что еще хуже, самолет был убийцей. В опытных руках Eastern Air Lines и на маршруте, который обеспечивал более благоприятные условия полета, чем те, с которыми сталкивались военные экипажи в Африке и на маршруте Hump в Китай, самолет показал себя достаточно хорошо. Действительно, Eastern Air Lines потеряла только один C-46 за более чем два года эксплуатации. Но среди пилотов УВД Коммандос не без оснований был известен как «летающий гроб». С мая 1943 года по март 1945 года командование авиатранспорта получило сообщения о 31 случае возгорания или взрыва самолетов C-46 в воздухе. Третьи были перечислены просто как «пропавшие без вести в полете», и можно с уверенностью предположить, что многие из них взорвались, загорелись или разбились в результате паровой затвор, обледенение карбюратора или другие дефекты.[14]

В годы войны C-46 был отмечен аномальным количеством необъяснимых воздушных взрывов (31 в период с мая 1943 года по май 1945 года), которые первоначально были связаны с различными причинами. В частности, критике подверглась топливная система, которая была быстро спроектирована, а затем модифицирована для новых, более требовательных двигателей Pratt & Whitney. Причина взрывов в конечном итоге была обнаружена в скоплении бензина из-за небольших утечек в баках и топливной системе в сочетании с искрой, обычно возникающей из электрических компонентов с разомкнутыми контактами. Хотя многие служебные самолеты имели небольшие утечки топлива при использовании, крылья C-46 не были изобретены; в случае утечки бензину некуда было сливать, а скапливалось у основания крыла. Любая искра или огонь могут вызвать взрыв. После войны все самолеты C-46 получили модификацию дефлектора крыла для сброса сброшенного бензина и взрывобезопасный Подкачивающий топливный насос был установлен с экранированными электрическими переключателями вместо ранее использовавшихся с разомкнутыми контактами.[19][20]

Послевоенный

В целом C-46 успешно выполнял свою основную роль как грузовой транспорт военного времени и получил ряд улучшений. Как и C-47 / DC-3, C-46 казался предназначенным для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажирского авиалайнера, и для этой цели он был рассмотрен. Восточные авиалинии. Однако высокие эксплуатационные расходы C-46 (на 50% больше, чем C-47) вскоре заставили большинство операторов изменить свое мнение. Следовательно, большинство послевоенных операций C-46 ограничивалось коммерческими грузовыми перевозками, и то только по определенным маршрутам. Одним из главных недостатков C-46 был колоссальный расход топлива его мощных двигателей мощностью 2000 л.с., которые потребляли топливо с гораздо большей скоростью, чем C-47 / DC-3. Техническое обслуживание также было более интенсивным и дорогостоящим.[15] Несмотря на эти недостатки, излишки C-46 использовались некоторыми авиаперевозчиками, в том числе Capitol Airways, Летающие тигры, Гражданский воздушный транспорт (CAT) и World Airways перевозить как груз, так и пассажиров. Многие другие небольшие перевозчики также в конечном итоге использовали этот тип как на регулярных, так и на внеплановых маршрутах. C-46 стал обычным явлением в Южной Америке и широко использовался в Боливии, Перу, Бразилии, Аргентине и Чили, особенно в горных районах (где требовались хорошая скорость набора высоты и высокий практический потолок) или для перелетов через глубокие джунгли. где наземный транспорт был невозможен.

C-46 Commandos также вернулись на войну. Десяток излишков C-46 были тайно закуплены в США для использования в войне Израиля за независимость 1948 года и доставлены в Чехословакию окольным маршрутом по Южной Америке, а затем в Африку. Большая дальность действия этого типа оказалась бесценным летным грузом, в том числе крайне необходимым в разобранном виде. С-199 истребители из Чехословакии, а также другое оружие и военное снаряжение. На обратном пути C-46 сбрасывали бомбы через грузовой люк ночью на различные цели, включая Газу, Эль-Ариш, Мадждал и Фалуджу (и Египет, и Израиль также использовали C-47 в качестве бомбардировщиков и транспортных средств на местном уровне).[нужна цитата ] C-46 обслуживали оба Корея и Вьетнам для различных операций ВВС США, включая миссии по пополнению запасов, десантирование парашютистов и тайную транспортировку агентов. C-46 также использовался в неудачной поддерживаемой США Вторжение в залив Свиней в 1961 году. C-46 официально не снимался с вооружения ВВС США до 1968 года.

Этот тип также служил в гражданском агентстве США, Центральное Разведывательное Управление (ЦРУ). C-46 играл вспомогательную роль во многих тайных операциях в конце 1940-х - начале 1950-х годов, в том числе в усилиях по пополнению запасов войскам Чан Кай-Ши, сражавшимся с коммунистами Мао в Китае, а также в доставке военных и медицинских грузов французским войскам через Аэродром Гиалам в Ханое и на других базах во французском Индокитае. ЦРУ использовало свою собственную «авиакомпанию» для этих операций, Гражданский воздушный транспорт (CAT), который со временем был переименован Эйр Америка в 1959 году. Air America C-46 был последним самолетом, вылетевшим из Вьетнама [Сайгона] в конце боевых действий. 29 апреля 1975 года капитан Э. Дж. Адамс на 52-местной версии с 152 людьми на борту совершил перелет к Бангкок, Тайланд.[21]

В Японские силы самообороны ПВО использовали Commando по крайней мере до 1966 года, когда они начали разработку Кавасаки С-1.[нужна цитата ] Военно-воздушные силы Китайской Республики эксплуатировали C-46 до 1982 года, после чего он был выведен из эксплуатации.

Хотя их количество постепенно начало сокращаться, C-46 продолжали работать в удаленных местах, и их можно было увидеть в эксплуатации от Канады и Аляски до Африки и Южной Америки. В конце 1970-х - начале 1980-х гг. Канадский авиакомпания Lamb Air управляли несколькими C-46 со своих баз в Томпсон и Черчилль, Манитоба. Одним из крупнейших эксплуатантов C-46 была компания Air Manitoba, чей парк самолетов отличался яркими цветовыми схемами для отдельных самолетов. В 1990-х годах эти самолеты были проданы другим владельцам / операторам.[22] Между 1993 и 1995 годами компания Relief Air Transport использовала три зарегистрированных в Канаде С-46 в рамках операции «Мост жизни». Судан из Локичоггио, Кения. Эти самолеты также доставляли гуманитарные грузы в Гома, Заир и Могадишо, Сомали со своей базы в Найроби, Кения. Один из самолетов (C-GIXZ) был потерян недалеко от Локичоггио, а два оставшихся (C-GTXW и C-GIBX) вернулись в Канаду. Эти два самолета затем использовались как грузовые для Транспорт коренных народов в Гимли, Манитоба, но позже авиакомпания прекратила полеты: один самолет был продан Buffalo Airways, а другой был передан в суд.[23] По данным First Nations Transport, по состоянию на январь 2016 года последний самолет (C-GIBX) был заявлен как годный к полетам с двумя новыми двигателями и доступен для продажи с пожарными баллонами и реквизитом, требующими обновления. Другой бывший транспортный C-46 первых наций (C-GTXW) летал в Buffalo Airways пока он не был списан в 2015 году. Два дополнительных самолета того же типа (C-GPTO и C-FAVO) по-прежнему используются одним и тем же авиаперевозчиком преимущественно в арктических районах Канады. Они были представлены на Ледяные пилоты СЗТ Телевизионное шоу.[24]

Цены на подержанный C-46 в 1960 году варьировались от 20 000 фунтов стерлингов за конверсию C-46F до 60 000 фунтов стерлингов за C-46R.[25]

Варианты

"Сент-Луис", BOAC CW-20A на Гибралтар, 1941–42. Ранее был C-55 с Curtiss и USAAC, после преобразования из двуххвостого CW-20T.
C-46F "Китайская кукла", Камарильо аэропорт Музей
CW-20
Оригинальный дизайн пассажирского авиалайнера.
CW-20T
Первоначальный прототип пассажирского авиалайнера с двугранной хвостовой оперение и вертикальные хвостовые оперения с концевой пластиной, приводимые в действие двумя радиально-поршневыми двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1700 л.с. (1268 кВт).
CW-20A
Обозначение компании С-55.
CW-20B
Обозначение компании С-46А.
CW-20B-1
Обозначение компании XC-46B.
CW-20B-2
Обозначение компании C-46D.
CW-20B-3
Обозначение компании C-46E.
CW-20B-4
Обозначение компании C-46F.
CW-20B-5
Обозначение компании C-46G.
CW-20E
Обозначение компании АС-46К.
CW-20G
Обозначение компании XC-46C.
CW-20H
Обозначение компании XC-46L.
С-55
Модификация оригинального прототипа CW-20T, модернизированная хвостовая часть с большим одиночным вертикальным оперением и рулем направления, а также горизонтальное оперение без двугранного угла и других улучшений, включая изменение радиального двигателя Pratt & Whitney R-2800-5. Он использовался как военно-транспортный прототип С-46, также обозначенный XC-46. Позже продан BOAC
C-46 Commando
Двухмоторный военно-транспортный самолет, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 2000 л.с. (1491 кВт).
С-46А Коммандос
Двухмоторный военно-транспортный самолет, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-51 мощностью 2000 л.с. (1419 кВт), оснащенный большой грузовой дверцей на левом борту фюзеляжа, оснащенный усиленным грузовым полом, гидравлическим приводом. лебедка и откидные сиденья до 40 человек.
ТК-46А
Три С-46А переоборудованы в тренажеры экипажа.
XC-46A
C-46A, используемый для испытаний в разработке; преобразован обратно в С-46 после завершения испытаний.
XC-46B Коммандос
Один C-46A был преобразован в испытательный самолет для оценки ступенчатой ​​конструкции ветрового стекла, он был оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями R-2800-34W мощностью 2100 л.с. (1567 кВт) с впрыском воды.
XC-46C Коммандос
Переименован с C-46G, позже переименован в XC-113.
C-46D Коммандос
Двухмоторный личный, десантно-транспортный самолет, с дополнительной дверью по левому борту; 1610 построено.
ТК-46D
15 C-46D преобразованы в тренажеры экипажей.
C-46E Commando
17 самолетов C-46D, модифицированных с одной большой грузовой дверью по левому борту фюзеляжа, оснащенных ступенчатым ветровым стеклом и двигателями R-2800-75 мощностью 2000 л.с. с 3-лопастными винтами Hamilton Standard.
ZC-46E
Изменение обозначения C-46E в 1946 году.
C-46F Коммандос
Двухмоторный грузовой транспортный самолет, оборудованный одинарными грузовыми люками с обеих сторон фюзеляжа, с квадратными законцовками крыла; 234 построено.
C-46G Коммандос
Этот единственный самолет был оборудован ступенчатым ветровым стеклом и квадратными законцовками крыла.
C-46H
Более мощная версия C-46F, оснащенная двойной хвост диски, заказал 300, но потом отменил. Один C-46A был модифицирован до стандарта C-46H после Второй мировой войны.
C-46J
Планируется обновление для C-46E со ступенчатым ветровым стеклом; никогда не заказывал.
XC-113
AC-46K Коммандос
Незастроенная версия, рассчитанная на два двигателя мощностью 2500 л.с. (1865 кВт) Райт R-3350-BD радиально-поршневые двигатели.
XC-46K
Проект переоборудования C-46F с двумя двигателями Wright R-3350-BD мощностью 2500 л.с.
XC-46L
В 1945 году три C-46A были оснащены радиально-поршневыми двигателями Wright R-3350.
Curtiss C-46R / Super 46C послевоенный модифицированный C-46D LANSA Honduras в 1978 году
XC-113
Замена двигателя: Один C-46G, серийный номер 44-78945, был переоборудован в стенд для испытаний двигателей, на самолет был установлен General Electric T31 турбовинтовой вместо правого R-2800. Самолет так плохо управлялся на земле, что никогда не летал.
R5C-1
Двухмоторный военно-транспортный самолет для морской пехоты США. Аналогичен C-46A Commando; 160 построено.
C-46R
Riddle Airlines, США, переоборудование, с комплектом модификации (середина 1950-х годов), который увеличивал крейсерскую скорость на 40 миль в час (64 км / час) и на 2 204 фунта (1000 кг) полезной нагрузки. Позднее компания Riddle преобразовала свой парк из 32 машин в двигатели Pratt & Whitney мощностью 2100 л.с.[26] Это преобразование также упоминалось как Супер 46C.

Операторы

Военные операторы

Curtiss C-46 "Commando" в полете
C-46 из ВВС Китайской Республики, в музее RoCAF, Тайвань
C-46 ВВС Народно-освободительной армии в Пекинском музее гражданской авиации
C-46A 2 из Японские силы самообороны ПВО
«Рабочий кабинет» самолета С-46, гр. 2006 г., над северной Манитобой
An ВСУ "Китайская кукла"
 Аргентина
 Боливия
 Бразилия
 Камбоджа
 республика Китай
 Китайская Народная Республика
 Колумбия
 Куба
 Доминиканская Республика
 Эквадор
 Египет
 Гаити
 Гондурас
 Израиль
 Япония
 Южная Корея
 Лаос
 Мексика
 Перу
 Советский союз
 Соединенные Штаты

Гражданские операторы

Этот список транспорта неполный; вы можете помочь расширяя это.
 Аргентина
 Боливия[32]
Buffalo Airways C-46 в северной Канаде, c. 2005 г.
Баранина Эйр С-46
С-46 C-GIBX от транспорта коренных народов, c. 2006 г.
 Бразилия
 Канада
Aeropesca Colombia C-46 в Международный аэропорт Филипа С. В. Голдсона, Белиз
C-46A Caraibische Lucht Transport (Кюрасао) в 1970 году
 Чили
  • Linea Aerea Sud Americana - LASA[40]
 Колумбия
 Республика Конго
 Коста-Рика
  • LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses S.A. / Коста-Рика)[42]
C-46D авиакомпании Lufthansa / Capitol Air в Дюссельдорф аэропорт в 1964 г.
 Куба
 Кюрасао
  • Carabaische Lucht Transport
 Доминиканская Республика
 Египет
 Германия
 Гватемала
 Гаити
 Гондурас
 Гонконг
 Ирландия
 Израиль
 Италия
 Иордания
 Кения
 Лаос
 Ливан
 Люксембург
 Марокко
 Никарагуа
  • LANICA (Линеас Эреас де Никарагуа С.А. / Никарагуа)[49]
 Норвегия
 Парагвай
  • Paraguayan Airways Service / Servicios Aéreos del Paraguay (PAS) - 3 самолета
  • Lloyd Aéreo Paraguayo S.A. (LAPSA) - 2 самолета
  • Aerocarga Asociados (ACA) - 1 самолет
  • International Products Corporation (IPC Servicio Aéreo) - 1 самолет
 Перу
  • SATCO - Servicio Aereo de Transportes Commerciales
  • APSA - Aerolíneas Peruanas S.A.
 Швеция
  • Fairline AB
  • Тор-Эйр
  • Transair Швеция
 Тайвань
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты
 Уругвай
 Венесуэла

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Список аварий и инцидентов с участием Curtiss C-46 Commando

Выживший самолет

Основная статья: Список выживших Curtiss C-46 Commandos

Технические характеристики (C-46A)

Данные из Curtiss Aircraft 1907–1947,[60] Энтузиаст воздуха[61]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 или 5
  • Емкость:
    • 40 военнослужащих или же
    • 30 пациентов на носилках или же
    • 15000 фунтов (6800 кг) груза[62]
  • Длина: 76 футов 4 дюйма (23,27 м)
  • Размах крыльев: 108 футов 0 дюймов (32,92 м)
  • Высота: 21 фут 9 дюймов (6,63 м)
  • Площадь крыла: 1360 квадратных футов (126 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 23017; кончик: NACA 4410.5[63]
  • Пустой вес: 30,669 фунтов (13,911 кг) [N 2][61]
  • Вес брутто: 45000 фунтов (20412 кг) [N 3]
  • Электростанция: 2 × Pratt & Whitney R-2800-51 Двойная оса 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастной Curtiss Electric пропеллеры с постоянной скоростью

Спектакль

  • Максимальная скорость: 270 миль / ч (430 км / ч, 230 кН) на высоте 15000 футов (4600 м)
  • Крейсерская скорость: 173 миль / ч (278 км / ч, 150 узлов)
  • Классифицировать: 3150 миль (5070 км, 2740 морских миль) при 173 миль / ч (150 узлов; 278 км / ч); 1000 миль (870 миль; 1600 км) при 237 миль / ч (206 узлов; 381 км / ч)
  • Практический потолок: 24,500 футов (7,500 м)
  • Время до высоты: 10000 футов (3000 м) за 17 минут 24 секунды

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Купол C-46 чем-то напоминал бесступенчатые кабины, которые использовались почти всеми Третий рейх с Люфтваффе были приняты конструкции средних бомбардировщиков, как и более поздние версии военных самолетов -P и -H. Heinkel He 111
  2. ^ Конфигурация груза
  3. ^ Нормальный максимальный вес. Вес перегрузки 49 600 фунтов (22 500 кг).[61]

Цитаты

  1. ^ Андраде 1979, стр. 65.
  2. ^ Обзор авиационной техники, 1942 Том 1, стр. 50.
  3. ^ Любовь 2003, стр. 46–47.
  4. ^ а б «Авиаперевозчик». Время журнал, 18 мая 1942 г.
  5. ^ а б c Картер 1958, стр. 24
  6. ^ а б c Джонсон 2007, стр. 45.
  7. ^ Джонсон 2007, стр. 44.
  8. ^ а б c Любовь 2003, стр. 4.
  9. ^ Бауэрс, 1979, стр. 451–452.
  10. ^ Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Сентябрь – декабрь 1987 г., с. 27.
  11. ^ Лукарини, Дж. «Куртис C-46 Commando». В архиве 2009-01-06 на Wayback Machine jrlucariny.com. Дата обращения: 12 апреля 2012.
  12. ^ а б Джонсон 2007, стр. 47.
  13. ^ а б Davis et al. 1978, стр. 11.
  14. ^ а б c Картер 1958, стр. 25.
  15. ^ а б c d е ж Мондей 2006, стр. 72.
  16. ^ Болсе, Дон. «Операция Varsity». В архиве 2011-07-07 на Wayback Machine able506.com, 24 марта 1945 г.
  17. ^ Силинджер, Мэтью Дж. «Операция Varsity: Последнее воздушное развертывание Второй мировой войны». В архиве 1 декабря 2010 г. Wayback Machine Исторический фонд армии. Дата обращения: 11 мая 2011.
  18. ^ Девлин 1979, стр. 624.
  19. ^ Леу, Рууд. «Справочная информация: Curtiss C-46« Коммандос ». ruudleeuw.com. Дата обращения: 11 мая 2011.
  20. ^ «Самолеты нетранспортной категории С-46». FAA Часть 121, Приложение C.
  21. ^ Адамс, капитан Э. «Воспоминания о падении Сайгона - 29 апреля 1975 года - Дневник Фреда Уокера: начало конца». В архиве 20 июля 2011 г. Wayback Machine air-america.org. Дата обращения: 27 октября 2011.
  22. ^ Гровс 1994, стр. 32.
  23. ^ Вибе, Линдси. «Транспортным средствам коренных народов запрещено летать: 20 человек уволены, пока авиакомпания борется с приостановкой». Виннипег Free Press, 7 октября 2009 г.
  24. ^ «Флот Buffalo Airways: C-46 Commando». buffaloairways.com, 2011. Дата обращения: 11 мая 2011.
  25. ^ "Curtiss CW-20 / C-46 (Коммандос)". Полет, 18 ноября 1960 г.
  26. ^ Производители - Riddle Airlines (дата обращения 10.05.2015)
  27. ^ а б c d е ж грамм час Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Сентябрь – декабрь 1987 г., с. 37.
  28. ^ а б c Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Сентябрь – декабрь 1987 г., с. 36.
  29. ^ Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Сентябрь – декабрь 1987 г., стр. 36–37.
  30. ^ Хардести 1991, стр. 253 (Приложения).
  31. ^ Тейлор 1969, Приложение: Всемирный справочник авиакомпаний, стр. 4.
  32. ^ jp Airlines-Fleets International
  33. ^ Эндрес 1979, стр. 73.
  34. ^ а б Бриджмен 1952, стр. 14.
  35. ^ а б c d Бриджмен 1952, стр. 15.
  36. ^ Тейлор 1969, Приложение: Всемирный справочник авиакомпаний, стр. 8.
  37. ^ Бриджмен 1958, стр. 18.
  38. ^ Эндрес 1979, стр. 34.
  39. ^ Бриджмен 1952, стр. 16.
  40. ^ а б Тейлор 1969, Приложение: Всемирный справочник авиакомпаний, стр. 16.
  41. ^ а б Эндрес 1979, стр. 155.
  42. ^ а б c Бриджмен 1952, стр. 17.
  43. ^ Эндрес 1979, стр. 159.
  44. ^ Тейлор 1969, Приложение: Всемирный справочник авиакомпаний, стр. 18.
  45. ^ Бриджмен 1952, стр. 19.
  46. ^ а б Бриджмен 1952, стр. 21.
  47. ^ Бриджмен 1958, стр. 28.
  48. ^ Бриджмен 1952, стр. 18.
  49. ^ Бриджмен 1958, стр. 31.
  50. ^ Хэгби 1998, стр. 34.
  51. ^ а б Бриджмен 1958, стр. 34.
  52. ^ Бриджмен 1958, стр. 35.
  53. ^ а б c Бриджмен 1952, стр. 13.
  54. ^ Бриджмен 1952, стр. 25.
  55. ^ а б Бриджмен 1958, стр. 13.
  56. ^ а б Бриджмен 1952, стр. 26.
  57. ^ Бриджмен 1952, стр. 27.
  58. ^ «Эвертс Эйр Карго». www.evertsair.com. Архивировано из оригинал на 2016-02-16. Получено 2016-02-08.
  59. ^ а б Бриджмен 1958, стр. 40.
  60. ^ Bowers 1979, стр. 456.
  61. ^ а б c Грин и Суонборо Энтузиаст воздуха Сентябрь – декабрь 1987 г., с. 42.
  62. ^ Bowers 1979, стр. 453.
  63. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Андраде, Джон М. Обозначения и серийные номера военных самолетов США. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1979. ISBN  0-904597-21-0.
  • Бауэрс, Питер М. Curtiss Aircraft, 1907–1947 гг.. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN  0-370-10029-8.
  • Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1952–53. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd, 1952.
  • Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1958–59. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
  • Картер, Джон Д. (1958). «Глава 1: Командование воздушного транспорта» (PDF). В Крейвене Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Армейские ВВС во Второй мировой войне: службы во всем мире. 7. Офис исторических исследований ВВС. С. 3–45.
  • Дэвис, Джон М., Гарольд Г. Мартин и Джон А. Уиттл. Куртисс C-46 Commando. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1978. ISBN  0-85130-065-0.
  • Девлин, Джерард М. Десантник!: Сага о парашютно-планерных войсках во время Второй мировой войны. Лондон: Книги Робсона, 1979. ISBN  0-312-59652-9.
  • Эндрес, Гюнтер Г. Мировой авиапарк 1979 г.. Хаунслоу, Великобритания: Airline Publications & Sales Ltd, 1979. ISBN  0-905117-53-0.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Коммандос: Голубь из Кертисс-Райт». Энтузиаст воздуха, Тридцать четыре, сентябрь – декабрь 1987 г., ISSN 0143-5450. С. 25–42.
  • Гровс, Клинтон. Propliners: полвека величайших в мире винтовых авиалайнеров (Серия цветов для энтузиастов). Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press, 1994. ISBN  978-0-87938-866-9.
  • Хэгби, Кей. Фра Нильсен и Винтер до Боинга 747 (на норвежском языке). Драммен, Норвегия. Хэгби, 1998. ISBN  82-994752-0-1.
  • Хардести, фон. Красный Феникс: подъем советской авиации 1941–1945 гг.. Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, первое издание, 1982, 1991. ISBN  0-87474-510-1.
  • Джонсон, Э. Р. "Авиалайнер, который отправился на войну". История авиации Vol. 18, нет. 1 сентября 2007 г.
  • С любовью, Терри. C-46 Commando в действии. Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 2003. ISBN  0-89747-452-X.
  • Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по американским самолетам времен Второй мировой войны. Нью-Йорк: Bounty Books, 2006. ISBN  978-0-7537-1461-4.
  • Перейра, Альдо. Breve História da Aviação Comercial Brasileira (на португальском). Рио-де-Жанейро: Европа, 1987. ISBN  978-85-61936-00-6.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1969–70. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1969.

внешняя ссылка