Curtiss F9C перепелятник - Curtiss F9C Sparrowhawk

F9C Ястреб-перепелятник
F9C Sparrowhawk.jpg
F9C-2 Sparrowhawk BuNo 9058 в полете над Моффетт-Филдом, Калифорния, в 1934 году. Этот самолет был потерян вместе с USSMacon. Пилот на этой фотографии - лейтенант Гарольд Б. Миллер, командир подразделения «Тяжелее воздуха».[1]
РольИстребитель паразитов
ПроизводительCurtiss Airplane and Motor Company
Первый полет12 февраля 1931 г.
Введение1931
В отставке1937
СтатусВ отставке
Основной пользовательВМС США
Количество построенныхне менее 7[нужна цитата ]

В Curtiss F9C перепелятник это свет 1930-х годов биплан самолет истребитель что несли ВМС США дирижабли USSАкрон и Macon. Это пример истребитель паразитов, небольшой самолет, предназначенный для развертывания с более крупного самолет например дирижабль или бомбардировщик.

Дизайн и развитие

20 августа 1929 г. у берегов г. Нью-Джерси, а биплан зацепился за дно дирижабль и был унесен большим кораблем. Это был второй подобный инцидент. Эксперимент «снэпон, снэпофф» осуществлен дирижаблем ВМФ. USSЛос-Анджелес, под лейтенантом Com. Герберт Вили и биплан ВМФ. Биплан, скорректировав скорость до скорости дирижабля, пролетел недалеко от Лос-Анджелеса. К середине верхнего крыла биплана был прикреплен большой крюк, а снизу «Лос-Анджелеса» свисала U-образная коромысла. Маневрируя кораблем под дирижаблем, пилот вцепил крюк в хомут «Лос-Анджелеса» и в течение 3 или 4 минут дирижабль нес биплан. Пилот самолета с помощью троса в своей кабине снял крюк с коромысла и улетел от дирижабля.[2]

F9C-2 захватывает трапецию на борту Macon в 1933 г.

Хотя Sparrowhawk был спроектирован как самолет или истребитель для преследования, его основной обязанностью было: разведка, позволяя дирижаблям, которые он служил, исследовать гораздо более широкую область океана. Sparrowhawk в первую очередь был выбран для эксплуатации на больших дирижаблях с жестким каркасом. Акрон и Macon из-за его небольшого размера (20,2 фута (6,2 м) в длину и размах крыла всего 25,5 футов (7,8 м)), хотя его вес, характеристики управляемости и дальности действия, а также видимость вниз из кабины не были идеальными для его роли в разведке. .[3] Теоретическая максимальная вместимость ангара дирижаблей составляла пять самолетов, по одному в каждом ангарном отсеке и один хранящийся на трапеции, но в Акрон, две несущие балки загораживали два кормовых отсека ангара, ограничивая ее максимум тремя ястребами-перепелятниками.[4] Модификация для снятия этого ограничения ожидалась на момент потери дирижабля. Macon таких ограничений не было, и она обычно несла четыре самолета.

Для запуска и восстановления с дирижабля в полете была разработана система «скайхук». У Sparrowhawk был крюк, установленный над его верхним крылом, который прикреплялся к поперечине трапеции, установленной на дирижабле-носителе. Для запуска крюк биплана был зацеплен за трапецию внутри (внутреннего) ангара дирижабля, трапеция опускалась за пределы корпуса в поток (движущегося) дирижабля, и при работающем двигателе ястреб-перепелятник затем расцеплял свой крюк и падал с дирижабль. Для восстановления биплан должен был пролететь под своим базовым кораблем, пока не упал под трапецию, взобраться снизу и зацепиться за поперечину. Ширина поперечины трапеции позволяла подходить с некоторой боковой подветренной стороны, крепление крюка биплана имело направляющую для защиты вращающегося винта (см. Фото), а включение крюка происходило автоматически при положительном контакте между крюком. и трапеция. Возможно, потребуется предпринять несколько попыток, прежде чем будет достигнуто успешное сражение, например, в условиях сильного порыва ветра. Как только перепелятник был надежно пойман, его можно было поднять по трапеции обратно в корпус дирижабля, при этом двигатель останавливался, когда он проходил через дверь ангара. Несмотря на то, что маневр казался сложным, пилоты вскоре освоили эту технику, которая была описана как намного более простая, чем посадка на движущийся, качающийся и качающийся авианосец.[5] Почти неизбежно летчики вскоре приобрели эпитет "Мужчины на летающей трапеции "и их самолеты были украшены соответствующими эмблемами подразделений.

После того, как система будет полностью разработана, чтобы увеличить их разведывательную выносливость, пока дирижабль находится в надводных операциях, у «перепелятников» будет снято шасси и заменено топливным баком. Когда дирижабль возвращался на базу, шасси бипланов заменяли, чтобы они снова могли самостоятельно приземлиться.[6]

На протяжении большей части их службы с дирижаблями эффективность «Ястребов» сильно снижалась из-за их плохого радиооборудования, и они фактически ограничивались тем, что оставались в пределах видимости дирижабля. Однако в 1934 году были установлены новые радиопеленгаторы и новые речевые радиоприемники, которые позволили вести операции за пределами видимости, используя увеличенную дальность действия, обеспечиваемую нижними топливными баками, и позволяя более уязвимым базовым кораблям избегать неприятностей.[6]

Одним из интересных способов использования ястребов было использование их в качестве «летающего балласта». Дирижабль мог взлетать с дополнительным балластом или топливом на борту вместо своих самолетов. Как только дирижабль будет лететь, самолет будет подниматься на борт, причем дополнительный вес будет поддерживаться динамической подъемной силой, пока дирижабль не станет легче.[7]

Варианты

XF9C-2
XF9C-1
Первый прототип. Один построен. BuAer количество 8731. Списан в 1936 г.
XF9C-2
Второй прототип. Один построен. BuAer количество 9264.
F9C-2 Ястреб-перепелятник
Одноместный истребитель-биплан. 6 построено. BuAer числа 9056 - 9061

Операторы

 Соединенные Штаты

Выживший самолет

Номер F9C-2 9056 на выставке в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи (2009)

Сегодня выжил только один неповрежденный перепелятник. BuAer количество 9056 подлежал списанию на NAS Hampton Roads в 1939 году, когда он был передан в Смитсоновский институт. В последующие годы его перестроили с использованием частей уцелевшего F9C-2 (BuAer количество 9057) и XF9C-2 (9264). Ранее это было в Национальный музей морской авиации, в NAS Pensacola, и в настоящее время отображается в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи из коллекции Смитсоновского Национального музея авиации и космонавтики с маркировкой F9C-2 A9056 военного корабля США. Macon.

Кабина одного из Macon's Ястребы-перепелятники, сфотографировано в 2006 г. Ребра верхнего крыла. виден оптический прицел пилота.

Остатки еще четырех самолетов лежат на месте крушения подводного корабля. Macon; самолеты были найдены в их ангар когда крушение было обнаружено и задокументировано в 1990 и 1991 годах.[8][9] Известно, что это были BuAer количество 9058 - 9060.[10]

Технические характеристики (F9C-2)

Данные из Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США[11]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 20 футов 2,0 дюйма (6,147 м)
  • Размах крыльев: 25 футов 6,0 дюймов (7,772 м)
  • Рост: 10 футов 6 дюймов (3,2 м)
  • Площадь крыла: 172,79 квадратных футов (16,053 м2)
  • Аэродинамический профиль: Кларк YH[12]
  • Пустой вес: 2089 фунтов (948 кг)
  • Вес брутто: 2776 фунтов (1259 кг)
  • Электростанция: 1 × Райт R-975-E3 9-цил. радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 438 л.с. (327 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 176,5 миль / ч (284,0 км / ч, 153,4 узлов)
  • Ассортимент: 297 миль (478 км, 258 миль)
  • Практический потолок: 19200 футов (5900 м)
  • Скороподъемность: 1700 фут / мин (8,6 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 16 фунтов / кв. Фут (78 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,086 л.с. / фунт (0,259 кВт / кг)

Вооружение

Смотрите также

Связанные списки

использованная литература

  1. ^ Ларкинс, Уильям Т., «Самолет ВМС США 1921-1941», Orion Books, Нью-Йорк, 1988, карточка Библиотеки Конгресса США. 88-17753, г. ISBN  0-517-56920-5, п. 152.
  2. ^ https://www.newspapers.com/image/59900863
  3. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 27. ISBN  978-0-87021-065-5.
  4. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 67. ISBN  978-0-87021-065-5.
  5. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 28. ISBN  978-0-87021-065-5.
  6. ^ а б Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 133. ISBN  978-0-87021-065-5.
  7. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис: Издательство Военно-морского института США. С. 56 и 101. ISBN  978-0-87021-065-5.
  8. ^ «Подводное открытие USS Macon». NOAA. Получено 16 февраля 2015.
  9. ^ Смитсоновский институт. "Smithsonian Air & Space". Смитсоновский институт.
  10. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 203. ISBN  978-0-87021-065-5.
  11. ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли Акрон и Мейкон: Летающие авианосцы ВМС США. Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 185. ISBN  978-0-87021-065-5.
  12. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

дальнейшее чтение