Воут F7U Cutlass - Vought F7U Cutlass

F7U Cutlass
Сабля Vought F7U-3 в полете c1955 (обрезано) .jpg
около 1955 г.
РольВоенно-морской многоцелевой истребитель
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительШанс Воут
Первый полет29 сентября 1948
Вступлениеиюль 1951
На пенсии2 марта 1959 г.
Основной пользовательВМС США
Произведено1948–1955
Количество построенных320

В Воут F7U Cutlass был ВМС США перевозчик -основан истребитель и истребитель-бомбардировщик раннего Холодная война эпоха. Это было бесхвостый самолет для которых аэродинамические данные из проектов немецкого Арадо и компании Messerschmitt, полученные в конце Вторая Мировая Война через немецких ученых, которые работали над проектами, внесли свой вклад; хотя в то время дизайнеры Vought отрицали какую-либо связь с немецкими исследованиями.[1] F7U был последним самолетом, разработанным Рекс Байзель, который был ответственен за первый истребитель, когда-либо разработанный специально для ВМС США, Кертисс ТС-1 1922 г.

Рассматриваемый как радикальный отход от традиционной конструкции самолетов, Cutlass страдал от множества технических проблем и проблем с управлением на протяжении всей своей короткой службы. Этот тип был ответственен за гибель четырех летчиков-испытателей и 21 пилота ВМС США.[1] Более четверти всех построенных саблей было уничтожено в результате несчастных случаев.[2]

Дизайн и развитие

Первый запуск F7U-1 с авианосца Мидуэй в 1951 г.

Cutlass был Воут Участие в конкурсе ВМС США на новый дневной авианосный истребитель открылось 1 июня 1945 года. Messerschmitt AG старший дизайнер Вальдемар Фойгт, который руководил разработкой множества экспериментальных реактивных истребителей в нацистской Германии, внес свой вклад в его разработку своим опытом в разработке Мессершмитт P.1110 и Стр.1112 проекты.[3][4] Требования были для самолета, который мог летать со скоростью 600 миль в час (970 км / ч) на высоте 40 000 футов (12 000 м).[1]

Дизайн отличался широким аккорд, низкий соотношение сторон стреловидные крылья, с двумя установленными на крыльях хвостовыми стабилизаторами по обе стороны от короткого фюзеляж. В кабина был расположен впереди, чтобы обеспечить хорошую видимость пилот во время авианосца подходы. Этому проекту был присвоен заводской номер V-346, а затем официальное обозначение «F7U», когда он был объявлен победителем конкурса.[1]

Контроль по тангажу и крену обеспечивал элевоны хотя Воут в то время называл эти поверхности «элеваторами». Планки были приспособлены ко всему охватывать из передний край. Все элементы управления были гидравлически -питание.

Очень длинный нос шасси распорка необходима для высоких угол атаки взлеты поднял пилота на 14 футов в воздух и был полностью управляем.[2] Высокие напряжения зацепления с барьером и боковые нагрузки, возникающие во время посадки носителя на раннем этапе развертывания, вызвали отказ внутренних фиксаторов втягивающего цилиндра, что привело к выходу из строя переднего шасси и, как следствие, травмам позвоночника пилота.[5]

Самолет имел полностью гидравлическое управление, обеспечивающее искусственную обратную связь, чтобы пилот мог чувствовать аэродинамические силы, действующие на самолет. Гидравлическая система работала под давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм, что вдвое больше, чем у других самолетов ВМС. Гидравлическая система не была готова к работе на передовой и была ненадежной.[2]

F7U был недостаточно мощным из-за Westinghouse J34 турбореактивные двигатели, двигатель, который, как любили говорить некоторые пилоты, «вырабатывает меньше тепла, чем тостеры Westinghouse». Военно-морские авиаторы называли F7U «Gutless Cutlass» и / или «Ensign Eliminator» или, в более подходящих случаях, «Praying Mantis».[5]

Тестирование

Ни один из 14 F7U-1, построенных между 1950 и 1952 годами, не был одобрен для использования в эскадрилье.[2]

7 июля 1950 года летчик-испытатель Vought Пол Тайер катапультировался из своего горящего прототипа на глазах у толпы авиашоу.[2]

20 декабря 1951 года версия F7U-3 взлетела в свой первый полет. У F7U-3 были другие двигатели, более прочный планер, увеличенный на треть, и дополнительная панель для обслуживания.[2]

Летчик-испытатель, а затем космонавт Вальтер Ширра написал в своей автобиографии, что считал F7U-3 предрасположенным к авариям и "создателем вдов". С положительной стороны, летчики-испытатели сочли, что это устойчивая оружейная платформа, маневренная, с удовольствием летать, а усиленный планер - прочным. Летчики-испытатели особенно хвалили его высокую скорость крена - 570 град / с, что в три раза превышало скорость большинства серийных самолетов того времени.[2]

Летные характеристики

Cutlass будет вращаться после стойла. Когда лейтенант Морри Лозо обнаружил, что кувыркается в кабине своего кувыркающегося самолета после сваливания, он обнаружил, что, когда он отпустил ручку управления, чтобы дотянуться обеими руками до ручки катапультирования, Cutlass самокорректировался. Это означало, что обычные процедуры восстановления неприменимы к Cutlass, и позже результат был подтвержден в ходе испытаний в аэродинамической трубе.[2]

История эксплуатации

Воут F7U-3 Cutlass

В 1946 году было заказано три прототипа, первый из которых полетел 29 сентября 1948 года под управлением главного летчика-испытателя Воута Дж. Роберта Бейкера. Первый полет состоялся из Авиационная база ВМС Патаксент Ривер в Мэриленд,[6][7] и не обошлось без проблем. Во время испытаний один из прототипов достиг максимальной скорости 625 миль в час (1058 км / ч).[8]

Размещены производственные заказы на F7U-1 в спецификации, очень близкой к прототипам и доработанной F7U-2 и F7U-3 версии с более мощными двигателями. Однако из-за проблем с разработкой силовой установки F7U-2 никогда не был построен, в то время как F7U-3 будет включать в себя множество усовершенствований, предложенных испытаниями -1. Первые 16 F7U-3 не имели форсажа. Эллисон J35 -Двигатели А-29. -3, с его Westinghouse J46 -WE-8B турбореактивные двигатели, в конечном итоге станет окончательной серийной версией с 288 самолетами, оснащенными 13 эскадрильями ВМС США. Дальнейшее развитие остановилось после того, как Воут F8U Крестоносец полетел.

Производительность F7U снизилась из-за нехватки двигателя. толкать; следовательно, его посадочные и взлетные характеристики были заведомо плохими. Известно, что J35 загорается под дождем, что является очень серьезной неисправностью.

Первой эскадрильей флота, получившей F7U, была Истребительная эскадрилья 81 (ВФ-81) в апреле 1954 года. Несколько эскадрилий развернулись с этим типом, и большинство «выбрало» их на берег во время части похода из-за эксплуатационных трудностей. Те единицы, которые, как известно, вывели этот тип в море, были:

В 1957 году компания Chance Vought проанализировала историю происшествий и обнаружила, что при 78 авариях и потере четверти планеров за 55 000 летных часов Cutlass имел самый высокий уровень аварийности среди всех истребителей ВМС со стреловидным крылом.[2]

Плохой показатель безопасности означал, что вице-адмирал Гарольд М. «Красавица» Мартин, командир авиации Тихоокеанский флот США заменил свой самолет Cutlass на Грумман F9F-8 Пумы.[2]

Голубые ангелы

Летная демонстрационная эскадрилья ВМФ, Голубые ангелы летали на двух саблях F7U-1 (BuNos 124426 и 124427) в качестве боковой демонстрации во время выставочного сезона 1953 года, пытаясь продвигать новый самолет, но не использовали их в рамках своей регулярной демонстрации строения. И пилоты, и наземные экипажи сочли самолет в целом неудовлетворительным, и было очевидно, что этот тип все еще испытывал многочисленные проблемы с прорезыванием зубов.[8] Среди отказов были поломки шасси, отказы гидравлики, возгорание двигателей в воздухе, а в одном случае дверь шасси упала на трибуну для зрителей, но по счастливой случайности никому не причинила вреда.[2]

Во время первого появления на авиашоу «Голубых ангелов» в 1953 году пилот лейтенант Эдвард «Уайти» Фейтнер, бывший менеджер программы F7U, полностью потерял гидравлику при взлете на полном форсажном режиме и крутом подъеме. Пытаясь набрать достаточную высоту для катапультирования, он смог оставаться с самолетом до срабатывания резервной системы. Он подрезал деревья в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего загорелся левый двигатель. Гидравлическая жидкость текла обратно в ярком пламени, он сделал крутой поворот и вернул самолет на взлетно-посадочную полосу, к большому волнению толпы. Позже, путешествуя на авиашоу в г. Авиационная база ВМС Гленвью в Чикаго, Иллинойс Другой пилот «Голубого ангела», лейтенант Хардинг Макнайт, испытал возгорание двигателя в его Cutlass, что вынудило его совершить аварийную посадку в NAS Glenview. Путешествуя с ним, Фейтнер был перенаправлен на посадку в бывшем аэропорту Чикаго Орчард, который был расширен и переименован. О'Хара аэропорт. Взлетно-посадочная полоса только что была завершена и была покрыта корзинами для персиков, чтобы предотвратить посадку самолетов, пока она не будет открыта. Файтнеру сказали не обращать внимания на корзины и приземлиться на новую взлетно-посадочную полосу. В результате F7U Фейтнера стал первым самолетом, приземлившимся на новую взлетно-посадочную полосу международного аэропорта О'Хара в Чикаго.

После этих инцидентов две абордажные сабли были признаны непригодными для демонстрационных полетов и были отправлены в Авиационная база ВМС Мемфис, Теннесси, где они были заброшены, чтобы стать учебными планерами по обслуживанию самолетов для Военно-морского технического учебного центра.[9]

Варианты

XF7U-1
Три прототипа заказаны 25 июня 1946 года (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет, 29 сентября 1948 года, все три самолета разбились в авиакатастрофе.[10]
F7U-1
Начальная серийная версия, построено 14 штук. Работает от двух двигателей J34-WE-32.
F7U-2
Предлагаемая версия, планируется установка двух Вестингауз J34-WE-42 двигатели с форсаж, но заказ на 88 самолетов был отменен.
XF7U-3
Обозначение присвоено одному самолету, построенному в качестве прототипа для F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951 года.
F7U-3
Окончательная серийная версия, построено 180 экземпляров. Работает на двух Вестингауз J46-WE-8B турбореактивные. Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены промежуточными двигателями J35-A-29 без дожигания.
Самолет-разведчик Ф7У-3П
F7U-3P
Фоторазведочная версия, 12 построено. Ни один из этих самолетов с удлиненным носом длиной 25 дюймов и картриджами для фотовспышек не эксплуатировался и использовался только для исследовательских и оценочных целей.[10]
Ф7У-3М
Этот вариант с ракетным вооружением был вооружен четырьмя ракетами класса "воздух-воздух" AAM-N-2 Sparrow I. 98 построено, из них 48 строящихся планеров F7U-3 были модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был отменен.
A2U-1
Назначение дано аннулированному заказу на 250 самолетов для использования в качестве штурмовика.

Операторы

VF-83 F7U-3 стартует с USS Intrepid в 1954 г. во время испытаний катапульты
 Соединенные Штаты

Несчастные случаи и происшествия

Удар рампы Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, из VF-124 на USS Hancock 14 июля 1955 г. LCDR Джей Т. Алкир (староста корабля USN VF-124 "Stingrays") погиб в результате крушения, несколько членов экипажа получили ранения.
  • 26 июля 1954 года пилот лейтенант Флойд Ньюджент катапультировался из «Катласса», вооруженного 2,75 ракетами. Cutlass продолжал лететь и продолжал кружить над Северный остров Сан-Диего со своим отелем Del Coronado в течение 30 минут, прежде чем он окончательно рухнул недалеко от берега.[2]
  • 11 декабря 1954 г. во время демонстрации авианосца при крещении. USSФоррестол, пилот лейтенант Дж. У. Худ погиб, когда у его F7U-3 произошел сбой в механизме блокировки крыла, и самолет упал в море.[2]
  • 30 мая 1955 года на самолете «Катласс» летчика-лейтенанта Пола Харвелла произошло возгорание двигателя при взлете во время его первого полета на самолете. Харвелл катапультировался и больше никогда не управлял саблей. К тому времени, как он приземлился на землю, он провел больше времени в воздухе на парашюте, чем в самолете.[2]
  • Когда пилот Tom Quillin's Cutlass взлетел вместе с четырьмя саблями. В самолете Куиллина произошел сбой в электросети, что вынудило его прервать тренировочную миссию и вернуться на базу. На авиабазе ему пришлось ждать по схеме посадки, потому что полет двух других самолетов также был прерван из-за неисправности самолета.[2]
  • 14 июля 1955 года пилот LCDR Джей Т. Алкир погиб в результате удара по трапу на USS. Hancock.[11]
  • 4 ноября 1955 года пилот-лейтенант Джордж Миллард погиб, когда его Cutlass вошел в кабельный барьер в конце посадочной площадки кабины экипажа. USSHancock. Носовое устройство вышло из строя, и в кабину попала стойка, которая привела в действие катапультное сиденье и сместила фонарь. Миллард был запущен на 200 футов (61 м) вперед и попал в хвост припаркованного A-1 Skyraider, а затем скончался от полученных травм. Капитан Hancock заказал все Cutlass с корабля.[2]

Самолет на дисплее

F7U-3 BuNo 129655 на Национальный музей морской авиации в NAS Pensacola, Флорида

Известно, что уцелело семь самолетов F7U-3 Cutlass:

  • 128451 - NAS Северный остров - Сан-Диего, Калифорния. Опытный образец F7U-3. Хранится в ожидании косметической реставрации. Первоначально планировалось показать на Музей USS Midway в Сан-Диего, Калифорния.[12] Ранее находился на Институт горного дела и технологий Нью-Мексико в Сокорро, Нью-Мексико.
  • 129554 - Аэропорт округа Снохомиш - Пейн Филд, Эверетт, Вашингтон. Ex VA-212. Приобретена Леном Берриманом из Гейгер-Филд, Вашингтон в мае 1958 года, и выставлена ​​за пределами Военного мемориального парка Берриман в Бриджпорте, штат Вашингтон, с 1958 по 1992 год. В июне 1992 года она была продана Тому Кэткарту из Эфрата, Вашингтон. Продан в сентябре 2014 года и ожидает транспортировки в Феникс, штат Аризона, для дальнейшего восстановления до летного состояния.[13]
  • 129565 - Гранд-Прери, Техас. Ex VA-212. Под косметической реставрацией, проведенной Vought Retirees Group для возможной демонстрации в Музей USS Midway в Сан-Диего, Калифорния.[14]
  • 129622 - Феникс, Аризона. Бывший самолет VA-34 / VA-12, который был доставлен в учебное подразделение военно-морского резерва (НАРТУ) в Гленвью, NAS Glenview, Иллинойс, где он время от времени летал пилотами военно-морского резерва и использовался для обучения зачисленного в военно-морской резерв обслуживающего персонала; Затем право собственности было передано Гражданской ассоциации Востока Нортбрук, а самолет был переведен в начальную школу Оклейна для использования на игровой площадке. Впоследствии он был снят и рассечен для продажи для двигателей. Передний фюзеляж был частью коллекции Эрла Рейнарта в Манделейне, штат Иллинойс, в то время как остальная часть самолета досталась производителю драгстеров J-46 Фреду Сибли в Элкхарте, штат Индиана. Его компоненты в настоящее время воссоединены в коллекции историка F7U Эла Касби.[нужна цитата ]
  • 129642 - Музей авиации Крылья свободы в Хоршам, Пенсильвания.[15] Самолет Ex VA-12 летал на NAS Willow Grove в мае 1957 года принять участие в авиасалоне. По прибытии самолет был выведен из строя. Он был передан в военно-морской резерв для использования в качестве учебно-тренировочного самолета и в конечном итоге поставлен в качестве охранника ворот перед базой на американском шоссе 611. Общий налет планера составляет всего 326,3 часа. В настоящее время проходит косметический ремонт для возврата к отображению статуса.
  • 129655 - Национальный музей морской авиации в NAS Pensacola, Флорида.[16] Ex VA-212. Косметически отреставрированный, но неправильно обозначенный как F7U-3M, это самолет F7U-3. Ранее выставлялся в Гриффит-парке, Калифорния.
  • 129685 - Коллекция самолетов покойного Вальтера Соплата в Ньюбери, Огайо.[17] Ex VA-12. Демилитаризованный и неполный, он открыт для стихий и не восстановлен.

Технические характеристики (Ф7У-3М)

Шанс Vought F7U-1.svg

Данные из Военно-морские истребители номер шесть,[18] Энциклопедия авиации Джейн[19]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 41 фут 3,5 дюйма (12,586 м)
  • Размах крыльев: 39 футов 8 дюймов (12,1 м)
  • Размах крыльев в сложенном виде: 22,3 футов (6,80 м)
  • Высота: 14 футов 0 дюймов (4,27 м)
  • Площадь крыла: 496 квадратных футов (46,1 м2)
  • Пустой вес: 18210 фунтов (8260 кг)
  • Вес брутто: 26,840 фунтов (12,174 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 31 643 фунта (14 353 кг)
  • Электростанция: 2 × Вестингауз J46-WE-8B турбореактивные двигатели с дожиганием, тяга 4600 фунтов-силы (20 кН) каждый сухой, 6000 фунтов-силы (27 кН) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 606 узлов (697 миль / ч, 1122 км / ч) на уровне моря с военной мощью + форсаж
  • Крейсерская скорость: 490 узлов (560 миль / ч, 910 км / ч) на высоте от 38700 футов (11796 м) до 42700 футов (13,015 м)
  • Скорость сваливания: 112 узлов (129 миль / ч, 207 км / ч) с выключенной мощностью на взлете
93,2 узлов (173 км / ч) с мощностью захода на посадку для посадки
  • Боевой диапазон: 800 миль (920 миль, 1500 км)
  • Практический потолок: 40,600 футов (12,375 м)
  • Скороподъемность: 14420 футов / мин (73,3 м / с) с военной мощностью + форсажной камерой
  • Время до высоты: 20000 футов (6096 м) за 5,6 минут
30 000 футов (9 144 м) за 10,2 минуты
  • Нагрузка на крыло: 50,2 фунта / кв. Фут (245 кг / м2)
  • Тяга / вес: 0.45
  • Разбег: в спокойных условиях 1595 футов (486 м) с военной мощью + форсажной камерой

Вооружение

  • Оружие: 4 20 мм Пушка м3 над воздуховодами, 180 об / мин
  • Точки подвески: 4 грузоподъемностью 5 500 фунтов (2 500 кг) с приспособлениями для перевозки следующих комбинаций:
    • Ракеты: 4 ракеты воздух-воздух AAM-N-2 Sparrow I

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c d Ангелуччи 1987, стр. 447.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р «В раннем возрасте реактивных самолетов у пилотов были все основания опасаться F7U». Журнал Air & Space. Получено 2019-01-13.
  3. ^ LePage 2009, стр. 275–276.
  4. ^ Шик и Мейер 1997, стр. 167.
  5. ^ а б О'Рурк, Г.Г., CAPT USN. «О хозенозах, козлах и лопатках для левшей». Труды военно-морского института США, Июль 1968 г.
  6. ^ Фаррингтон, Роберт М. (19 ноября 1948 г.). «Представлен новый истребитель». Читающий орел. Пенсильвания. Ассошиэйтед Пресс. п. 43.
  7. ^ "Морской свитер". Пресс-секретарь-обзор. Спокан, Вашингтон. (Фото AP). 22 ноября 1948 г. с. 9.
  8. ^ а б Angelluci 1987, стр. 448.
  9. ^ Пауэлл 2008, стр. 37.
  10. ^ а б Ганстон 1981, стр. 235.
  11. ^ Уолтон, Билл (14 июля 2018 г.). "Ramp Strike: F7U Cutlass терпит крушение на палубе Хэнкока". avgeekery.com. Получено 28 мая, 2020.
  12. ^ "F7U Cutlass / 128451." В архиве 2014-07-27 в Wayback Machine Музей USS Midway. Дата обращения: 16 января 2015.
  13. ^ "F7U Cutlass / 129554." aerialvisuals.ca. Дата обращения: 8 апреля 2015.
  14. ^ "F7U Cutlass / 129565." В архиве 2014-07-27 в Wayback Machine Музей USS Midway. Дата обращения: 29 октября 2012.
  15. ^ "F7U Cutlass / 129642." Музей авиации "Крылья свободы". Дата обращения: 16 января 2015.
  16. ^ "F7U Cutlass / 129655." Национальный музей морской авиации. Дата обращения: 16 января 2015.
  17. ^ "F7U Cutlass / 129685" aerialvisuals.ca. Дата обращения: 16 января 2015.
  18. ^ Гинтер, Стив (1982). Chance Vought F7U Cutlass. Военно-морские истребители. Номер 6. Калифорния: Стив Гинтер. ISBN  0 942612 06 Х.
  19. ^ Тейлор, 1993, стр. 253–254.
Библиография
  • Ангелуччи, Энцо. Американский истребитель. Спаркфорд, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing Group, 1987. ISBN  0-85429-635-2.
  • Гинтер, Стив. Chance Vought F7U Cutlass (Военно-морские истребители номер шесть). Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books, 1982. ISBN  0-942612-06-X.
  • Грин, Уильям и Джеральд Поллингеры. Самолет мира. Лондон: Макдональд, 1955.
  • Ганстон, Билл. Истребители пятидесятых. Кембридж, Великобритания: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN  0-85059-463-4.
  • Лепаж, Жан-Дени Г.Г. Самолеты люфтваффе, 1935-1945: иллюстрированный путеводитель. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2009. ISBN  978-0-7864-3937-9.
  • Пауэлл, Р.Р. «Бум». "Сказки Cutlass". Журнал полетов, Том 13, Выпуск 4, август 2008 г.
  • Шик, Вальтер и Ингольф Майер. Секретные проекты люфтваффе: истребители, 1939-1945 гг.. Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 1997. ISBN  978-1-8578-0052-4.
  • Тейлор, Джон В. Р. "Vought F7U Cutlass". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, 1969. ISBN  0-425-03633-2.
  • Тейлор, Майкл Дж. Х., изд. "Chance Vought F7U Cutlass". Энциклопедия авиации Джейн. Нью-Йорк: Полумесяц, 1993. ISBN  0-517-10316-8.
  • Винчестер, Джим, изд. "Воут F7U Cutlass". Худший самолет в мире: от первых неудач до многомиллионных катастроф. Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN  1-904687-34-2.

внешняя ссылка