Curtiss Carrier Pigeon - Curtiss Carrier Pigeon

Curtiss Carrier Pigeon
Curtiss Carrier Pigeon I.jpg
РольПочтовый самолет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительCurtiss Airplane and Motor Company
Первый полет1925
Основной пользовательАвиапочта США
ВариантыКертисс Ларк

В Curtiss Carrier Pigeon был Американец почтовый самолет 1920-х годов. Одномоторный биплан разработан и построен для замены Первая Мировая Война избыточные самолеты, такие как DH-4, Carrier Pigeon был одним из первых самолетов, разработанных специально для Служба авиапочты США.

Дизайн

В 1925 г. Почтовая служба США чувствовали, что у них отличное оперативное обслуживание с преобразованными Airco D.H.4 бипланы. Однако к этому времени конструкции восьмилетней давности считались устаревшими, и требовалась современная специализированная машина. В то время как большинство производителей начали строить пассажирские самолеты нового поколения с возможностью перевозки почты, Curtiss Carrier Pigeon был первым самолетом с чистым листом, специально разработанным для службы авиапочты США. Самолет планировалось продать напрямую почтовой службе, но новое законодательство, открывшее внешние контракты, привело к появлению множества конкурирующих моделей.

Почтовый голубь был составлен так, чтобы соответствовать или превосходить оригинальные почтовые спецификации. Прочность, удобство обслуживания и простота обслуживания были тремя основными критериями проектирования. Он был предназначен для обслуживания ночных рейсов между Чикаго и Нью-Йорком с одной остановкой. Самолет был построен с расчетом на мощные 400 л.с. Свобода L-12 двигатель в соответствии с почтовыми требованиями. До 40 000 авиапочта письма можно было нести в грузовом отсеке вместимостью 1000 фунтов.

Фюзеляж представлял собой сварной стальной трубчатый каркас, обтянутый тканью. Верхнее и нижнее крылья были взаимозаменяемыми и использовались сплошными, неразъемными. ель лонжероны. Руль направления, элероны и рули высоты также были взаимозаменяемыми, что уменьшало количество запчастей.[1] В петлях использовались тяжелые сменные бронзовые штифты для уменьшения износа.

Водонепроницаемый грузовой отсек находился в центре тяжести, поэтому самолет мог выдерживать различные нагрузки, не влияя на балансировку. В шасси использовалась резиновая подвеска-бублик. Топливный бак мог быть сброшен в случае аварии. Семь литров огнетушитель был подсоединен к моторному отсеку для тушения пожаров в воздухе. Пилот мог выбирать между рулем или ручкой управления в зависимости от своих предпочтений.[2]

История эксплуатации

Прототип Curtiss Carrier Pigeon, которым пилотировал Чарльз С. (Кейси) Джонс, занял 7-е место в 1925 году. Эдсел Б. Форд: тур по надежности. Из 17 стартовавших 11 самолетов, включая Carrier Pigeon, завершили с высшим баллом и получили приз в размере 350 долларов.[3][4] Генри Форд ждали на финише, чтобы поприветствовать победителей теста на выносливость 1900 миль.[5]

Голубь-носитель использовался National Air Transport Inc. В то время как Curtiss, так и NAT принадлежали и контролировались Clement Keys. Десять Carrier Pigeon были приняты на вооружение с 35 запасными частями двигателей Liberty. NAT использовал Carrier Pigeon для Контрактная Авиапочта CAM-3 (Чикаго-Даллас) маршрут. Первое зарегистрированное служение было 12 мая 1926 г. Чикаго, Иллинойс и Даллас, Техас. Остановки были запланированы в Молин, Иллинойс, Сент-Джозеф, штат Миссури, Канзас-Сити, штат Миссури, Уичито, Канзас, Оклахома-Сити, Оклахома и Форт-Уэрт, Техас. Первый полет пилотировали Д. А. Аскью, Р. Л. Доби, Р. Х. Фатт, Лоуренс Г. Гаррисон, П. Э. Джонсон, Г. Л. Киндред и Эдмунд Матуча. Эти пилоты пролетели 776 351 милю в первый год без происшествий и без потери почты.

NAT инвестировала 10 миллионов долларов в борьбу за ночной маршрут из Чикаго в Нью-Йорк (CAM 17). NAT начал свою работу 1 сентября 1927 года с использованием Carrier Pigeons из CAM-3.[6] Эти самолеты летали рано освещенные дыхательные пути от Шайенна до Чикаго, а недавно расширился до Нью-Йорка. Путь через горы Аллегейни называли «Адским проливом».[7] В начале 1929 года NAT приобрела семь Curtiss Falcon мощностью 625 л.с., которые заменили меньшие Carrier Pigeon. Д. А. Аскью совершил последний полет Авианосца. Он летал на этом же самолете во время первого полета CAM No. 3.[8] 9 февраля 1934 года почтовое отделение аннулировало все контракты на авиапочту по подозрению в том, что контракты на перевозку почты были заключены по сговору во время предыдущей администрации.[9]

Одна авиакатастрофа со смертельным исходом была зафиксирована в авианосце. Артур Р. Смит погиб в самолете № 602, когда он врезался в деревья возле Монтпилиер, Огайо, по пути в Чикаго.[10]

Использовать как самолет-заправщик

27 ноября 1929 г. Эвелин "Бобби" Форель и Элинор Смит вылетел из аэропорта Метрополитен на Коммерческий биплан Sunbeam в попытке установить официальный рекорд по количеству полетов на выносливость с дозаправкой для женщин. Carrier Pigeon использовался в качестве самолета-заправщика, который дозаправлял Sunbeam 3 1/2 раза.[11] «Солнечный луч» должен был заправляться рано утром и до захода солнца. Заправка прошла хорошо. При смене по четыре часа прошло два дня. К Дню Благодарения они не спали уже 39 часов. Во время дозаправки с «голубя-авианосца» пошел черный дым. Траут быстро перебросил заправочный шланг за борт, когда Смит ускользнул от больного голубя-носителя. Он приземлился, и летчики благополучно вылетели.[12]

Варианты

Голубь-перевозчик 2.
  • В Голубь-перевозчик 2 был построен компанией Carrier Pigeon Co из г. Буффало, Нью-Йорк в 1929 году. Это была увеличенная и модернизированная версия своего предшественника с редуктором мощностью 600 л.с. Curtiss Conqueror и трехлопастной стойкой.[13]
  • В Кертисс Ларк Модель 41 была последующим самолетом с четырьмя сменными панелями крыла.

Технические характеристики (Curtiss Model 40 - Carrier Pigeon I)

Curtiss Carrier Pigeon, 3-х проекционный рисунок из L'Aéronautique, март 1927 г.

Данные из Curtiss Aircraft 1907–1947 гг.[14]

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Емкость: 1000 фунтов (450 кг) груза
  • Длина: 28 футов 9,5 дюймов (8,776 м)
  • Размах крыльев: 41 футов 11 дюймов (12,78 м)
  • Высота: 12 футов 1 дюйм (3,68 м)
  • Площадь крыла: 505 квадратных футов (46,9 м2)
  • Аэродинамический профиль: США 27
  • Пустой вес: 3603 фунтов (1634 кг)
  • Вес брутто: 4900 фунтов (2223 кг) [15]
  • Максимальный взлетный вес: 5620 фунтов (2549 кг)
  • Электростанция: 1 × Свобода L-12 с водяным охлаждением Двигатель V12, 400 л.с. (300 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 109 узлов (125 миль / ч, 201 км / ч)
  • Крейсерская скорость: 91 кН (105 миль / ч, 169 км / ч)
  • Скорость сваливания: 43 узлов (50 миль / ч, 80 км / ч) [15]
  • Классифицировать: 456 миль (525 миль, 845 км)
  • Практический потолок: 16,700 футов (5,100 м)
  • Скороподъемность: 800 фут / мин (4,1 м / с)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Примечания

  1. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-09-17. Получено 2010-06-08.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  2. ^ Полет 26 апреля 1925 г., с. 228–229.
  3. ^ http://earlyaviators.com/ejonesc2.htm
  4. ^ * Полет - Инженер и дирижабли, "Путешествие по надежности Ford", 26 ноября 1925 г.
  5. ^ Luddington Daily News, Завершение авиационных испытаний самолетов на надежность, 5 октября 1925 г.
  6. ^ http://www.antiqueairfield.com/features/us_airmail.html
  7. ^ Боинг 247: первый современный авиалайнер Ф. Роберт ван дер Линден, Национальный музей авиации и космонавтики стр. 18
  8. ^ http://www.uahf.org/united_history_01.asp
  9. ^ http://www.aerodacious.com/ccCAM003.HTM
  10. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-09-17. Получено 2010-06-08.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  11. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2011-07-07. Получено 2010-03-08.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  12. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 24.01.2010. Получено 2011-10-29.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  13. ^ http://www.aerofiles.com/_curt.html
  14. ^ Bowers 1979, стр. 194.
  15. ^ а б Полет 16 апреля 1925 г., стр. 229.

Рекомендации

внешняя ссылка