Горб - The Hump

Для использования в других целях см. Горб (значения).
Горб
Часть Бирманская кампания из Вторая Мировая Война
Коммуникации союзников в Юго-Восточной Азии, 1942-43.jpg
Коммуникации союзников в Юго-Восточной Азии (1942–43). Вверху справа показан эрлифт Hump.
ДатаАпрель 1942 г. - ноябрь 1945 г.
Место расположения
Ассам, Индия, к Куньмин, Китай
РезультатПобеда союзников
Воюющие стороны

 Китай
 объединенное Королевство

 Соединенные Штаты		 Япония
Сила
  • 27 самолетов; 1100 человек (май 1942 г.)
  • 640 самолетов; 34000 военных (31 июля 1945 г.)[1]
Жертвы и потери
  • 594 самолета потеряны, пропали или списаны
  • 1659 человек погибли или пропали без вести

Горб так называли летчики союзников в Вторая мировая война к восточной оконечности Гималайский Горы, над которыми они летели военно-транспортный самолет из Индия к Китай пополнить запасы Китайские военные усилия из Чан Кай-ши и подразделения ВВС армии США (AAF) базируется в Китае. Создание эрлифт В 1942 году ВВС представляли серьезную проблему: у них не было подразделений, подготовленных или оборудованных для перевозки грузов, и не было аэродромов в Китай Бирма Индия Театр (CBI) для базирования большого количества необходимых транспортных средств. Полеты над Гималаями были чрезвычайно опасными и осложнялись отсутствием надежных карт, радионавигационных средств и нехваткой информации о погоде.[2]

Первоначально эта задача была дана ВВС США. Десятые ВВС, а затем к его Командование воздушного транспорта (УВД). Поскольку у AAF не было предыдущего опыта воздушных перевозок в качестве основы для планирования, оно назначило командиров, которые были ключевыми фигурами в создании УВД в 1941–1942 годах, для создания и руководства операцией, в которую входили бывшие гражданские лица с обширным опытом управления гражданскими авиаперевозчиками.[3]

Первоначально назывался «Паром из Индии в Китай»,[4] последовательные организации, ответственные за выполнение воздушной перевозки, были Командование Ассам-Бирма-Китай[а] (Апрель – июль 1942 г.) и Командование паромной переправы Индия-Китай (Июль – декабрь 1942 г.) 10-й воздушной армии; и командование воздушного транспорта Крыло Индия-Китай (Декабрь 1942 г. - июнь 1944 г.) и Дивизион Индия-Китай (Июль 1944 - ноябрь 1945).

Операция началась в апреле 1942 г., после того как японцы заблокировали Бирма-роуд, и продолжалось ежедневно до августа 1945 года, когда усилия начали сокращаться. Он закупал большую часть своих офицеров, солдат и снаряжения у ВВС Великобритании, а также за счет британской, британо-индийской армии, сил Содружества, бирманских рабочих бригад и секции воздушного транспорта. Китайская национальная авиационная корпорация (CNAC). Заключительные операции по возвращению личного состава из Китая были проведены в ноябре 1945 года.

По воздушному сообщению Индия-Китай было доставлено около 650 000 тонн матчасть в Китай за его 42-месячную историю дорого обходится людям и самолетам.[5] За свои усилия и жертвы Индийско-Китайское крыло АТЦ было удостоено награды Цитата президентского блока 29 января 1944 г. по личному указанию Президента Франклин Д. Рузвельт,[6] первая такая награда, присужденная небоевой организации.[7]

Справочная информация: дилемма поставок Китая

Успех "Европа прежде всего "стратегия Союзники повлекло за собой удержание Китая в войне, связывает более миллиона японских солдат которые в противном случае могли бы угрожать стратегическому наступлению союзников в Тихом океане.[8] В Японское вторжение во французский Индокитай закрыты все морские и железнодорожные пути для снабжения Китая материальными средствами, кроме Туркестан в Советский союз. Этот доступ закончился после подписания Советско-японский пакт о нейтралитете в апреле 1941 г., а Бирма-роуд стал единственным сухопутным маршрутом.[2] Быстрый успех японских военных операций в Юго-Восточная Азия поставили под угрозу этот спасательный трос, вызвав обсуждение маршрута грузовых авиаперевозок из Индия еще в январе 1942 года. Министр иностранных дел Чанга, Т. В. Сунг, по оценкам, 12000 тонн материальных средств могут быть доставлены ежемесячно по воздуху из Индии, если 100 C-47 Skytrain Транспортные средства типа были совершены по воздуху.[9][b] Китайские ВВС Генерал майор Мао Банчжу получил задание возглавить исследование подходящих воздушных маршрутов над опасными Гималаями в 1941 году,[10] и CNAC пилот Ся Пу записал первый полет из Динжана, Бирма, в Куньмин, Китай, в ноябре того же года по маршруту, который впоследствии стал известен как Горб".[11]

25 февраля 1942 года президент Рузвельт написал Генералу Джордж К. Маршалл что «крайне необходимо сохранить открытым путь в Китай», и совершил десять C-53 Skytrooper транспорт для ленд-лиз доставка в CNAC увеличить его вместимость до 25 самолетов.[12] Когда недавно созданные Десятые воздушные силы открыли свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюис Х. Бреретон в марте 1942 года на него возложили ответственность за разработку «парома Индия-Китай» с использованием как американских, так и китайских самолетов.[13] Хотя ему никогда не давали командовать самолетами или личным составом, офицером, ответственным за переправу Индия-Китай, был начальник штаба Бретона Бриг. Генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа.[14][c]

С самого начала воздушный маршрут был основан на использовании двух ветвей, неофициально называемых «командованием»: «Транс-индийское командование» от западных портов Индии до Калькутта, где груз будет переваливаться по железной дороге в Ассам; и "Командование Ассам-Бирма-Китай", маршрут от баз в Ассаме до южного Китая.[15] Первоначальная схема предполагала, что союзники будут удерживать северную Бирму и использовать Мьичина как разгрузочный терминал для отправки грузов баржей вниз по реке в Бхамо и переезд на Бирманскую дорогу. Однако 8 мая 1942 г. японцы захватили Мьичину.[d] и это вкупе с потерей Рангун, фактически отрезал союзникам доступ к Бирманской дороге.[16] Чтобы поддерживать бесперебойные поставки в Китай, лидеры США и других союзников договорились организовать постоянную воздушную пополнение запасов непосредственно между Ассамом и Куньмин.[13]

История воздушных перевозок

Хейнс, 1942 год.

C-47 Skytrain

Десятым воздушным силам мешали постоянные переброски людей и самолетов в Египет, где нацистская Германия угрожал захватить Суэцкий канал. Его командование воздушной службы все еще находилось в пути на корабле из Соединенных Штатов, вынуждая его получать самолеты и персонал для переправы Индия-Китай из любого доступного источника. Десять бывших Pan American World Airways DC-3s и летные экипажи были отправлены с трансафриканского паромного маршрута для оснащения новой операции.[17][e] 25 других DC-3 реквизированы у американские авиалинии в Соединенных Штатах не могли быть переброшены в Индию из-за отсутствия экипажей и позже были включены в состав первой транспортной группы, задействованной в воздушных перевозках.[19]

Командная структура переправы Индия-Китай была раздроблена после того, как старшие офицеры в Индии и Бирме предъявили конкурирующие претензии на юрисдикцию, при этом часть полномочий была передана генералу А. Джозеф Стилвелл в качестве командира театра военных действий CBI и оставшейся части Десятых ВВС,[15] которым Маршалл также приказал «сотрудничать по запросу» с британцами в защите Индии.[20] Перевозка наземным транспортом грузов, прибывающих из Соединенных Штатов в порт Карачи на аэродромы, а также строительство инфраструктуры, необходимой для поддержки операции, были обязанностью армии США. Услуги снабжения, которым командовал в CBI генерал-майор Раймонд А. Уиллер. Воздушная перевозка была заключительным этапом пути длиной 12 000 миль (19 000 км) из Лос-Анджелеса в Китай, который часто занимал четыре месяца.[21]

23 апреля 1942 г. полковник Калеб В. Хейнс, перспективный бомбардировочная группа командир, был назначен командовать Ассам-Куньмин ветка парома Индия-Китай, получившая название Командование парома Ассам-Бирма-Китай. Полковник Роберт Л. Скотт, а пилот преследования ожидая назначения в Китае, был назначен его оперативный директор и месяц спустя как исполнительный директор. Хейнс был удачным выбором на должность первого командира эрлифта, поскольку он только что выполнил задание в качестве ключевого подчиненного. Бриг. Gen. Роберт Олдс.[3] Олдс и его сотрудники основали Командование перегонки авиационного корпуса в июне 1941 года и впервые применил военный воздушный транспорт за границу, в том числе Южноатлантический воздушный маршрут по которому самолеты, персонал и грузы дойдут до Индии из Соединенных Штатов.[22] Однако на момент создания переправы Индия-Китай Командование паромной переправы ABC не было готово планировать, контролировать или выполнять такую ​​операцию. Его формальная организация была минимальной, у него не было собственных подразделений, и его немногочисленные самолеты были предназначены для установления маршрутов воздушного транспорта.[23] К июню, однако, Командование переправы ABC начало значительно расширенную реструктуризацию военного времени и 1 июля станет Командованием воздушного транспорта.[24]

Первый полет «через горку» состоялся 8 апреля 1942 года. королевские воздушные силы аэродром на Динджан, Подполковник Уильям Д. Олд использовал пару бывших Pan Am DC-3s переправить 8000 Галлоны США (30 000 литров) авиационное топливо предназначен для пополнения запасов Дулиттл Рейдеры.[17][f] Крах союзного сопротивления на севере Бирмы в мае 1942 г. означало дальнейшее отвлечение и без того незначительных воздушных усилий. Командование переправы ABC пополнило запасы отступающей армии Стилвелла и эвакуировало раненых, а также наладило регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, три AAF C-47,[17][25] и 13 самолетов CNAC C-53 и C-39.[2] Только две трети самолетов находились в рабочем состоянии. Динджан находился в пределах досягаемости японских истребителей, базирующихся в настоящее время в Мьичина, вынуждая выполнять круглосуточные работы по техническому обслуживанию и предрассветные взлеты беззащитных самолетов снабжения.[26] Угроза перехвата также вынудила командование паромной переправы ABC пролететь трудным 500-мильным (800 км) маршрутом в Китай через Восточно-Гималайское поднятие, который стал известен как «высокий горб» или, проще говоря, «горб».[2][грамм]

Снежная гора Мейли, выдающийся ориентир на высокой горе

Официальная история ВВС США гласит:

В Долина Брахмапутры пол находится на высоте 90 футов (27 м) над уровнем моря на Чабуа. С этого уровня горная стена, окружающая долину, быстро поднимается до 10 000 футов (3 000 м) и выше. Вылетев из долины на восток, пилот первым взошел на Хребет Паткай, затем прошел над верхним Река Чиндвин долина, ограниченная с востока хребтом высотой 4300 м (14000 футов), Кумонские горы. Затем он пересек серию хребтов высотой 14 000–16 000 футов (4 300–4 900 м), разделенных западными долинами. Иравади, Восточный Иравади, Салуин, и Меконг Реки. Главный «Горб», давший название всему устрашающему горному массиву и пересекавшему его воздушному пути, был Santsung Range, часто 15 000 футов (4600 м) в высоту, между реками Салуин и Меконг. К востоку от Меконга местность стала явно менее пересеченной, а возвышенности - более умеренными по мере приближения к Куньмин аэродром, расположенный на высоте 6200 футов (1900 м) над уровнем моря.[12][29]

Неблагоприятные погодные условия на маршруте были основным фактором его сложности:

Маршрут Ассам-Куньмин ... [находился] ... посреди ... трех евразийских воздушных масс, которые были перемешаны и слиты из-за присутствия самих Гималаев. Влажный теплый воздух из Индийского океана на юг создавал высокое давление, которое проникало на север, в то время как холодный сухой воздух из Сибири двигался на юг. Эти минимумы и максимумы были экстремальными, вызывая сильные ветры ... и когда эти ветры ударяли по неподвижной массе, которая была самой высокой горной грядой в мире, они взлетали с поразительной скоростью, пока не остыли, а затем устремились вниз ужасающими сквозняками, которые бросали самолеты ... .на Землю с ошеломляющей скоростью снижения ... Турбулентность внутри облачной массы была сильной; пилоты сообщили, что их перевернуло вверх ногами от порывов ветра, в то время как многие другие не смогли ничего сообщить, потому что пропали без вести. Град, мокрый снег и проливные дожди обрушились на самолет. Грозы нарастали внезапно ... [в] ... кружащийся непрозрачный мир, что не только означало отсутствие видимости, но также часто означало обледенение. Вершины Горба ждали; пилоты называли их "кумуло -гранит "...[30]

Точка зрения опытного члена экипажа, который летал на Hump, была описана в очерке для местной газеты спустя годы:

... Да не будет об этом вопросов! Полет на Горб был рискованным делом. Маршрут полета вел сначала над предгорьями Гималаев, а затем в горы, между северной Бирмой и западным Китаем, воздушным пространством, где турбулентность и ужасная погода были нормой. Судите сами: [название] одной из вершин, над которой они летели, переводится на английский как «Гора Слоновьей Головы», потому что «когда слоны используют тропу на своей стороне, в одном месте они должны повернуть за такой крутой угол. что их клыки продирают борозды в скале ". ...[31]

Бесчисленные проблемы с индийской железнодорожной системой означали, что самолеты, назначенные для воздушной перевозки, часто доставляли свой груз из Карачи в Китай, в то время как многие грузы добирались до Ассама из Карачи как двухмесячное путешествие на корабле из США. Системы автомобильных дорог и рек Индии были настолько неразвиты, что не могли поддерживать миссию, оставив воздух как единственный реальный способ снабжения Китая чем-либо, похожим на своевременное.[32]

Первые экипажи и самолеты из США отправились в 1-ю перегонную группу,[час] прибыв 17 мая на свою базу в Кантонмент Новый Малир возле Карачи. Группа была активирована в Индии в марте без личного состава и оборудования и была передана в оперативное управление 10-й воздушной армии, несмотря на возражения командира УВД, опасавшегося, что ее самолеты и экипажи будут переведены в боевые части, что и произошло в факт случается временами.[33] Самолеты продолжали прибывать небольшими партиями до октября с летными экипажами, состоящими из пилотов авиакомпаний, имеющих резервы авиационного корпуса, которые были призваны на действительную службу специально для выполнения индийско-китайского задания, а также штурманов, инженеров и радистов из школ технической подготовки AAF.[34] До конца 1942 года 62 С-47[я] 1-й перегонной группы составляли основу воздушной переправы, выполняя рейсы обоих ответвлений операции из Карачи до августа, когда он начал трехмесячный переезд в Ассам.[35]

За первые два месяца переброски AAF доставила всего 700 тонн груза, а CNAC - всего 112 тонн.[36][j] и тоннаж упал как в июне, так и в июле, в основном в результате полного наступления летний сезон дождей.[38][k] В июле CNAC увеличил свой тоннаж в четыре раза до 221 тонны, но 10AF C-47 принесли только 85 чистых тонн.[l] техники и персонала в Китай.[40]

Тейт, 1942 год.

17 июня 1942 года Хейнс отправился в Китай, чтобы получить назначение на должность командира бомбардировщика. China Air Task Force, Восточный придаток 10-й воздушной армии под командованием бриг. Gen. Клэр Л. Шено. Скотт был оставлен командующим на несколько дней, прежде чем ему тоже было приказано командовать в Китай. первая истребительная группа США в ЗАТО. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (который, как и Хейнс был офицером по бомбардировке) был назначен вместо Хейнса, но он также отвечал за Трансиндийское командование в Карачи и оставался в этом качестве.[м] Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, практически руководил операциями между Индией и Китаем до 18 августа. Тейт принял фактическое командование 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты.[n] хотя, как и Найден, он делегировал управление воздушными перевозками Джоплину. С 15 июля 1942 г.[41] две ветки парома Индия-Китай слились в Командование паромной переправы Индия-Китай, организованный компонент 10-й воздушной армии.[42]

Аэродром Чабуа. Белая линия вверху - река Брахмапутра.

Тейт сразу же получил серьезную инвалидность, когда 26 июня лучшие пилоты и 12 самолетов авиасообщения отправились на запад в Египет вместе с Бреретоном.[43] Несмотря на использование 1-й перегонной группы, во время летнего муссона рост эрлифта рос очень медленно.[44] Чрезмерное использование небольшого количества имеющихся самолетов, неаккуратное обслуживание и отсутствие запасных частей привели к многочисленным посадкам на мель до тех пор, пока не удалось провести капитальный ремонт. В частности, отсутствие сменных шин и запасных двигателей затрудняло работу даже после того, как восемь C-47, отправленных на Ближний Восток, вернулись в августе. На короткий срок двигатели, предназначенные для Истребители П-43 китайских ВВС были адаптированы для использования на C-47, но их поставки оказались небольшими.[43]

Хотя три базы, построенные англичанами на чайные плантации в Чабуа,[o] Моханбари,[п] и Sookerating[q] были объявлены действующими в августе 1942 г., и строительство четвертого началось в Джорхат ожидалось, что ни один из них не будет готов к всепогодным операциям до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной местной рабочей силой и невозможностью доставки обещанного тяжелого оборудования из Соединенных Штатов. Во время муссонных дождей Динджан оставался главной транспортной базой.[45] Плохие результаты переправы между Индией и Китаем к этому моменту привели к предложению в Вашингтоне полностью передать контроль над операцией CNAC, что поставило бы американский военный персонал в зоне боевых действий под иностранным гражданским контролем. Стилуэлл решительно и успешно воспротивился этому плану. Он усилил свою позицию, настаивая на том, чтобы CNAC сдал в аренду свои C-53 и экипажи, участвующие в воздушной доставке, для AAF, чтобы гарантировать, что они будут перевозить только основные грузы, а не коммерческую деятельность.[46][47] 23 сентября 1942 г. эрлифт потерял свой первый самолет в результате аварии, предположительно из-за обледенения.[48] после чего резко возросли потери транспортов.[2]

Защита воздушных линий снабжения стала главной задачей Десятых ВВС. Когда закончился летний сезон дождей, японцы, как ожидалось, попытаются разорвать последнюю оставшуюся связь с Китаем, и хотя ЗАТФ 10AF был достаточным для защиты восточной оконечности, мало что было сделано для создания такой связи. зенитный защита вокруг четырех аэродромов Ассама. В 51-я истребительная группа формально отвечал за защиту истребителей, но две из трех его эскадрилий лишились самолетов и личного состава в июле, чтобы оснастить третью эскадрилью группы и завершить недавно активированную 23-я истребительная группа, оба в Китае с CATF. 51-й ФГ остался в Карачи в ожидании самолетов и персонала.[р] Запросы на дополнительные зенитные орудия, метеорологическую эскадрилью, а также радио и наземное оборудование связи для системы раннего предупреждения были немедленно одобрены, но остались невыполненными по разным причинам.[50][s] Индийская оперативная авиационная группа, западная боевая группа Десятых ВВС, была задействована 3 октября девятью эскадрильями, ни одна из которых не была полностью боевой. Хейнс получил звание бригадного генерала и стал командиром. 51-й FG был переоборудован на P-40, но имел обученных пилотов, достаточных только для одной эскадрильи, которую Хейнс послал в Динджан.[52]

Долгожданная воздушная атака японцев произошла ближе к вечеру 25 октября. 100 бомбардировщиков и истребителей, обстрелявшие с высоты 10 000 футов (3000 м) и обстрелявшие их со 100 футов (30 м), достигли полной неожиданности. Единственная защита исходила от трех P-40s в патруле, и шесть других, которые взлетели и начали преследование. Динджан и Чабуа подверглись сильным бомбардировкам: девять транспортов и двадцать истребителей были уничтожены или серьезно повреждены в результате обстрела с малых высот. На следующий день Sookerating было обстреляно 30 боевиками, снова без предупреждения, но ущерб был нанесен только одному складскому зданию, в котором хранились продукты питания и медикаменты.[53][54] Третий налет нанес удар Чабуа 28 октября, но полностью пропустил поле. Хотя индийское оперативное соединение ВВС все лето выполняло разведывательные задания над захваченным аэродромом Мьичина, японцы оснастили свои истребители внешними топливными баками и совершили налеты из Лашио или базы в южной Бирме.[55]

Хейнс ответил, переместив другую эскадрилью 51-го FG в Sookerating, в то время как China Air Task Force получил приказ начать серию атак B-25 на Лашио. Хотя Шенно подчинился, он не верил, что японские удары исходили именно оттуда, и разрыв между ним и Десятыми воздушными силами стал шире. Как бы то ни было, японские рейды в 1942 году не повторились.[55] В июне 1943 года после небольших спорадических налетов в засушливый сезон вся истребительная сила Индийского оперативного авиационного соединения, насчитывающая менее 100 P-40, была организована в Командование американской авиабазы ​​Ассам (позднее 5320-е авиакрыло ПВО). , Provisional), специально для защиты аэродромов Ассама.[56]

Александр, 1942–43 гг.

«В соответствии с недавно объявленной политикой военного министерства и для обеспечения более эффективных операций на транспортной линии Индия-Китай 1 декабря Первая паромная группа будет передана командованию ВВС ВВС США. Полковник Е.Х. Александр назначается командиром Индийско-китайское крыло, командование воздушного транспорта, с выбранным профессиональным оператором в качестве помощника ".
Маршалл - Стилуэллу, 21 октября 42 г.[57]

Воздушная перевозка была оценена ВВС в октябре 1942 года, и в результате позиция командования Десятых ВВС относительно осуществимости операции была охарактеризована как "пораженческая".[58][т] Условия жизни как для летных экипажей, так и для обслуживающего персонала, особенно в Динджане, были описаны как «самые худшие во всем театре».[59] с примитивными жилищами, плохой санитарией, плохой едой и столовыми, широко распространенными болезнями и отсутствием отдыха. Апатия стала широко распространяться, и моральный дух упал до «опасной точки», в войсках возникло ощущение, что они, будучи частью Десятых ВВС, являются «незаконнорожденными детьми».[60]

После рассмотрения оценки 13 октября командование авиатранспорта предложило взять на себя операцию. Восемь дней спустя ему было приказано сделать это с 1 декабря 1942 года, и он активировал Индийско-китайское крыло УВД (ICWATC), которым командовал полковник (позже бригадный генерал) Эдвард Х. Александер, который был офицером авиации Стилуэлла. Как и Хейнс, Александр был одним из основателей ATC в 1941 году в качестве старшего офицера перегонного командования. ICW подчинялся непосредственно начальнику штаба УВД в Вашингтоне, округ Колумбия, полковнику (впоследствии генерал-майору и заместителю командующего УВД). Сайрус Р. Смит (под контролем штаба AAF), положив конец разделению властей, под которым работало командование паромной переправы Индия-Китай.[61][u] 1-я перегонная группа была возвращена в АТЦ и преобразована в 1-ю транспортную группу. Его 76 C-47 были дополнены в январе 1943 года тремя Консолидированный C-87 Liberator Express транспорты (производная от Б-24 Освободитель ), которое увеличилось до 11 в марте и, по прогнозам, к концу лета - до 50.[63][v]

Командующий ВВС США Генри Х. Арнольд воочию наблюдал опасности «полета на Горб» в феврале 1943 г., когда боевой расчет Аргонавт, то В-17 который перевозил его группу, потерялись, когда они летели в Куньмин после Касабланка конференция.[64][65][w] Позднее Арнольд писал, исходя из своего опыта:

Транспортный C-87 Liberator должен потреблять три с половиной тонны 100-октан бензин, летящий через Горб над Гималаями между Индией и Куньмином (чтобы получить) четыре тонны через Четырнадцатый ВВС. Прежде чем бомбардировочная группа сможет выполнить одну миссию на своих B-24 Liberators, она должна четыре раза пролететь на Горке, чтобы накопить запасы.[66]

С началом сильных муссонных дождей в марте операция УВД была сокращена до работы с единственной всепогодной базы в Чабуа (база ВВС Великобритании в Динджане теперь была занята CNAC и единственной группой P-40 Десятых ВВС), но с критическая нехватка летных экипажей, даже скромную цель УВД в 4000 тонн в месяц было невозможно достичь.[67] В 308-я бомбардировочная группа прибыл на свою базу в Куньмине 31 марта 1943 года и начал двухмесячные операции «обратного горба», совершая полеты в Индию, чтобы приобрести бензин, бомбы, детали и другие материалы, необходимые для создания запасов перед полетами на боевые задачи.[Икс] Используя комплекты, разработанные Командным складом ВВС Южной Индии, он преобразовал свои Б-24 Освободители в топливные баки для выполнения поставленной задачи.[68] 308-й использовал аэродром Чабуа, уже заполненный более чем 80 транспортными средствами ICW, и его легкая взлетно-посадочная полоса вскоре «разваливалась» под тяжестью бомбардировщиков. У Джорхата были более прочные взлетно-посадочные полосы, но рулежные дорожки по-прежнему были немощеными, что делало его непригодным для четырехмоторных самолетов. И Sookerating, и Mohanbari должны были иметь прочные бетонные взлетно-посадочные полосы, способные обслуживать все самолеты, но ни одна из них еще не была заасфальтирована, и из-за дождей из-за дождей они были неработоспособны.[69]

Curtiss C-46 Commando

Первый из тридцати Curtiss C-46 Коммандос (Непроверенный грузовой транспорт, чьи характеристики значительно превосходили C-47 по грузоподъемности и потолку) прибыл в Индию 21 апреля 1943 года.[70] В мае 22-я перегонная группа[y] начал операции C-46 с еще не достроенной базы в Джорхат с бетонной взлетно-посадочной полосой.В июне, несмотря на то, что британцы - а позже служба снабжения армии США - не завершили строительство всепогодных взлетно-посадочных полос в Моханбари и Сукерейтинг,[71] активация 28-го,[z] 29-е,[аа] и 30-е[ab] Транспортные группы продолжились, попытка расширить роль C-46, чтобы соответствовать прогнозируемым уровням тоннажа.[ac]

Острая нехватка экипажей привела к тому, что Александр просил добавить дополнительный персонал. «Проект 7» был создан АТЦ в конце июня для перевозки почти 2000 человек, 50 транспортов и 120 тонн техники из Флориды в Индию. Несмотря на это, июльский тоннаж был меньше половины запланированного. Аэродромы были далеко не завершены, почти все новые пилоты были пилотами-инструкторами с одним двигателем, специализированный обслуживающий персонал и оборудование были отправлены на корабле, а сложности нового C-46 (видеть Транспортные недостатки ниже) стало очевидным. Палящая жара и проливные дожди летнего муссона довершили подрыв амбициозных целей. Долго откладывающиеся работы на существующих месторождениях привели к вмешательству Маршалла, в котором он приказал Уиллеру довести работы до 1 июля в Службе снабжения и объявил крайний срок 1 сентября 1943 года, чтобы подготовить три дополнительных поля к работе, но строительство аэродрома проблемы не преодолевались несколько месяцев.[74]

Хоаг и Хардин, 1943–44

Транспортный взлет С-87

На встрече с Арнольдом Чан предупредил, что цена сотрудничества Китая со Стилвеллом в отвоевании Бирмы - это 500 самолетов ВВС и доставка по воздуху 10 000 тонн в месяц.[67] В мае 1943 г. Трайдент Конференция Президент Рузвельт приказал ATC к июлю поставлять в Китай 5 000 тонн нефти в месяц; 7 500 тонн к августу; и 10 тысяч тонн к сентябрю 1943 года.[7] Это произошло, когда Маршалл и Арнольд послали генерал-майора А. Джордж Э. Стратегейер, начальник штаба авиации, находился со специальной миссией в Индии для наблюдения за операциями ICWATC и отчета с рекомендациями.[75] По аналогии, Эдди Рикенбакер управлял Горбом на C-87, чтобы добраться до Китая во время своей миссии по установлению фактов на Дальнем Востоке и в Советский Союз,[76] и он, и Стратемайер обнаружили, что работа ICW серьезно ухудшается. В то время как ICW перевозил больший тоннаж благодаря тому, что у него было почти в десять раз больше самолетов, чем у CNAC (и половина из них с большей грузоподъемностью), китайский авианосец был намного эффективнее по тоннажу, поднимаемому на один самолет, в 2,5 раза. . Основной причиной отказа службы УВД была полная неадекватность ее аэродромных средств, но другими основными факторами были неудовлетворительные характеристики из-за перегруженности обслуживающего персонала самолетов, который садил 100 самолетов УВД в день, преобладание неопытных пилотов (особенно по сравнению с пилотами CNAC). , а также нехватка радионавигационных средств на транспорте УВД. Рикенбакер и командующий десятым воздушным флотом Клейтон Л. Бисселл рекомендовал вернуть операцию командованию театра военных действий, но Стратегейер не согласился, как и генерал-майор Ховард С. Дэвидсон, который собирался заменить Биссела командующим 10AF и совершил собственную инспекционную поездку в июне.[75][объявление]

Разочарование в связи с неспособностью ICW достичь целей Trident привело к тому, что Арнольд в сентябре 1943 года направил в Индию еще одну инспекционную группу во главе с командующим УВД генерал-майором. Гарольд Л. Джордж. Джорджа сопровождал полковник Томас О. Хардин, бывший агрессивный руководитель авиакомпании, который уже год пробыл за границей в качестве главы Центральноафриканского сектора УВД. 16 сентября Джордж немедленно переназначил Хардина командовать новым восточным сектором ICW, чтобы активизировать индийско-китайские операции. Александр был заменен командующим ICW Бриг. Gen. Эрл С. Хог 15 октября.[78][ae] В дополнение к сменам в команде, Джордж учредил "Fireball", еженедельный экспресс-рейс C-87 (см. внешняя ссылка для фоторепортажа) 26-я транспортная группа перевозка критически важных запасных частей для транспорта из командного депо ВВС на Фэрфилд, Огайо, в сервисную базу АТЦ по адресу Агра, Индия.[2][78]

Японские истребители, базирующиеся в центральной Бирме, начали бросать вызов транспортным маршрутам вблизи Sumprabum в конце летнего муссона. 13 октября 1943 г. большое количество бойцов при поддержке наземных наблюдателей[79] уклонился от патрулей американских истребителей и сбил C-46, C-87 и транспорт CNAC, повредив три других.[80] Несмотря на удвоение количества патрулей истребителей США, аналогичные перехваты 20, 23 и 27 октября сбили еще пять C-46.[79] Японские летчики называли сбитие уязвимого транспортного самолета цудзи-гири («убить случайно встретившегося незнакомца») или акаго но те во хинеру («выкручивание руки младенца»).[81] На последнем перехвате группа B-24, выполнявшая обратный полет по Горбу, ошибочно принятая за C-87, заявила, что восемь истребителей были сбиты.[79] Десятая часть ВВС немедленно начала атаки на японские аэродромы (до конца года Мьичина была атакована 14 раз, в основном со стороны рейнджеров и Р-40 с применением 1000-фунтовых бомб.[82]), а ICW переместила свой маршрут в Куньмин еще дальше на север. Только два C-46 были сбиты в течение оставшейся части 1943 года, оба в декабре.[83]

13 декабря 1943 года 20 японских бомбардировщиков в сопровождении 25 истребителей бомбили аэродромы Ассама после нескольких дней без нападения на систему раннего предупреждения. Несмотря на увеличение количества патрулей истребителей и сигнал тревоги, у защитников было предупреждение всего за двенадцать минут. Американские перехватчики не смогли вовремя подняться на высоту 18000 футов (5500 м), чтобы предотвратить бомбардировку, но получили лишь незначительные повреждения. Рейдовые силы преследовались и атаковались, а затем натолкнулись на патрули истребителей, возвращавшихся из северной Бирмы. Серьезные потери рейдеров, по-видимому, убедили японцев не повторять атаки.[82][84]

Хардин изменил операции, введя ночные миссии и отказавшись отменять регулярные рейсы из-за неблагоприятных погодных условий или угрозы перехвата. Хотя потери от аварий и действий противника увеличились, а замена большого количества потерянных C-46 полностью прекратилась на два месяца,[85] сданный тоннаж резко вырос. Операция, наконец, превзошла свою цель в декабре: более 12 500 тонн было доставлено в Куньмин после того, как начали прибывать в большом количестве новые C-46, груженные столь необходимыми запчастями для C-46.[78][аф] К концу 1943 года в эксплуатации Хардин находилось 142 самолета: 93 С-46, 24 С-87 и 25 С-47.[7]

Цитата президентского блока

В результате этих усилий президент Рузвельт распорядился присудить Премию Президента Индийско-Китайскому крылу. Хардин получил месячный отпуск в Соединенных Штатах, повышен до главный бригадир, и поскольку представитель крыла получил награду от генерала Арнольда 29 января 1944 года, первую награду в истории небоевого подразделения.[6][7] Хардин вернулся в китайское крыло Индии в феврале 1944 года, когда стал первым из четырехмоторных. Дуглас C-54 Skymaster транспорты прибыли в театр (видеть Операции на бугорке и в Китае ниже). С максимальной грузоподъемностью всего 12 000 футов C-54 не смогли преодолеть высокий Горб. Японские перехватчики заблокировали использование маршрутов в восточном направлении на более низких высотах, а C-54 на время были ограничены для грузовых перевозок внутри Индии или полетов между CBI и континентальной частью США.

Хардин стал командующим ICW 21 марта 1944 года, когда Хоаг был переведен в европейское крыло АТЦ.[87][ag] Месяц спустя, чтобы обеспечить более тесный личный контакт Хардина с его растущим числом авиабаз,[88] ICW изменила свою штаб-квартиру с Нью-Дели на Ришра, к северу от Калькутты. Там, на 40 акрах (160000 м2) на месте Джутовой мельницы в Гастингсе, Стратемайер, ныне генерал-лейтенант и командующий всеми силами ВВС в CBI, создал военную авиабазу Гастингс в качестве штаба военно-воздушных сил Индии-Бирмы, используя переоборудованный 8,5 акров (34 000 м2), в здании завода разместятся его штаб, штаб-квартира CBI Air Service Command и ICWATC.[89][90][91] При Хардине тоннаж увеличился, но вместе с тем увеличились ожидания и разочарования; Моральный дух и соображения безопасности продолжали мешать операции.[2] За первые 54 дня 1944 года было потеряно 47 транспортов.[92] Один транспорт пропадал на каждые 218 полетов (коэффициент аварийности 1,968 самолетов на тысячу часов). Одна жизнь погибала на каждые 162 перелета или 340 тонн доставленных грузов.[93][94]

В июне 1944 г., после захвата японской истребительной базы в Мьичине по приказу Бриг. Gen. Уильям Х. Таннер Полковнику Эндрю Б. Кэннону было поручено командовать крылом Ассам, когда оно было активировано в следующем месяце. Таннер, который должен был стать командиром воздушной перевозки вслед за Хардином, ожидал, что исчезновение угрозы со стороны истребителей приведет к массовому притоку C-54 в индийско-китайскую операцию. Подобно Хейнсу, Александру и Таннеру, Кэннон был пионером в Командовании воздушного транспорта, где, будучи протеже Таннера, он был командиром базы. Воздушное поле армии Лонг-Бич, где Туннер сделал свою штаб-квартиру в качестве командира перегонной дивизии УВД и командира 6-й перегонной группы.[95] 1 июля УВД реорганизовало свои девять отделений по всему миру в авиационные дивизии, а секторы - в крылья. ICW-ATC стал Индия Китай Отделение УВД (ICD-ATC), в то время как Восточный сектор, выполнявший воздушные перевозки Индия-Китай, был переименован в Крыло Ассама, а организация поддержки Западного сектора стала Крыло Индии. В Индийско-Китайском дивизионе также была группа оперативной подготовки Гая[96] и использовали склады обслуживания Воздушного командования Китая, Бирмы и Индии в Панагарх, Агра и Бангалор.[97]

Системы идентификации подразделений и организаций, приписанных к воздушному транспорту, несколько раз менялись в период с 1942 по 1945 год. Последнее изменение произошло 1 августа 1944 года, когда авиатранспортное командование прекратило использование номеров станций для идентификации своих подразделений и присвоило им номера "Базовые блоки AAF "с модификаторами в скобках, описывающими их функции. Базовые подразделения AAF в совокупности идентифицируют все постоянные партийные организации, включая летающие части, на любой конкретной небоевой базе. Летающие части обычно обозначались буквами эскадрильи, то есть" эскадрилья B "в пределах базовой части .[91] Чтобы проиллюстрировать различные организационные изменения, влияющие на воздушные перевозки Индия-Китай, подразделение в Чабуа под 10AF развернуто за границей в качестве 1-я паромная группа. Он был переименован в 1-я транспортная группа 1 декабря 1942 г., чтобы обозначить, что это был орган УВД. Затем стало Станция № 6 (APO 629 Нью-Йорк) 1 декабря 1943 г., когда из соображений гибкости УВД больше не выставляло группы или эскадрильи как подразделения. Наконец это стало 1333-й базовый блок AAF (иностранная транспортная станция) 1 августа 1944 года в соответствии с общесоюзной политикой AAF. По аналогии, Штаб-квартира эскадрильи, восточный сектор, крыло Индия-Китай, созданная в Чабуа 16 сентября 1943 года для управления воздушным транспортом, была переименована в Штаб-квартира эскадрильи, крыло Ассам 1 июля 1944 г., когда УВД реорганизовалось в «дивизии» и «крылья»; и Эскадрилья A, 1325-е базовое подразделение AAF (HQ Assam Wing) 1 августа 1944 г.[91][98]

Таннер, 1944–45.

Бриг. Генерал Уильям Х. Таннер

Хардин вернулся в Соединенные Штаты после двух лет, проведенных за границей.[ах] и командование индийско-китайской дивизии шло рядом с Таннером. Весной 1944 года он сменил Хардина, выбрал свой ключевой персонал и в июне совершил инспекционную поездку на театр военных действий, которая включала пилотирование C-46 над Горбом.[99] Он принял командование 4 сентября 1944 года с приказом не только увеличить доставленный тоннаж, но и уменьшить количество жизней и самолетов, потерянных в авиакатастрофах.[93] и для повышения морального духа в дивизионе Индия-Китай.[2] Таннер и его сотрудники, используя подход «большого бизнеса»,[29] полностью изменил ход операции, поднял боевой дух и вдвое сократил потери самолетов, увеличив вдвое количество доставленных грузов.

Tunner широко использовал более 47000 местных рабочих.[100][101] и использовал хотя бы один слон поднимать Топливные бочки емкостью 55 галлонов в самолет.[2][102][ai] Ежедневный прямой рейс под названием «Троянец», которым управляли избранные экипажи C-54, перевозил минимум пять тонн первоочередной техники или пассажиров между Калькуттой и Куньмином, а затем доставлял обратно тяжело раненых пациентов или авиационные двигатели, нуждающиеся в ремонте.[103] Каждой базе были назначены как дневные, так и ежемесячные квоты тоннажа для перемещения над Горкой в ​​зависимости от типа самолета, который она эксплуатировала, и его удаленности от аэродромов "Чайнасайд", как экипажи называли их пунктами назначения. Таннер немедленно восстановил военные стандарты одежды, приличия (включая инспекции и парады) и поведение, которое стало вялым в прошлом году, за что он получил прозвище «Вилли-Кнут».[104]

В первый месяц работы Таннера, несмотря на то, что ICD доставил в Китай 22 314 тонны, уровень аварийности составил 0,682 на тысячу часов полета.[105] К январю 1945 года в дивизии Таннера было 249 самолетов и 17000 человек личного состава. В том же месяце он доставил в Китай более 44 000 тонн грузов и пассажиров при уровне готовности самолетов 75%, но также в результате произошел 23 аварии со смертельным исходом, в которых погибли 36 членов экипажа.[100] 6 января особенно жестокий зимний шторм пронесся через Гималаи с запада на восток, увеличив время поездок на запад на один час, и привел к потере или списанию 14 транспортных средств CNAC и ATC, а 42 члена экипажа пропали без вести, самый высокий из них - день пропадания операции.[25][106] Число аварий увеличилось в последующие два месяца: 69 самолетов потеряно, 95 членов экипажа погибли.[100]

Чтобы уменьшить потери из-за механических поломок, в феврале 1945 года Tunner представила программу технического обслуживания, названную «Техническое обслуживание производственной линии». PLM заключалась в том, что каждый самолет, подлежащий техническому обслуживанию в течение 50 или 200 часов, буксировался через пять-семь станций технического обслуживания, в зависимости от того, требовалась ли замена двигателя. На каждой станции была свежая бригада техобслуживания, обученная выполнению конкретной задачи обслуживания, включая запуск двигателя, осмотры, чистку, технический ремонт и обслуживание, процесс, который занимал почти 24 часа в сутки на каждый самолет. Каждая база специализировалась только на одном типе самолетов, чтобы упростить процесс. Несмотря на первоначальное сопротивление, PLM был успешно внедрен во всем дивизионе.[107][108][aj]

Таннер также принял две меры по снижению количества авиационных происшествий из-за неопытности и усталости экипажа. Чтобы выполнить первое, он назначил подполковника Роберта Д. «Рэда» Формана офицером по обучению дивизии, чтобы контролировать как строгую подготовку, так и программу безопасности полетов под руководством капитана Артура Нордена.[110] После 15 марта 1945 года программа усилилась, когда майор Джон Дж. Мердок-младший занял должность офицера по безопасности полетов дивизии.[111] Таннер также изменил политику ротации персонала ICD, что, по его мнению, является основным фактором усталости экипажа. До того, как Таннер взял на себя командование, пилотные туры были установлены на 650 часов полета над горкой, которую многие пилоты злоупотребляли, летая ежедневно, чтобы вернуться в Соединенные Штаты всего за четыре месяца. В результате летный хирург дивизии сообщил, что половина всех членов экипажа страдает от оперативного переутомления. С 1 марта 1945 года Таннер увеличил количество требуемых летных часов до 750 и постановил, что весь персонал должен находиться на театре военных действий в течение двенадцати месяцев, чтобы иметь право на ротацию, что не поощряло превышение расписания.[112]

Под руководством Туннера в декабре 1944 года индийско-китайская дивизия расширилась до четырех крыльев. Расширение было необходимо для контроля за множеством базовых подразделений AAF, создаваемых по мере открытия новых аэродромов.[ак] В дополнение к крыльям Ассам и Индия, ICD добавила Бенгальское крыло, со штаб-квартирой в Тезгаон, для управления операциями C-54, и Китайское крыло в Куньмин. Таннер сменил своих старых командиров, чтобы они возглавили новое крыло. Кэннон перешел в Бенгальское крыло, а полковник Ричард Ф. Бромили перешел из Индийского крыла в Китайское крыло. Полковник Джордж Д. «Лонни» Кэмпбелл-младший стал командовать крылом «Ассам».[113][al]

Уровень аварийности и общее количество аварий заметно снизились в результате этих мер, за исключением типов C-87 / C-109, которые остались на 500% выше, чем на C-54. Таннер призвал полностью заменить их самолетами C-54, и были составлены планы увеличения численности Skymaster до 272 к октябрю 1945 года и до 540 к апрелю 1946 года. С флотом из 410 самолетов C-46, увеличивающих ICD, грузоподъемность над Горбатой прогнозировалось, что он составит более 86 000 тонн в месяц. Нехватка двигателей C-54 помешала плану, который был изменен, чтобы четверть силы всегда находилась на трубопроводе между Индией и Флоридой для замены двигателей, перевозки грузов и пассажиров в обоих направлениях. Измененный план был утвержден в апреле 1945 г. Моррисон Филд, Флорида, была выбрана для технического обслуживания, но это оказалось препятствием на пути к успеху, когда отправленные туда С-54 оставались в полевых условиях в течение периодов, в пять раз превышающих семь дней, первоначально запланированных для ремонта.[114]

В июле 1945 года, последнем полном месяце эксплуатации, 662 самолета индийско-китайского авиасообщения доставили 71 042 тонны - максимальный месячный тоннаж ICD. Из этого флота 332 были транспортными средствами ICD, но 261 был боевым самолетом из подразделений AAF, временно назначенных для воздушных перевозок.[115][являюсь] Ежедневно в Китай выполнялось в среднем 332 рейса. В УВД индийско-китайского дивизиона было задействовано 34 000 человек AAF, в том числе коренных жителей всех национальностей, работающих в Индии, Бирме и Китае, всего 84 000 человек. Он имел коэффициент готовности самолетов более 85%. ICD потерпел 23 крупные аварии в июле, в результате чего погибло 37 членов экипажа, но частота авиационных происшествий в Хэмпе снизилась до 0,358 самолета на тысячу часов полета в июле (одна пятая от показателя января 1944 года) и 0,239 в августе.[100][117]

1 августа 1945 г., в ознаменование «Дня ВВС»,[an] ICD возложила на себя самую большую миссию - воздушную перевозку. Таннер написал, что ICD совершила 1118 самолето-пролетов в оба конца, в среднем по два на самолет, а один C-54 совершил три полета в оба конца за 22¼ часа работы. 5 327 тонн были доставлены за один день без смертельных случаев и без серьезных аварий.[118][ао] C-87 и C-109 несли 15% тоннажа без происшествий.[68] К концу месяца было доставлено еще почти 50 000 тонн. Восемь крупных несчастных случаев привели только к 11 смертельным случаям, что составляет одну смерть на каждые 2925 поездок (1/18 от того, что было в январе 1944 года).[94] Частота крупных аварий, составлявшая всего 0,18 самолетов, потерянных за 1000 часов, составила одну треть от того, что было, когда Таннер принял командование, и одну восьмую по сравнению с январем 1944 года.[94][119]

Он считал рекорд безопасности ICD своим величайшим достижением. В своих мемуарах Через горб, Tunner написал:

Если бы высокий уровень аварийности 1943 года и начала 1944 года сохранялся, наряду с большим увеличением доставленного тоннажа и количества налетов, Америка потеряла бы не 20 самолетов в этом месяце, а 292, с человеческими жертвами, которые потрясли бы мир.[119]

Таннер командовал дивизией до 10 ноября 1945 года.[120] Заместитель командира СКБ, бывший командир бомбардировщика Бриг. Генерал Чарльз У. Лоуренс на короткое время командовал дивизией, прежде чем она была расформирована 15 ноября 1945 года.[121]

Операции на бугорке и в Китае

Первое значительное отвлечение ресурсов индийско-китайского крыла на операции в регионе, отличном от воздушной перевозки Хэмпа, началось в феврале 1944 года. Аракан с последующим наступлением на Импхал В марте и апреле в результате помощи британцам, по оценке Хардин, сократились поставки горбов на 1200 тонн. ICW также была заинтересована в сопротивлении наступлению, потому что угроза Импхалу поставила под угрозу железную дорогу Ассам-Бенгалия, по которой проходил не только горбатый груз, но и топливо для переброски по воздуху.[122] Кризис, вызванный нападением японцев на Импхал, привел адмирала Луи Маунтбеттен, главнокомандующий союзными войсками Командование Юго-Восточной Азии, запросить 38 самолетов C-47 для усиления Импхала. Маунтбеттен не имел права отклонять самолеты от Горба,[123][124] но его поддержали два главных американских командира на театре военных действий: генерал-майор Даниэль И. Султан, заместитель командующего CBI Theater и Стратегейер, который в дополнение ко всем своим обязанностям командовал Восточным воздушным командованием SEAC, что практически сделало его командиром авиации Маунтбеттена.[125][ap] После того, как запрос был одобрен, ICW предоставила 25 C-46 в качестве эквивалента 38 C-47.[126][водный] Они были прикреплены к командованию авианосцев EAC.[ар] для поддержки англичан и использовались для перевозки личного состава и легкой техники 5-я Индийская дивизия Импхалу и Димапур, куда он прибыл вовремя, чтобы сорвать наступление японцев.[127]

Дуглас C-54 Skymaster

В следующем месяце, чтобы усилить запланированное наступление Стилвелла на Бирму, ICW направил 18 000 китайских солдат на запад через Горный массив к Сукератингу, что привело к чистому сокращению индийско-китайских усилий как минимум на 1500 тонн.[122] Однако захват в мае 1944 г. Мьичина аэродром американских и китайских войск Stilwell Русское командование лишило японцев их основного аэродрома истребителей, угрожая самолетам союзников, летевшим на Горке. Поле сразу стало аварийной посадочной полосой для самолетов союзников, хотя бои в городе Мьичина продолжались до августа 1944 года. ICD продолжала вносить свой вклад в этот успех, прилетев из южной Индии в полк, состоящий из саперов и их поддержки, включая тяжелую технику. , для строительства аэродрома. Захват Мьицкины позволил самолетам ICD C-54 иметь ограничения по потолку, которые не позволяли летать. Маршрут Able (Высокий горб),[2] регулярное использование второго, более прямого маршрута, обозначенного Route Baker но неофициально окрестили «Низкий горб».[128][129]

В октябре 1944 года, после того как генерал Таннер принял командование индийско-китайской дивизией воздушного транспорта, увеличилось количество самолетов C-54, иногда сопровождаемых истребителями союзников, базирующимися в Мьиткине, что значительно увеличило тоннаж, доставленный в Китай из Индии. C-54, который мог нести в десять тонн грузоподъемность в пять раз больше, чем C-47, и в два раза больше, чем C-46, заменил оба двухмоторных транспорта в качестве основного подъемника операции.[29] Расширение баз привело к образованию следующих на восток Маршрутов Легкий, Лис, Лав, Нан и Гобой, а также Маршрутов Короля на запад.

Поддержка XX Bomber Command

С апреля 1944 года по январь 1945 года индийско-китайской дивизии также было поручено поддерживать Операция Маттерхорн, то Б-29 Суперфортресс стратегическая бомбардировка Японии с передовых баз вокруг Chengtu в центральном Китае. Арнольд изначально предполагал, что единицы Маттерхорна будут самоподдерживающимися, принося собственное топливо в сотни C-109 (видеть Транспортные недостатки ниже) и другие материальные средства, использующие B-29 и 20 C-87 в качестве собственных «воздушных транспортных средств». Концепция оказалась несовершенной с самого начала, когда запланированные 300 бомбардировщиков были сокращены до единого боевого крыла из 150 бомбардировщиков, прежде чем оно покинуло Соединенные Штаты.[130] В-29 XX Бомбардировочная команда, лишенные орудий и другого оборудования и оснащенные четырьмя баками для бомбоотсеков, использовались в качестве топливозаправщиков, в то время как тактические самолеты перевозили другие припасы, включая бомбы, но не смогли перебросить достаточно материальных средств через Горб со своих постоянных баз в Калькутте в Индии, чтобы начать миссии. XX BC обратился к ICD за дополнительной поддержкой, когда запланированная дата начала миссий неоднократно переносилась.[131]

Curtiss C-46 Commando

Североафриканское крыло УВД уже оказало временную поддержку, доставив 250 запасных Двигатели В-29 в CBI в апреле и мае 1944 г., используя 25 самолетов C-54 по маршруту шаттла 6200 миль (10 000 км) от порта Касабланка в Калькутту, которая стала называться «Смесь Полумесяца»[в качестве] пока три эскадрильи C-46 специального назначения, созданные в начале 1944 года под кодовым названием «Моби Дик», не были готовы выполнять операции снабжения для XX бомбардировочного командования.[133] Названные 1-й, 2-й и 3-й эскадрилий воздушного транспорта (мобильные), каждая из них должна была быть автономным подразделением из двадцати самолетов C-46, летных экипажей, технических специалистов и специалистов по техническому обслуживанию, а также полного состава обслуживающего персонала станции, хотя вначале совершено, сервисные элементы еще не были интегрированы. Они прибыли в CBI в июне 1944 года, причем 1-й и 2-й MATS базировались в Калайкунде, Западная Бенгалия, взяв на себя шаттл "Crescent Blend" и доставляя более 100 запасных двигателей в месяц, а третий MATS был отправлен на базу ICD в Куньмин для увеличения авиасообщения между Индией и Китаем.[134]

Из 42000 тонн материальных средств, доставленных до XX века до нашей эры, которые покинули свои китайские базы и вернулись в Индию, ICD перевезено почти две трети.[135] В течение последних трех месяцев бомбардировок из Китая XX BC быстро прекратил использование своих B-29 для перевозки грузов,[136] и ICD поставила всю технику ХХ бомбардировочного командования, за исключением бомб, которые B-29 проносили над горами в миссиях "обратного горба". Lt.Col. Роберт С. Макнамара создал раздел статистического контроля для создания настраиваемых расписаний, отслеживающих переменную.[137][138]

XX в. До н.э. имел неудачное совпадение: они прибыли в театр в тот момент, когда японцы начали крупное наступление в Восточном Китае открыть коридор для коммуникаций со своими войсками в Индокитае, захватить аэродромы 14-й воздушной армии Шенно, расположенные в этом коридоре, и, возможно, вывести Китай из войны.[139] Распределение нагрузки, которое ICD должна была взять на себя до XX века до н.э., на раннем этапе вызвало «взаимные обвинения» между XX BC, ICD и Chennault, у которых была взята большая часть измененного распределения тоннажа, при этом каждый обвинял друг друга в возникших проблемах.[140] Японское наступление неумолимо продолжалось все лето и всю осень, угрожая эффективности, если не самому существованию 14AF.[141] Отношения с Шенно никогда не были полностью налажены, но в конечном итоге Стратегемейером, Хардином и Таннером были выработаны работоспособные компромиссы для выполнения задач, необходимых для удержания 14AF в бою.[142] Снабжение Маттерхорна во время одновременного кризиса действительно имело положительный эффект в виде увеличения ресурсов и усилий, затраченных на воздушные перевозки, и признания всеми участниками того, что ICD была единственным агентством, которое могло эффективно справиться с логистикой.[143]

Когда 1 августа была проведена реорганизация УВД, эскадрильи MATS сохранили свою индивидуальность от вновь созданных базовых подразделений AAF, но каждая из них выполнила сотни миссий Hump, доставляя авиационное топливо и двигатели.[144] Поскольку индийско-китайские операции из Калайкунды были чрезвычайно продолжительными и требовали промежуточной остановки в Джорхате, две его эскадрильи были переданы ICD, когда XX бомбардировочное командование начало планировать сокращение своих операций в ноябре 1944 года.[145] 30 октября 2-й МАТС переехал в Дергаон, Восточная Бенгалия, а затем в Лулян, Китай, где он был расформирован в июне 1945 года и стал эскадрильей B, 1343-м базовым подразделением AAF.[146]

Операции Grubworm и Rooster

Поскольку C-47 и C-46, которые приземлились в Китае, были временно вне контроля УВД, они постоянно перенаправлялись на локальные чрезвычайные ситуации командиром Ченно и China Theater генерал-лейтенант Альберт К. Ведемейер сил, нарушающих график отдыха экипажа и ВС, необходимый для поддержания тоннажа. Чтобы облегчить ситуацию, а также обеспечить дополнительную поддержку, необходимую боевым силам, после октября 1944 года 50 C-47 и 20 C46 постоянно базировались в Китае для внутреннего перемещения грузов и для оказания помощи индийско-китайским воздушным перевозкам, когда допускались пробелы в местных графиках.[147] Большинство оставшихся C-47 в конечном итоге было отправлено на базы в Бирме и продолжило индийско-китайские миссии по нижним маршрутам. Они доказали свою неизменную полезность, сыграв заметные роли в различных миссиях поддержки в Китае в 1944 и 1945 годах.

В период с 5 декабря 1944 года по 5 января 1945 года самолеты C-46 и их экипажи были прикреплены к Десятым военно-воздушным силам для усиления «Операции Grubworm».[148][в] Это была передислокация 14-й и 22-й китайских дивизий, находящихся в резерве на Stilwell Road в районе Мьичина, до баз вокруг Куньмина. Чан и Ведемейер сделали предложение Объединенные начальники штабов, вопреки возражениям Маунтбэттена, передислоцировать дивизии для отражения наступления японцев, стремящихся захватить аэродромы Куньмина. Операция была одобрена с условием, что она не вызовет нагрузки на обширную авиатранспортную систему 10-й воздушной армии, обеспечивающую наземные операции союзников в Бирме.IDC предоставила C-46 мобильной авиатранспортной эскадрильи и все C-47 China Wing для обеспечения необходимого расширения.[149][au]

2-й MATS полностью переместился со своей базы в Дергаоне на Лулян-Филд, Китай, завершив развертывание к 13 декабря.[146] Первый MATS действовал с Ледо, а 1348-й базовый блок ВВС ICD на южном аэродроме Мьичина координировал всю операцию и предоставлял плацдарм для дозаправки всех транспортных средств. C-46 перебросили 14-ю дивизию с пяти аэродромов в Бирме, включая поле в Нансине, строительство которого было завершено 4 декабря. артиллерия и снайпер Огонь. 1348-е базовое подразделение планировало операции 24 часа в сутки и в плохую погоду, хотя операция была приостановлена ​​между 16 и 22 декабря, когда ситуация в Китае, казалось, улучшилась. Из шести пикапов только Мьичина Южный была способна работать в ночное время,[148] авианосцы C-47 использовались для переброски войск в дневное время, а самолеты ICD могли летать над Горкой ночью.[150]

Эскадрильи мобильного воздушного транспорта были знакомы с аэродромами Бирмы и поэтому были выбраны для выполнения операции. Проявив необычайную гибкость в планировании, 1348-е базовое подразделение расквартировало прибывающие войска возле аэродромов, снабжало их, контролировало доступность самолетов и экипажей, разделяло войска на самолеты и сохраняло китайские подразделения и их материальную часть в целости. Инструктаж и заправка проводились в районе Мьичина-Юг, самолеты вылетели на свои площадки для вывоза и загрузились, а затем вылетели обратно в Мьичину-Юг для последней дозаправки перед вылетом в Китай. Башня управления 1348-го базового подразделения управления воздушным движением самолетов в Китай и из Китая.[150]

Грубворм поднял 25 009 китайских солдат, 396 американцев, 1596 тягловых животных, 42 джипа и 144 артиллерийских орудия за 24 дня полета.[151] Экипажи ICD выполнили 597 из 1328 боевых вылетов операции и перебросили более 14 000 военнослужащих.[98] Хотя три C-47 были потеряны во время операции, ICD потерь не понес.[151][средний] Когда японское наступление перешло на захват четырнадцатой базы ВВС в Suichwan и Канчжоу 2-я ОВД эвакуировала базы в один день 22 января.[146][152]

В период с марта по май 1945 г. ICD перебросил первые американские боевые части в Китай, когда перебросил два американских полка. Целевая группа MARS из Бирмы.[153] В апреле 50 C-47 и 30 C-46 ICD[154][aw] провели операцию «Петух», перебросив обе дивизии 6-й китайской армии из Куньмина, куда они были доставлены «Грубвормом», в Chihkiang на западе Долина Сян для усиления обороны 14-й базы ВВС. ICD совершила 1648 боевых вылетов, доставив 25 136 военнослужащих; 2178 лошадей; и 1565 тонн материальных средств; всего 5 523 тонны. 369 тонн авиационного бензина было также доставлено в Чихцзян для использования 14-й ВВС.[118]

Операционные трудности

Создание возможностей

Задача, стоявшая перед 10-м военно-воздушным флотом, по созданию воздушной перевозки была как минимум устрашающей, подчеркивая все, чего не хватало армейским военно-воздушным силам в апреле 1942 года: отсутствие подразделений, которым поручено перевозить грузы, отсутствие опыта организации воздушных перевозок ВВС или его предшественником. Воздушный корпус, и никаких аэродромов для базирования частей. Кроме того, полеты в этом регионе были затруднены из-за отсутствия надежных карт, радионавигационных средств и нехватки данных о погоде.[2]

В 1942 году Чан Кай-ши настаивал на том, чтобы для поддержания работы его полевых подразделений требовалось по крайней мере 7 500 тонн в месяц, но эта цифра оказалась недостижимой в течение первых пятнадцати месяцев авиасообщения между Индией и Китаем.[155] Общее количество 7500 тонн было впервые превышено в августе 1943 года, к тому времени целевые показатели были увеличены до 10 000 тонн в месяц. В итоге ежемесячные потребности превысили 50 000 тонн.[100]

Однако постепенно начал формироваться беспрецедентный по масштабу воздушный транспорт. Строительство четырех новых баз было начато в 1942 году, а к 1944 году операция проводилась с шести всепогодных аэродромов в Ассаме. К июлю 1945 года воздушный коридор из Индии начинался с тринадцати аэродромов, расположенных вдоль побережья. Северо-восточные индийские железные дороги в Долина Брахмапутры,[156] с семью в Ассам , четыре в Бенгальская долина, и два возле Калькутты,[157][топор] и завершился на шести аэродромах Китайсайд вокруг Куньмина.[157][ай]

До июля 1944 года коридор полета для воздушной перевозки Индия-Китай составлял пятьдесят миль в ширину с очень ограниченным вертикальным просветом. По мере расширения баз и начала использования маршрута Лоу-Хэмп коридор расширился до 200 миль (320 км) и 25 обозначенных маршрутов с вертикальным расстоянием 10 000–25 000 м над уровнем моря на юге, что позволяло проводить операции с высокой загруженностью, но под контролем в любое время суток.[158]

Транспортные недостатки

Критической проблемой оказалось найти грузовой самолет, способный нести тяжелые грузы на требуемых больших высотах, и прежде, чем открытие маршрута с низкой горкой позволило использовать C-54, были испытаны три типа: C-47 и его варианты, C- 46 и C-87 / C-109.

Первоначально по воздушному сообщению Индия-Китай использовался самолет Douglas DC-3 и его военные версии C-47, C-53 и С-39. Однако фюзеляж конструкции DC-3 был настолько высок над землей, что загрузка с большинства грузовых платформ была затруднена, а его узкая дверь и слабый пол не могли выдержать тяжелый груз. Хотя у C-47 был усиленный пол и более широкая дверь, им по-прежнему требовалось специализированное погрузочное оборудование для большей части грузов, необходимых в Китае, и они имели ограниченную грузоподъемность.[159] Кроме того, технические характеристики транспортных средств Douglas не подходили для работы на большой высоте с тяжелыми грузами и обычно не могли достигать высоты, достаточной для прохождения горной местности, что вынуждает самолеты совершать очень опасный маршрут через лабиринтные Гималайские перевалы. .[160]

Танкер С-109

Внедрение в январе 1943 года Consolidated C-87 Liberator Express, конструктивной модификации тяжелого бомбардировщика B-24D, привело к увеличению тоннажа. Его возможности на большой высоте позволяли ему преодолевать более низкие горы (15 000–16 000 футов над уровнем моря), не прибегая к перевалам, но этот тип имел высокую аварийность и не подходил для использовавшихся в то время аэродромов. Несмотря на наличие четырех двигателей, C-87 плохо набирал высоту с тяжелыми грузами, как и его аналоги-бомбардировщики, и часто разбивался при взлете, если двигатель был потерян. Плохое освещение кабины было недостаточным для полетов в плохую погоду и часто выходило из строя во время взлета по приборам, его электрические и гидравлические системы часто замерзали на большой высоте и выходили из строя, а система обогрева кабины летного экипажа была склонна выделять либо удушающий жар, либо совсем не нагреваться.[161] Пилоты приписывают его тонкий Крыло Дэвиса, C-87 также имел тенденцию выходить из-под контроля при столкновении даже с легким условия обледенения над горами. Один пилот Горба назвал этот вариант «злой мерзкой штуковиной» и «любящей землю сукой», которая «не может нести достаточно льда, чтобы охладить хайболл».[162][163]

Несмотря на свои недостатки, C-87 ценился за надежность двигателей, скорость, которая позволяла значительно снизить влияние встречного и бокового ветра, практический потолок это позволяло ему преодолевать большинство погодных фронтов, а дальность полета позволяла экипажам летать по схеме «фронт давления», преследуя попутный ветер.[164]

Другой транспортный вариант Освободителя, С-109, перевозили бензин в переоборудованных B-24J или B-24L. Все боевое оборудование было снято, и внутри фюзеляжа были установлены восемь гибких топливных баков емкостью 2900 галлонов США. Изначально планировалось, что 70 будут летать на Hump с XX Bomber Command, начиная с сентября 1944 года, но большая часть из 218 переоборудованных C-109 в конечном итоге обслуживалась в CBI под управлением ATC после того, как операции B-29 были переведены из Китая обратно в Индию. По меньшей мере 80 человек попали в крупные аварии в период с сентября 1944 по август 1945 года. Как и C-87, они не пользовались популярностью у своих экипажей.[аз] поскольку их было очень трудно приземлить при полной загрузке, особенно на аэродромах, таких как Куньмин, на высоте более 6000 футов (1800 м), и они часто демонстрировали нестабильные летные характеристики, когда все восемь грузовых танков были заполнены. Аварийная посадка загруженного C-109 неизбежно привела к взрыву и гибели членов экипажа, за что он получил прозвище «C-One-Oh-Boom».[2][165]

C-46 Commando Китайская кукла

Curtiss C-46 Commando начал выполнять миссии Индии и Китая в мае 1943 года. C-46 был большим двухмоторным самолетом, способным летать быстрее и выше, чем любой предыдущий грузовой самолет средней дальности, и мог нести более тяжелые грузы, чем любой из них. C-47 или C-87, хотя и в два с половиной раза дороже C-47.[166][167] С C-46 тоннаж для воздушных перевозок значительно увеличился, превзойдя план в 12 594 тонны в декабре 1943 года. Грузоподъемность продолжала увеличиваться в течение 1944 и 1945 годов, достигнув рекордного максимального тоннажа в июле 1945 года.[166][168] Характеристики Commando были улучшены, когда камуфляжная краска, стандартная для всех самолетов AAF до февраля 1944 года, была удалена, чтобы уменьшить вес и обеспечить пять дополнительных узлов скорости.[2]

Став рабочей лошадкой средней дальности для эрлифта Hump, C-46 на протяжении всей службы испытывал частые механические отказы (в частности, тенденцию к отказу двигателя и утечкам топлива, которые образовывались у основания крыла и становились опасными взрыва), что приводило к такие нелестные прозвища в ВВС, как "Дамбо " и "Водопроводчик Кошмар ",[169] а среди экипажей УВД - как «летающий гроб».[170] За первые пять месяцев эксплуатации разбились 20% самолетов C-46, предназначенных для перевозки.[171] Когда он впервые прибыл в театр, помимо того, что он сопровождался техническими заказами, которые требовали 50 полевых модификаций, прежде чем он мог быть запущен в оперативном режиме,[172][ба] C-46 также требовал дополнительного обучения для неопытных экипажей, и была создана переходная школа, которая осушила воздушные перевозки десяти самолетов и экипажей. Хуже того, запасные части были в таком дефиците до осени 1943 года, что 26 из первых 68 присланных C-46 вышли из строя.[96]

Опасности полета

Полет над горкой оказался чрезвычайно опасным занятием для летных экипажей союзников. Воздушная трасса вилась в высокие горы и глубокие ущелья между северной Бирмой и западным Китаем при сильной турбулентности при ветре от 125 до 200 миль в час (320 км / ч),[25][106] обледенение и неблагоприятные погодные условия были обычным явлением. Отсутствие подходящего навигационного оборудования, радиомаяков и недостаточное количество обученного персонала (штурманов никогда не хватало на все группы) постоянно сказывались на работе воздушных перевозок.

В первый год переброски неопытные сотрудники Службы снабжения[bb] часто заказывали загрузку самолетов, пока они не были «почти полными», игнорируя ограничения по полной массе или центр гравитации В то время как большинство пилотов были недавно вызваны из авиалиний резервистов с небольшим опытом военно-транспортных перевозок и привыкли к гражданским стандартам безопасности.[44] По мере того, как в 1943 году воздушные перевозки росли в размерах и масштабах, потребности тактических подразделений и неспособность проводимых авиакомпаниями программ обучения УВД производить достаточное количество пилотов с несколькими двигателями ограничивали почти всех пилотов подкрепления теми, кто только что закончил летную школу, или пилотами с одномоторным рейтингом. с тренировочных полей, у которых было относительно мало инструментального времени. В декабре 1942 г. треть из 102 технический сержант (унтер-офицер ) выпускники пилотной подготовки Лаббок Филд Класс 42-I был немедленно отправлен в Индию, чтобы пилотировать Горб в качестве замены второго пилота.[25] Эта коллективная неопытность потребовала от ICW создать OTU в театре возле Карачи, чтобы квалифицировать вновь прибывших, забрав 16 опытных пилотов и восемь-десять самолетов от эрлифта.[96] Пилоты CNAC, привыкшие к разнообразным самолетам, также имели небольшой опыт работы с инструментами, и большинство из них были незнакомы с большими американскими транспортными самолетами, используемыми для воздушных перевозок.[2] Лишь в 1944 году, когда УВД набирало гражданских летных инструкторов, освобожденных AAF для сокращения программы обучения пилотов, и 3-й OTU в Reno AAF (Невада) оказалось, что растет число экипажей C-46, были более квалифицированные замены, более доступные для воздушных перевозок.[174]

Тем не менее, американские пилоты и пилоты CNAC часто совершали ежедневные полеты в оба конца и круглосуточно. Некоторые измученные экипажи совершали по три рейса в день, особенно во время политики ротации Хардин. Механики обслуживали самолеты под открытым небом, используя брезент прикрывать двигатели во время частых ливней и получать ожоги обнаженного тела нагретым на солнце голым металлом. В течение первых двух лет эксплуатации не хватало механики и запчастей; техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателя часто откладывались. Многие перегруженные самолеты терпели крушение при взлете из-за потери двигателя или других механических неисправностей. Автор и пилот УВД Эрнест К. Ганн вспомнил полет в Чабуа и стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день: два C-47, два C-87 и 32 погибших. Он прокомментировал это с мрачным сарказмом: «Не путать с боевой операцией».[175] Из-за изолированности района, а также из-за низкого приоритета театра военных действий, запасные части и материалы для обеспечения полетов самолетов были в дефиците до начала "огненного шара", и летные экипажи часто отправлялись в предгорья Гималаев, чтобы разобрать части самолетов с многочисленных мест крушения. Иногда ежемесячные потери воздушных судов составляли 50% от всех воздушных судов, эксплуатируемых тогда на маршруте. Побочным продуктом многочисленных авиакатастроф стал местный бум отечественных товаров, сделанных из алюминиевых обломков авиакатастроф.[2]

Помимо потерь из-за погодных условий и механических повреждений, невооруженные и несопровождаемые транспортные самолеты, летавшие на Горке, время от времени подвергались нападениям японских истребителей.[168] Во время одной из таких миссий, пилотируя C-46, лейтенант Уолли А. Гайда в отчаянии открыл ответный огонь по истребителю, толкнув Автоматическая винтовка Браунинга из окна кабины и выстрелил из магазина, убив японского пилота.[176][177] У некоторых пилотов С-87 установили по паре стрельбу вперед. Пулеметы калибра .50 установлены на фюзеляже перед грузовыми дверями их самолетов, но документально подтвержденных случаев их использования нет.[178]

Поиск и спасение

L-5 Sentinel

Большое количество потерь привело к формированию в Джорхате в июле 1943 г. одного из первых поиск и спасение организации по прозвищу «Банда Блэки». Бывший летчик-испытатель и ветеран Горба, капитан Джон Л. «Блэки» Портер, руководил подразделением, используя самолеты C-47, заимствованные у авиационных подразделений, экипаж которых состоял из десятка бывших барнстормеры и рядовых, вооруженных пистолеты-пулеметы и ручные гранаты.[179] «Банда Блэки» составляла практически каждого члена экипажа, восстановленного в 1943 году, включая CBS Новости корреспондент Эрик Севарейд и 19 человек вынуждены были спрыгнуть с парашютом 2 августа. Подразделение переехало в Чабуа 25 октября и получило официальный статус и выделило два С-47 и несколько L-5 Sentinel самолеты связи для спасательных пикапов. Портер нанял волонтера медики спускаться с парашютом на места крушения, чтобы помочь раненым членам экипажа. В конце ноября он добавил два B-25 Mitchells в его небольшой флот с самолетов, которые были отправлены на спасательное поле. Портер был убит в бою 10 декабря 1943 г., когда его B-25 был подожжен Японский ноль истребители во время поисковой миссии потерпели крушение у индийской границы, пытаясь вернуться на базу.[29][180]

Когда Таннер возглавил ICD, он был недоволен существующей поисково-спасательной системой, считая ее «ковбойской операцией». Он назначил оперативного офицера в Моханбари, бывшего пилота Горба, майора Дональда К. Прайсера, для создания «основательной и эффективной поисково-спасательной организации». Прайсер 90 человек 1352-е базовое подразделение AAF (поисково-спасательные операции) в Моханбари использовали четыре B-25, C-47 и L-5, окрашенные в желтый цвет с синими полосами на крыльях для облегчения идентификации, для проведения поисковых миссий. Прайсер также нанес на карту все известные места крушения, чтобы исключить возможность проверки предыдущих аварий, и иногда обращался к Вертолет Sikorsky YR-4 базируется в Мьицкине для оказания помощи в спасательных операциях.[181]

В Горбатый экспрессв последнем издании от 15 ноября 1945 г. сообщалось:

Подразделение отвечало за все поисково-спасательные работы от Бхамо, в Бирме, на север, насколько регулярно летают самолеты союзников. Грубо говоря, его юрисдикция простиралась от Тезпур, Индия в Юннаньи, Китай. До организованных поисково-спасательных операций экипажи пропадали неделями, а иногда и месяцами. Продолжительность до 90 дней не была известна в стране, где заросли джунглей и головокружительные горные тропы каждый час превращали в кошмар для погибших экипажей, пробивающихся к выходу. Но сегодня уникальный наряд ICD, вероятно, сделал бы историю несколько менее резкой. Сброшенные с воздуха карты и соответствующая информация о самонаводстве сделали бы уход, возможно, менее окольным, в то время как, конечно, трудности можно было бы облегчить за счет сброшенных с воздуха предметов медицинского назначения, продуктов питания и одежды. Члены S&R спрыгнули с парашютом к потерявшимся экипажам для оказания медицинской помощи и помощи при эвакуации. Как прямой результат работы подразделения, процент сэкономленного персонала неуклонно рос, а вместе с ним и уверенность летных экипажей ICD.[182]

Статистическая сводка операций

На операции УВД во время боевых действий было перевезено 685 304 тонны груза брутто, в том числе 392 362 тонны бензина и нефти, из которых почти 60% было доставлено в 1945 г. Самолеты УВД совершили 156 977 рейсов в восточном направлении с 1 декабря 1943 г. по 31 августа 1945 г., потеряв 373 самолета.[183] Хотя и дополнен открытием Ledo Road сети в январе 1945 г. и повторным захватом Рангун общий тоннаж эрлифта в 650 000 тонн нетто превосходит грузоподъемность Ledo Road (147 000 тонн).[2] Помимо грузов было перевезено 33 400 человек в одном или обоих направлениях.

Пилоты CNAC внесли ключевой вклад в выполнение полетов между Индией и Китаем. Между 1942 и 1945 годами китайцы получили из США 100 транспортных самолетов: 77 C-47 и 23 C-46. Из возможных 776 532 брутто-тонн и приблизительно 650 000 нетто-тонн, перевезенных через Горб, на пилотов CNAC пришлось 75 000 тонн (около 12%).[94] Воздушные перевозки между Индией и Китаем продолжались и после окончания войны. Последней миссией ICD, выполненной после того, как большинство связанных с ней организаций, отбыло, была транспортировка 47000 военнослужащих США на запад через Горб из Китая в Карачи для возвращения в Соединенные Штаты.[184]

Максимальная численность авиадиспетчерской дивизии УВД (31 июля 1945 г.) составляла 640 самолетов:[183] 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87 / C-109, 33 B-25, 10 L-5 и 1 B-24.[185]

В заключительном отчете генерала Таннера говорится, что в ходе переброски «израсходовано» 594 самолета.[94][до н.э] По крайней мере, 468 американских самолетов и 41 самолет CNAC были потеряны по всем причинам, 1314 членов экипажа и пассажиров погибли. Кроме того, еще 81 самолет так и не был учтен, а 345 человек числились пропавшими без вести. Еще 1200 военнослужащих были спасены или доставлены на базу самостоятельно.[2][166]

Итоговая сумма зафиксированного налета на воздушном транспорте составила 1,5 миллиона часов. Переправы между Индией и Китаем были крупнейшим и наиболее протяженным стратегическим воздушным мостом (по объему переброшенных грузов) в истории авиации, пока в 1949 году его не превзошли. Берлинский воздушный подъемник, операцией также командует генерал Туннер.[186] Tunner, пишет в Через горб, описал значение авиалинии Индия-Китай:

Как только воздушная транспортировка началась, каждая капля топлива, каждое оружие и каждый снаряд боеприпасов, а также 100 процентов таких разнообразных материалов, как копировальная бумага и Пайки, каждый такое средство, используемое американскими войсками в Китае, было доставлено по воздуху. Никогда в истории транспорта ни одно сообщество не получало такую ​​большую часть своих потребностей по воздуху, даже в самом центре цивилизации на дружественной местности ... После Горба те из нас, кто развил экспертиза в авиатранспорте знали, что мы можем летать куда угодно и когда угодно[187]

С 1942 по 1944 год 98 процентов всей ленд-лиза США в Китай шло непосредственно подразделениям армии США в Китае, а не китайским военным.[188]

Известные участники эрлифта горки

Смотрите также

Примечания

Сноски
  1. ^ Также называется паромной переправой Ассам-Бирма-Китай. «Команда» была для этого случая а не официальное обозначение, как у его партнерской ветви, Транс-индийское «Командование».
  2. ^ Доставка четырех тонн в день на самолет теоретически возможна при идеальных условиях местности, погоды и доступности самолетов.
  3. ^ «Паром из Индии в Китай» был неофициальным описанием системы, используемой в официальной переписке, а не организованной командой. 16 июля 1942 года по приказу Десятых ВВС «Индийско-Китайское паромное командование» стало официальным командованием.
  4. ^ Одним из последних самолетов союзников, пролетавших через Мьичину перед падением, был самолет CNAC DC-3 с «Бригом». Gen. Джимми Дулиттл вернулся из Китая после набег на Японию.
  5. ^ 18 февраля 1942 года, чтобы защитить маршрут от французов Виши, перегонное командование авиакорпуса милитаризовало операции Pan Am в Африке. Одновременно с этим были расторгнуты все зарубежные контракты с гражданскими авиаперевозчиками, за исключением тех, что находятся в Западном полушарии.[18]
  6. ^ Первоначальный план состоял в том, чтобы перевезти горючее через Горб для использования Aquila Force, передовым отрядом тяжелых бомбардировщиков Десятой ВВС, предназначенным для бомбардировки Японии из восточного Китая. Хейнс был командиром отряда, а Скотт - добровольцем, прежде чем план был отменен в пользу налета B-25.
  7. ^ В то время как регион и операция были повсеместно известны как «горб», экипажи, управляющие воздушным подъемником, также называли горный барьер «каменной кучей».[27][28]
  8. ^ Также известен как «1-я паромная группа», состоящая из 3-й, 6-й и 13-й эскадрилий.
  9. ^ Группа начала с 75 транспортов, но тринадцать были направлены на Ближний Восток по пути в Индию. Из 62, которые достигли Индии в период с мая по октябрь, 15 были уничтожены к концу 1942 года.[35]
  10. ^ Итого - 420 тонн бензина (включая 30 000 галлонов США (110 000 литров) топлива и 2 тонны нефти, выделенные для сил Дулиттла), 208 пассажиров, миллион патронов, 4,5 тонны боеприпасов. Брен пистолеты, 8 тонн бомб, 1,5 тонны радиооборудования, 1,5-тонный джип, два малых самолета, 46 тонн авиационных запчастей, 7 тонн медикаментов, 38 тонн продуктов питания, 15 тонн «прочего» и «специального». оборудование и две тонны сигарет ».[37]
  11. ^ Летний муссон начинается в середине мая и обычно длится до конца октября, в течение которого в Ассаме выпадает 200 дюймов дождя.[39]
  12. ^ «Чистые тонны» не включают вес топлива, доставленного в Китай, чтобы обеспечить возможность возврата самолета в Индию.
  13. ^ Из-за медленного поступления подкреплений в CBI Трансиндийское командование никогда не было формально укомплектовано или оснащено собственным персоналом и самолетами за три месяца своего существования. Заряженные самолеты командования паромной переправы ABC были доставлены в Карачи и из него, выполняя обе миссии, а Тейт остался в Карачи, чтобы координировать их передвижения.[4]
  14. ^ Уивер заявляет, что возвращение было связано с «расстройством желудка». Однако другие источники указывают, что грубый Найден, возможно, был непослушен британскому генералу, и один утверждает, что Стилуэлл освободил его за «финансовые нарушения». Как бы то ни было, 6 ноября Найден снова стал полковником и до своей смерти в 1944 году провел две тренировочные команды.
  15. ^ Всепогодная база, штаб 1-й перегонной группы, здесь базируется 3-я перегонная эскадрилья.
  16. ^ База 6-й перегонной эскадрильи до конца сухого сезона дождей.
  17. ^ База 13-й перегонной эскадрильи до конца сухого сезона дождей.
  18. ^ 51-й прибыл в Индию 12 марта. Первоначально он отплыл на Филиппины до 7 декабря 41 г., но был отозван, переназначен, перенаправлен и отложен с начала войны. Все, кроме 10, из 70 P-40 из его первоначального состава были переброшены кораблем для усиления Явы и были потеряны в море в конце февраля.[49]
  19. ^ Примером серьезных трудностей, с которыми столкнулась 10AF, был запрос на поставку радиооборудования для 20 станций раннего предупреждения. Несмотря на то, что было одобрено только пять комплектов и не было задержек с переводом персонала для их эксплуатации, оборудование было потеряно. В конечном итоге его обнаружили в Натале, Бразилия, где его выгружали, а затем забыли. Наконец, он прибыл в Индию в 1943 году, как раз перед тем, как следующий влажный сезон дождя остановил японские воздушные операции.[51]
  20. ^ Исследование было проведено для генерального инспектора AAF «в полевых условиях» Фрэнком Д. Синклером, техническим советником по авиации China Defense Supplies, Inc.[58]
  21. ^ Историк тактических воздушных перевозок утверждает, что передача воздушной перевозки УВД была «фактически нарушением приказов, по которым были сформированы ВВС США», аргументируя это тем, что, поскольку «организация ВВС США», УВД узурпировало »ответственность ВВС на ТВД. команда. " Поскольку командование переправы Индия-Китай было операцией на театре военных действий, оно должно оставаться под командованием командира театра военных действий.[62] Помимо того факта, что перевод был одобрен и командовал начальником штаба армии на основе решения стратегического планирования, сделанного командующим ВВС, одним из членов Объединенного комитета начальников штабов, этот аргумент упускает из виду то, что ВВС был вынужден создать командование переправы между Индией и Китаем в качестве боевой организации, потому что других ресурсов еще не было, и как таковая была уязвима для противоречивых требований командиров на театре военных действий, что снизило ее эффективность. Этот вопрос исторически был основным предметом разногласий между авиационным корпусом и сухопутными войсками с 1920 года, и первоначальная установка воздушной перевозки противоречила мышлению авиационного корпуса, если не доктрине. Затем ВВС распустили Индо-китайское паромное командование, которое исключило воздушные перевозки из сферы компетенции командования театра военных действий и заменило их небоевой операцией с использованием ресурсов (УВД), которые не были доступны семь месяцев назад, что сделало их менее доступными. отклонения от своей миссии. Это была часть глобальной цепочки поставок, которая проходила через несколько кинотеатров, добираясь до Индии, что делало эту независимость еще более важной. 10AF стремились к воздушным перевозкам как средству приобретения необходимых тактических средств воздушной перевозки, но вскоре получит собственные транспортные средства и, таким образом, освободившись от бремени воздушных перевозок, сможет сосредоточиться на своих боевых обязанностях.[61] Критика Макгоуэна подходила к переводу с точки зрения партизана тактических воздушных перевозок современных ВВС (то есть независимой службы), для которого такие соображения были спорными.
  22. ^ Однако с самого начала С-87 оказались сложными и очень опасными в обращении, и для того, чтобы справиться с потерями, было очень трудно поддерживать подкрепление.
  23. ^ По пути в Куньмин Арнольд остановился в Нью-Дели, чтобы посовещаться со Стилуэллом. Он прибыл в Динджан 4 февраля, намереваясь остаться на ночь, но когда он обнаружил, что Стилвелл и фельдмаршал Сэр Джон Дилл прилетел, импульсивно решил ночью полетать на Горб. 10AF командующий генерал Клейтон Бисселл и его личный пилот сопровождал Арнольда и заверил его, что они знают маршрут, часть которого пролегает над территорией, оккупированной японцами. После раннего вечернего взлета штурман Арнольда испытал высотная болезнь в негерметичном бомбардировщике. Не работали навигационные маяки, радист не мог поднять Куньмин по радио, а B-17 по незнанию столкнулся со скоростью 100 узлов. попутный ветер, На 50 узлов больше, чем прогнозировалось. Пилот Бисселла оказался бесполезным. Аргонавт на самом деле пролетел далеко за Куньмин, и, поскольку топливо стало казаться критическим, радист, наконец, связался со станцией Куньмин и использовал ее сигнал как пеленгатор. Аргонавт приземлился незадолго до двух часов ночи, с опозданием на четыре часа.
  24. ^ 308-м BG командовал протеже Арнольда и бывший личный пилот полковник Юджин Х. Биб.
  25. ^ 1 июля название группы и ее 77-й, 78-й и 88-й перегонных эскадрилий было изменено на «Транспорт».
  26. ^ Базируется в Тезпуре; 96-я, 97-я, 98-я транспортные эскадрильи.
  27. ^ На базе Sookerating; 99-я, 100-я, 301-я транспортные эскадрильи.
  28. ^ Базируется в Моханбари; 302-я, 303-я, 304-я транспортные эскадрильи.
  29. ^ Использование "групп" и составных "эскадрилий" для идентификации подразделений УВД продолжалось до 1 декабря 1943 года, когда УВД отказалось от системы групп / эскадрилий и их стандартизированных таблиц личного состава и оборудования, определив размер своих летающих подразделений в любом крыле точным Требования к укомплектованию персоналом каждой базы, контролируемой крылом, дают ему возможность перемещать людей и самолеты внутри крыла в соответствии с требованиями миссии. После 1 декабря подразделения были идентифицированы по номерам своих баз.[72][73]
  30. ^ Таким образом, когда Дэвидсон стал командующим 10AF 19 августа 1943 года, а Стратегейер - командующим вновь активированным «Штабом, ВВС США, сектор Индия-Бирма, Китай-Бирма-Индия» на следующий день, контроль над ICWATC был специально исключен. из обеих команд.[77]
  31. ^ Позже Александр командовал Карибским и Юго-Западным Тихоокеанским крыльями УВД.
  32. ^ 40 C-46 были частью Проекта 8, операции по поддержке строительства бензопровода между Китаем и Ассамом. В ноябре прибыло 16 новых C-47 с наземным составом самолетов проекта 8. Импульс для трубопровода замедлился, и проект 8 был интегрирован в индийско-китайскую операцию, работающую с новой базы в Мисамари. Задержка с заменой C-46 была результатом программы модификации, направленной на устранение проблем, возникших во время его первоначальных операций между Индией и Китаем.[86]
  33. ^ Передача была не совсем рутинной. Ужасающие потери, понесенные ICW в первые семь недель 1944 года, побудили Арнольда отправить К.Р. Смита в Индию, где Смит встретился с Хогом. Он был потрясен, обнаружив, что командующий ICW находится в тысяче миль к западу от его баз, что является результатом соглашения между Джорджем и Стратегейером, действовавшим по указанию Стилвелла. Хотя договоренность не привела, как опасалось УВД, к чрезмерному влиянию со стороны штаба Стратегейера на Хоага, в результате командир ICW никогда сам не управлял Горбом и получил всю свою информацию из письменных отчетов. Однако во время осмотра Смит действительно управлял «Горбом», и именно он рекомендовал Хардину взять на себя управление крылом.
  34. ^ Хардин командовал западным и центрально-тихоокеанским крыльями УВД.
  35. ^ По сути, рекламный ход, у Таннера был слон и погонщик завербована в Мисамари, и животное названо, как ни странно, «Мисс Амари». Также появились фотографии слона по имени Элмер, поднимающего барабан, но их правдивость и стандартная практика не подтверждены документально.
  36. ^ Позже PLM стал стандартной практикой в ​​AAF.[109]
  37. ^ ICD отвечал за 60 базовых единиц AAF в какой-то момент с декабря 1943 года по декабрь 1945 года.
  38. ^ Кэннон и Бромили вместе с «Красным» Форманом стали бригадными генералами ВВС США с Военно-воздушная транспортная служба.
  39. ^ Дополнение было заказано Stratemeyer, когда подразделения больше не имели боевой задачи, а воздушные перевозки, выделенные для доставки в апреле 1945 года почти 49000 тонн (увеличение на 350% по сравнению с выделением 14000 тонн в месяц, когда Таннер принял командование), доставили только 44000 тонн. 7-я и 308-я бомбардировочные группы и 443-я авианосная группа действовали из Индии, а 1-я, 3-я и 4-я боевые грузовые группы базировались в Мьицкине. Эти группы перевезли более 20 000 тонн в июле и 11 000 тонн в августе.[116]
  40. ^ Истории (в том числе Tunner 1955 г. ) относятся к «Дню Военно-воздушных сил», но современные документы, включая Горбатый экспресс постоянно называют его «Днем ВВС».
  41. ^ Однако одна авария произошла, когда C-46 совершил посадку с поднятым колесом. Считал ли Таннер это серьезной аварией, неизвестно.
  42. ^ Стратегейера выбрали для работы в CBI более или менее как посол по особым поручениям чтобы справиться с такими проблемами. Командование EAC было добавлено к его обязанностям по координации действий УВД по воздушным перевозкам для Арнольда, контролю за поставками и обучением 14AF для Чанга, а также по защите индийско-китайских баз и воздушных маршрутов для США. Объединенный комитет начальников.[123]
  43. ^ Тейлор пишет, что англичане изначально хотели 63 С-47. После обзора генерала Уильяма Д. Олда и маршала авиации Джон Болдуин, рекомендуемая цифра составляла 38, с чем согласился генерал-лейтенант. Уильям Дж. Слим. Начальник штаба ВАС Бриг. Gen. Чарльз Б. Стоун, затем пришел к выводу, что 30 было достаточно. Маунтбэттен снова изменил его на 38 для официального запроса в США. начальники штабов.[126]
  44. ^ Командование авианосца EAC возглавил бриг. Генерал Уильям Олд, совершивший первую миссию над Горбом в 1942 году.
  45. ^ Маршрут представлял собой "смесь" морского и воздушного транспорта общей протяженностью 9800 миль (15800 км) от Ньюарк, Нью-Джерси в Касабланку в Калькутту. Используемые C-54 были известны как «Миссия 10».[132]
  46. ^ Операция была запланирована как "Операция" Светящийся червь ", но изменилась, когда Десятый полковник ВВС С.Д. Главный был назначен Граббс.
  47. ^ Самолеты China Wing C-47 были назначены для перевозки недавно обученных китайских войск из Северного Китая в провинцию Юньнань.[149]
  48. ^ У 2nd MATS действительно пропал C-46 во время регулярной индийско-китайской миссии 16 декабря.
  49. ^ C-47 находились внутри Китая.
  50. ^ Тринадцать баз Горба были Чабуа (1333-й базовый отряд, C-46 / C-87), Моханбари (1332-я БУ, Ц-46), Sookerating (1337-я БУ, С-46), Джорхат (1330-я БУ, С-87 / С-109), Тезпур (1327-й BU, C-87 / C-109), Мисамари (1328-й BU, C-46), Моран (1331-й BU, C-46), Калайкунда (1355-я БУ, С-46), и Barrackpore (1304-й BU, C-54) в Индии; и Шляпа Лалмонира (1326-я БУ, Ц-46), Шамшернагар (1347-я БУ, С-87 / С-109), Тезгаон (1346-я БУ, С-54), и Курмитола (1345-я БУ, С-54) в Бангладеш.
  51. ^ Юннаньи (1338-й BU), Куньмин (1340-й BU), Янкай (1341-й BU), Чаньи (1342-й BU), Лулян (1343-й BU) и Лопинг (1359-й BU). Целых десять аэродромов около Куньмина и Чэнду служили китайскими терминалами, когда бомбардировочное командование B-29 XX действовало.
  52. ^ Экипажи С-109 были выделены из избыточных экипажей В-29 ХХ бомбардировочного командования.
  53. ^ К ноябрю 1943 года количество необходимых полевых доработок превысило 700.
  54. ^ УВД никогда не контролировало персонал или подразделения, ответственные за погрузку.[173]
  55. ^ "Затраченные" включают самолеты, уничтоженные во время японских воздушных налетов, и большое количество транспортных средств, списанных ("авария класса 26") как слишком дорогие или слишком поврежденные, чтобы требовать ремонта. За исключением потерь от японских перехватчиков, все потери УВД во время полета приходились на потери AAF Form 14, «кроме боевых».
  56. ^ Коул оставался в CBI в качестве пилота Hump до 29 апреля 1943 года и был пилотом первой миссии C-87 над Hump.[194]
  57. ^ Роль Мартина в подъёме морального духа в последний год воздушной перевозки была значительна. В своих мемуарах Таннер назвал его «находкой» и отметил, что Мартин не только выступал, но и занимался поиском талантов и продюсером, собирая гастрольную труппу артистов-любителей, набранных из числа сотрудников ICD.[196]
Цитаты
  1. ^ Соединенные Штаты. Армия ВВС. Управление статистического контроля 1945, п. 307.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Коррелл 2009, стр. 68–69
  3. ^ а б Tunner 1955 г. С. 19–20.
  4. ^ а б Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 35.
  5. ^ Лаунис 2000, п. 110.
  6. ^ а б Уивер и Рэпп 1944, п. 131.
  7. ^ а б c d Лаунис 2000, п. 111.
  8. ^ Лаунис 2000, п. 113.
  9. ^ Догерти 1996, п. 100.
  10. ^ Ли, 2003, стр. 16 и 19. Горный воздушный транспорт; См. "Мао Банчжу"
  11. ^ Покрытие, 2011, с. 38. Горб: стратегия Америки по удержанию Китая во Второй мировой войне. Издательство Техасского университета A&M
  12. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 115.
  13. ^ а б Ткач 1947, с. 497.
  14. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 32.
  15. ^ а б Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 33.
  16. ^ Черт возьми, 1958 С. 114–115.
  17. ^ а б c Уивер и Рэпп 1944, п. 34.
  18. ^ Картер 1958, п. 54.
  19. ^ Догерти 1996, п. 101.
  20. ^ Ткач 1947, п. 503.
  21. ^ Догерти 1996, п. 102.
  22. ^ Картер 1958, стр. 8–9.
  23. ^ Картер 1958 С. 9–10.
  24. ^ Картер 1958 С. 10, 13–14.
  25. ^ а б c d Деберри 2002, п. 49.
  26. ^ Уивер и Рэпп 1944, п. 36.
  27. ^ Черт возьми, 1958, п. 139 сноска.
  28. ^ Tunner 1955 г., п. 47.
  29. ^ а б c d Glines 1991 С. 102–105.
  30. ^ Окерстрем 2015 С. 126–127.
  31. ^ Клайн 2007
  32. ^ Уивер и Рэпп 1944, п. 18.
  33. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 59.
  34. ^ Картер 1958 С. 32, 35.
  35. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 119.
  36. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 169.
  37. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 169 Приложение 2.
  38. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 60.
  39. ^ Черт возьми, 1958, п. 116.
  40. ^ Черт возьми, 1958, п. 117.
  41. ^ Романус и Сандерленд 1953, п. 200.
  42. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г. С. 35–38.
  43. ^ а б Уивер и Боуэн 1950, п. 411.
  44. ^ а б Черт возьми, 1958 С. 118–119.
  45. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 412.
  46. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 413.
  47. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г. С. 67–68.
  48. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 78.
  49. ^ Ткач 1947, pp. 396–399 и 494.
  50. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 410.
  51. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 416.
  52. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 432.
  53. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 112.
  54. ^ Картер и Мюллер 1991, п. 62.
  55. ^ а б Уивер и Боуэн 1950, п. 433.
  56. ^ Ткач 1946 С. 17–18.
  57. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 111.
  58. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 120.
  59. ^ Уивер и Рэпп, 1944 г., п. 58.
  60. ^ Уивер и Рэпп 1944 С. 58–59.
  61. ^ а б Черт возьми, 1958 С. 119–121.
  62. ^ Макгоуэн 2011, п. 63.
  63. ^ Черт возьми, 1958, стр. 121, 123.
  64. ^ Черт возьми, 1958 С. 121–122.
  65. ^ Коффи 1982 С. 291–292.
  66. ^ Birdsall 1973, п. 164.
  67. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 122.
  68. ^ а б Боуман 1989, п. 107.
  69. ^ Уивер и Боуэн 1950 С. 444–445.
  70. ^ Черт возьми, 1958, п. 124.
  71. ^ Черт возьми, 1958, п. 123.
  72. ^ Картер 1958, п. 49.
  73. ^ Goldblatt 2011 г., Командование паромом (См. Примечания к разделу).
  74. ^ Черт возьми, 1958 С. 125–127.
  75. ^ а б Уивер и Боуэн 1950 С. 445–448.
  76. ^ Льюис 2005, п. 2005 г.
  77. ^ Ткач 1946, п. 21.
  78. ^ а б c Черт возьми, 1958 С. 129–130.
  79. ^ а б c Уивер и Боуэн 1950, п. 467.
  80. ^ Ткач 1946, стр.55.
  81. ^ Аллен 1984, п. 390.
  82. ^ а б Уивер и Боуэн 1950, п. 468.
  83. ^ Ткач 1946 С. 55–56.
  84. ^ Ткач 1946 С. 62–63.
  85. ^ Черт возьми, 1958, п. 128.
  86. ^ Черт возьми, 1958, п. 130.
  87. ^ Коффи 1982, п. 331.
  88. ^ Tunner 1955 г., п. 88.
  89. ^ Хефлин 1953, п. 182.
  90. ^ "Гастингс, иллюстрированный отчет". Архивировано из оригинал на 2011-07-26.
  91. ^ а б c Голдблатт 2011, 1-я паромная группа
  92. ^ Коффи 1982, п. 330.
  93. ^ а б Хэнсон 2008, п. 33.
  94. ^ а б c d е Персонал и 1945-11-15а.
  95. ^ Tunner 1955 г., п. 70.
  96. ^ а б c Черт возьми, 1958, п. 127.
  97. ^ Хефлин 1953, п. 181.
  98. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 136.
  99. ^ Tunner 1955 г., п. 64.
  100. ^ а б c d е Черт возьми, 1958, п. 143.
  101. ^ Tunner 1955 г., п. 95.
  102. ^ Tunner 1955 г., п. 97.
  103. ^ Персонал & 1945-04-12, "Запуск трояна заставляет C-54 дважды в день выходить на поверхность".
  104. ^ Tunner 1955 г., п. 110.
  105. ^ Хэнсон 2008, п. 36.
  106. ^ а б Персонал & 1945-01-25, "Самолеты летучих мышей в худшую погоду Горба о".
  107. ^ Черт возьми, 1958, п. 140.
  108. ^ Хэнсон 2008, п. 31.
  109. ^ Glines 1991, п. 104.
  110. ^ Tunner 1955 г. С. 66–68.
  111. ^ Персонал и 1945-03-15, "Офицеры по безопасности полетов запускают Интенсифицированный Драйв".
  112. ^ Tunner 1955 г., п. 90.
  113. ^ Tunner 1955 г., п. 131.
  114. ^ Черт возьми, 1958 С. 144–145.
  115. ^ Черт возьми, 1958, п. 145.
  116. ^ Черт возьми, 1958 С. 143–146.
  117. ^ Tunner 1955 г., п. 116.
  118. ^ а б Хэнсон 2008, п. 35.
  119. ^ а б Tunner 1955 г. С. 132–134.
  120. ^ Фогерти 1953 С. 62–63 (PDF).
  121. ^ Персонал и 1945-11-15b, "Лоуренс новый CG".
  122. ^ а б Черт возьми, 1958, п. 134.
  123. ^ а б Уивер и Боуэн 1950, п. 457.
  124. ^ Ткач 1946, стр. 19,21.
  125. ^ Ткач 1946 С. 20–21.
  126. ^ а б Тейлор 1957, п. 62.
  127. ^ Аллен 1984 С. 242–244.
  128. ^ Коррелл 2009, стр. 68,70 (карта).
  129. ^ Черт возьми, 1958, п. 135.
  130. ^ Кейт 1953 С. 83.
  131. ^ Кейт 1953, п. 84.
  132. ^ Кейт 1953 С. 74, 76.
  133. ^ Кейт 1953 С. 76–77.
  134. ^ Кейт 1953, стр.77.
  135. ^ Кейт 1953, п. 175.
  136. ^ Кейт 1953, стр.130.
  137. ^ Кейт 1953, п. 90.
  138. ^ Нальты 1997, п. 342.
  139. ^ Боуэн 1953 С. 215–219.
  140. ^ Кейт 1953 С. 83, 89.
  141. ^ Боуэн 1953, п. 224.
  142. ^ Кейт 1953, с. 86, 148, 225.
  143. ^ Кейт 1953 С. 126–130.
  144. ^ Персонал & 1945-02-23, "Цирк Сильвестра делает пластинки в трех театрах".
  145. ^ Кейт 1953, стр.89.
  146. ^ а б c Goldblatt 2010 цитирует: «Предоставлено г-ном Ли Шнуром, 2-й ATS»
  147. ^ Tunner 1955 г. С. 117–121.
  148. ^ а б Тейлор 1957, п. 50.
  149. ^ а б Боуэн 1953 С. 253–254.
  150. ^ а б Боуэн 1953 С. 254–255.
  151. ^ а б Боуэн 1953, п. 256.
  152. ^ Персонал & 1945-02-15, Пренебрегайте противником, чтобы покинуть Суйчван.
  153. ^ Черт возьми, 1958, п. 149.
  154. ^ Tunner 1955 г., п. 121.
  155. ^ Шерри 2003, п. 9.
  156. ^ Стройный 1956, Глава IX: Основы.
  157. ^ а б Хэнсон 2008, п. 32.
  158. ^ Tunner 1955 г., п. 129.
  159. ^ Картер 1958, п. 22.
  160. ^ Ганн 1961, п. 263.
  161. ^ Ганн 1961, п. 215.
  162. ^ Ганн 1961 С. 214–215.
  163. ^ Birdsall 1973, п. 50.
  164. ^ Ганн 1961 С. 216–217.
  165. ^ Баугер 1999, «Консолидированный С-109».
  166. ^ а б c Виньярд 2005, Летающий горб.
  167. ^ Ганн 1961 С. 263–264.
  168. ^ а б Леу 2008.
  169. ^ Tunner 1955 г., п. 45.
  170. ^ Картер 1958, п. 25.
  171. ^ Окерстрем 2015, п. 133.
  172. ^ Окерстрем 2015, п. 132.
  173. ^ Уивер и Боуэн 1950, п. 448.
  174. ^ Картер 1958, стр.30, 44.
  175. ^ Ганн 1961, п. 271.
  176. ^ Goebel 2002.
  177. ^ Аноним 2006.
  178. ^ Birdsall 1973, п. 143.
  179. ^ Tunner 1955 г., п. 79.
  180. ^ Черт возьми, 1958 С. 132–133.
  181. ^ Tunner 1955 г., п. 98.
  182. ^ Персонал и 1945-11-15c, «Банда Блэки вселяет уверенность в летных экипажах».
  183. ^ а б Соединенные Штаты. Армия ВВС. Управление статистического контроля 1945, п.[страница нужна ].
  184. ^ Черт возьми, 1958, п. 150.
  185. ^ Хефлин 1953, п. 192.
  186. ^ Хэнсон 2008, п. 65.
  187. ^ Tunner 1955 г., п. 59.
  188. ^ Джей Тейлор, Генералиссимус Стилуэлла: Чан Кайши и борьба за современный Китай, стр. 271
  189. ^ «Гарри Кларк, 62 года, диспетчер полетов». Нью-Йорк Таймс. 1971-07-17. ISSN  0362-4331. Получено 2020-05-03.
  190. ^ Ганн, Эрнест К. (1961). Судьба - охотник. Нью-Йорк: Саймон и Шустер в мягкой обложке. С. 261, 270. ISBN  978-0-671-63603-6.
  191. ^ Ватсон, Томас; Петре, Питер (1991). Отец, сын и компания: Моя жизнь в IBM и за ее пределами. Bantam Books. ISBN  978-0-553-29023-3.
  192. ^ https://history.state.gov/milestones/1945-1952/berlin-airlift
  193. ^ "Удивительная правдивая история Артура Чина" Летающего туза Второй мировой войны ". ученикиofflight.com. 7 октября 2015 г.. Получено 17 апреля 2018.
  194. ^ Окерстрем 2015, с. 133 и 200.
  195. ^ а б «Кандидаты в футбольную команду ATC организуют Hindu Eleven». Горбатый экспресс. Подразделение Индии и Китая, командование воздушного транспорта. 16 августа 1945 г. Архивировано с оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 19 марта 2015.
  196. ^ Tunner 1955 г., п. 108.
  197. ^ "Справочник историй компании Gale: Cathay Pacific Airways Limited". answers.com. Получено 6 июля, 2012.

Рекомендации

Сайты
  • Американские самолеты времен Второй мировой войны (28 апреля 2006 г.). "Curtiss Commando". век-of-flight.net. Проверено август 2011 г.. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Баугер, Джо (15 августа 1999 г.). «Консолидированный С-109». частный сайт. Архивировано из оригинал 4 марта 2009 г.CS1 maint: ref = harv (связь) (возвращено с Обратный архив )
  • Гебель, Грег (1 января 2002 г.). "Curtiss C-46 Commando". частный веб-сайт. Проверено август 2011 г.. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Голдблатт, Гэри, изд. (4 сентября 2010 г.). «2-я авиационная эскадрилья (мобильная)». Орден CBI боевых родословных и истории. cbi-history.com. Проверено август 2011 г.. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Голдблатт, Гэри, изд. (10 июня 2011 г.). «Транспортные единицы». Орден CBI боевых родословных и истории. cbi-history.com. Проверено август 2011 г.. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Клайн, Дэвид Р. (2007). "Годы войны Дэйн Клайн". заархивировано из Benton News (Бентон, Пенсильвания). Архивировано из оригинал 29 декабря 2011 г.. Получено 27 августа, 2013.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Леу, Рууд (1 ноября 2008 г.). "Справочная информация / Curtiss C-46 Commando". частный сайт. Проверено август 2011 г.. Проверить значения даты в: | accessdate = (помощь)CS1 maint: ref = harv (связь) кредиты:
Современные газеты

дальнейшее чтение

  • Слейтон, Роберт А. (2010). Хозяин воздуха: Уильям Таннер и успех военного воздушного транспорта. Университет Алабамы Press. ISBN  978-0-8173-1692-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка