Дуглас C-74 Globemaster - Douglas C-74 Globemaster

C-74 Globemaster
C-74 long beach.jpg
C-74 Globemaster на Лонг-Бич, Калифорния.
РольСтратегический авиалайнер
ПроизводительКомпания Douglas Aircraft
Первый полет5 сентября 1945 г.
На пенсии1969 г. (последний боевой полет)
Положение делВ отставке - 1959 г. (военнослужащий), 1969 г. (гражданский).
Основные пользователиВВС армии США
ВВС США
Произведено1945–1947
Количество построенных14 (один переоборудован в прототип С-124)
Разработан вДуглас C-124 Globemaster II

В Дуглас C-74 Globemaster был Соединенные Штаты с большой грузоподъемностью грузовой самолет построенный Компания Douglas Aircraft в Лонг-Бич, Калифорния. Самолет был разработан после Японское нападение на Перл-Харбор. Большие расстояния по Атлантический и особенно, Тихий океан Мировой океан для боевых действий указывал на необходимость трансокеанского тяжелого военно-транспортного самолета. Компания Douglas Aircraft ответил в 1942 году гигантской четырехмоторной конструкцией. Проблемы с разработкой и производственными модификациями самолета привели к тому, что первый полет был отложен до 5 сентября 1945 года, а производство было ограничено 14 самолетами, когда контракт на производство был расторгнут после День Победы.[1]

Несмотря на то, что С-74 не производился в больших количествах, он удовлетворял потребность в стратегическом авиалайнере дальнего действия, в котором последующие Дуглас C-124 Globemaster II много лет использовался ВВС.

Дизайн и развитие

Компания Douglas Aircraft Company начала обучение в своем Санта Моника дивизия в начале 1942 года для транспорта, способного удовлетворить глобальные логистические потребности вооруженных сил США. Его «Проектная группа С-74» использовала свою компанию DC-4 как основу и сосредоточена на расширении своих возможностей. Философия проекта группы заключалась в создании самолета "без излишеств", способного вместить большую часть крупного армейского оборудования, включая легкие танки, два 105-миллиметровых (4,1 дюйма) гаубицы со своими тягачами, два угла бульдозеры, и небольшие грузовые автомобили. Это стало Douglas Model 415, и 25 июня 1942 года был подписан контракт стоимостью более 50 миллионов долларов на 50 самолетов и одно изделие для статических испытаний. Никаких моделей XC или YC-74 не производилось.[2]

Этот первый полет С-74 произошел в 15 ч. 09 м. 5 сентября 1945 г. в Длинный пляж с Беном О. Ховардом за штурвалом и продержался 79 минут.[3] Первый С-74, 42-65402, был доставлен в воздух всего через два месяца после того, как сошел с конвейера. На момент своего первого полета C-74 был самым большим наземным самолетом, поступившим в производство, с максимальной массой 172 000 фунтов (78 000 кг). Он был способен перевозить 125 солдат или 48 150 фунтов (21 840 кг) груза на дальность 3 400 миль (5 500 км). Возможно, наиболее примечательной особенностью C-74 было расположение кабины с отдельными фонарями над пилотом и вторым пилотом; такое же расположение было использовано для XB-42 Mixmaster. Однако такое расположение было непопулярно среди летных экипажей, и самолет был модернизирован с использованием более традиционной схемы. За время эксплуатации самолета радиальные двигатели были также повышены до 3250 л.с. (2424 кВт) Пратт и Уитни R-4360 -49 двигателей. Самолет был на 31 фут длиннее, чем C-54 Skymaster, и будет на 24 фута длиннее предложенного С-118 Лифтмастер.[4]

Второй построен, 42-65403, c / n 13914, разбился во время летных испытаний 5 августа 1946 г. Торранс, Калифорния когда он потерял крыло во время испытания в пикировании с перегрузкой. Все четыре экипажа успешно спаслись.[5] Четвертый самолет был направлен на статические испытания в Райт-Филд, штат Огайо, и практически каждый компонент был испытан на разрушение в период с августа 1946 года по ноябрь 1948 года. Это было сделано для определения способности отдельных компонентов выдерживать расчетные нагрузки. Построенный пятый C-74 был модифицирован, чтобы стать прототипом для C-124 Globemaster II, который использовал то же крыло, что и С-74, но использовал гораздо больший фюзеляж. Этот более новый самолет быстро вытеснил находившийся на вооружении С-74.[4]

Дуглас имел полное намерение переделать самолет в гражданский авиалайнер после окончания войны. Pan American World Airways начали переговоры в 1944 году. Их гражданская модель получила название DC-7 от Дугласа (модель 415A) и «Clipper Type 9» от Pan American. Pan American намеревалась использовать 108-местный самолет для международных рейсов между Нью-Йорком, Рио-де-Жанейро и другими городами. Основное различие между военным грузовым самолетом и гражданским авиалайнером заключалось в негерметичном фюзеляже военного C-74 и герметичного DC-7. В салоне самолета предполагалось оборудовать лаунж-бар, обеденную зону и спальные каюты для ночных полетов. В июне 1945 года был размещен заказ на 26 самолетов DC-7.[4]

С учетом того, что потребность в военной авиации к концу Вторая Мировая Война Заказ на 50 военных самолетов был отменен в январе 1946 г. после производства всего 14 самолетов. Эта отмена также положила конец планам по созданию авиалайнерской версии C-74 для гражданского рынка, поскольку ограниченное производство военного назначения увеличило стоимость одного гражданского самолета до более чем 1 412 000 долларов США, а Pan American отменила свой заказ. Затем Дуглас отменил обозначение DC-7. В DC-7 Позднее это обозначение было использовано для совершенно другого проекта гражданского авиалайнера в начале 1950-х годов, не имевшего отношения к C-74.[4][6]

История эксплуатации

C-74 Globemaster над Лонг-Бич, Калифорния

Из 14 построенных Globemasters 11 действительно находились в эксплуатации. Все использовались ВВС армии США Командование воздушного транспорта (ATC), а затем ВВС США Военно-воздушная транспортная служба (КОВРИКИ).

Экипаж C-74 состоял из пяти человек, включая второго пилота, пилота, радиста, штурмана и бортинженера. Помещения для отдыха экипажа были предусмотрены для длительных миссий. В крыле были предусмотрены проходы, позволяющие бортинженеру выполнять обслуживание и ремонт в полете. Он мог перевозить 125 полностью экипированных военнослужащих, 115 носилок с их медперсоналом или до 50 000 фунтов (22 700 кг) груза. Грузовой отсек имел двойные подъемники, которые можно было перемещать по рельсам вверх и вниз по отсеку. Их можно использовать для опускания съемной секции живота, чтобы облегчить погрузку грузов, уменьшая потребность в специализированном погрузочно-разгрузочном оборудовании.[4]

Небольшое количество построенных C-74 означало, что обслуживание самолета было ограниченным, но это дало ВВС опыт эксплуатации и использования больших транспортных самолетов.

Введение в сервис

«Эскадрилья С-74» была задействована вместе с «Проектом С-74» 5 сентября 1946 года. Они были прикреплены к 554-му базовому отряду AAF, расположенному в Муниципальный аэропорт Мемфиса, Теннесси. 554-й входил в состав USAAF. Командование воздушного транспорта. Задача эскадрильи С-74 заключалась в следующем:[4]

  • Для выполнения нерегулярных беспосадочных рейсов из Фэрфилд-Суисун (позже база ВВС Трэвис) к Вашингтон, округ Колумбия. Полеты будут только грузовыми, пассажиров не будет.
  • Разработать программу полета, которая позволила бы накопить 300 часов наработки оригинальных двигателей R-4360-27 на Globemaster в кратчайшие сроки.
  • Для сбора и записи всех технических данных испытаний, проведенных на C-74.
  • Подготовить достаточное количество членов экипажа и авиамехаников для проведения этих испытаний. Двигатель R-4360 предназначался для B-35 и B-36, поэтому командование авиационной техники было особенно озабочено результатами использования этого самолета эскадрильей.
  • Установить методы и процедуры погрузки
  • Установите надлежащие процедуры крепления.
  • Разработайте способы эвакуации по воздуху.
  • Определите другие данные по погрузке, разгрузке груза.

Этот проект был задуман как «примерка» самолета перед вводом в эксплуатацию. Подготовка персонала для проведения этого испытания должна была осуществляться экипажами и техническими специалистами, первоначально C-74 проходил обучение в Райт Филд, Огайо, а также на объекте Дуглас в Длинный пляж, Калифорния. Было запланировано около 30 трансконтинентальных рейсов.[4]

Эскадрилья была переведена в Моррисон Филд, штат Флорида, в октябре 1946 года. Это было связано с тем, что взлетно-посадочные полосы в Мемфисе не подвергались нагрузке, чтобы выдержать большой общий вес C-74, что привело к некоторым незначительным трещинам на бетонной поверхности. Операции включали две еженедельные поездки из Моррисон Филд в Альбрук Филд, Панама с использованием Армейская авиабаза Рио-Ато в качестве альтернативного поля.[7]

В 1947 году были сформированы 2-я и 3-я авиатранспортные группы (Временные), и С-74 был объявлен в боевой готовности. Гуманитарные миссии были выполнены в 1947 году, в том числе помощь при наводнении во Флориде и помощь в связи с ураганом в южной части США.[4]

MATS операции

Моррисон Филд был выведен из строя 1 июля 1947 года, и оба временных подразделения были выведены из строя, самолет, вспомогательный персонал и оборудование были переведены в Brookley Field, Алабама. 1 июня 1948 г. Военно-воздушная транспортная служба (MATS) была сформирована в результате слияния Воздушно-транспортного командования ВВС и Военно-морской авиатранспортной службы. В MATS все мастера земного шара были назначены на Атлантический дивизион.[4]

После ввода в эксплуатацию C-74 начали использоваться на запланированных зарубежных маршрутах MATS в конце 1940-х - середине 1950-х годов:[8]

Кроме того, полеты логистической поддержки для Стратегическое воздушное командование (SAC) и Тактическое воздушное командование (TAC) видел Globemaster в Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Европе, Карибском бассейне и в Соединенных Штатах. Два C-74 использовались для поддержки первого TAC Республика F-84 Тандерджет перелет через Тихий океан в Японию. SAC также продолжал использовать Globemasters для вращения Боинг B-47 Stratojet Средние бомбардировочные группы временно несут службу в Англии и Марокко в рамках операции REFLEX.[4]

Берлинский воздушный подъемник

Вовремя Берлинский воздушный подъемник, одиночный Globemaster (42-65414)[6] прибыл на Авиабаза Рейн-Майн 14 августа 1948 г. и впервые приземлился 17 августа в Берлине. Аэродром Гатов в британском секторе перевозят 20 тонн муки. В течение следующих шести недель экипаж Globemaster совершил 24 вылета в город, доставив 1 234 000 фунтов (559 700 кг) припасов. Экипаж 414 во время операции Vittles установил несколько рекордов по воздушным перевозкам. 18 сентября, в День ВВС, экипаж совершил шесть вылетов в Берлин, доставив в общей сложности 250 000 фунтов (113 400 кг) угля, установив новый рекорд использования Целевой группы по воздушным перевозкам, пролетев 20 часов в течение 24 часов.[7][9]

При строительстве Аэродром Тегель Во французском секторе Берлина для строительства новых взлетно-посадочных полос требовалось крупное строительное оборудование. Но это оборудование, в том числе камнедробилка, было слишком большим даже для Globemaster. Миссия была выполнена, когда оборудование было разрезано на части сварочной горелкой в ​​Рейн-Майне и отправлено на борту C-74 в Гатов для повторной сборки.[7]

После шести недель полетов Виттлз Globemaster вернулся на авиабазу Брукли. Как сообщается, Советский союз жаловался, что Globemaster можно использовать в качестве бомбардировщика через открытый лифт. Тот факт, что взлетно-посадочные полосы в Берлине не подвергались нагрузке из-за веса авиалайнера и самолет не соответствовал расписанию коридора, были другими факторами, которые учитывались при его снятии.[7]

Поддержка Берлинского авиалайнера C-74 изменилась на регулярные регулярные рейсы между США и Западной Германией. Эта миссия называлась «Голиаф» и заключалась в постоянной транспортировке двигателей C-54 и их частей для использования в воздушном транспорте. Груз, прибывший в Западную Германию, был доставлен в Берлин на меньших самолетах C-47 Skytrain и C-54 Skymaster.[7]

Опыт с Берлинским авиалайнером показал, что новый ВВС США нуждались в мощных стратегических воздушных перевозках, что привело к развитию Дуглас C-124 Globemaster II.

Корейская война

Вторжение Республика Корея к Северная Корея начал еще один вспомогательный этап в карьере C-74. С 1 июля по декабрь 1950 г. Globemasters наработали более 7000 часов в полете на Гавайи, перевозя войска и высокоприоритетные грузы на запад в направлении Корейская война и возвращаются на восток с ранеными солдатами.

За семь месяцев с июля 1950 года по январь 1951 года Globemasters перевезли 2486 пациентов, 550 пассажиров и 128000 фунтов (58100 кг) грузов из Hickam AFB, Гавайи в континентальную часть США, перевозя на запад чуть менее миллиона фунтов груза. C-74 не летали в Японию, Окинаву или какие-либо южнокорейские аэродромы. Эти цифры в сочетании с тем фактом, что с 1946 года C-74 налетал более шести миллионов миль и 31000 часов налета без единой травмы членов экипажа или пассажиров, свидетельствует о надежности Globemaster.[7]

Отставка

К 1952 году C-74 начал испытывать нехватку запасных частей и проблемы с обслуживанием. К концу 1954 года было признано, что износ компонентов C-74 прогрессировал быстрее, чем предполагалось. Были сделаны планы по окончательному выводу на пенсию единственного в ВВС флота Globemasters. В июне 1955 г. 6-я ОВД была объединена с 3-ей и выполняла с ними боевые задачи. 1 июля 6-й ATS (Heavy) был выведен из строя, а его C-74 и экипажи были переведены в 3-й ATS (Heavy) 1703-го ATG. 1 ноября 1955 года C-74 были помещены на летное хранение на авиабазе Брукли, пока группа ждала инструкций относительно расположения самолета.[7]

В течение первых трех месяцев 1956 года 11 оставшихся C-74 были официально сняты с вооружения Военно-воздушной транспортной службы и один за другим отправились в База Дэвис-Монтан, Аризона для длительного хранения и утилизации. Полковник Джордж С. Кэссиди, который принял первый C-74 в ВВС и к тому времени главный бригадир, присутствовал на совещании командиров континентальной дивизии, когда узнал о последнем полете С-74. Кэссиди получил специальное разрешение на пилотирование самолета в его последнем полете и 31 марта 1956 года совершил полет на последнем С-74 с авиабазы ​​Брукли на авиабазу Дэвис-Монтан.[7]

Большая часть C-74, хранившихся на авиабазе Дэвис-Монтан, была списана в 1965 году, хотя четыре оказались в руках гражданских лиц, в основном принадлежащих Aeronaves de Panama (холдинговая компания "Эйр Системс"). В Национальный музей ВВС США уничтожил последние остатки Air Force Globemasters, когда они понизили YС-124 C, 48-795 (прототип Globemaster II, переделанный из C-74, 42-65406) на пожарную подготовку в 1969 г.[6]

  • 42-65404 продавался на гражданском рынке как N3182G. Позже эксплуатируется Aeronaves de Panama в качестве HP-385 в Европе и на Ближнем Востоке разбился Марсель 9 октября 1963 г. шесть человек на борту погибли.[10] После аварии Aeronaves de Panama'лицензия на осуществление полетов в Дании была отозвана, и авиакомпания прекратила свою деятельность.[6][11] Рассказ непрофессионала о путешествии на самолете 42-65404, названном "Геракл".[12] его владельцы, за несколько месяцев до его фатального крушения, предлагает ветеринар / автор Джеймс Хэрриот кто находился на борту самолета. В мониторинге здоровья груза 40 родословных Джерсийский скот коров и телок из Гатвика / Лондона в Стамбул 8–9 августа 1963 г. он отметил лысые шины, изношенные инструменты, заклинивший погрузочный подъемник и ходовую часть, которая не втягивалась должным образом.[N 1] Загорелся бортовой двигатель правого борта по пути до Стамбула, а искалеченный самолет едва преодолел Альпы на обратном пути в Копенгаген для ремонта. В октябре 1963 года 42-65404 столкнулся с вершиной невысокого холма через пять миль после взлета из Марселя, в результате чего погиб весь экипаж.[13]
  • 42-65408 был продан на гражданском рынке 24 марта 1959 года как N8199H, принадлежащий Akros Dynamic. Его доставили самолетом на Кубу в попытке продать его новому правительству Кастро. Позже он был перевезен в Панаму как Aeronaves de Panama HP-367. Он часто летал в Европу и на Ближний Восток. Заброшен после того, как авиакомпания прекратила свою деятельность в 1963 году, и демонтирована в Милане, Италия, в августе 1972 года; это был последний оставшийся в живых Globemaster.[6]
  • 42-65409 продавался на гражданском рынке в 1956 году как N3181G. После ремонта в Окленд, Калифорния, он эксплуатировался Aeronaves de Panama как HP-379 в Европе и на Ближнем Востоке. Он прилетел из Европы в Средний Восток часто вывозят живой скот из Копенгаген на Ближний Восток.[11] Он был заброшен в Милане, Италия, в 1969 году и появился в 1969 году. Майкл Кейн фильм Итальянская работа. Он был раскрашен в цвета вымышленной Коммунистической авиакомпании гражданской авиации Китая, доставившей золото в FIAT в Турине. Позднее переброшенный в аэропорт Турина, он загорелся во время демонстрации 11 июня 1970 года и снова 24 сентября 1970 года, когда его собирали, на этот раз погибли два спасателя.[6]

Ни один из самолетов C-74 Aeronaves de Panama никогда не прибывал в Панаму. Вместо этого они предназначались для вывоза скота из Копенгагена. Подробный отчет об этих операциях см. В Летающие ковбои пользователя Tad Houlihan.

С-74 производство

Серийный номерПроизведеноНа пенсии
42-65402Октябрь 1945 г.Октябрь 1954 г.
42-65404Июль 1946 г.Май 1954 г.
42-65406Сентябрь 1946 г.Сентябрь 1954 г.
42-65407Февраль 1946 г.Июль 1954 г.
42-65408Сентябрь 1946 г.Октябрь 1954 г.
42-65409Январь 1947 г.Октябрь 1954 г.
42-65410Март 1946 г.Март 1954 г.
42-65411Декабрь 1946 г.Сентябрь 1953 г.
42-65412Февраль 1947 г.Октябрь 1954 г.
42-65413Февраль 1947 г.Февраль 1954 г.
42-65414Март 1947 г.Февраль 1954 г.
42-65415Апрель 1947 г.Январь 1954 г.

С 42-65416 по 42-65451 отменено[4]

Операторы

Следующие подразделения USAAF / USAF управляли C-74 Globemaster:[8][14]

 Соединенные Штаты

Технические характеристики (С-74)

Данные из Джейн - все самолеты мира 1949-50,[15] Самолеты McDonnell Douglas с 1920 г .: Том I[16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 13
  • Емкость: 125 военнослужащих, 115 носилок с медперсоналом или до 48 150 фунтов (21 840 кг) груза
  • Длина: 124 футов 1,5 дюйма (37,833 м)
  • Размах крыльев: 173 футов 3 дюйма (52,81 м)
  • Высота: 43 футов 9 дюймов (13,34 м)
  • Пустой вес: 86,172 фунтов (39,087 кг)
  • Вес брутто: 154,128 фунтов (69,911 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 172000 фунтов (78,018 кг)
  • Вместимость топливных баков: 11 000 галлонов США (9 200 имп галлонов; 42 000 л) в шести встроенных баках с центральной секцией
  • Электростанция: 4 × Pratt & Whitney R-4360-69 Оса Майор / -29s / -49s 28-цилиндровые 4-рядные радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, 3250 л.с. (2420 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 4-лопастной Гамильтон-Стандарт или же Curtiss-Electric реверсивные гребные винты с постоянной скоростью вращения

Спектакль

  • Максимальная скорость: 328 миль / ч (528 км / ч, 285 узлов) на высоте 10000 футов (3000 м)
  • Крейсерская скорость: 212 миль / ч (341 км / ч, 184 кН)
  • Классифицировать: 3,400 миль (5,500 км, 3,000 миль)
  • Перегоночная дальность: 7,250 миль (11,670 км, 6,300 миль)
  • Практический потолок: 21,300 футов (6,500 м)
  • Скороподъемность: 2,605 фут / мин (13,23 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 61,4 фунта / кв. Фут (300 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,084 л.с. / фунт (0,138 кВт / кг)

Смотрите также

Связанная разработка

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Краткий отчет о перелете крупного рогатого скота из Лондона в Стамбул можно найти в Джеймс Хэрриот s, Господь Бог создал их всех; Глава 29.

Цитаты

  1. ^ Уильямс 1995, стр. 43.
  2. ^ Уильямс 1995, стр. 40–41.
  3. ^ United Press, "Дуглас Глобемастер проходит первые испытания", Сан-Бернардино Daily Sun, Сан-Бернардино, Калифорния, четверг, 6 сентября 1945 г., том 52, страница 4.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k Тамбини
  5. ^ «Авиационная катастрофа ASN Douglas C-74 Globemaster I 42-65403, Торранс, Калифорния». Aviation-safety.net. Дата обращения: 8 мая 2010.
  6. ^ а б c d е ж грамм «Поиск серийного номера USAF Globemaster». cgibin.rcn.com. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  7. ^ а б c d е ж грамм час Уильямс 1980
  8. ^ а б Уланов
  9. ^ Уильямс 1999
  10. ^ «Описание аварии». Aviation-safety.net. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  11. ^ а б "Аэронавс де Панама". flightglobal.com. Дата обращения: 26 ноября 2010.
  12. ^ "Авиационное фото № 0153060: Douglas C-74 Globemaster I - Без названия (Aeronaves de Panama)". Airliners.net.
  13. ^ Эррио, 1981, стр. 266–275, 292–309, 336–342.
  14. ^ Поиск документов USAFHRA, C-74 Globemaster
  15. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1949). Джейн - самолет всего мира, 1949-50. Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 216c.
  16. ^ Франсильон, Рене Дж. (1988). Самолеты McDonnell Douglas с 1920 г .: Том I. Лондон: Издательство военно-морского института. С. 392–394. ISBN  0870214284.

Библиография

  • Франсильон, Рене Дж. McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года. Лондон: Патнэм, 1979. ISBN  0-370-00050-1.
  • Эррио, Джеймс. Господь Бог создал их всех. Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина, 1981. ISBN  978-0-31249-834-4.
  • Тамбини, Энтони Дж. Дуглас Джамбо: The Globemaster. Керри, Ирландия: Branden Books, 1999. ISBN  0-8283-2044-6.
  • Уланов, Стэнли М. МАТС: История военно-воздушной транспортной службы. Нью-Йорк: Moffa Press, 1964.
  • Уильямс, Николас М. Самолеты военно-воздушной транспортной службы в 1948–1966 гг. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 1999. ISBN  978-1-85780-087-6.
  • Уильямс, Николас М. «Жукоглазый монстр: модель Douglas 415A, первый Globemaster и DC-7». Энтузиаст воздуха, Выпуск 60, ноябрь – декабрь 1995 г., стр. 40–53. ISSN  0143-5450.
  • Уильямс, Николас М. "Globemaster: Douglas C-74". Журнал Американского исторического авиационного общества, Том 25, номер 2, лето 1980 года.

внешняя ссылка