Макдоннелл Дуглас MD-11 - McDonnell Douglas MD-11 - Wikipedia

MD-11
KLM McDonnell Douglas MD-11 PH-KCK Ingrid Bergman.jpg
МД-11 - это растянутый DC-10
РольШирокое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительМакдоннелл Дуглас (1988-1997)
Коммерческие самолеты Boeing (1997-2000)
Первый полет10 января 1990 г.
Вступление20 декабря 1990 г. с Finnair
Положение делВ грузовом сервисе[а]
Основные пользователиFedEx Express
Люфтганза Карго
UPS Airlines
Western Global Airlines
Произведено1988–2000[2]
Количество построенных200
Стоимость программы1,7 миллиарда долларов (1992)[3] (эквивалент 3 млрд долларов в долларах 2019 года)[4]
Себестоимость единицы продукции
132-147,5 миллиона долларов (1999)[5] (что эквивалентно 194–217 млн ​​долларов в долларах 2019 года)[4]
Разработано изМакдоннелл Дуглас DC-10

В Макдоннелл Дуглас MD-11 это широкофюзеляжный авиалайнер производится американским Макдоннелл Дуглас (MDD), а затем Боинг.Следующий DC-10 Программа была запущена 30 декабря 1986 г. Сборка первого прототипа началась 9 марта 1988 г., он развернулся в сентябре 1989 г. и совершил первый полет 10 января 1990 г. Сертификация FAA была получена 8 ноября. первая доставка была в Finnair 7 декабря, а 20-го он вступил в строй.

Он сохраняет основные Trijet конфигурация DC-10 с обновленным GE CF6 -80C2 или PW4000 ТРДД. крыло чуть шире с крылышки и это MTOW был увеличен на 14% до 630 500 фунтов (286 т). фюзеляж растягивается на 11% до 202 футов (61,6 м), чтобы вместить 298 пассажиров трех классов на классифицировать до 7130 морских миль (13 200 км). стеклянная кабина что устраняет необходимость в бортинженер Не удалось достичь заданной дальности и сжигания топлива. Последний из 200 самолетов был построен в октябре 2000 года после слияния Boeing с MDC в 1997 году. грузовые суда, многие из них были преобразованы, и большинство из них используется в грузовые авиалинии.

Разработка

MD-11 слева имеет длину 202 фута (61,6 м) и имеет крылышки в то время как DC-10 справа 181,6 футов (55,35 м) в длину

Происхождение

Хотя программа MD-11 была запущена в 1986 году, McDonnell Douglas начал поиски модели DC-10 еще в 1976 году. Тогда рассматривались две версии: DC-10-10 с длиной фюзеляжа 40 футов (12 м). ) и DC-10-30, растянутый на 30 футов (9,1 м). Последняя версия могла бы перевозить до 340 пассажиров в мультиклассовой конфигурации или 277 пассажиров и их багаж на расстояние более 5300 морских миль (9800 км). В то же время производитель стремился уменьшить сопротивление крыла и двигателя триджета. Также предусматривалась другая версия самолета - «DC-10 global», направленная на снижение рисков потери заказов на DC-10-30, которые Боинг 747SP и его диапазон были причиной. DC-10 global имел бы больше топливных баков.[6]

Продолжая исследования нового самолета, Макдоннелл Дуглас обозначил программу DC-10 Super 60, ранее известную в течение короткого времени как DC-10 Super 50. Super 60 должен был стать межконтинентальным самолетом с множеством аэродинамических улучшений в крыльях. и фюзеляж, удлиненный на 26 футов 8 дюймов (8,13 м), что позволяет разместить до 350 пассажиров в компоновке смешанного класса по сравнению с 275 пассажирами в той же конфигурации DC-10.[6]

После дальнейших усовершенствований в 1979 году DC-10 Super 60 был предложен в трех различных версиях, таких как DC-8. DC-10-61 был разработан как самолет средней дальности большой вместимости. У него будет фюзеляж на 40 футов (12 м) по сравнению с более ранними моделями DC-10, что позволит ему перевозить 390 пассажиров в смешанном классе или 550 пассажиров в компоновке полностью экономичного класса, аналогично Боинг позже 777-300 и Airbus A340-600. Словно DC-8, серия 62 предлагалась для дальних маршрутов. У него будет более скромный фюзеляж - 26 футов 7 дюймов (8,10 м), а также увеличенный размах крыла и запас топлива. Он будет способен перевозить до 350 пассажиров (смешанный класс) или 440 пассажиров (все-эконом), как и более поздний. Боинг 777-200 или Airbus A330-300 /A340-300 / 500. Наконец, серия 63 будет включать тот же фюзеляж, что и DC-10-61, а также более крупное крыло -62. После громких аварий 1970-х годов, таких как Рейс 981 Turkish Airlines и Рейс 191 American Airlines, репутации триджета серьезно подорвали сомнения в его конструктивной целостности. По этим причинам, а также из-за спада в авиационной отрасли, все работы над Super 60 были остановлены.[6]

Девятиместный эконом-класс

В 1981 г. Continental Airlines DC-10-10 (регистрационный номер N68048) был арендован для проведения дополнительных исследований, в частности, влияния новых винглетов на летно-технические характеристики самолета. За это время были испытаны крылышки разных типов совместно с НАСА. Макдоннелл Дуглас снова планировал новые версии DC-10, которые могли бы включать в себя крылышки и более эффективные двигатели, разработанные в то время Пратт и Уитни (PW2037 ) и Rolls-Royce (РБ.211-535Ф4 ). Производитель, наконец, рационализировал все эти исследования под обозначением MD-EEE (Экология-Экономия-Эффективность), которое позже было изменено на MD-100 после некоторых других изменений. MD-100 предлагался в двух версиях: Series 10, имеющий планер на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) короче, чем DC-10, и вмещающий до 270 пассажиров в конфигурации смешанного класса; и Series 20, имеющий удлинение фюзеляжа на 20 футов 6 дюймов (6,25 м) над DC-10 и способный вместить до 333 пассажиров в той же конфигурации, что и Series 10. Обе версии могли питаться от одного и того же двигателя. семейства двигателей как фактический MD-11 плюс RB.211-600. Однако ситуация для производителя и авиационной отрасли в целом выглядела не очень радужно. Новых заказов на DC-10 получено не было, и многие наблюдатели и покупатели сомневались, что производитель продержится в бизнесе намного дольше. Таким образом, в ноябре 1983 года совет директоров решил снова прекратить все работы над проектируемым новым самолетом Trijet.[6]

В следующем году новых заказов на DC-10 не поступало. Производственная линия сохранилась активной благодаря более ранним заказам ВВС США на 60 штук. KC-10A танкеры. Макдоннелл Дуглас по-прежнему был убежден, что необходима новая производная для DC-10, как показал подержанный рынок их Series 30 и более тяжелой версии DC-10-30ER. Таким образом, в 1984 году новая производная версия самолета DC-10 получила обозначение MD-11. С самого начала MD-11X задумывался в двух разных версиях. MD-11X-10, созданный на базе планера DC-10-30, предлагал дальность полета с пассажирами на расстояние 6 500 морских миль (12 000 км). Эта первая версия имела бы максимальная взлетная масса (MTOW) 580 000 фунтов (260 000 кг) и использовал бы CF6-80C2 или же PW4000 двигатели. MD-11X-20 должен был иметь более длинный фюзеляж, вмещающий до 331 пассажира в компоновке смешанного класса, и дальность полета 6000 морских миль (11000 км).[6]

По мере поступления новых заказов на DC-10 McDonnell Douglas использовал время, полученное до окончания производства DC-10, для консультаций с потенциальными заказчиками и доработки предлагаемого нового самолета Trijet. В июле 1985 года совет директоров разрешил заводу в Лонг-Бич предложить MD-11 потенциальным клиентам. В то время самолет все еще предлагался в двух версиях, обе с одинаковой длиной фюзеляжа, протяженностью 22 фута 3 дюйма (6,78 м) над планером DC-10, а также с тем же выбором двигателя, что и MD-11X. . Одна версия будет иметь дальность полета 4780 морских миль (8850 км) при полной массе 500 000 фунтов (230 000 кг) и перевозить до 337 пассажиров, а вторая - 331 пассажира на расстояние более 6900 морских миль (12800 км). Год спустя, когда несколько авиакомпаний взяли на себя обязательства по внедрению MD-11, ситуация выглядела оптимистично. Самолет теперь имел 320-местный базовый вариант и определялся как протяженность 18 футов 7 дюймов (5,66 м) над DC-10-30, оснащенным новыми усовершенствованными турбовентиляторными двигателями, предлагаемыми основными производителями двигателей и обеспечивающими дальность полета 6800 морских миль. (12 600 км). Другие версии, такие как укороченный ER с дальностью действия 7500 морских миль (13 900 км), полностью грузовой с максимальной полезной нагрузкой 200 970 фунтов (91 160 кг) и Combi с возможностью размещения десяти грузовых поддонов на главной палубе. были предложены. Также предусматривалось дальнейшее развитие самолетов, таких как MD-11 Advanced.[6]

MD-11 имеет центральный двигатель у основания вертикального стабилизатора, как и DC-10. Как и у DC-10-40, гондола имеет выпуклость спереди.

Отсутствие инноваций со стороны McDonnell Douglas при проектировании MD-11 было связано с уменьшением денежного потока компании, поскольку она боролась с проблемами с военными контрактами и сокращением заказов на свои коммерческие самолеты.[7] Ограниченные ресурсы компании привели к тому, что MD-11 был разработан как усовершенствованный вариант существующего DC-10, в отличие от конкурентов Airbus и Boeing, которые в течение этого периода времени разработали совершенно новые конструкции самолетов, которые впоследствии стали Airbus A330 / A340 и Boeing 777. . Как трехдвигательный двигатель MD-11 был менее экономичен, но имел большую дальность полета, чем его широкофюзеляжные современники среднего размера, которые были двухрежимными (существующие Боинг 767 и предстоящий Airbus A330).[8] Консультант по аэрокосмической отрасли Скотт Гамильтон в статье 2014 года сказал, что MD-11 был «классически несвоевременным», поскольку «он появился в конце эры с тремя или четырьмя двигателями, как раз перед реальным переходом на ETOPS с 777 ".[9] Инициатива McDonnell Douglas «передать на аутсорсинг все, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продаж MD-11» также рассматривалась как вклад в конец их бизнеса коммерческих авиакомпаний.[10]

Запуск и стоимость

30 декабря 1986 года McDonnell Douglas запустил MD-11 с обязательствами по 52 твердым заказам и 40 опционам.[11] в трех разных версиях (пассажирский, комби и грузовой) от десяти авиакомпаний (Alitalia, Британский каледонский, Dragonair, Федеральный экспресс, Finnair, Korean Air, Скандинавские авиалинии, Swissair, Thai Airways International, и ВАРИГ )[11] и две лизинговые компании (Guinness Peat Aviation и Mitsui ).[11] Заказы от Dragonair, Скандинавии и UTA,[11] нераскрытый заказчик, были аннулированы к 1988 году.

В 1987 году программа должна была стоить 1,5 миллиарда долларов, из которых 500 миллионов долларов - разработка и почти 1 миллиард долларов за инструменты и инвентарь, а первые 52 твердых заказа составили 5 миллиардов долларов, по 95 миллионов долларов каждый, в то время как A340 продана за 67 миллионов долларов.[12] При сертификации в 1990 году 2,5 миллиарда долларов были инвестированы в начальные производственные запасы и 700 миллионов долларов в инженерное дело, инструменты и летные испытания. В то время как он продавался за 100 миллионов долларов, производство первых реактивных самолетов MD-11 стоило 120-150 миллионов долларов, но эта цена должна была снизиться до 90 миллионов долларов. производственный опыт в течение срока действия программы на 11% валовая прибыль, меньше, чем у Boeing от 15% до 20%.[13]

В 1992 году затраты на разработку в 1,7 миллиарда долларов должны были быть распределены на первые 301 произведенный объект по 100 миллионов долларов каждый.[3] В 1995 году, поскольку затраты и доходы невозможно было обоснованно оценить в течение срока действия программы, MDD взяла на себя предварительную налоговую оценку. обвинять 1,838 млрд долларов за отложенный затраты на производство и снижение стоимости поддержки и инструментов.[5]

Проблемы с производством и производительностью

Первый был доставлен в Finnair 7 декабря 1990 г. и получил первый доход 20 декабря 1990 г.

Сборка первого МД-11 началась 9 марта 1988 года, а стыковка фюзеляжа с крыльями произошла в октябре того же года. Первоначально планировалось, что первый полет состоится в марте 1989 года, но из-за многочисленных проблем с производством, задержек с поставщиками, производящими основные компоненты, а также из-за производственных забастовок, торжественный запуск прототипа был отложен до сентября того же года. Следующие месяцы были использованы для подготовки прототипа к первому полету, который, наконец, произошел 10 января 1990 года. Первые два изготовленных самолета предназначались для FedEx и, таким образом, уже были оснащены грузовой дверью в носовой части. Они оставались у производителя в качестве испытательных самолетов до 1991 года, прежде чем были полностью преобразованы в грузовые и доставлены их заказчику. FAA сертификация была проведена 8 ноября 1990 г., в то время как Европейский Объединенные авиационные власти (JAA) сертифицировала MD-11 17 октября 1991 г. после решения примерно 200 отдельных проблем.[6] Секции фюзеляжа для DC-10, KC-10 и MD-11 были построены подразделением Convair компании General Dynamics.[14] Югославские авиалинии, уже летавший на нескольких DC-10, стал первым заказчиком MD-11. Было изготовлено три самолета, но они не были доставлены из-за югославских войн. Первый MD-11 был доставлен Finnair 7 декабря 1990 г., а 20 декабря 1990 г. он выполнил первую коммерческую услугу на самолете MD-11, перевозившем пассажиров из Хельсинки к Тенерифе в Канарские острова. Служба MD-11 в США была открыта Delta Air Lines в следующем году.

Именно в этот период стали очевидны недостатки в работе MD-11. Он не смог достичь поставленных целей по дальности и расходу топлива.[15] американские авиалинии особенно не впечатлили 19 MD-11, которые он получил, как и Singapore Airlines которые отменили свой заказ на 20 MD-11 и вместо этого заказали 20 Airbus A340 -300с. American Airlines указала на проблемы с характеристиками двигателей и планера, в то время как Singapore Airlines заявила, что MD-11 не может работать на дальних маршрутах авиакомпании.[16] Предполетные оценки показали, что MD-11 с двигателем P&W должен был иметь дальность действия 7000 морских миль (13000 км) и полезную нагрузку 61000 фунтов (28000 кг). С учетом снижения лобового сопротивления Фазы 1 самолет мог достичь своей полной дальности только с 48 500 фунтами (22 000 кг) полезной нагрузки или уменьшенной дальностью до 6 493 морских миль (12 025 км) с полной полезной нагрузкой.[17]

В 1990 году Макдоннелл Дуглас вместе с Pratt & Whitney и General Electric начал программу модификации, известную как Программа улучшения характеристик (PIP), чтобы улучшить вес, запас топлива, характеристики двигателя и аэродинамику самолета. Макдоннелл Дуглас работал с Исследовательским центром НАСА в Лэнгли над улучшением аэродинамики.[18] PIP продлился до 1995 года и восстановил дальность полета для самолета. Однако к этому моменту продажи MD-11 уже сильно пострадали.[15] В 1995 году American Airlines продала свои 19 MD-11 компании FedEx, поскольку программы PIP было недостаточно для полета по маршруту DFW-Гонконг.[9]

После слияния McDonnell Douglas с Боинг В 1997 году вновь объединенная компания решила, что производство MD-11 будет продолжаться исключительно с грузовым вариантом. В 1998 году компания Boeing объявила о прекращении производства MD-11 после выполнения имеющихся заказов.[19] Последний пассажирский МД-11 доставлен в Сабена в апреле 1998 г.[20] Сборка двух последних МД-11 была завершена в августе и октябре 2000 года; они были доставлены Lufthansa Cargo 22 февраля и 25 января 2001 г. соответственно.[2] Производство было прекращено из-за отсутствия продаж в результате внутренней конкуренции со стороны Боинг 767-400 и Боинг 777, а также внешняя конкуренция со стороны Airbus A330 /A340.

Макдоннелл Дуглас проводил исследования возможности снятия хвостового двигателя для создания двухмоторного реактивного самолета, но из этого ничего не вышло.[21][22] McDonnell Douglas изначально планировал продать более 300 самолетов MD-11, но было построено только 200. MD-11 был собран в подразделении McDonnell Douglas's Douglas Products в г. Лонг-Бич, Калифорния (позднее предприятие Боинга).

Дизайн

Два экипажа стеклянная кабина

MD-11 является средним и дальнобойным широкое тело авиалайнер, с двумя двигателями, установленными на подкрыльевых пилонах, и третьим двигателем в основании вертикального стабилизатора. Он основан на DC-10, но отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла с винглетами, усовершенствованными аэродинамическими профилями на крыле и хвостовом оперении, новыми двигателями и более широким использованием композитных материалов.[2] Считается, что крылышки улучшили топливную экономичность примерно на 2,5%.[23] МД-11 имеет меньшую оперение чем DC-10, на котором он основан.[24]

MD-11 имеет двухместную кабину, которая включает шесть сменных ЭЛТ -блоки и продвинутые компьютеры Honeywell VIA 2000. Конструкция кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF).[2] и передается Боинг 717. Функции кабины экипажа включают систему электронных приборов, двойную Система управления полетом, центральная система индикации неисправностей и спутниковая система навигации. Доступны возможности автоматической посадки категории IIIb для полетов в плохую погоду и будущие аэронавигационные системы.[2]

MD-11 был одним из первых коммерческих проектов, в котором использовалась компьютерная система повышения устойчивости по тангажу, которая включала топливный балластный бак в хвостовом оперении и горизонтальный стабилизатор с частично управляемым компьютером. Обновления пакета программного обеспечения сделали характеристики управляемости самолета в ручном режиме аналогичными характеристикам DC-10, несмотря на меньший хвостовой оперение для уменьшения лобового сопротивления и повышения топливной экономичности.

MD-11 включает в себя гидравлические предохранители не входит в первоначальную конструкцию DC-10, чтобы предотвратить катастрофическую потерю управления в случае отказа гидравлики.[25]

Варианты

американские авиалинии получили 19 пассажирских МД-11.

МД-11 выпускался в пяти вариантах.

  • MD-11 (Построено 131): пассажирский вариант, производился с 1988 по 1998 год. Это была первая версия, предложенная при запуске самолета в 1986 году, и была доставлена ​​в американские авиалинии (19), Delta Air Lines (17), Swissair (16), Japan Airlines (10), KLM (10) и другие авиакомпании с меньшим количеством самолетов.[2]
  • MD-11C (пять построено): это Комбинированный самолет был третьим вариантом, предложенным при запуске в 1986 году, и был разработан для размещения пассажиров и грузов на главной палубе, которая имела задний грузовой отсек для десяти поддонов, каждый размером 88 на 125 дюймов (2,2 м x 3,2 м) или 96 на 125 дюймов (2,4 × 3,2 м). В грузовой отсек главной палубы можно было попасть через большую заднюю грузовую дверь по левому борту, размер которой составлял 160 на 102 дюйма (4,1 м × 2,6 м). Грузовой объем главной палубы составлял 10904 кубических фута (308,8 м3).3). Дополнительный груз также перевозился в подпалубных отсеках. MD-11C также может быть сконфигурирован как полностью пассажирский самолет. Все пять самолетов были изготовлены в период с 1991 по 1992 год и доставлены в Alitalia, единственный клиент для этого варианта.[2] В 2005 и 2006 годах авиакомпания переоборудовала их в полнокомплектные для грузового подразделения Alitalia. После закрытия этого подразделения пять самолетов были возвращены арендодателю в январе 2009 года.[26]
Martinair Передняя часть МД-11КФ с передней грузовой дверью и окнами
  • MD-11CF (шесть построено): вариант Convertible Freighter был запущен в 1991 году по заказу Martinair на три самолета плюс два варианта. MD-11CF имеет большую переднюю грузовую дверь по левому борту (140 на 102 дюйма (3,6 м × 2,6 м)), расположенную между первыми двумя пассажирскими дверями, и может использоваться как в полностью пассажирской, так и в полностью грузовой конфигурации. . В качестве грузового судна он может перевозить 26 поддонов таких же размеров (88 на 125 дюймов (2,2 м × 3,2 м)) или 96 на 125 дюймов (2,4 м × 3,2 м)), что и для MD-11C и MD-11F для грузовой объем главной палубы 14 508 кубических футов (410,8 м3) и предлагает максимальную полезную нагрузку 196 928 фунтов (89 325 кг). Все шесть MD-11CF были доставлены на Martinair (четыре) и World Airways (два) в течение 1995 года. Два самолета World Airways были переоборудованы для перевозки грузов только в 2002 году.[2]
  • МД-11ЭР (построено пять): версия Extended Range была запущена производителем на авиасалоне в Сингапуре в феврале 1994 года.[11] MD-11ER включает в себя все опции программы повышения производительности (PIP), включая максимальную взлетную массу 630 500 фунтов (286 000 кг) и дополнительный топливный бак на 3 000 галлонов США (11 000 л) в носовом грузовом отсеке.[27] предлагать дальность полета 7240 морских миль (13410 км), что на 400 морских миль (740 км) больше по сравнению со стандартным пассажирским вариантом. МД-11ЭР поставлялись с 1995 по 1997 гг. Гаруда Индонезия (три) и World Airways (два). По состоянию на февраль 2007 года только один Finnair MD-11ER был преобразован в MD-11 с удалением дополнительного топливного бака.[2]
Аэрофлот Погрузка грузового люка МД-11Ф
  • МД-11Ф (Построено 53): грузовой транспортный самолет был вторым вариантом, предложенным при запуске в 1986 году, и был последней и самой длинной (1988–2000 гг.) Выпущенной версией. Полностью грузовой самолет имеет ту же переднюю грузовую дверь по левому борту (140 на 102 дюйма (3,6 м × 2,6 м)), что и MD-11CF, с объемом главной палубы 15 530 кубических футов (440 м).3), максимальная полезная нагрузка 200 151 фунт (90 787 кг) и может перевозить 26 поддонов тех же размеров (88 на 125 дюймов (2,2 м x 3,2 м) или 96 на 125 дюймов (2,4 м x 3,2 м)), что и для MD. -11C и MD-11CF. МД-11Ф поставлялся в период с 1991 по 2001 гг. FedEx Express (22), Люфтганза Карго (14) и другие авиакомпании с меньшим количеством самолетов.[2]
  • Конвертированный грузовой самолет Boeing MD-11 (BCF) - Boeing и его группа международных филиалов предлагают переоборудование бывших в употреблении пассажирских авиалайнеров в грузовые. MD-11BCF - одна из предлагаемых моделей.[28]

Примечание: некоторые или все особенности MD-11ER, включая более высокую взлетную массу 630500 фунтов (286000 кг), часть или все пакеты аэродинамических улучшений PIP и композитные панели были установлены на MD-11 более позднего выпуска (за исключением дополнительных топливный бак), и его можно было дооснастить любым вариантом, за исключением большего впускного отверстия в кормовой части двигателя PIP Phase IIIB. Некоторые авиакомпании, такие как Finnair, Martinair и FedEx, внесли структурные изменения, необходимые для того, чтобы их самолеты имели более высокий взлетный вес. 16 недавно поставленных самолетов Swissair были оснащены всеми функциями, за исключением дополнительного топливного бака, и получили обозначение MD-11AH для Advanced Heavy.[2]

Незавершенные варианты

Основная статья: Макдоннелл Дуглас MD-12, раздел MD-XX

После окончания MD-12 Программа McDonnell Douglas сосредоточилась на производных MD-11 на 300–400 мест. В 1996 году Международный авиасалон Фарнборо Компания представила планы по созданию нового триджета с высокой посадкой и большой дальностью полета под названием «MD-XX».[29] Он предлагался в версиях MD-XX Stretch и MD-XX LR. Версия MD-XX Stretch должна была иметь более длинный фюзеляж, чем MD-11, и сиденье 375 в типичном трехклассном расположении. MD-XX LR должен был иметь большую дальность действия и такую ​​же длину, как и MD-11; в нем должно было быть 309 посадочных мест в трех классах. Однако совет директоров MDC принял решение прекратить программу MD-XX в октябре 1996 года, поскольку финансовые вложения были слишком велики для компании.[30]

Операторы

Основная статья: Список операторов McDonnell Douglas MD-11
FedEx Express эксплуатирует 57 МД-11

По состоянию на июль 2019 года мировой парк MD-11 насчитывает 118 самолетов, находящихся в коммерческой эксплуатации грузовыми операторами. FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Люфтганза Карго (12), Western Global Airlines (11) и другие операторы с меньшим количеством самолетов.[31]

Большинство авиакомпаний, заказавших MD-11 для своих дальнемагистральных пассажирских рейсов, к концу 2004 года заменили его самолетами Airbus A330, A340 и Boeing 777. Некоторые перевозчики переоборудовали свои MD-11 в грузовые, например China Eastern Airlines и Korean Air. Еще в декабре 1994 г. Korean Air объявила о намерении переоборудовать пять своих пассажирских MD-11 в грузовые самолеты для перевозки грузов средней дальности.[32] В 1995 г. американские авиалинии согласилась продать свои 19 самолетов FedEx, а первый MD-11 был передан в 1996 году.[33] Japan Airlines (JAL) объявила о замене своих 10 MD-11 в 2000 году; эти самолеты были преобразованы в грузовые и проданы UPS в 2004 году.[2]

В феврале 2007 г. ТАМ Линьяс Эреас приступила к эксплуатации первого из трех арендованных пассажирских самолетов MD-11 в рамках сделки, организованной Boeing в качестве временного решения, позволяющего TAM быстро управлять новыми межконтинентальными маршрутами в ожидании доставки четырех самолетов Boeing 777-300ER с конца 2008 года.[34] Последний MD-11 был выведен из состава флота ТАМ в июле 2009 г., и его использование прекратилось. Бразильский авиакомпании (Вариг, ВАСП, и ТАМ).[35]

В мае 2007 года Finnair объявила о продаже последних двух самолетов MD-11 компании Аэрофлот-Карго войти в грузовой флот российских авиакомпаний в 2008 и 2009 годах.[36] KLM была последней авиакомпанией, выполнявшей регулярные пассажирские рейсы на пассажирской версии MD-11. Последний рейс по расписанию состоялся 26 октября 2014 г. с г. Монреаль к Амстердам,[37] за которыми последовали три специальных рейса туда и обратно 11 ноября 2014 г.[38]

Два МД-11 также эксплуатировались в VIP конфигурация, один за другим Саудовская Аравия Королевский полет[39] для членов королевской семьи, и один Mid East Jet для ASACO Aviation; оба сейчас хранятся.[40]

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на июнь 2017 года МД-11 задействовано в 30 авиационные происшествия,[41] в том числе девять аварии с потерей корпуса 244 человека погибли.[42][43]

Известные аварии и инциденты

  • 6 апреля 1993 г. Рейс 583 авиакомпании China Eastern Airlines, MD-11 начал сильно колебаться, когда член экипажа случайно развернул планки во время крейсерского полета над Тихим океаном в районе Алеутские острова. Два пассажира были серьезно ранены и позже скончались.[44][45]
  • 31 июля 1997 г. FedEx Express, рейс 14, MD-11 N611FE, разбился при приземлении на Международный аэропорт Ньюарк Либерти, Нью-Джерси. Самолет перевернулся на спину и впоследствии загорелся после попытки приземления от нестабильной ракеты. Пятеро пассажиров выжили и получили ранения.[46]
  • 2 сентября 1998 г. Swissair, рейс 111, MD-11 HB-IWF, упал в Атлантический океан недалеко от Галифакса, Новая Шотландия, когда летел из Нью-Йорка в Женеву, Швейцария. Все находившиеся на борту 229 человек погибли. Причиной аварии был установлен пожар из-за неправильной электропроводки пассажира. развлекательная система добавлены единицы для Swissair. Пожар начался в передней части самолета и быстро стал неконтролируемым, что отчасти объяснялось плохими огнезащитными свойствами его металлизированного покрытия. майлар изоляция.[47]
  • 15 апреля 1999 г. Рейс 6316 Korean Air Cargo, MD-11, регистрационный номер HL7373, разбился вскоре после взлета при выполнении грузового рейса KE6316 из г. Шанхайский международный аэропорт Хунцяо к Сеул. После взлета полет был разрешен на набор высоты 4900 футов (1500 метров). Самолет поднялся на высоту 4500 футов (1400 м). Из-за неразберихи в кабине экипажа капитан решил, что самолет слишком высок и ему необходимо снизиться. Капитан резко толкнул штангу управления вперед, в результате чего MD-11 перешел на быстрый спуск, из которого его невозможно было восстановить. Все трое находившихся на борту и пять человек на земле погибли.[48]
  • 22 августа 1999 г. Рейс 642 авиакомпании China Airlines, МД-11 дочернего предприятия Мандарин Эйрлайнз, разбился при посадке в аэропорту Гонконга во время тайфуна «Сэм», который превысил характеристики бокового ветра, а также перевернулся на спину и загорелся. Три пассажира погибли.
  • 17 октября 1999 г. рейс 87 FedEx Express, MD-11 N581FE, был списан после приземления в Международный аэропорт Субик-Бей, Филиппины. Самолет выполнял рейсы из международного аэропорта Шанхай Хунцяо. При посадке самолет покатился по всей длине взлетно-посадочной полосы, прежде чем погрузиться в отсек, где он был полностью затоплен, за исключением кабины экипажа. В качестве вероятной причины аварии указывалось завышение скорости захода на посадку и посадки.[49]
  • 23 марта 2009 г. FedEx Express, рейс 80, MD-11F N526FE, разбился на Международный аэропорт Нарита, Япония при посадке в ветреную погоду. Видео наблюдения в аэропорту показало, что самолет снова поднялся в воздух после первого приземления, затем во второй раз ударился носом и повернулся на левый борт, загорелся; удар перевернул самолет вверх дном. Наконец, самолет остановился на некотором расстоянии слева от взлетно-посадочной полосы. Два члена летного экипажа погибли.[50][51]
  • 28 ноября 2009 г. Рейс 324 авиакомпании Avient Aviation, MD-11F Z-BAV (c / n 48408), разбился при взлете с Шанхайский международный аэропорт Пудун на рейс в Бишкек -Международный аэропорт Манас, Кыргызстан с потерей трех жизней.[52] Самолет был списан.[53]
  • 27 июля 2010 г. Рейс 8460 авиакомпании Lufthansa Cargo MD-11F совершил аварийную посадку в Эр-Рияде, Саудовская Аравия. Два пилота выжили.[54]
  • 13 февраля 2016 года рейс 4425 Western Global Airlines был вовлечен в инцидент с безбилетным проездом, который был обнаружен, когда самолет остановился в Хараре аэропорт, Зимбабве для остановки заправки на пути к Международный аэропорт имени короля Шаки, Южная Африка из Мюнхен, Германия. Погибший безбилетный пассажир был обнаружен в грузовом отсеке самолета после того, как наземный персонал в Хараре заметил кровь, капающую из одной из грузовых дверей MD-11. Первоначально экипаж заявил, что, по их мнению, кровь пришла из удар птицы который был замечен наземным персоналом в Мюнхен аэропорт ранее во время полета самолета, но тело человека, укрывшегося во время полета, было обнаружено вскоре после того, как самолет и его команда были захвачены властями Зимбабве.[55][56][57]
  • 6 июня 2016 г. UPS Рейс 61 MD-11F N277UP потерпел крушение взлетно-посадочной полосы и обрушение переднего шасси в результате взлета в международном аэропорту Сеул-Инчхон (ICN). Взлет с взлетно-посадочной полосы 33L был прерван, и самолет продолжил движение за конец взлетно-посадочной полосы. Передняя стойка рухнула, и нет. Двигатели 1 и 3 коснулись травы. Рейс направлялся в международный аэропорт Анкориджа имени Теда Стивенса. Все 4 члена экипажа остались без травм. Самолет был списан.[58]

Проблемы безопасности

У MD-11 были проблемы с системами управления полетом, которые привели к множеству аварий и инцидентов с момента появления самолета.[59] Первоначальная конструкция рычага предкрылка / закрылка в кабине оставляла его подверженным случайному смещению экипажем в полете. Дефект исправлен с 1992 года.[60] В начале 2000-х годов Boeing улучшила программное обеспечение управления полетом по настоянию FAA для уменьшения вероятности резких непреднамеренных колебаний высоты звука.[59]

Стремясь повысить топливную эффективность, Макдоннелл Дуглас сконструировал центр тяжести MD-11 так, чтобы центр тяжести находился намного дальше от кормы, чем у других коммерческих самолетов. В горизонтальном стабилизаторе MD-11 также был топливно-балластный бак, поскольку его хвостовое оперение было меньше, чем у DC-10, для повышения топливной экономичности, но было обнаружено, что это препятствует работе MD-11 при боковом ветре.[8] Эти конструктивные особенности в сочетании со стандартной посадочной скоростью на 20-30 узлов выше, чем у сопоставимых самолетов, значительно уменьшают допустимую погрешность MD-11 на этапах взлета и посадки, что делает его более сложным в управлении, чем меньший DC-10.[9][61] Ряд операторов ввели специальную подготовку, чтобы помочь экипажам безопасно выполнять критические этапы полета MD-11.[62] Из-за того, что центр тяжести находится на корме, произошло несколько инцидентов, когда самолет был перегружен грузом и опрокинулся на хвост, в результате чего передняя опора осталась оторванной.[нужна цитата ]

Характеристики

МД-11 многовидовой
Характеристики самолета МД-11[63]
ВариантМД-11 (чел.)MD-11F
Основная колода298: 16F + 56J + 226Y
или 323: 34J + 289Y
или 410Y, 10-в ряд[64]		26 поддонов 96 × 125 дюймов или
34 поддона 88 × 108 дюймов
21 530 куб. Футов / 609,7 м³
Нижняя палуба32 LD3
ДлинаGE: 202 футов 2 дюйма / 61,6 м, PW: 200 футов 11 дюймов / 61,2 м
ШиринаФюзеляж 19 футов 9 дюймов / 6,0 м, кабина 225 дюймов (572 см)
Крыло170 футов 6 дюймов / 51,97 м пролет, 3648 кв. Футов (338,9 м2) площадь[b][64]
Высота57 футов 11 дюймов (17,65 м)[64]
MTOW602500 фунтов / 273294 кг, ER: 630 500 фунтов / 285 988 кг
Максимум. Полезная нагрузка116025 фунтов / 52632 кг202733 фунтов / 91962 кг
Вместимость топливных баков38 615 галлонов США / 146 173 л, 258 721 фунт / 117 356 кг[c]
OEW283,975 фунтов / 128,808 кг248,567 фунтов / 112,748 кг
Двигатели (3x)PW4460 /62 / General Electric CF6 -80C2D1F
Максимум. тяга (3 ×)62000 фунтов (280 кН) / 61 500 фунтов (274 кН)[64]
Скорость0,83–0,88 Маха (479–507 узлов; 886–940 км / ч) крейсерский полет[65] - MMo[66]
Классифицировать6,725 миль (12,455 км)[d][64]3,592 миль (6,652 км)[e][65]
Потолок43000 футов (13100 м)[66]
Взлетная дистанция на взлетной массе9,725 футов (2,964 м), ER: 10,800 футов (3,292 м)[65]

Доставка

199019911992199319941995199619971998199920002001Общий
33142361718151212842200

Смотрите также

Внешний образ
Макдоннелл Дуглас MD-11 в разрезе
значок изображения Макдоннелл Дуглас MD-11 в разрезе из Flightglobal.com

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Вышел из службы пассажирских перевозок в октябре 2014 г.[1]
  2. ^ без крылышек
  3. ^ 278821 фунт (126 471 кг) с дополнительным баком на 3000 галлонов США (11 356 л) в 2 положениях LD3[64]
  4. ^ 298 чел. и сумки, ER: 7,130 миль (13,200 км)
  5. ^ ER, 200309 фунтов / 90860 кг полезной нагрузки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ «История KLM MD-11 подошла к концу» (Пресс-релиз). KLM Пресс-релиз. 2014-10-26. Получено 2019-02-04.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Штеффен, Артур (январь 2002 г.). Макдоннелл Дуглас MD-11: Лебединая песня на Лонг-Бич. Мидленд. ISBN  1-85780-117-2.
  3. ^ а б Стивен Гринхаус (21 октября 1992 г.). «Макдоннелл сказал, что планирует сократить выпуск». Нью-Йорк Таймс.
  4. ^ а б Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября, 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  5. ^ а б «Боинг МД-11». Прогноз для гражданской авиации. Прогноз Интернэшнл. Апрель 2002 г.
  6. ^ а б c d е ж грамм Марриотт, Лео (декабрь 1992 г.). McDonnell Douglas MD-11 (Современные гражданские самолеты: 12). Хауэлл Пресс. ISBN  0-7110-2071-X.
  7. ^ Пастор, Энди (19 сентября 2000 г.). «Беспокойная история Jet поднимает проблемы для FAA и производителя». iasa.com.au Журнал "Уолл Стрит. Получено 25 августа, 2017.
  8. ^ а б Браун, Дэвид Паркер (24 августа 2012 г.). «KLM начинает прощаться с MD-11». AirlineReporter.com. Получено 25 августа, 2017.
  9. ^ а б c Рид, Тед (15 ноября 2014 г.). «Прощай, MD-11 - Жаль, что тебя никто никогда не любил». Forbes. Получено 25 августа, 2017.
  10. ^ https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution
  11. ^ а б c d е "МакДоннелл-Дуглас МД-11". Pilotfriend.com. Получено 25 августа, 2017.
  12. ^ Стивен Гринхаус (22 февраля 1987 г.). "Дайси Дней в Макдоннелл Дуглас". Нью-Йорк Таймс.
  13. ^ Ральф Вартабедян (9 ноября 1990 г.). «Большой день для MD-11: авиакосмическая промышленность: правительство сертифицирует самолет». LA Times.
  14. ^ Хейс, Томас К. (15 марта 1989 г.). «Сделка, заключенная McDonnell и General Dynamics». Нью-Йорк Таймс. Получено 25 августа, 2017.
  15. ^ а б Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Джетлайнерс. MBI Publishing. ISBN  0-7603-0676-1.
  16. ^ «SIA заказывает A340 и отказывается от покупки MD-11». Международный рейс. 7–13 августа 1991 года. Получено 25 августа, 2017.
  17. ^ Норрис, Гай (7–13 августа 1991 г.). «Обновление не может сохранить SIA MD-lls». Международный рейс. Получено 25 августа, 2017.
  18. ^ Langley RC Вычислительная гидродинамика В архиве 2007-02-13 в Wayback Machine.
  19. ^ «Boeing объявляет о поэтапном отказе от программы авиалайнеров MD-11». Боинг. 3 июня 1998 г.. Получено 25 августа, 2017.
  20. ^ "McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48780 - ET-AND". airfleets.net. Получено 25 августа, 2017.
  21. ^ Норрис, Гай (25 января 1995 г.). «Дуглас концентрируется на предложении по MD-11 Twin». Flightglobal. Получено 25 августа, 2017.
  22. ^ Международный рейс, 25–31 января 1995 г.
  23. ^ Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной экономичности самолетов ВВС, (2007) National Academies Press, стр. 40. ISBN  0-309-10497-1.
  24. ^ Ноланд, Дэвид (11 мая 2010 г.). "Что не так с самолетом МД-11?". Популярная механика. Получено 25 августа, 2017.
  25. ^ Филдер, Джон Х. и Дуглас Бирш. Пример DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества, п. 261. SUNY Press, 1992. ISBN  0-7914-1087-0.
  26. ^ «Air France-KLM покупает обновленную Alitalia». Новости грузовых авиаперевозок, 15 января 2009 г.
  27. ^ «Компания Garuda Indonesia принимает первый MD-11ER». PR Newswire. 17 декабря 1996 г.. Получено 25 августа, 2017.
  28. ^ Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Boeing 767-300 отправляется в ANA В архиве 2008-06-22 на Wayback Machine Боинг
  29. ^ «McDonnell Douglas представляет новый дизайн MD-XX Trijet». В архиве 2011-11-06 на Wayback Machine Макдоннелл Дуглас, 4 сентября 1996 г.
  30. ^ Артур 2002, стр. 92–94.
  31. ^ Тисделл и Сеймур Международный рейс 30 июля - 5 августа 2019 г., с. 42.
  32. ^ О'Тул, Кевин; Кингсли-Джонс, Макс (18 сентября 1996 г.). «Новый хозяин грузов». Flightglobal. Получено 25 августа, 2017.
  33. ^ «FedEx принимает американский флот MD-11». Международный рейс, 19 апреля 1995 г.
  34. ^ «Бразильская компания TAM представляет первый MD-11». Международный рейс, 5 февраля 2007 г.
  35. ^ Соуза, Хоселито (09.03.2016). "Por onde andariam os McDonnell Douglas MD11 da TAM?" [Что случилось с McDonnell Douglas MD-11 ТАМ?]. Aviões e Músicas (на португальском). Получено 2016-05-06.
  36. ^ «Finnair продает два самолета Boeing MD-11». asiatraveltips.com. 17 мая 2007 г.. Получено 25 августа, 2017.
  37. ^ «MD-11 совершает последний регулярный пассажирский рейс». usatoday
  38. ^ «Выиграйте два последних билета на прощальный рейс KLM MD-11 11 ноября». KLM.com
  39. ^ Королевский рейс Саудовской Аравии В архиве 2008-12-23 на Wayback Machine. CH-Aviation
  40. ^ Asasco Aviation В архиве 2008-12-11 на Wayback Machine. CH-Aviation
  41. ^ McDonnell Douglas MD-11 инциденты. Aviation-Safety.net, 28 июня 2017 г.
  42. ^ McDonnell Douglas MD-11 потери корпуса. Aviation-Safety.net, 28 июня 2017 г.
  43. ^ Статистика по McDonnell Douglas MD-11. Aviation-Safety.net, 28 июня 2017 г.
  44. ^ «Отчет о происшествии с самолетом Национального совета по безопасности на транспорте. Случайное развертывание планки в полете. Рейс 583 авиакомпании China Eastern Airlines Макдоннелл Дуглас MD-11, B-2171, 950 морских миль к югу от Шемьи, Аляска, 6 апреля 1993 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 27 октября 1993 г.. Получено 27 августа, 2017.
  45. ^ "ASN Авиакатастрофа McDonnell Douglas MD-11 B-2171 Шемя, AK. "Aviation Safety Network. Проверено 15 июня, 2009.
  46. ^ "Отчет об авиационной аварии Национального совета по безопасности на транспорте. Крушение при посадке Federal Express, Inc. Макдоннелл Дуглас MD-11, N611FE Международный аэропорт Ньюарк Ньюарк, Нью-Джерси, 31 июля 1997 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 июля 2000 г.. Получено 27 августа, 2017.
  47. ^ "Отчет о расследовании авиационных происшествий Пожар в полете, приведший к столкновению с водой Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Новая Шотландия, 5 морских миль к юго-западу, 2 сентября 1998 г." (PDF). Совет по безопасности на транспорте Канады. Получено 27 августа, 2017.
  48. ^ Краткое описание аварии, Korean Air HL7373. Aviation-safety.net
  49. ^ Сводка аварии, Federal Express N581FE. Aviation-safety.net
  50. ^ «Самолет FedEx разбился, взорвался в токийском районе Нарита». Рейтер. 22 марта 2009 г.. Получено 25 августа, 2017.
  51. ^ "Отчет о расследовании авиационных происшествий Federal Express Corporation N526FE" (PDF). Совет по безопасности транспорта Японии. 26 апреля 2013 г.. Получено 25 августа, 2017.
  52. ^ Градецкий, Симон (28 ноября 2009 г.). «Авария: Avient Aviation MD11 в Шанхае 28 ноября 2009 г., пролетело взлетно-посадочную полосу при взлете». Авиационный вестник. Получено 25 августа, 2017.
  53. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 28 ноября, 2009.
  54. ^ «Отчет об авиационном происшествии D-ALCQ» (PDF). Главное управление гражданской авиации Саудовской Аравии. Получено 6 апреля, 2015.
  55. ^ «Кровь, капающая с самолета, ведет к телу». Новости ИОЛ. 15 февраля 2016 г.. Получено 31 июля 2018.
  56. ^ Градецкий, Симон (16 февраля 2016 г.). «Новости: Western Global MD11 в Хараре 14 февраля 2016 года и результаты остановки заправки». Авиационный вестник. Получено 31 июля 2018.
  57. ^ "Western Global Airlines выпускает обновленную информацию о ситуации с самолетами". Деловой провод. 16 февраля 2016 г.. Получено 31 июля 2018.
  58. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas MD-11F N277UP Международный аэропорт Сеул-Инчхон (ICN)".
  59. ^ а б Пастор, Энди; Мерфи, Джон (24 марта 2009 г.). «У FedEx Jet есть проблемы с контролем». Журнал "Уолл Стрит. Получено 24 марта, 2009.
  60. ^ NTSB.gov
  61. ^ Что не так с MD-11? Популярная механика
  62. ^ Флоттау, Йенс. «Жесткая посадка: авария Lufthansa Cargo может снова вызвать вопросы о квалификации пилотов». Авиационная неделя и космические технологии. Vol. 172, № 29. 2 августа 2010 г., с. 41–42. (Требуется регистрация).
  63. ^ «Характеристики самолета МД-11 для планирования аэропорта» (PDF). Боинг. Май 2011 г.
  64. ^ а б c d е ж «МД-11» (PDF). Боинг. 2007 г.
  65. ^ а б c «МД-11Ф» (PDF). Боинг. 2007 г.
  66. ^ а б "Лист данных сертификата типа A22WE" (PDF). FAA. 30 апреля 2018 г.

Библиография

  • Штеффен, Артур. Макдоннелл Дуглас MD-11: Лебединая песня на Лонг-Бич. Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2002. ISBN  1-85780-117-2.
  • Тисделл, Дэн; Моррис, Роб (сентябрь 2018 г.). "Всемирная перепись авиалайнеров". Международный рейс. Vol. 194 нет. 5650. С. 24–47. ISSN  0015-3710.

внешняя ссылка

Дуглас и Макдоннелл Дуглас График производства самолетов, 1950-2006 гг.
1950-е годы1960-е1970-е годы1980-е1990-е годы2000-е
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Дуглас DC-6Макдоннелл Дуглас DC-9MD-95 / B717
DC-7Макдоннелл Дуглас MD-80
Дуглас DC-8МДД МД-90
Макдоннелл Дуглас DC-10MD-11
  = С поршневым двигателем  = Узкая форсунка  = Широкофюзеляжная струя