Макдоннелл Дуглас DC-10 - McDonnell Douglas DC-10 - Wikipedia

"DC-10" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. DC10 (значения).
Не путать с Vickers VC10.

DC-10 / MD-10
Continental Airlines DC-10.jpg
А DC-10-30 из Continental Airlines
РольШирокое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительМакдоннелл Дуглас
Первый полет29 августа 1970 г.; 50 лет назад (1970-08-29)
Вступление5 августа 1971 г. с американские авиалинии
Положение делВ не пассажирских перевозках
Основные пользователиFedEx Express
Произведено1968–1988
Количество построенных
Себестоимость единицы продукции
20 миллионов долларов США (1972)[2] (122 миллиона долларов сегодня)
Варианты
Разработан вМакдоннелл Дуглас MD-11

В Макдоннелл Дуглас DC-10 американец широкофюзеляжный авиалайнер изготовлены по Макдоннелл Дуглас DC-10 должен был прийти на смену DC-8 надолго классифицировать полеты. Первый полет состоялся 29 августа 1970 года. и был представлен 5 августа 1971 г. американские авиалинии.

В Trijet имеет два турбовентиляторы на подкрыльевых пилонах и третий в основании вертикальный стабилизатор Схема с двумя проходами рассчитана на 270 пассажиров в двух классах. Первоначальный DC-10-10 имел дальность полета 3500 миль (6500 км). трансконтинентальные рейсы, а у -15 были более мощные двигатели для горячий и высокий Модели -30 и -40 имели больший вес, поддерживаемый третьей основной опорой шасси, для межконтинентальной дальности до 5200 морских миль (9600 км). KC-10 удлинитель это ВВС США танкер.

А недостаток дизайна в грузе двери вызвал бедный безопасность запись на ранних этапах эксплуатации. Рейс 191 American Airlines авиакатастрофа (самая смертоносная авиакатастрофа в США), США Федеральная авиационная администрация (FAA) остановило все американские DC-10 в июне 1979 г. В августе 1983 г. McDonnell Douglas объявил, что производство прекратится из-за отсутствия заказов, так как это было широко распространено общественным опасением после катастрофы 1979 г. экономия топлива репутация.[3]Были исправлены конструктивные недостатки и увеличено количество моточасов, что впоследствии стало рекордом безопасности, сопоставимым с пассажирскими самолетами аналогичной эпохи.

Производство закончилось в 1989 году, 386 самолетов поставлены авиакомпаниям вместе с 60 KC-10. самолет-заправщик. DC-10 превзошел аналогичные Локхид L-1011 TriStar На смену ему пришли удлиненные, более тяжелые. Макдоннелл Дуглас MD-11 После слияния с McDonnell Douglas в 1997 году, Боинг модернизировал многие находящиеся в эксплуатации DC-10 как MD-10 с стеклянная кабина устранить бортинженер В феврале 2014 года DC-10 совершил последний коммерческий пассажирский рейс.Грузовые авиалинии продолжать использовать его как грузовое судно, его крупнейший оператор - FedEx Express Орбис Больница Летающего глаза DC-10 адаптирован для глазная хирургия.Некоторые DC-10 демонстрируются, в то время как другие списанные самолеты находятся в место хранения.

Разработка

Конфигурация сидений 3-4-3 (слева) и 2-5-2 (справа)

После неудачного предложения о создании CX-HLS (Heavy Logistics System) ВВС США в 1965 году, Дуглас Эйркрафт начал проектные исследования на основе своей конструкции CX-HLS. В 1966 г. американские авиалинии предложили производителям спецификации для широкофюзеляжных самолетов меньше, чем Боинг 747 но способен выполнять аналогичные дальние маршруты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами. DC-10 стал первым рекламным роликом Макдоннелла Дугласа. авиалайнер после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году.[4] Раннее проектное предложение DC-10 касалось четырехмоторного двухпалубного широкофюзеляжного реактивного авиалайнера с максимальной вместимостью 550 пассажиров, аналогичной по длине самолету. DC-8. Предложение было отложено в пользу трехдвигательного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной пассажировместимостью 399 пассажиров и аналогичного по длине DC-8 Super 60.[5]

19 февраля 1968 года президент American Airlines Джордж А. Спатер и Джеймс С. МакДоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести DC. -10. Это было шоком для Lockheed, и в авиационной промышленности США было общее согласие с тем, что American Airlines оставила своих конкурентов на старте. Вместе с решением American Airlines объявить заказ на DC-10 также сообщалось, что American Airlines объявила о своем намерении установить на свой самолет DC-10 британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211.[6]

Прототип во время летных испытаний, DC-10 совершил первый полет 29 августа 1970 года.

DC-10 впервые был заказан стартовыми клиентами American Airlines с 25 заказами, а United Airlines с 30 заказами и 30 вариантами в 1968 г.[7][8] Первый DC-10, серия 10, совершил первый полет 29 августа 1970 года.[9] После программы испытаний с 929 полетами на 1551 час, DC-10 получил сертификат типа от FAA 29 июля 1971 года.[10] Он вступил в коммерческую эксплуатацию с American Airlines 5 августа 1971 года на рейсе туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго, а United Airlines начала полеты DC-10 в конце того же месяца.[11] В самолетах DC-10 компании American было 206 мест, а в самолетах United - 222 человека; у обоих было шесть поперечных сидений в первом классе и восемь поперек (четыре пары) в автобусе.[12] Сходство DC-10 с Локхид L-1011 по конструкции, пассажировместимости и дате запуска привели к конкуренции продаж, что сказалось на прибыльности самолета.

Первой версией DC-10 была «отечественная» серия 10 с дальностью полета 3 800 миль (3 300 миль / миль, 6 110 км) при типичной пассажирской нагрузке и дальностью 2 710 миль (2 350 нм, 4360 км) при максимальной полезной нагрузке. Серия 15 имела типичный диапазон нагрузки 4350 миль (3780 нм, 7000 км).[13][14] Серия 20 была оснащена Пратт и Уитни JT9D турбовентиляторные двигатели, тогда как двигатели серий 10 и 30 были General Electric CF6. Перед поставкой этого самолета президент Northwest попросил, чтобы самолет «серии 20» был переименован в «серию 40», потому что самолет был значительно улучшен по сравнению с исходной конструкцией. В FAA выдал сертификат серии 40 27 октября 1972 г.[15]

Серии 30 и 40 были "международными" версиями с большим диапазоном. Основное видимое различие между моделями состоит в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (одно переднее и два основных), а серии 30 и 40 имеют дополнительное центральное шасси. Центральное основное двухколесное шасси (которое выходит из центра фюзеляжа) было добавлено для распределения дополнительного веса и для дополнительного торможения. Серия 30 имела типичный диапазон нагрузки 6220 миль (10 010 км) и максимальную дальность полезной нагрузки 4 604 миль (7410 км). Серия 40 имела типичный диапазон нагрузки 5750 миль (9265 км) и максимальный диапазон полезной нагрузки 4030 миль (3500 нм, 6490 км).[13][16]

У DC-10 было два варианта двигателя, и через несколько лет после ввода в эксплуатацию были представлены варианты с большей дальностью полета; это позволило ему отличиться от своего главного конкурента L-1011. 446-й и последний DC-10 сошел с Лонг-Бич, Калифорния Производственная линия подразделения продуктов в декабре 1988 года была доставлена ​​в Nigeria Airways в июле 1989 г.[17][18] Объем производства превысил оценку 1971 года в 438 поставок, необходимых для окупаемости проекта.[19] Когда были доставлены последние модели DC-10, McDonnell Douglas начал производство своего преемника, MD-11.[20]

В конце 1980-х годов, когда количество международных поездок росло из-за снижения цены на нефть и больше экономическая свобода, широкое тело спрос не мог быть удовлетворен из-за задержки Боинг 747-400, МД-11 и Airbus A330 /A340 в то время как производство B747-200 / 300 и DC-10 закончилось, а стоимость бывших в употреблении DC10-30 почти удвоилась с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов.[21]

Дизайн

DC-10 имеет кабину для трех человек, включая бортинженер

DC-10 - это низкоплан. консоль моноплан, оснащенный тремя ТРДД. Два двигателя установлены на пилонах, которые крепятся к нижней части крыльев, а третий двигатель заключен в защитную конструкцию в форме банджо, которая установлена ​​в верхней части задней части фюзеляжа. Вертикальный стабилизатор с двухсегментным рулем направления установлен на верхней части банджо хвостового двигателя. В горизонтальный стабилизатор с его четырехсегментным рулем высоты крепится к бортам хвостовой части фюзеляжа обычным способом. У авиалайнера трехстоечное убирающееся шасси. Для обеспечения большей полной массы более поздние серии -30 и -40 оснащены дополнительным двухколесным основным шасси, которое убирается в центр фюзеляжа.[22]

Он был разработан для полетов на средние и дальние расстояния, вмещает от 250 до 380 пассажиров, и обслуживается экипажем из трех человек. В фюзеляже имеется подпольное хранилище для груза и багажа.[23]

Варианты

Оригинальные варианты

Начальный DC-10-10, питаемый от трех GE CF6s, имеет два основных шасси.
DC-10-10
DC-10-10 - первая пассажирская версия, представленная в 1971 году, выпускавшаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен GE CF6-6 двигателей, которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6. Всего было построено 122 объекта.[24]
DC-10-10CF
-10CF - это конвертируемая пассажирская и грузовая транспортная версия -10. Восемь были построены для Continental Airlines и один для United Airlines.[24]
DC-10-15
Вариант -15 был разработан для использования на горячий и высокий аэропортов. Серия 15 - это в основном модель -10, оснащенная силовыми установками GE CF6-50C2F с более высокой тягой (двигатели DC-10-30 с пониженными характеристиками).[25] −15 был впервые заказан в 1979 г. Мексикана и Aeroméxico. Семь были построены в период с 1981 по 1983 год.[26]

Варианты дальнего действия

Более тяжелый DC-10-30 имеет дополнительную центральную стойку шасси.
Тяжелый ДЦ-10-40 питается от трех Pratt & Whitney JT9Ds
DC-10-30
Модель дальнего радиуса действия и самая распространенная из производимых моделей. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50 и топливными баками большего размера для увеличения дальности полета и топливной экономичности, а также с комплектом заднего центрального шасси для поддержки увеличенного веса. Он был очень популярен среди перевозчиков европейских флагов. Всего с 1972 по 1988 год было построено 163 экземпляра, которые были доставлены 38 различным клиентам.[27] Модель впервые была доставлена ​​в KLM и Swissair 21 ноября 1972 г. и впервые введен в строй последней 15 декабря 1972 г.[нужна цитата ]
DC-10-30CF
Конвертируемая грузопассажирская транспортная версия модели -30. Первые поставки были в Overseas National Airways и Транс Интернешнл Эйрлайнз в 1973 году. Всего было построено 27.[28]
DC-10-30ER
Версия с увеличенной дальностью полета -30. Самолет -30ER имеет более высокий максимальный взлетный вес - 590 000 фунтов (267 600 кг), оснащен тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых дает тягу 54 000 фунтов-силы (240 кН), и оснащен дополнительным топливным баком в задней части грузового отсека. .[29][30] Он имеет дополнительные 700 миль дальности до 6 600 миль (5 730 морских миль, 10 620 км). Первый такой вариант был доставлен в Finnair в 1981 году. Всего было построено шесть, а пять −30 были позже переоборудованы в −30ER.
DC-10-30AF
Также известен как DC-10-30F. Это была грузовая версия -30. Производство должно было начаться в 1979 году, но Alitalia тогда не подтвердил свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после первого заказа самолета от FedEx. Всего было построено 10.[31]
DC-10-40
Первая дальнобойная версия, оснащенная Пратт и Уитни JT9D двигатели. Первоначально обозначенный DC-10-20, эта модель была переименована в DC-10-40 по особой просьбе Northwest Orient Airlines поскольку самолет был значительно улучшен по сравнению с его первоначальной конструкцией, с более высокой взлетной массой (наравне с Series 30) и более мощными двигателями. Президент авиакомпании хотел прорекламировать, что у него последняя версия.[32][33] Компания также хотела, чтобы ее самолет был оснащен теми же двигателями, что и ее Боинг-747. общность флота.[34] Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40 с 22 и 20 самолетами соответственно. Усовершенствования двигателей привели к тому, что на Северо-Запад были доставлены модели DC-10-40 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-20, развивающими тягу 50 000 фунтов-силы (222 кН) и максимальную взлетную массу 555 000 фунтов (251 815 кг). -40 для Japan Airlines были оснащены двигателями P&W JT9D-59A, которые создавали тягу 53000 фунтов-силы (235,8 кН) и максимальную взлетную массу 565000 фунтов (256 350 кг).[35] Сорок два были построены с 1973 по 1983 год.[36] Внешне DC-10-40 можно отличить от серии -30 по небольшой выпуклости в передней части гондолы для двигателя №2 (хвостовой).

Предлагаемые варианты

Концепт DC-10 Twin
DC-10-20
Предлагаемая версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, удлинителями на 3 фута (0,9 м) на каждой законцовке крыла и задней центральной части. шасси. Это было использовать Пратт и Уитни JT9D-15 турбовентилятор двигатели, каждый из которых производит тягу 45 500 фунтов-силы (203 кН) с максимальной взлетной массой 530 000 фунтов (240 400 кг). Но доработка двигателя привела к увеличению тяги и увеличению взлетной массы.[35] Авиакомпания Northwest Orient Airlines, один из первых заказчиков этого дальнемагистрального DC-10, запросила изменение названия на DC-10-40.[32]
DC-10-50
Предлагаемая версия с Роллс-Ройс RB211-524 двигатели для British Airways. Заказ так и не поступил, и планы относительно DC-10-50 были оставлены после того, как British Airways заказала Локхид L-1011-500 вместо.[37]
DC-10 Twin
Конструкции с двумя двигателями были изучены для DC-10, прежде чем проект остановился на конфигурации с тремя двигателями. Позже вместо Airbus A300 была предложена укороченная версия DC-10 с двумя двигателями.[38]

Версии цистерны

В KC-10 удлинитель, ВВС США воздушный танкер

В KC-10 удлинитель это военная версия DC-10-30CF для дозаправка в воздухе. Самолет был заказан ВВС США и поставлен с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 самолетов.[39]

KDC-10 - это воздушный заправщик для Королевские ВВС Нидерландов. Они были преобразованы из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в аналогичный стандарт, что и KC-10. Также коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services[40][41] и Глобальный сервис Airtanker[42][43] эксплуатировать в аренду два танкера KDC-10. Четыре построены.

В Воздушный танкер DC-10 пожарный танкер на базе DC-10, использующий модифицированные цистерны с водой из Эриксон Эйр-Крейн.

Модернизация МД-10

У MD-10 есть два экипажа в стиле MD-11. стеклянная кабина

MD-10 - это обновление, добавляющее стеклянная кабина на DC-10 с изменением обозначения на MD-10. Обновление включало Advanced Common Flightdeck, используемое на MD-11, и было запущено в 1996 году.[44] В новой кабине отпала необходимость в бортинженер положение и разрешенные общие рейтинг типа с МД-11. Это позволяет таким компаниям, как FedEx Express, которые работают как на MD-10, так и на MD-11, чтобы иметь общий пул пилотов для обоих самолетов. Конверсия MD-10 теперь подпадает под программу Boeing Converted Freighter, в рамках которой международные дочерние компании Boeing выполняют конверсию.[45]

Операторы

Смотрите также: Список операторов McDonnell Douglas DC-10
FedEx Express текущий главный оператор

По состоянию на июль 2019 года в обслуживании эксплуатантов находился 31 самолет DC-10 и MD-10. FedEx Express (30), и ТАБ Эйрлайнз (1).[46] 8 января 2007 г. Northwest Airlines списал последний оставшийся DC-10 с регулярных пассажирских перевозок,[47] таким образом прекратив работу самолета с крупными авиакомпаниями. Относительно вывода из строя флота DC-10 компании Northwest Уэйд Блауфусс, представитель Северо-западного отделения Ассоциации пилотов авиалиний, сказал: «DC-10 - надежный самолет, летать весело, вместительный и тихий, как на старом Кадиллак Флитвуд. Нам грустно видеть, как уходит старый друг ".[48] Биман Бангладеш Эйрлайнз был последним коммерческим перевозчиком, использовавшим DC-10 для обслуживания пассажиров.[49][50][51] Последний раз авиакомпания совершила полет на DC-10 регулярным пассажирским рейсом 20 февраля 2014 г. из г. Дакка, Бангладеш в Бирмингем, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.[50][52] Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года.[53]

Биман Бангладеш Эйрлайнз был последним пассажирским оператором DC-10.

Операторы, не являющиеся авиаперевозчиками, включают Королевские ВВС Нидерландов с двумя самолетами KDC-10 на базе DC-10-30CF. самолет-заправщик, ВВС США с его 59 KC-10 и 10 Танкер Авиаперевозчик с его модифицированным DC-10-10, используемым для борьбы с лесными пожарами.[54] Орбис Интернэшнл использовал DC-10 в качестве летающей глазной больницы. Операция проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости. В 2008 году Orbis решил заменить свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, совместно подаренный FedEx и United Airlines.[55][56] Более новый DC-10 преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве глазного госпиталя в 2010 году.[56][57][58] Один из бывших самолетов DC-10-10 American Airlines эксплуатируется Агентство противоракетной обороны как платформа широкофюзеляжных бортовых датчиков (WASP).[59]

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на сентябрь 2015 года DC-10 участвовал в 55 аварии и инциденты,[60] из них 32 потеря корпуса несчастные случаи,[61] погибли 1261 человек.[62] Из этих аварий и происшествий он участвовал в девяти угоны в результате одна смерть и бомбардировка в результате 170 пассажиров погибли.[62] Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, которые создали ему неблагоприятную репутацию,[63] DC-10 оказался надежным самолетом с низким уровнем аварийности по состоянию на 1998 год.[64] Первоначально низкие показатели безопасности DC-10 постоянно улучшались по мере исправления конструктивных недостатков и увеличения количества моточасов.[64] Рекордные показатели безопасности DC-10 сопоставимы с аналогичными пассажирскими самолетами второго поколения по состоянию на 2008 год.[65]

Проблема с грузовой дверью и другие серьезные аварии

Основные статьи: Рейс 96 American Airlines, Рейс 981 Turkish Airlines, Рейс 191 American Airlines, и Рейс 232 United Airlines

Вместо обычного открывания внутрь заглушки дверей у DC-10 есть грузовые двери, которые открываются наружу; это позволяет полностью заполнить грузовое пространство, поскольку двери в открытом состоянии не занимают полезного внутреннего пространства. Чтобы преодолеть внешнюю силу от герметизация фюзеляжа на больших высотах открывающиеся наружу двери должны использовать тяжелые запорные механизмы. В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывная декомпрессия.[66]

12 июня 1972 г. Рейс 96 American Airlines потерял на корме грузовая дверь выше Виндзор, Онтарио. Перед взлетом дверь казалась запертой, но внутренний механизм блокировки был задействован не полностью. Когда самолет достиг высоты примерно 11750 футов (3580 м), дверь взорвалась, и в результате взрывной декомпрессии обрушился пол кабины.[67] Многие кабели управления к оперение были сокращены, в результате чего пилоты имели очень ограниченный контроль над самолетом.[68][69] Несмотря на это, экипаж совершил безопасную аварийную посадку.[70] НАС. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследователи обнаружили, что конструкция двери грузовой быть опасно недостатками, так как дверь может быть закрыта без механизма блокировки полного сцеплени, и это условие не было видно из визуального осмотра двери, ни от индикатора грузопассажирского двери в кабине. NTSB рекомендовал внести изменения, чтобы грузчики могли легко понять, что дверь не закреплена, а также рекомендовали добавить вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы разница давлений между кабиной и грузовым отсеком во время декомпрессии могла быстро уравняться, не вызывая дальнейших повреждений.[67] Хотя многие перевозчики добровольно модифицировали грузовые двери, нет директива по летной годности был выпущен в связи с джентльменское соглашение между главой FAA, Джон Х. Шаффер и глава авиационного подразделения Макдоннелла Дугласа Джексон Макгоуэн. Макдоннелл Дуглас внес некоторые изменения в грузовую дверь, но базовая конструкция осталась неизменной, и проблемы остались.[67]

3 марта 1974 г. в результате происшествия, во многом аналогичного происшествию с рейсом 96 American Airlines, прорыв грузовой двери привел к Рейс 981 Turkish Airlines рухнуть рядом Ermenonville, Франция,[67] в самой смертоносной авиакатастрофе в истории того времени.[71] Грузовая дверь рейса 981 не была заперта полностью, хотя это казалось так и экипажу кабины, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел конфигурацию сидений, которая усугубляла эффекты декомпрессии, и когда пол кабины провалился в грузовой отсек, кабели управления были оборваны, и самолет стал неуправляемым.[67] Исследователи обнаружили, что вентиляционные отверстия DC-10 были недостаточно большими, чтобы уравнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии.[72] После этой аварии специальный подкомитет Палата представителей США исследовал проблему грузовой двери и сертификацию Федеральная авиационная администрация (FAA) оригинальной конструкции.[73] Была издана директива по летной годности, и все DC-10 прошли обязательную модификацию дверей.[73] После внесения одобренных FAA изменений в DC-10 больше не было серьезных инцидентов, связанных с грузовой дверью.[67]

25 мая 1979 г. Рейс 191 American Airlines разбился сразу после взлететь из Чикаго О'Хара аэропорт.[74] Его левый двигатель и пилон узел качнулся вверх над верхней частью крыла, разорвав передняя кромка предкрылка приводы гидравлических линий. Рейки убирались под аэродинамические силы, заставляя левое крыло ларек. В сочетании с асимметричная тяга из-за отсутствия двигателя самолет быстро покатился влево, снизился и разбился, в результате чего погибли 271 человек на борту и двое на земле.[75] После крушения FAA отозвала DC-10. сертификат типа 6 июня 1979 года, заземление всех зарегистрированных в США самолетов DC-10 и самолетов из стран, подписавших соглашения с США, и запрещение всех DC-10 в воздушном пространстве США.[76] Эти меры были отменены пятью неделями позже, 13 июля 1979 г., после того, как были изменены системы приведения в действие предкрылков и положения, а также были внесены изменения в систему предупреждения об остановке и электропитании.[77][78]В ноябре 1979 года FAA оштрафовало American Airlines за снятие двигателя и его пилона как единого блока в рамках процедуры технического обслуживания, вместо того, чтобы снимать двигатель с пилона перед снятием пилона с крыла, как рекомендовал Макдоннелл Дуглас, что повредило конструкцию. , вызывая отрыв двигателя.[77][74]

19 июля 1989 г. Рейс 232 United Airlines разбился в Су-Сити, Айова после неограниченный отказ двигателя Хвостовой двигатель ранее в полете отключил все гидравлические системы и вывел из строя большинство органов управления полетом. Летный экипаж, которому помогает окончание Летный инструктор DC-10 выполнил частично управляемую аварийную посадку, постоянно регулируя тягу двух оставшихся двигателей; 185 человек на борту выжили, 111 человек погибли, а самолет был уничтожен.[79] DC-10 был разработан без резервного управления полетом, поскольку считалось крайне маловероятным, что все гидравлические системы выйдут из строя. Однако из-за их непосредственной близости под хвостовым двигателем в результате отказа двигателя были повреждены все три, что привело к полной потере управления рулем высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальным стабилизатором, рулем направления, закрылками и предкрылками.[79] После аварии гидравлические предохранители были установлены в гидравлической системе № 3 под хвостовым двигателем на всех самолетах DC-10, чтобы обеспечить достаточный контроль, если все три гидравлические системы будут повреждены в этой области.[80]

Другие заметные аварии

Другие известные аварии:

  • 3 ноября 1973 г .: Рейс 27 национальных авиалиний у самолета DC-10-10, курсирующего на высоте 39 000 футов, произошел неконтролируемый отказ правого двигателя (номер 3). Одно окно кабины отделилось от фюзеляжа после того, как в него попали обломки, брошенные взорвавшимся двигателем. Пассажир, сидевший рядом с этим окном, был убит и катапультировался из самолета. Экипаж инициировал экстренное снижение и благополучно приземлил самолет.[81]
  • 17 декабря 1973 г .: Рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines разбился и ударил систему ALS в Бостонский международный аэропорт Логан в котором развалилась передняя стойка шасси. Все 168 пассажиров и экипаж выжили. Это первая потеря корпуса самолета DC-10.[82]
  • 12 ноября 1975 г .: НА Рейс 032, DC-10 на пароме сбил стаю чаек при взлете из международного аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Капитан прервал движение ниже скорости V1, но двигатель №3 взорвался, что привело к частичному отказу при торможении. Шасси разрушилось, и огонь в конечном итоге уничтожил самолет. Все находившиеся на борту 139 сотрудников ONA выжили. Двое получили серьезные травмы, еще 30 получили легкие травмы.[83][84]
  • 2 января 1976 г .: Saudi Arabian Airlines Рейс 5130, DC-10-30CF, арендованный у Overseas National Airways (ONA) потерпела неудачу на короткой взлетно-посадочной полосе в Стамбуле, Турция. Самолет коснулся земли и совершил аварийную посадку, после чего начался пожар в двигателе №1. Самолет был уничтожен. Все пассажиры выжили.[85][86]
  • 1 марта 1978 г .: Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines DC-10-10 начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса. Приближаясь к V1 на разбеге, повторное протекание протектора шины на левой основной стойке шасси отделилось от шины, что привело к лопанию двух соседних шин. В результате взрыва произошел разрыв топливного бака, что в сочетании с чрезмерным нагревом от прерванного маневра взлета привело к сильному пожару. В ходе последующей эвакуации двое пассажиров погибли, двое скончались позже от травм, полученных в результате аварии.[87]
  • 31 октября 1979 г .: Рейс 2605 Western Airlines DC-10-10 столкнулся со строительной техникой после приземления на закрытую взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Мехико, в результате чего погибли 72 из 88 человек на борту и один человек на земле. Авария была вызвана несоблюдением правил посадки с учетом тумана на взлетно-посадочной полосе.[88]
  • 28 ноября 1979 г .: Рейс 901 авиакомпании Air New Zealand, DC-10-30 ZK-NZP, врезался в Гора Эребус на Остров Росс, Антарктида во время обзорного полета над континентом, погибли все 257 человек на борту. Авария была вызвана изменением координат полета без ведома экипажа в сочетании с уникальными погодными условиями в Антарктике.[89]
  • 23 января 1982 г .: World Airways, рейс 30, DC-10-30CF, регистрационный N113WA, пересек взлетно-посадочную полосу на Бостонский международный аэропорт Логан. Все 12 членов экипажа выжили, но двое из 200 пассажиров так и не были найдены.[90]
  • 13 сентября 1982 г .: Рейс 995 Spantax, DC-10-30CF EC-DEG, был уничтожен пожаром после прерванного взлета на Малага, Испания. В результате пожара 50 пассажиров погибли и 110 получили ранения.[91]
  • 21 мая 1988 г .: рейс 70 American Airlines, DC-10-30 N136AA, пересек ВПП 35L в Даллас / Международный аэропорт Форт-Уэрт после попытки летного экипажа прерванный взлет. Самолет продолжал ускоряться в течение нескольких секунд, прежде чем замедлился, и проехал на 1100 футов (335 м) за порог взлетно-посадочной полосы, разрушив переднюю стойку шасси. 2 члена экипажа получили серьезные травмы, а оставшиеся 12 членов экипажа и 240 пассажиров благополучно скрылись; самолет был сильно поврежден и был списан. Авария была объяснена недостатком исходных стандартов проектирования; не требовалось проверять, частично ли изношен тормозные колодки мог остановить самолет при прерванном взлете, и 8 из 10 изношенных комплектов подушек вышли из строя.[92][93]
  • 27 июля 1989 г .: Рейс 803 Korean Air, DC-10-30 HL7328, в плохую погоду разбился у взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться на Триполи, Ливия. В результате аварии погибли в общей сложности 75 из 199 находившихся на борту и еще 4 человека на земле.[94]
  • 19 сентября 1989 г .: Рейс 772 авиакомпании UTA, DC-10-30 N54629, разбился в Тенере Пустыня в Нигер после взрыва бомбы в полете, унесшего жизни всех 170 пассажиров.[95]
  • 21 декабря 1992 г .: Рейс 495 Martinair, DC-10-30CF PH-MBN, разбился при приземлении в непогоду на Фаро, Португалия погибли 54 пассажира и экипаж.[96][97]
  • 14 апреля 1993 г ​​.: Пилоты рейса 102 American Airlines, DC-10-30 N139AA, потеряли управление по курсу при посадке в международном аэропорту Далласа / Форт-Уэрта, и самолет выскользнул из взлетно-посадочной полосы. 2 пассажира получили серьезные травмы во время экстренной эвакуации, а оставшимся 187 пассажирам и 13 членам экипажа удалось спастись. Самолет был сильно поврежден и был списан.[98][99][100]
  • 7 апреля 1994 г .: Экипаж Рейс 705 Federal Express, DC-10-30 N306FE, был атакован беспомощным сотрудником FedEx при попытке убийство-самоубийство предназначенный для того, чтобы самолет разбился. Тяжело раненый экипаж вернулся в Международный аэропорт Мемфиса после подавления угонщика, используя пилотажный маневрирует и повреждает самолет в процессе. Самолет отремонтировали и вернули в строй.[101]
  • 13 июня 1996 г .: Гаруда Индонезия, рейс 865, DC-10-30 PK-GIE, только что вылетел из Фукуока аэропорт, Япония, когда лопасть высокого давления отделилась от двигателя №3. Самолет находился всего в нескольких футах над взлетно-посадочной полосой, и пилот решил прервать взлет. Следовательно, DC-10 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился на 1600 футов (490 м) мимо нее, потеряв один из двигателей и шасси. В результате аварии погибли три пассажира.[102]
  • 25 июля 2000 г .: Рейс 55 Continental Airlines, выполнявшийся самолетом DC-10-30, зарегистрированным как N13067, пролил полоску металла от дверцы кожуха реверсора тяги двигателя номер 3, который приземлился на взлетно-посадочной полосе в Шарль де Голль аэропорт при взлете. Через несколько минут Рейс 4590 авиакомпании Air France, управляемый Конкорд, наехал на металлическую полосу почти на скорости V1, разорвав шину, в результате чего топливный бак лопнул и загорелся. Пилоты «Конкорда» попытались сохранить контроль над самолетом, но он заглох и разбился. Полоса металла прослежена до сторонних запасных частей не одобрено посредством Федеральная авиационная администрация.[103]

Самолет на дисплее

Характеристики

Схема McDonnell Douglas DC-10-30 (сбоку, сверху, спереди, в разрезе)
Характеристики самолета DC-10[110]
Вариант-10-30-40
Экипаж кабиныТри
Стд. сидение270 (222Y, 8 в ряд @ 34 "+ 48J 6 в ряд @ 38")
Максимум. сидениеСхема 399Y (10 в ряд с шагом 29–34 дюйма), предел выезда FAA: 380[111]
Груз26 LD3 макет, основная палуба: 22 поддона 88 × 125 ″ или 30 88x108 ″
Длина182 футов 3,1 дюйма / 55,55 м181 фут 7,2 дюйма / 55,35 м182 футов 2,6 дюйма / 55,54 м
Высота57 футов 6 дюймов / 17,53 м57 футов 7 дюймов / 17,55 м
Размах крыльев155 футов 4 дюйма / 47,35 м165 футов 4 дюйма / 50,39 м
Площадь крыла[112]3550 квадратных футов (330 м2)3647 квадратных футов (338,8 м2)
Ширина19 футов 9 дюймов (6,02 м) фюзеляж, 224 дюйма (569 см) внутри
OEW (чел)240,171 фунтов / 108,940 кг266191 фунт / 120742 кг270 213 фунтов / 122 567 кг
MTOW430,000 фунтов / 195,045 кг555000 фунтов / 251 744 кг
Максимум. полезная нагрузка94829 фунтов / 43,014 кг101,809 фунтов / 46,180 кг97 787 фунтов 44 356 кг
Вместимость топливных баков21,762 галлона США / 82,376 л36 652 галлона США / 137 509 л
Двигатели × 3GE CF6 -6DGE CF6-50CPW JT9D -20 / -59А
Тяга × 3[112]40,000 фунтов / 177,92 кН51000 фунтов / 226,85 кН53000 фунтов / 235,74 кН
Круиз0,82 Маха (473 узлов; 876 км / ч) типичное, 0,88 Маха (507 узлов; 940 км / ч) MMo[111]
Классифицировать[а]3500 миль (6500 км)5200 миль (9600 км)5100 миль (9400 км)
Взлететь[b]9000 футов (2700 м)10,500 футов (3,200 м)9,500 футов (2,900 м)
Потолок42000 футов (12,800 м)[111]
  1. ^ M0,82, 270 человек, вес 205 фунтов каждый
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Доставка

Поставки по годам[нужна цитата ]
1971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989Общий
1352574842191418364025111210111710101446

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б "Коммерческие самолеты: Семейство DC-10". boeing.com. Архивировано из оригинал 13 декабря 2010 г.. Получено 4 января, 2011.
  2. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  3. ^ Брэдшер, Кейт (20 июля 1989 г.). «Беспокойная история DC-10 включает четыре крупных аварии». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331.
  4. ^ Waddington 2000, стр. 6–18.
  5. ^ Эндрес 1998, стр. 13.
  6. ^ Трансатлантическое предательство. Эндрю Портер. Эмберли. 2013
  7. ^ Эндрес 1998, стр. 16.
  8. ^ «Американцы заказывают 25 самолетов Airbus». Санкт-Петербург Таймс, 14 сентября 2011 г.
  9. ^ Эндрес 1998, стр. 25–26.
  10. ^ Эндрес 1998, стр. 28.
  11. ^ Эндрес 1998, стр. 52.
  12. ^ Aviation Daily 29 июля 1971 г.
  13. ^ а б «Технические характеристики DC-10». В архиве 4 февраля 2007 г. Wayback Machine Боинг. Дата обращения: 12 марта 2011.
  14. ^ Эндрес 1998, стр. 32–33.
  15. ^ Waddington 2000, стр. 70.
  16. ^ Эндрес 1998, стр. 34–35.
  17. ^ "McDonnell Douglas DC-10 / KC-10 Transport". boeing.com. Архивировано из оригинал 12 марта 2006 г.. Получено 28 февраля, 2006.
  18. ^ Роуч, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Магазин авиационного хобби онлайн, июль 2006 г. Дата обращения: 19 сентября 2010 г.
  19. ^ «Эйр Прогресс». Эйр Прогресс: 16. Сентябрь 1971.
  20. ^ Штеффен 1998, стр. 120.
  21. ^ Aircraft Value News (12 ноября 2018 г.). «Переходная линейка продуктов влияет на ценности исходящих моделей».
  22. ^ Эндрес 1998, стр. 36–37, 45.
  23. ^ Эндрес 1998, стр. 36, 46–47.
  24. ^ а б Steffen 1998, pp. 12, 14–16.
  25. ^ Steffen 1998, pp. 12, 118.
  26. ^ Endres 1998, pp. 62, 123–124.
  27. ^ Endres 1998, pp. 57, 112–124.
  28. ^ Steffen 1998, pp. 12–13.
  29. ^ Endres 1998, pp. 34–37.
  30. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) on June 30, 2017. Получено 23 июня, 2014.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  31. ^ Steffen 1998, p. 13.
  32. ^ а б Waddington 2000, pp. 70–71.
  33. ^ Endres 1998, pp. 56–57.
  34. ^ Endres 1998, p. 21.
  35. ^ а б Endres 1998, p. 21, 35, 56.
  36. ^ Waddington 2000, pp. 137–144.
  37. ^ Waddington 2000, p. 89.
  38. ^ "DC-10 Twin briefing" (PDF). Международный рейс. June 7, 1973.
  39. ^ Endres 1998, pp. 65–67.
  40. ^ "Omega Air Refuelling FAQs". Архивировано из оригинал on July 28, 2011. Получено 11 января, 2010.
  41. ^ "What We Do". Получено 5 ноября, 2019.
  42. ^ "KDC-10 Air Refueling Tanker Aircraft". 2004. Архивировано с оригинал on July 4, 2008. Получено 11 января, 2010.
  43. ^ "Global Airtanker Service KDC-10 In-flight Refuelling Aircraft". airforce-technology.com. Получено 5 ноября, 2019.
  44. ^ "McDonnell Douglas and Federal Express to Launch MD-10 Program" В архиве November 6, 2011, at the Wayback Machine. McDonnell Douglas, September 16, 1996. Retrieved: August 6, 2011.
  45. ^ "World's First 767-300 Boeing Converted Freighter Goes to ANA" В архиве June 22, 2008, at the Wayback Machine. Боинг. Retrieved: June 16, 2008.
  46. ^ Thisdell and Seymour Международный рейс 30 July − 5 August 2019, p. 46.
  47. ^ "Northwest Brings Customer Comforts Of Airbus A330 Aircraft To Twin Cities-Honolulu Route." В архиве January 30, 2013, at Archive.today Northwest Airlines, January 8, 2007. Retrieved: February 9, 2007.
  48. ^ Reed, Ted. "End of an Era at Northwest." В архиве July 14, 2006, at the Wayback Machine TheStreet.com, June 30, 2006. Retrieved: February 9, 2007.
  49. ^ "Fleet Info". Biman Bangladesh Airlines. Архивировано из оригинал on July 19, 2013.
  50. ^ а б Richardson, Tom (February 22, 2014). "Remembering the DC-10: End of an era or good riddance?". BBC News Online. Получено 24 февраля, 2014.
  51. ^ "Last Passenger DC-10 Makes Last Flight?". AVweb, December 6, 2013.
  52. ^ "The DC-10 makes its final scheduled passenger flight". USA Today, February 24, 2014.
  53. ^ "Biman Bangladesh Airlines operates the last McDonnell Douglas DC-10 passenger flight". World Airline News. February 25, 2014. Получено 12 октября, 2019.
  54. ^ Sarsfield, Kate. "Firefighting DC-10 available to lease." Flight International, March 30, 2009.
  55. ^ Kaminski-Morrow, David. "Orbis to convert ex-United DC-10-30 into new airborne eye hospital." Международный рейс, April 8, 2008.
  56. ^ а б "The ORBIS MD-10 Project." В архиве June 13, 2010, at the Wayback Machine orbis.org. Retrieved: September 19, 2010.
  57. ^ "ORBIS Flying Eye Hospital Visits Los Angeles to Collaborate with MD-10 Project Supporters." В архиве June 13, 2010, at the Wayback Machine Orbis. Retrieved: July 11, 2010.
  58. ^ "ORBIS Launches MD-10 Flying Eye Hospital Project." slideshare.net. Retrieved: September 19, 2010.
  59. ^ "Space: Widebody Airborne Sensor Platform (WASP)." globalsecurity.org. Retrieved: March 12, 2011.
  60. ^ "McDonnell Douglas DC-10 incidents." Aviation-Safety.net, May 10, 2015. Retrieved: May 12, 2015.
  61. ^ "McDonnell Douglas DC-10 hull-losses." Aviation-Safety.net, May 10, 2015. Retrieved: May 12, 2015.
  62. ^ а б "McDonnell Douglas DC-10 Statistics." Aviation-Safety.net May 10, 2015. Retrieved: May 12, 2015.
  63. ^ Hopfinger, Tony. "I Will Survive: Laurence Gonzales: 'Who Lives, Who Dies, and Why'." Anchorage Press, October 23–29, 2003. Retrieved: August 27, 2009.
  64. ^ а б Endres 1998, p. 109.
  65. ^ "Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents (1959–2008)." Боинг. Retrieved: January 11, 2010.
  66. ^ Waddington 2000, pp. 85–86.
  67. ^ а б c d е ж "Behind Closed Doors". Air Crash Investigation, Mayday (TV series). National Geographic Channel, Season 5, Number 2.
  68. ^ Fielder and Birsch 1992, p. 94.
  69. ^ "NTSB-AAR-73-02 Report, Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Near Windsor, Ontario, Canada. June 12, 1972". National Transportation Safety Board, Washington, DC, February 28, 1973.
  70. ^ Waddington 2000, p. 67.
  71. ^ "Plane crash in France kills 346". Санкт-Петербург Таймс, March 4, 1974. Retrieved: May 30, 2012.
  72. ^ "Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Report on the accident in the Ermenonville Forest, France on March 3, 1974". UK Air Accidents Investigation Branch (AAIB), February 1976.
  73. ^ а б Endres 1998, p. 55.
  74. ^ а б "Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". Aviation Safety network. September 16, 2020.
  75. ^ Endres 1998, p. 62.
  76. ^ David M. North (June 11, 1979). "DC-10 Type Certificate Lifted" (PDF). Авиационная неделя.
  77. ^ а б "Aircraft Accident report, DC-10-10, N110A" (PDF). NTSB. December 21, 1979.
  78. ^ Endres 1998, pp. 63–64.
  79. ^ а б "NTSB/AAR-90/06, Aircraft Accident Report United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-40, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989" summary, report В архиве January 4, 2011, at the Wayback Machine. NTSB, November 1, 1990.
  80. ^ "WAS02RA037, NTSB Factual Report". NTSB.
  81. ^ Mcarthur Job. Air Disaster Volume 1. Aerospace Publications Pty Ltd. 1994. ISBN  1-875671-11-0
  82. ^ Accident description for EC-CBN на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  83. ^ NTSB report, Identification: DCA76AZ010[full citation needed ]
  84. ^ Accident description for N1032F на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  85. ^ NTSB report, Identification: DCA76RA017[full citation needed ]
  86. ^ Accident description for N1031F на Aviation Safety Network. Retrieved on November 24, 2020.
  87. ^ Accident description for N68045 на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  88. ^ «Описание аварии». Aviation-safety.net. Получено 24 января, 2017.
  89. ^ Swarbrick, Nancy (July 13, 2012). "Air crashes – The 1979 Erebus crash". Te Ara – the Encyclopedia of New Zealand. Получено 24 мая, 2015.
  90. ^ "AAR-85-06, World Airways, Inc., Flight 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, Boston-Logan Int'l Airport, Boston, Massachusetts, Jan. 23, 1982 (Revised) " В архиве October 4, 2012, at the Wayback Machine. НАС. National Transportation Safety Board, July 10, 1985.
  91. ^ Accident description for EC-DEG на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  92. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report FTW88NA106". National Transportation Safety Board. Получено 15 апреля, 2020.
  93. ^ "ASN Accident Description". Aviation Safety Network. В архиве from the original on November 7, 2012. Получено 31 мая, 2011.
  94. ^ "DC-10 accident entry: July 27, 1989." Aviation Safety Network. Retrieved: July 11, 2010.
  95. ^ Accident description for N54629 на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  96. ^ "Crash of a Dutch DC-10 kills 54 at a resort airport in Portugal". Нью-Йорк Таймс. December 22, 1992. Получено 2 февраля, 2017.
  97. ^ "Survivors relive horror as 54 die in crash". Звезда Торонто. December 22, 1992. Получено 2 февраля, 2017 – via Lexus Nexus.
  98. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report DCA93MA040". National Transportation Safety Board. Получено 15 апреля, 2020.
  99. ^ "ASN Accident Description". Aviation Safety Network. В архиве from the original on January 29, 2012. Получено 31 мая, 2011.
  100. ^ St. Pierre, Nancy; Box, Terry; Lincoln Michel, Karen; Freedenthal, Stacey (April 15, 1993). "30 Hurt After Jet Slides Off Runway – Passengers Injured During Exit on Escape Chutes". The Dallas Morning News. Получено 31 мая, 2012.
  101. ^ "FedEX Flight 705 Hijacking, April 7, 1994". Aviation Safety Network, Flight Safety Foundation
  102. ^ Accident description for PK-GIE на Aviation Safety Network. Retrieved on November 23, 2020.
  103. ^ "'Poor repair' to DC-10 was cause of Concorde crash". Flight Global. 24 октября 2000 г.. Получено 24 февраля, 2014.
  104. ^ "Aviation Photo Search".
  105. ^ "In pictures: Plane eating in Ghana". BBC. BBC. January 15, 2014. Получено 7 июля, 2017.
  106. ^ "DC 10". Pima Air & Space Museum. PimaAir.org. Получено 7 июля, 2017.
  107. ^ Gurrola, Adrian (November 22, 2016). "Flying eye hospital makes final stop in Southern Arizona". News 4 Tucson. KVOA.com. Получено 7 июля, 2017.
  108. ^ "Z-AVT Avient Aviation McDonnell Douglas DC-10-30". www.planespotters.net. Получено 28 апреля, 2020.
  109. ^ "20 photos of Bali's Hi-Fi nightclub built in an abandoned DC-10 airplane". Mixmag Asia. Получено 28 апреля, 2020.
  110. ^ "DC-10 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). McDonnell Douglas. May 2011.
  111. ^ а б c "Type Certificate Data Sheet A22WE" (PDF). FAA. April 30, 2018.
  112. ^ а б "DC-10" (PDF). Боинг. 2007 г.

Библиография

  • Endres, Günter. McDonnell Douglas DC-10. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1998. ISBN  0-7603-0617-6.
  • Fielder, J.H. and D. Birsch. The DC-10 Case: A Study in Applied Ethics, Technology, and Society. Albany, New York: SUNY Press, 1992. ISBN  0-7914-1087-0.
  • Kocivar, Ben. "Giant Tri-Jets Are Coming". Popular Science, December 1970, pp. 50–52, 116. ISSN 0161-7370.
  • Porter, Andrew. "Transatlantic Betrayal " The RB211 and the Demise of Rolls-Royce LTD. Stroud. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Amberley, 2013. ISBN  978-1-4456-0649-1
  • Steffen, Arthur, A. C. McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender. Hinckley, Leicester, UK: Aerofax, 1998. ISBN  1-85780-051-6.
  • Waddington, Terry. McDonnell Douglas DC-10. Miami, Florida: World Transport Press, 2000. ISBN  1-892437-04-X.
  • "World Airliner Census". Международный рейс, Volume 184, Number 5403, August 13–19, 2013, pp. 40–58.

внешняя ссылка

Дуглас и McDonnell Douglas aircraft production timeline, 1950-2006
1950-е годы1960-е1970-е годы1980-е1990-е2000-е
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Дуглас DC-6McDonnell Douglas DC-9MD-95 / B717
DC-7McDonnell Douglas MD-80
Дуглас DC-8MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10MD-11
  = Piston-engined  = Narrow-body jet  = Wide-body jet