Роллс-Ройс RB211 - Rolls-Royce RB211 - Wikipedia

RB211
Rolls Royce RB.211 vl.jpg
На Technik Museum Speyer без обложек
ТипТурбовентиляторный
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительRolls-Royce
Первый забег1969
Основные приложенияБоинг 747
Боинг 757
Боинг 767
Локхид L-1011 TriStar
Туполев Ту-204
Произведено1969–1997
Разработан вРоллс-Ройс Трент

В Роллс-Ройс RB211 британская семья ТРДД с большим байпасом двигатели, сделанные Rolls-Royce plc. Неправильное управление начальной разработкой и последующие проблемы с затратами привели к эффективной национализации Rolls-Royce Limited, чтобы сохранить рабочую силу и двигатели, важные для Великобритании и многих других аэрокосмических и авиационных компаний.

Двигатели способны генерировать от 41 030 до 59 450 фунтов силы (от 182,5 до 264,4 кН) толкать.

Первоначально разработан для Локхид L-1011 TriStar, он поступил на вооружение в 1972 году и был единственным двигателем, установленным на самолетах этого типа. Двигатель RB211 был первым серийным трехспуляционный двигатель, и превратил Rolls-Royce из значительного игрока в индустрии авиационных двигателей в мирового лидера. В начале 1970-х годов компания рассчитывала, что двигатель сможет непрерывно совершенствоваться не менее 50 лет.[1][2]

RB211 был официально заменен в 1990-х годах Роллс-Ройс Трент Семейство двигателей, концептуальное детище RB211.[1]

История

Фон

В 1966 г. американские авиалинии объявила о потребности в новом авиалайнере малой и средней дальности с акцентом на недорогие перевозки в расчете на одно место. В то время как компания искала двухмоторный самолет, производителям самолетов требовалось более одного заказчика, чтобы оправдать разработку нового авиалайнера. Восточные авиалинии был заинтересован, но требовал большей дальности и требовался для выполнения длинных маршрутов над водой. В то время для обеспечения резервирования требовалось три двигателя. Другие авиакомпании также предпочли три двигателя. Локхид и Дуглас ответили дизайном, L-1011 TriStar и DC-10 соответственно. Оба имели три двигателя, трансконтинентальный диапазон и вмещали около 300 пассажиров. широкое тело планировка с двумя проходами.

Широкофюзеляжный McDonnell-Douglas DC-10 был представителем инновационных технологий самолетов и авиадвигателей, которые затем применялись производителями планеров США и Европы для обеспечения авиакомпаний самолетами очень большой грузоподъемности и малой / средней дальности. Эти самолеты очень большой грузоподъемности были необходимы для решения проблемы значительного увеличения количества пассажиров и воздушного движения, которое тогда прогнозировалось в отрасли. В Европе исследования концепции авиалайнеров большой вместимости проводились как частными, так и государственными организациями с конца 1950-х - начала 1960-х годов. Многие из исследований, проведенных авиационными компаниями, были ориентированы на самолет от 200 до 300 мест с высокими рабочими характеристиками, основанный на использовании принципиально новой технологии авиационного двигателя с высокой степенью двухконтурности.[3]

Между 1964 и 1967 гг. Hawker Siddeley Aviation экспертиза British European Airways В соответствии с требованиями (BEA) были произведены 160-местный HS.132 и 185-местный HS.134; оба предлагают перспективу сокращения на 25–30% затрат на милю в креслах по сравнению с самолетами, находящимися в эксплуатации. В обеих конструкциях должны были использоваться два авиадвигателя Rolls-Royce RB.178 с новой технологией мощностью 30 000 фунт-сила, чтобы обеспечить превосходные эксплуатационные характеристики по сравнению с тремя двигателями-современниками первого поколения.[4]

По данным Cownie, Gunston, Hayward и Великобритании Департамент торговли и промышленности (DTI), корни усовершенствованного RB.178 уходят корнями в 1961 год, когда компания Rolls-Royce официально начала работы над авиадвигателем с высокой степенью двухконтурности в качестве замены для Конвей. Компания продолжила проект и под руководством Адриан Ломбард построили двухшпиндельный демонстратор. Общие затраты на разработку RB.178 составили 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Для сравнения: компании GE и P&W получили от Министерства обороны США почти 20 миллионов долларов на разработку и производство демонстраторов технологий TF39 и STF200.[4]

RB.178 был построен на надежных и экономических преимуществах, присущих Conway, и, учитывая наследие этого двигателя, характеристики нового двигателя выглядели определенными. RB.178 (обозначенный как серия 16), по-видимому, был двигателем, предложенным для Vickers Superb DB.265 (VC10 ), с четырьмя двигателями, приводящими в действие трансатлантический авиалайнер большой вместимости.[4]

Возможно, есть много причин, по которым RB.178 не взлетел. Главным из них был отказ компании Boeing принять двигатель Rolls-Royce на трансатлантический 747.[5]

RB.178 был отменен в мае 1966 года, а в июне 1966 года Rolls-Royce заявил, что не хочет сражаться с P&W из-за Boeing 747. В сентябре 1966 года Rolls-Royce объявил о своем решении запустить семейство Advanced Technology Engine (ATE), охватывающее тяги в диапазоне от 10 000 фунтов (203 RB) до 60 000 фунтов. (РБ.207). Семейство A.T.E представило новые масштабируемые технологии, такие как трехвальная архитектура, кольцевая камера сгорания высокого давления и структурно интегрированная силовая установка (гондола).[4]

Оба самолета также нуждались в новых двигателях. Двигатели переживали период быстрого развития из-за введения высокий байпас Концепция, которая обеспечила большую тягу, улучшенную экономию топлива и меньший шум, чем более ранние конструкции с малым байпасом. Компания Rolls-Royce работала над двигателем с требуемым классом тяги 200 кН (45000 фунтов силы) для безуспешной попытки представить обновленный Hawker Siddeley Trident как RB178. Эта работа была позже разработана для тяги 47 500 фунтов силы (211 кН). RB207 для использования на Airbus A300 Ранее, с выходом Великобритании из программы Airbus, она была отменена в пользу программы RB211.[нужна цитата ]

Rolls-Royce также работал над серией тройная катушка[6] конструкции в качестве замены для Conway, который обещал обеспечить более высокую эффективность. В этом конфигурация, три группы турбины вращайте три отдельных концентрических вала, чтобы привести в действие три секции компрессор область работает с разной скоростью. Помимо того, что каждая ступень компрессора может работать с оптимальной скоростью, конструкция с тремя золотниками более компактна и жестка, хотя более сложна в изготовлении и обслуживании. В то время разрабатывались несколько проектов, в том числе конструкция тяги в 10 000 фунтов силы (44 кН), известная как RB203 предназначен для замены Spey. В июле 1961 года начались работы по замене двигателя Конвея, а к 1966 году была проведена работа над двухконтурным демонстрационным двигателем для подтверждения конструкции компрессора, камеры сгорания и турбинной системы высокого давления. В 1965 году компания Rolls-Royce выбрала трехходовую систему как самую простую , экономичное решение проблемы снижения расхода топлива и уровня шума при постоянной мощности. Работа над RB211 как по сути уменьшенного RB207 началась в 1966-7 годах, первые сертифицированные двигатели должны были быть доступны к декабрю 1970 года с взлетной тягой 33 260 фунтов и по цене 511 000 долларов каждый.[7]

В феврале 1968 года American Airlines выбрала Rolls-Royce RB.211 в качестве источника питания для заказа до 50 McDonnell-Douglas DC-10. 7 марта 1968 г. вашингтонский корреспондент Времена написал о попытке Конгресса заблокировать заявку Rolls-Royce на поставку двигателей для проектируемого аэробуса США. Представитель Роберт Тафт младший из Огайо вызвала сопротивление из-за сообщения о том, что Rolls-Royce получил одобрение на двигатель. 9 марта 1968 г. Времена сообщил, что президент Джонсон получил письменные протесты от шести сенаторов и пяти представителей из Огайо и Нью-Мексико - штатов, которые выиграют, если будет выбран американский производитель. Их жалоба заключалась в том, что «во время переговоров между представителями авиакомпаний и британским правительством была дана недостаточно сбалансированная информация о позиции американского правительства в отношении покупки иностранных двигателей». Конгресс США был обеспокоен тем, что импорт иностранных двигателей приведет к дефициту платежей США в размере 3 800 миллионов долларов и потере от 18 000 до 20 000 рабочих мест.[4]

Доработка дизайна

23 июня 1967 года Rolls-Royce предложила Lockheed модель RB211-06 для L-1011. Новый двигатель должен был рассчитывать на тягу 33 260 фунтов-силы (147 900 Н) и сочетать в себе характеристики нескольких двигателей, находившихся в то время в стадии разработки: большой, мощной конструкции с большим байпасом от RB207 и конструкции с тремя золотниками от RB203.[8] К этому был добавлен еще один новый элемент технологии, фан-сцена, построенная из нового углеродное волокно материал называется Hyfil разработан в RAE Фарнборо. Снижение веса было значительным по сравнению с аналогичным вентилятором из титана, что дало RB211 преимущество перед конкурентами с точки зрения удельная мощность. Несмотря на то, что было известно, что для двигателя, включающего эти новые функции, расписание было сложным, компания Rolls-Royce взяла на себя обязательство запустить RB211 в 1971 году.[9]

Lockheed считал, что новый двигатель позволил L-1011 предложить явное преимущество перед аналогичным продуктом DC-10. Тем не менее, Дуглас также запросил у Rolls-Royce предложения по двигателю для питания его DC-10, и в октябре 1967 года ответом стала версия RB211 с тягой 35 400 фунтов силы (157 000 Н), получившая обозначение RB211-10. Последовал период интенсивных переговоров между производителями планеров Lockheed и Douglas, поставщиками двигателей Rolls-Royce, General Electric и Пратт и Уитни, и крупнейшие авиакомпании США. За это время цены были снижены, а требуемые значения тяги были увеличены. К началу 1968 года Rolls-Royce предлагал двигатель с тягой 40 600 фунтов силы (181 000 Н), обозначенный как RB211-18. 29 марта 1968 года Lockheed объявила, что получила заказ на 94 TriStars, и разместила заказ у Rolls-Royce на 150 комплектов двигателей, обозначенных RB211-22.[9][10]

RB211-22 серии

Локхид L-1011 TriStar заднее сопло

Разработка и тестирование

Сложность RB211 потребовала длительного периода разработки и тестирования. К осени 1969 года компания Rolls-Royce изо всех сил пыталась выполнить взятые на себя обязательства по характеристикам: двигатель имел недостаточную тягу, избыточный вес и чрезмерный расход топлива. Ситуация еще больше ухудшилась, когда в мае 1970 г. Hyfil (а углеродное волокно Композитный) вентилятор, после прохождения других испытаний, разбился, когда куриная тушка была запущена в него на высокой скорости в рамках теста на проглатывание птицы.[11] Роллс разрабатывал титан лезвие как страховка от трудностей с Hyfil, но это означало дополнительные расходы и больший вес.[12] Это также принесло свои технические проблемы, когда было обнаружено, что только одна сторона титановой заготовки имела подходящее металлургическое качество для изготовления лопаток.[нужна цитата ]

Кроме того, проект потерпел неудачу из-за смерти главного инженера. Адриан «Лом» Ломбард В июле 1967 года произошла потеря, которая была описана как «лишение Rolls-Royce одного из лучших инженеров по устранению неисправностей в отрасли».[13]

«Было слишком очевидно, что инженеры Дерби, обычно гордые и самоуверенные до степени высокомерия, скатились от плохого к худшему, когда их великий лидер, Ломбард, был так внезапно оторван от них в 1967 году. Его смерть оставила вакуум, который никто не мог заполнить ... »- Стэнли Хукер[14][15]

В сентябре 1970 года Rolls-Royce сообщил правительству, что затраты на разработку RB211 выросли до 170,3 миллиона фунтов стерлингов, что почти вдвое превышает первоначальную оценку. Предполагаемые производственные затраты превысили цену продажи каждого двигателя в 230 375 фунтов стерлингов.[9] Проект был в кризисе.[16]

Несостоятельность и последствия

К январю 1971 года Rolls-Royce стал несостоятельный, а 4 февраля 1971 г. был помещен в приемная,[примечание 1] серьезно поставить под угрозу программу L-1011 TriStar. Из-за своей стратегической важности компания была национализированный посредством Консервативный правительство Эдвард Хит, что позволило завершить разработку RB211.[17]

В качестве Локхид находился в уязвимом положении, британское правительство потребовало, чтобы правительство США гарантировало банковские ссуды, которые Локхид необходимы для завершения проекта Л-1011. Если бы Lockheed (которая сама была ослаблена трудностями) потерпела неудачу, рынок RB211 испарился бы. Несмотря на некоторую оппозицию, правительство США предоставило эти гарантии.[18] В мае 1971 года возникла новая компания под названием "Rolls-Royce (1971) Ltd." приобрела активы Rolls-Royce у Получателя и вскоре после этого подписала новый контракт с Lockheed. Это пересмотренное соглашение отменило штрафы за просрочку поставки и увеличило цену каждого двигателя на 110 000 фунтов стерлингов.[19]

Хью Конвей (управляющий директор RR Gas Turbines) убедил Стэнли Хукер выйти из отставки и вернуться в Rolls Royce.[20][21] В качестве технического директора он руководил группой других пенсионеров, в том числе Сирил Лавси и Артур Руббра - исправить оставшиеся проблемы на RB211-22. Двигатель был окончательно сертифицирован 14 апреля 1972 г.[22] примерно на год позже, чем планировалось изначально, и 26 апреля 1972 года первый TriStar поступил на вооружение компании Eastern Air Lines. посвященный в рыцари за роль в 1974 году.[23]

Говоря о известный банкир по отношению к RB211:

«Мы (Rolls-Royce) добавили ноль к его росту; раньше он считал 5 миллионов фунтов большой суммой, но после нескольких недель, проведенных на RB211, он пришел к пониманию, что 50 миллионов фунтов стерлингов - это мелочь». - Стэнли Хукер.[24]

Первоначальная надежность RB211 в эксплуатации была не такой хорошей, как ожидалось, из-за того, что программа разработки была нацелена на обеспечение гарантий рабочих характеристик двигателя. Первыми поставками была модель RB211-22C, стоимость которой несколько снизилась по сравнению с более поздней моделью -22B. Программа модификаций в течение первых нескольких лет эксплуатации значительно улучшила ситуацию, и с тех пор серия превратилась в высоконадежный двигатель.

RB211-524 серии

RB211-524 на Qantas Боинг 747-300

Хотя изначально он был разработан для L-1011-1, Rolls-Royce знал, что RB211 может быть разработан для обеспечения большей тяги. Модернизировав вентилятор и компрессор IP, команда Хукера увеличила тягу двигателя до 50 000 фунтов силы (220 кН). Новая версия, которая впервые была запущена 1 октября 1973 г.,[25] получил обозначение RB211-524 и сможет установить новые варианты L-1011, а также Боинг 747.

Rolls-Royce безуспешно пытался продать RB211 компании Boeing в 1960-х годах, но новый -524 предлагал значительные улучшения характеристик и эффективности по сравнению с моделью. Пратт и Уитни JT9D который изначально был выбран компанией Boeing для установки на 747. В октябре 1973 года Boeing согласился предложить RB211-524 на 747-200, и British Airways стала первой авиакомпанией, заказавшей эту комбинацию, которая поступила в эксплуатацию в 1977 году. Международный рейс заявлено в 1980 году:

«Важность, которую авиакомпании придают экономии топлива, подчеркивается Qantas «Использование двигателя RB.211-524 для своих новых Boeing 747» - единственного самолета, на котором установлены все три больших вентилятора. Qantas обнаружила, что Boeing 747 British Airways, оснащенные RB.211, сжигают примерно на 7% меньше топлива, чем ее парк, оборудованный JT9D, что дает экономию около 1 миллиона долларов в год на самолет при нынешних ценах ».[26]

Rolls продолжил разработку модели -524, увеличив ее тягу до 51 500 фунтов-силы (229 кН) с -524C, затем до 53 000 фунтов-силы (240 кН) для модели -524D, которая была сертифицирована в 1981 году. Qantas, Cathay Pacific, Карголюкс и Южноафриканские авиалинии. Когда Boeing запустил более тяжелый 747-400 Требовалось больше тяги, и Rolls ответил -524G с тягой в 58000 фунтов-силы (260 кН), а затем -524H с 60600. Это были первые версии, в которых FADEC.[27] -524H также предлагался как третий вариант двигателя на Боинг 767, и первые из них поступили на вооружение с British Airways в феврале 1990 г.

Это были последние разработки -524, но когда Rolls разработал преемника Трент Было обнаружено, что он может соответствовать улучшенной системе HP Trent 700 с моделями -524G и -524H. Эти варианты были легче и предлагали улучшенную топливную экономичность и снижение выбросов;[28] они были обозначены -524G-T и -524H-T соответственно. Также было возможно модернизировать существующие двигатели -524G / H до улучшенной конфигурации -T, и ряд авиакомпаний сделали это.[29]

По мере разработки модель -524 становилась все более надежной.[30] и -524H достиг 180-минутного ETOPS одобрение на 767 в 1993 году. RB211 может иметь удельный расход топлива тяги около 0,6 фунта / (фунт-сила · ч).[31]

Модель -524L, начатая в 1987 году, чтобы обеспечить дальнейший рост на рынке A330 и 777, была значительно переработана, при этом были учтены значительные различия, что привело к тому, что двигатель в конечном итоге получил название 'Трент', под которым разработка продолжилась.[25]

RB211-535 серии

RB211-535C

обслуживание RB211-535 на борту American Airlines Боинг 757

В середине 1970-х годов Boeing рассматривал дизайн нового двухмоторного самолета, который заменит его успешный самолет. 727. Когда размер предложенного самолета вырос со 150 пассажиров до 200, компания Rolls-Royce осознала, что RB211 можно адаптировать, уменьшив диаметр вентилятора и убрав первую ступень компрессора IP для производства двигателя с необходимой мощностью 37 400 фунтов силы (166 000 Н · м). ) толкать. Новая версия получила обозначение RB211-535. 31 августа 1978 г. Восточные авиалинии и British Airways объявил заказы на новые 757, на базе двигателя -535. Двигатель, получивший обозначение RB211-535C, был принят на вооружение в январе 1983 года. Это был первый случай, когда Rolls-Royce предоставил стартовый двигатель для самолета Boeing. Президент Eastern Airlines Фрэнк Борман назвал -535C «Лучшим авиадвигателем в мире».[32]

РБ211-535Е, РБ211-535Е4

В 1979 году Pratt & Whitney запустила свой PW2000 двигатель, заявив, что топливная эффективность на 8% выше, чем у -535C для версии PW2037. Boeing поставил Rolls-Royce под давлением, чтобы поставить более конкурентоспособный двигатель для 757, и, используя в качестве основы более совершенный сердечник -524, компания произвела RB211-535E4 с тягой 40100 фунтов-силы (178000 Н), который поступил на вооружение в октябре 1984 года. Хотя он и не был таким эффективным, как PW2037, он был надежнее и тише. Видимые отличия включают смешанное выхлопное сопло и более крупный конус вентилятора. Он также был первым, кто использовал широкий аккорд вентилятор, который увеличивает эффективность, снижает шум и обеспечивает дополнительную защиту от повреждение посторонним предметом. В результате на серийные самолеты было установлено относительно небольшое количество -535C, и почти все -535C до сих пор используются с Boeing 757-200, принадлежащими компании. DHL и один самолет - чартерный. Большинство использует -535E. Визуально 535Cs можно отличить от более поздних серий того же двигателя своим характерным выхлопным патрубком.[33]

Вероятно, самый важный заказ на один -535E поступил в мае 1988 г., когда американские авиалинии заказал 50 самолетов 757 с двигателем -535E4, сославшись на низкий уровень шума двигателя как важный фактор: это был первый раз после TriStar, когда Rolls-Royce получил значительный заказ от американской авиакомпании, и это привело к последующему доминированию на рынке -535E4. на 757. С юмором (как сообщается в Air International) во время объявления, сделанного American, выбор -535E4 был обнародован до выбора 757, хотя это было долгожданной новостью как для Rolls-Royce, так и для Boeing.

После сертификации на 757, Е4 предлагался на российских Туполев Ту-204-120 авиалайнер, вступивший в строй в 1992 году. Впервые российский авиалайнер получил западные двигатели.[34] -535E4 также был предложен Боинг для переоснащения B-52H Stratofortress, заменив восемь самолетов TF33s с четырьмя ТРДД. Дальнейшая модернизация -535E4 была проведена в конце 1990-х годов с целью улучшения характеристик выбросов двигателя, заимствуя технологию, разработанную для Трент 700.[35]

-535E4 многие считают чрезвычайно надежным двигателем,[36] и достигла 180-минутного ETOPS утверждение на 757 в 1990 году.

Промышленный RB211

Когда Rolls-Royce разрабатывал двигатель -22, он понимал, что разработать версию двигателя для наземного базирования будет несложно. выработка энергии, а в 1974 году был запущен промышленный RB211. Когда вскоре после этого появился -524, его усовершенствования были включены в промышленный RB211, получивший обозначение RB211-24. Генератор постепенно разрабатывался в последующие годы.[37] и до сих пор продается как ряд генераторов мощностью 25,2–32 МВт.[38] Многие из его установок использовались в морской нефтегазодобывающей промышленности.

Морской WR-21

Усовершенствованный класс мощностью 25 МВт WR-21 Газовая турбина с промежуточным охлаждением и рекуперацией (ICR) была разработана для судовых двигателей.

Варианты

-22
-22C
-24
-52
-56
-61
-524
-524B
-524C
-524D
-524 г
-524G-T
-524H
-524H-T
-535C
-535E
-535E4
WR-21

Двигатели на дисплее

Характеристики

Вентилятор RB211 в Гонконгский музей науки
Серии-22[39]-524B / C / D[40]-524 г[41]/ЧАС[42]-535[43]
ТипТройнойкатушка ТРДД с большим байпасом
Длина204,33 дюйма (5,190 м)179–189,8 дюйма (4,55–4,82 м)187,35 дюйма (4,759 м)198,2 дюйма (5,03 м)
Диаметр[44]86,3 дюйма (2,19 м) Вентилятор74,1 дюйма (1,88 м) Вентилятор
Сухой вес11,929 фунтов
5411 кг		11,000–11,199 фунтов
4,990–5,080 кг		12,540–12,764 фунтов
5,688–5,790 кг		8169 фунтов
3705 кг
Компрессор1 вентилятор, 7 ступеней IP, 6 ступеней HP1 вентилятор, 6 IP, 6 л.с.
Камера сгораниякольцевой
Турбина1 ступень ВД, 1 ступень ПД, 3 ступени НД
Максимум. сеть толкать41 030–42 670 фунтов
182,5–189,8 кН		49,120–52,810 фунтов-силы
218,5–234,9 кН		56 870–59 450 фунтов
253,0–264,4 кН		42 540 фунтов
189,2 кН
OPR24.7:128–29.5:132.8–32.9:125:1
Коэффициент байпаса5:15:14.3:14.4:1
Максимум. продолжение
толкать TSFC		0,382 фунта / фунт-сила / ч
10,8 г / кН / с		0,371–0,382 фунта / фунт-сила / ч
10,5–10,8 г / кН / с		0,3651–0,3889 фунтов / фунт-сила / ч
10,34–11,02 г / кН / с		0,381 фунт / фунт-сила / ч
10,8 г / кН / с
Тяга / вес3.44–3.584.39–4.84.46–4.745.21
100% Об / минHP 10 611, IP 7 000, LP 3900HP 10 611, IP 7 000, LP 4500
EIS[44]19721977–19811989–19981983–1989
Приложения[44]Локхид L-1011 -1/100Боинг 747 -200 / SP
Локхид L-1011-200 / 250/500		Боинг 747-400
Боинг 767 -300 (ER)		Боинг 757 -200/300
Туполев Ту-204

-535E4 был первым двигателем, в котором использовалась полая широкохордовая без зазубрин.[заметка 2] вентилятор для повышения эффективности. Он использовал современные материалы, включая титан в компрессоре высокого давления и углеродные композиты в гондола. Более поздние движки включают некоторые функции (например, FADEC ) от улучшенных моделей -524.

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Говорят, что Rolls-Royce стал банкрот в 1971 году. Строго говоря, банкротство в Великобритании могут быть только частными лицами и товариществами.
  2. ^ Демпфер (или заслонка) - это демпфер, используемый для предотвращения дрожания лопастей на узких лопастях вентилятора за счет снижения эффективности. Полые лопасти с широкой хордой более устойчивы и не нуждаются в амортизаторах.
Цитаты
  1. ^ а б Как построить реактивный двигатель (Телевизионное производство). BBC. 2010 г.
  2. ^ Уильям Лазоник и Андреа Пренсипи, «Динамические возможности и устойчивые инновации: стратегический контроль и финансовые обязательства в Rolls-Royce plc», Промышленные и корпоративные изменения, 14, 3, 2005: 1–42.
  3. ^ Трансатлантическое предательство. Эмберли. 2013. ISBN  9781445606491
  4. ^ а б c d е Трансатлантическое предательство. Эмберли, 2013. ISBN  9781445606491
  5. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство. Страуд Великобритания: Издательство Эмберли. п. 65. ISBN  978-1-4456-0649-1.
  6. ^ Иногда называют «трехшпулькой».
  7. ^ 1967 | 2159 | Архив полетов. Flightglobal.com (9 ноября 1967 г.). Проверено 16 августа 2013 года.
  8. ^ Rolls-Royce. «Конструкция трехвального двигателя». Архивировано из оригинал 16 октября 2006 г.. Получено 7 января 2007.
  9. ^ а б c Пью, Питер (2001). Магия имени. Икона Книги. ISBN  1-84046-284-1.
  10. ^ Дуглас и его заказчики DC-10 американские авиалинии и United Airlines выбрал General Electric CF6 двигатель для ДС-10. В Пратт и Уитни JT9D был приспособлен к более поздним вариантам.
  11. ^ Тестирование проглатывания птиц был и остается FAA требование к авиационным двигателям.
  12. ^ Хукер, 1985.
  13. ^ Гавер, Аннабель (2010). Платформы, рынки и инновации. Нортгемптон, Массачусетс: Издательство Эдварда Элгара. п. 313. ISBN  978-1-84844-070-8.
  14. ^ Стэнли Хукер "Не очень-то инженер",
  15. ^ Хукер, сэр Стэнли; Ганстон, Билл (20 сентября 2011 г.). Не много инженера. Крауд. ISBN  9781847973252. Получено 14 апреля 2018 - через Google Книги.
  16. ^ «Красные чернила в Rolls-Royce». Время. 23 ноября 1970 г.. Получено 6 января 2007.
  17. ^ "ДВИГАТЕЛЬ RB211 (Hansard, 10 мая 1971 г.)". hansard.millbanksystems.com. Получено 14 апреля 2018.
  18. ^ «Новая жизнь для TriStar». Время. 17 мая 1971 года. Получено 6 января 2007.
  19. ^ http://filestore.nationalarchives.gov.uk/pdfs/small/cab-128-49-cm-71-15-15.pdf
  20. ^ Сэр Стэнли Хукер (1985). Не много инженера. Crowood Press. ISBN  1-85310-285-7.
  21. ^ Эндрю Доу (2009). ПЕГАС - СЕРДЦЕ ХАРЬЕРА: история и разработка первого в мире рабочего реактивного двигателя с вертикальным взлетом и посадкой. Перо и меч авиация. ISBN  978-1848840423.
  22. ^ «Лист данных сертификата типа A23WE, редакция 18» (PDF). FAA. 25 октября 2001 г.. Получено 14 января 2007. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  23. ^ https://www.thegazette.co.uk/London/issue/46213/page/2223
  24. ^ "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" автора Билл Ганстон, Sutton Publishing, 2006, стр. vii
  25. ^ а б "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" автора Билл Ганстон, Sutton Publishing, 2006, стр.201.
  26. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%202444.html
  27. ^ Позже это было принято GE и Пратт и Уитни для своих двигателей.
  28. ^ «Rolls-Royce стандартизирует гибрид RB211 после успеха на рынке». Международный рейс. 6 мая 1998 г.
  29. ^ «Cathay модернизирует весь парк 747-400». Международный рейс. 27 августа 1997 г.
  30. ^ Rolls-Royce. "1904–2004 годы: век инноваций в 100 фактах". Архивировано из оригинал 19 октября 2006 г.. Получено 20 января 2007.
  31. ^ "Турбореактивный двигатель ", страница 2. Институт науки и технологий SRM, Кафедра аэрокосмической техники
  32. ^ "Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание" автора Билл Ганстон, Sutton Publishing, 2006, стр.199.
  33. ^ https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=758645
  34. ^ «Туполев - Ту-204-120». Международный рейс. Получено 20 января 2007.
  35. ^ «Р-Р готовит камеру сгорания к испытанию с низким уровнем выбросов». Международный рейс. 8 августа 1998 г.. Получено 20 января 2007.
  36. ^ Rolls-Royce. "Описание RB211-535". Архивировано из оригинал 29 декабря 2006 г.. Получено 21 января 2007.
  37. ^ Rolls-Royce. «Эволюция RB211». Архивировано из оригинал 14 сентября 2006 г.. Получено 25 января 2007.
  38. ^ Rolls-Royce. «Области энергетических продуктов». Архивировано из оригинал 21 января 2007 г.. Получено 25 января 2007.
  39. ^ «TCDS 1039» (PDF). UK CAA. 9 ноября 1994 г.
  40. ^ «TCDS 1043» (PDF). UK CAA. 12 октября 1988 г.
  41. ^ «TCDS 1046» (PDF). UK CAA. 13 декабря 2001 г.
  42. ^ «TCDS 1048» (PDF). UK CAA. 13 декабря 2001 г.
  43. ^ «TCDS 1049» (PDF). UK CAA. 10 ноября 1994 г.
  44. ^ а б c «Гражданская авиакосмическая промышленность» (PDF). Rolls-Royce plc. Архивировано из оригинал (PDF) 23 октября 2007 г.
Библиография
  • Ганстон, Билл. Разработка поршневых авиационных двигателей. Кембридж, Англия. Патрик Стивенс Лимитед, 2006 г. ISBN  0-7509-4478-1
  • Проститутка, сэр Стэнли. Не много инженера, Эйрлайф Паблишинг, 1985. ISBN  1-85310-285-7.
  • Ньюхаус, Джон. Спортивная игра: конкурентный бизнес по производству и продаже коммерческих авиалайнеров с высоким риском. 1982 г. ISBN  978-0-394-51447-5
  • Кейт, Хейворд. Правительство и британская гражданская аэрокосмическая промышленность: тематическое исследование послевоенных технологий. 1983 г. ISBN  978-0-7190-0877-1
  • Портер, Эндрю. Трансатлантическое предательство. RB.211 и гибель Rolls-Royce Limited. Эмберли, 2013.ISBN  978-1-4456-0649-1

внешняя ссылка