Боинг 757 - Boeing 757

Боинг 757
В основном белый Боинг 757 с сине-желтой отделкой готовится к посадке на фоне голубого неба. Шасси и закрылки полностью выдвинуты на конечном этапе захода на посадку.
Icelandair Боинг 757-200 на заходе на посадку
РольУзкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКоммерческие самолеты Boeing
Первый полет19 февраля 1982 г.
Введение1 января 1983 г., с Восточные авиалинии
СтатусВ сервисе
Основные пользователиDelta Air Lines
Произведено1981–2004
Количество построенных1,050[1]
Себестоимость единицы продукции
  • 757-200: 65 миллионов долларов США (2002)
  • 757-300: 80 миллионов долларов США (2002)
ВариантыБоинг С-32

В Боинг 757 американец узкофюзеляжный авиалайнер который был разработан и построен Коммерческие самолеты Boeing Тогдашний 7N7, a твинджет преемник 727 (а Trijet ), получил свои первые заказы в августе 1978 г. Опытный образец совершил первый полет 19 февраля 1982 г. FAA сертифицирован 21 декабря 1982 г.Восточные авиалинии поместил оригинал 757-200 в коммерческой эксплуатации 1 января 1983 г. грузовое судно (PF) поступил на вооружение в сентябре 1987 г. комби модель в сентябре 1988 года. 757-300 был запущен в сентябре 1996 года и начал обслуживание в марте 1999 года. После того, как было построено 1050 автомобилей для 54 клиентов, производство закончилось в октябре 2004 года, в то время как Boeing предлагал самые большие 737 NG варианты в качестве преемника.

Мощность лайнера составляет 163–193 кН (36 600–43 500 фунтов силы). Роллс-Ройс RB211 или Pratt & Whitney PW2000 подкрылье турбовентилятор двигатели для 255 000–273 000 фунтов (116–124 т) MTOW Площадь модели 757 составляет 185 м². сверхкритическое крыло для уменьшенных аэродинамическое сопротивление и обычный хвост.Это сохраняет 707 поперечное сечение и его двухэкипажный стеклянная кабина имеет общий рейтинг типа с одновременно разработанными 767 (а широкофюзеляжный самолет Выпускался двумя фюзеляж длина: 155 футов (47,3 м) длиной 757-200 (самый популярный из 913 построенных) обычно вмещает 200 пассажиров в двух классах на расстояние более 3915 миль / 7250 км; в то время как 757-300 длиной 178 футов (54,4 м) обычно вмещает 243 человека на расстояние более 3400 миль (6295 км). 757-200F может перевозить 72210 фунтов (32,755 кг) полезной нагрузки на расстояние более 2935 миль (5435 км). 757-200 были модифицированы для грузового использования как специальный грузовой корабль (SF).

Основными покупателями 757-го были США. магистраль перевозчики, европейские чартерные авиалинии, и грузовые компании. Он обычно использовался для коротких и средних внутренние маршруты, услуги трансфера, и трансконтинентальные рейсы в США.ETOPS В 1986 году были утверждены расширенные рейсы для межконтинентальных рейсов. Частные и государственные операторы настроили 757 как VIP-перевозчиков, как и США С-32.В июле 2017 года на авиалиниях находилось 666 человек; Delta Air Lines был крупнейшим оператором со 127 самолетами.[2]Лайнер зафиксировал одиннадцать потеря корпуса происшествий, в том числе восьми со смертельным исходом, по состоянию на июнь 2019 г..[3]

Развитие

Задний план

В начале 1970-х, после выпуска широкоформатной 747, Боинг начал рассматривать дальнейшие разработки своего узкофюзеляжного 727 Trijet.[4] Предназначен для коротких и средних маршрутов,[5] Трехмоторный 727 был самым продаваемым коммерческим авиалайнером 1960-х годов и основой внутреннего рынка авиаперевозок США.[4][6] Исследования были сосредоточены на улучшении 189-местного 727-200, самый удачный вариант 727.[7] Были рассмотрены два подхода: удлиненный 727 (будет обозначен 727-300) и совершенно новый самолет под кодовым названием 7N7.[7] Первый был более дешевым производным с использованием существующей технологии 727 и конфигурации двигателя с хвостовой опорой.[7] в то время как последний был двухмоторным самолетом, в котором использовались новые материалы и усовершенствования двигательной техники, которые стали доступными в гражданской авиакосмической промышленности.[8]

Вид сбоку на серебристый двухмоторный реактивный самолет, рулящий по взлетно-посадочной полосе, с раскрытыми закрылками и маркировкой
7N7 сделал свой Авиашоу в Фарнборо дебютировал в 1982 году как 757-200.

United Airlines предоставил исходные данные для предлагаемого 727-300, который Boeing собирался запустить в конце 1975 года,[7] но потерял интерес после изучения исследований по разработке 7N7.[7] Хотя 727-300 был предложен Braniff International Airways и других перевозчиков интерес клиентов оставался недостаточным для дальнейшего развития.[4] Вместо этого авиакомпании были привлечены к ТРДД с высокой степенью двухконтурности двигатели, новые технологии кабины экипажа, меньший вес, улучшенный аэродинамика, а также снижение эксплуатационных расходов, обещанное 7N7.[7][8] Эти функции также были включены в параллельную разработку нового широкофюзеляжного авиалайнера среднего размера под кодовым названием 7X7, который стал 767.[9] Работа над обоими предложениями ускорилась в результате подъема авиационной отрасли в конце 1970-х годов.[4][10]

К 1978 году исследования развития были сосредоточены на двух вариантах: 7Н7-100 с посадочными местами на 160, и 7Н7-200 вместимостью более 180 мест.[8] Новые функции включали переработанное крыло, двигатели под крылом и более легкие материалы, а также передний фюзеляж, компоновку кабины и Т-образный хвост конфигурация была сохранена от 727.[11] Boeing планировал, что этот самолет будет обеспечивать самый низкий расход топлива на пассажиро-километр среди всех узкофюзеляжных авиалайнеров.[12] 31 августа 1978 года Eastern Air Lines и British Airways стали первыми перевозчиками, публично заявившими о приверженности 7N7, когда они объявили о заказах на запуск 40 самолетов для этой модели. 7Н7-200 версия.[8][12] Эти приказы были подписаны в марте 1979 года, когда Boeing официально обозначил самолет как 757.[8] Короче 757-100 не получил никаких заказов и был сброшен; Позже 737-е выполнили задуманную роль.[13]

Проектные усилия

757-й должен был быть более мощным и эффективным, чем предыдущий 727-й.[14] Акцент на эффективность топлива отражает озабоченность авиакомпаний по поводу операционные затраты, которые росли на фоне роста цен на нефть во время Война Судного дня 1973 г.[8][15] Цели проектирования включали 20-процентное снижение расхода топлива за счет новых двигателей и 10 процентов за счет улучшения аэродинамики по сравнению с предыдущими самолетами.[15] Ожидалось, что более легкие материалы и новые крылья также повысят эффективность.[8] В максимальная взлетная масса (MTOW) был установлен на уровне 220 000 фунтов (99 800 кг),[16] что было на 10 000 фунтов (4540 кг) больше, чем у 727.[17] 757-е годы выше тяговооруженность позволил ему взлетать с коротких взлетно-посадочных полос и обслуживать аэропорты в горячий и высокий условия с более высокой температурой окружающей среды и более разреженным воздухом, предлагая лучшие Отгул характеристики, чем у конкурирующих самолетов. Участникам требовались более длительные разбеги для этих жарких и сложных условий. Boeing также предлагал варианты более высокого полезная нагрузка.[16][18]

Вид самолета спереди с профилем фюзеляжа, двумя круглыми двигателями.
Вид спереди на Трансавиа Эйрлайнз 757-200, с изображением профиля фюзеляжа, двугранное крыло, и RB211 двигатели

Конфигурация с двумя двигателями была выбрана для большей топливной экономичности по сравнению с конструкциями с тремя и четырьмя двигателями.[19] Стартовые клиенты Eastern Air Lines и British Airways выбрали RB211-535C турбовентилятор построенный Rolls-Royce, который был способен развивать 37 400 фунтов силы (166 кН) толчок.[20] Это был первый запуск авиалайнера Boeing с двигателями, произведенными за пределами США.[8] Отечественный производитель Пратт и Уитни впоследствии предложили тягу PW2037 с тягой в 38200 фунтов (170 кН),[20] который Delta Air Lines запустила с заказом на 60 самолетов в ноябре 1980 года.[8][21] General Electric также предложил свой CF6-32 двигатель в начале программы, но в итоге отказался от ее участия из-за недостаточного спроса.[22]

По мере развития разработки 757-й все больше отходил от своего происхождения 727 и перенял элементы от 767-го,[8] который был на несколько месяцев впереди в разработке.[23] Чтобы снизить риски и затраты, Boeing объединила проектные работы над обоими двухдвигательными двигателями[4][19] в результате общие характеристики, такие как внутреннее оснащение и характеристики управляемости.[24] Системы автоматизированного проектирования, впервые примененный на 767, использовался для более чем одной трети проектных чертежей 757-го.[25] В начале 1979 года для двух самолетов была принята общая стеклянная кабина из двух членов экипажа, включая общие приборы, авионика, и системы управления полетом.[24] В октябре 1979 года носовая часть была расширена и опущена, чтобы снизить аэродинамический шум на шесть дБ, улучшить обзор кабины экипажа и увеличить рабочую зону для экипажа для большей унификации с 767.[26] Электронно-лучевая трубка (ЭЛТ) цветные дисплеи заменили обычные электромеханический инструменты[24] с повышенной автоматизацией, исключающей бортинженер положение обычное для трехместной кабины.[24] После прохождения краткого курса переоборудования пилоты, получившие рейтинг на 757-м, могли получить квалификацию для работы на 767-м и наоборот из-за сходства их конструкции.[24]

Вид сбоку двухмоторного реактивного самолета на взлетно-посадочной полосе с пристроенным трапом и транспортным средством поддержки, а также трехдвигательный самолет на заднем плане.
Предшественник и преемник: Эйр Атлантис 727-200 и Air Europe 757-200

Новый кормовой форма, которая произвела лифт поперек большей части верхней поверхности крыла вместо узкой полосы, как в предыдущем профиль конструкции, использовался для крыльев 757-го.[8] Более эффективные крылья имели меньшее сопротивление и больший запас топлива,[8] и были аналогичны по конфигурации таковым на 767.[25] Более широкий размах крыльев чем 727 произвел меньше сопротивление, вызванное подъемной силой, а больше корни крыльев вырос ходовая часть место для хранения и предоставлено место для будущих удлиненных версий самолета.[25]

Один из последних 727 остатков, T-образный хвост, был заменен обычным хвостом в середине 1979 года.[8] Это позволило избежать риска аэродинамических условий, известных как глубокий стойло и позволял перевозить больше пассажиров в менее конической задней части фюзеляжа.[27] При длине 155,3 футов (47,3 м)[28] то 757-200 был на 2,1 фута (0,640 м) длиннее, чем 727-200Поскольку большая часть его внутреннего объема была отведена под салон, сиденья были доступны для 239 пассажиров, что на 50 больше, чем у его предшественника.[17][29] Поперечное сечение фюзеляжа, верхний выступ которого был общим для 707 и 737,[30][31] был единственной важной структурной особенностью, которая сохранилась от 727.[32] Это было главным образом для уменьшения сопротивления,[15] и хотя рассматривался вариант с более широким фюзеляжем, исследование рынка Boeing показало, что требуется низкая грузоподъемность и снижение предпочтения пассажиров широкофюзеляжными самолетами на ближнемагистральных маршрутах.[11][19]

Производство и тестирование

Boeing построил линию окончательной сборки в Вашингтоне на своем Завод Рентон,[33] дома 707, 727 и 737 производства, чтобы произвести 757.[34] В начале программы развития Boeing British Airways, а Rolls-Royce безуспешно лоббировал британскую авиастроительную промышленность по производству 757 крыльев.[12][35] В конечном итоге около половины компонентов самолета, включая крылья, носовую часть и оперение, были произведены собственными силами на предприятиях Boeing, а остальные были переданы в субподряд главным образом американским компаниям.[36] Fairchild Самолет сделано планки передней кромки, Грумман предоставил закрылки, и Rockwell International изготовлен основной фюзеляж.[36] Наращивание производства нового узкофюзеляжного авиалайнера совпало со свертыванием программы 727.[36] а окончательная сборка первого самолета началась в январе 1981 года.[20]

Вид сбоку самолета в полете с выдвинутым шасси на фоне покрытого травой холма
British Airways был одним из первых заказчиков модели 757 с двигателем RB211.

Прототип 757 сошел с завода в Рентоне 13 января 1982 года.[37] Самолет, оснащенный RB211-535C двигатели,[37] совершил свой первый полет на неделю раньше запланированного срока 19 февраля 1982 года.[38] На первый полет повлияло заглох двигателя, по признакам низкого давление масла.[39] После проверки системной диагностики пилот-испытатель компании Джон Армстронг и второй пилот Лью Уоллик смогли перезапустить неисправный двигатель, и после этого полет продолжился в обычном режиме.[39] Впоследствии для 757-го был запущен семидневный еженедельный график летных испытаний.[40] К этому времени на самолет поступило 136 заказов от семи перевозчиков, а именно: Эйр Флорида, американские авиалинии, British Airways, Delta Air Lines, Восточные авиалинии, Monarch Airlines, и Трансбрасил.[20]

В семимесячной программе летных испытаний 757 были задействованы первые пять построенных самолетов.[41] В задачи входили летные системы и испытания двигательной установки, испытания в жаркую и холодную погоду, а также полеты для проверки маршрута.[42] Данные программы 767 помогли ускорить процесс.[40] После выявления конструктивных проблем выходные двери 757-го получили механизмы с двумя пружинами для облегчения работы, а фюзеляж был усилен для большей надежности. удар птицы сопротивление.[43] Серийный самолет был на 3600 фунтов (1630 кг) легче, чем первоначально было указано, и показал на три процента лучший показатель расхода топлива, чем ожидалось.[42] Это привело к увеличению дальности полета на 200 морских миль (370 км) и побудило Boeing рекламировать характеристики топливной экономичности самолета.[42] После 1380 часов летных испытаний[44] 757 с двигателем RB211 получили США Федеральная авиационная администрация (FAA) 21 декабря 1982 г., затем в Великобритании Управление гражданской авиации (CAA) 14 января 1983 г.[39][41] Первая поставка стартовому клиенту Eastern Air Lines произошла 22 декабря 1982 года, примерно через четыре месяца после первых 767 поставок.[39][45] Первый 757 с двигателями PW2037 был выпущен примерно через год и был доставлен Delta Air Lines 5 ноября 1984 года.[39]

Вступление в сервис и операции

Серебряный твинджет, вид сбоку, с маркировкой «757» на хвосте.
Восточные авиалинии начал внутренние операции 757 в январе 1983 года и позже развернул самолет на трансконтинентальный маршруты.

1 января 1983 года Eastern Air Lines выполнила первый коммерческий рейс 757 по маршруту Атланта-Тампа.[39] 9 февраля 1983 года компания British Airways начала использовать самолет для челночных рейсов из Лондона в Белфаст, где он заменил его. Hawker Siddeley Trident 3B триджеты.[46] Чартерные перевозчики Monarch Airlines и Air Europe также начал 757 операций позже в том же году.[47] Первые операторы отметили повышенную надежность и более тихую работу по сравнению с предыдущими лайнерами.[47] Переходные курсы облегчили пилотам знакомство с новой кабиной на базе ЭЛТ, и никаких серьезных технических проблем не возникло.[47] Eastern Air Lines, первый эксплуатант 727, получивший поставку самолетов 757, подтвердил, что самолет имел большую грузоподъемность, чем его предшественник, наряду с более низкими эксплуатационными расходами за счет улучшенного расхода топлива и использования кабины экипажа из двух членов экипажа.[47] По сравнению с 707 и 727, новый двухдвигательный двигатель потреблял на 42 и 40 процентов меньше топлива на одно место, соответственно, на типичных рейсах средней протяженности.[11]

Несмотря на успешный дебют, продажи 757 оставались неизменными на протяжении большей части 1980-х годов из-за снижения цен на топливо и перехода на более мелкие самолеты в пост-дерегулирование Рынок США.[39] Хотя прямого конкурента не было,[19] 150-местные узкофюзеляжные, такие как Макдоннелл Дуглас MD-80 были менее дорогими и перевозили почти столько же пассажиров, сколько 757-е у некоторых авиакомпаний.[16][39] Трехлетняя засуха в продажах утихла в ноябре 1983 г., когда Northwest Airlines разместили заказы на 20 самолетов, что позволило избежать дорогостоящего снижения темпов производства.[48] В декабре 1985 года модель грузового корабля 757-200ПФ, было объявлено после заказа на запуск 20 самолетов из UPS Airlines,[39] а в феврале 1986 г. - грузовая пассажирская комбинированная модель 757-200М, был запущен при заказе одного самолета от Королевские авиалинии Непала.[49] Модель грузового судна включала грузовой отсек на главной палубе и поступила на вооружение UPS в сентябре 1987 года.[50] Комбинированная модель могла перевозить как грузы, так и пассажиров на главной палубе и поступила на вооружение Royal Nepal Airlines в сентябре 1988 года.[49]

В конце 1980-х годов рост авиаузел перегруженность и появление аэропорта США правила шума спровоцировали рост 757 продаж.[39] С 1988 по 1989 годы авиакомпании разместили 322 заказа, в том числе 160 заказов от American Airlines и United Airlines.[39][51] К этому времени 757-й стал обычным явлением на ближнемагистральных внутренних рейсах и трансконтинентальный услуги в США,[50] и заменил стареющие 707, 727, Дуглас DC-8s, и McDonnell Douglas DC-9s.[52] В 757-200-х максимальная дальность действия 3900 морских миль (7220 км),[28] что более чем в полтора раза превышало 727-е,[17] позволили авиакомпаниям использовать самолет дольше без остановки маршруты.[53] 757 также вылетали из аэропортов с жесткими правилами шума, такими как Джон Уэйн аэропорт в округе Ориндж, Калифорния,[54] и аэропорты с ограничениями по размеру самолетов, например Вашингтонский национальный аэропорт недалеко от центра Вашингтона, округ Колумбия[10] Крупнейшие операторы США, Delta Air Lines и American Airlines, в конечном итоге будут эксплуатировать флот из более чем 100 самолетов каждый.[50]

Вид сбоку на самолет при взлете, позади заснеженные горы.
Monarch Airlines началось 757 чартерные услуги в марте 1983 г.

В Европе British Airways, Иберия, и Icelandair были крупнейшими основными клиентами 757,[55] в то время как другие перевозчики, такие как Люфтганза отказались от этого типа как слишком большого для их нужд узкофюзеляжных самолетов.[43] Многие европейские чартерные авиакомпании, в том числе Air 2000, Эйр Холланд, и LTU International,[45] также приобрела двухрежимный самолет для туристических и туристических полетов в конце 1980-х годов.[50][52] В Азии, где предпочтение отдавалось даже более крупным самолетам из-за большего количества пассажиров, на 757 было найдено меньше заказов.[56] Демонстрация продаж 1982 г. не смогла привлечь покупателя к покупке. Japan Airlines,[45][57] и первый азиатский покупатель, Singapore Airlines, продал свои четыре 757 в 1989 в пользу стандартизации 240-местного широкофюзеляжного Airbus A310 всего через пять лет после того, как модель впервые появилась на маршрутах в Индонезии и Малайзии.[58] 757-й показал себя лучше в Китае, где после первоначальной покупки CAAC Airlines в 1987 г.[50] заказы выросли до 59 самолетов, что сделало его крупнейшим азиатским рынком.[45] Операторы, такие как Южный Китай, Юго-Запад Китая, Шанхайские авиалинии, Xiamen Airlines, и Синьцзян: авиакомпании использовал 757 на внутренних маршрутах средней протяженности.[59]

В 1986 году Федеральное управление гражданской авиации одобрило самолеты 757 с двигателем RB211 в соответствии со стандартами эксплуатационных характеристик с двумя двигателями увеличенного диапазона (ETOPS ) операции над Северной Атлантикой,[12][44] следуя прецедентам, установленным 767.[60] В соответствии с правилами ETOPS, набором стандартов безопасности, регулирующих полеты двухрежимных двигателей над океанами и другими районами без близлежащих подходящих посадочных площадок, авиакомпании начали использовать самолеты для межконтинентальных маршрутов средней дальности.[12] Хотя 757 изначально не предназначался для трансокеанских рейсов, регулирующие органы основывали свое решение на его надежных характеристиках на расширенных трансконтинентальных рейсах в США.[60][61] Сертификат ETOPS для 757-х, оснащенных двигателями серии PW2000, был получен в 1992 году.[49]

В начале 1990-х годов FAA и другие правительственные агентства США, включая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), начал изучать 757-е турбулентность в следе характеристики.[62] Это произошло после нескольких инцидентов, включая две авиакатастрофы со смертельным исходом, в которых произошла авария небольшого частного самолета. Потеря контроля при полете близко за твинджетом.[62] Небольшие авиалайнеры также испытали неожиданное покачивание при полете позади 757-х.[62] Исследователи сосредоточили внимание на конструкции крыла с кормовой загрузкой, которое в определенные моменты во время взлета или посадки могло приводить к концевые вихри которые были сильнее, чем те, что исходили от более крупных 767 и 747.[63] Другие тесты были безрезультатными, что вызвало споры среди правительственных агентств, и в 1994 и 1996 годах FAA обновило правила управления воздушным движением, требуя большего разделение позади 757, чем другие самолеты большой категории.[62][64] 757 стал единственным авиалайнером весом менее 300 000 фунтов (136 000 кг), который был классифицирован как «тяжелый» наряду с широкофюзеляжным самолетом в соответствии с правилами разделения FAA.[63]

Растянутый вариант

Пик производства 757 достиг 100 самолетов в год в начале 1990-х годов.[65] в течение этого времени рассматривались модернизированные модели.[13] Более десяти лет узкофюзеляжный двухдвигательный реактивный самолет был единственным узкофюзеляжным авиалайнером без удлиненного варианта, а слухи о дальнемагистральном авиалайнере 757-200X и растянулся 757-300X упорствовал, никаких официальных объявлений сделано не было.[13] Европейские чартерные перевозчики были особенно заинтересованы в версии с большей вместимостью, которая могла бы лучше использовать дальность полета 757-го.[50] Помимо удовлетворения потребностей чартерных клиентов, более крупная модель позволит Boeing соответствовать возможностям пассажирского лифта. 767-200 с меньшими эксплуатационными расходами,[66] и встречать более дальние версии 185-местного Airbus A321,[67] новый растянутый вариант A320 узкофюзеляжный авиалайнер.[50][68]

Вид сбоку самолета в полете с выдвинутым шасси.
Кондор стал первым оператором протяженного 757-300 в марте 1999 года.

В сентябре 1996 г., после заказа на запуск 12 самолетов чартерным перевозчиком Кондор, Boeing объявил о растянутом 757-300 на Авиашоу в Фарнборо.[13] Новая модель представляла собой участок трассы длиной 23,4 фута (7,13 м). 757-200, что дает больше места для 50 пассажиров и почти на 50% больше груза.[69][29] Этап проектирования типа должен был быть самым коротким за всю историю его производителя - 27 месяцев от запуска до сертификации.[13] Из-за проблем с разработкой и стоимостью радикальные обновления, такие как Следующее поколение 737 -стиль усовершенствованной кабины не реализован.[70] Вместо этого удлиненная версия получила модернизированные двигатели, улучшенную авионику и переработанный интерьер.[49][70] Первый 757-300 выкатился 31 мая 1998 г. и совершил первый полет 2 августа 1998 г.[50] После нормативной сертификации в январе 1999 года этот тип был принят на вооружение Condor 19 марта 1999 года.[50]

757-300 также заказывала American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair и Northwest Airlines.[45] Продажи этого типа оставались медленными и в конечном итоге составили 55 самолетов.[50] Боинг нацелился на 757-300 как потенциальный 767-200 замена двух своих крупнейших клиентов, American Airlines и United Airlines, но ни один из них не был в состоянии взять на себя обязательства по приобретению нового самолета.[71] Успехи других чартерных авиакомпаний также не привели к дальнейшим заказам.[72] К ноябрю 1999 года, столкнувшись с падением продаж и сокращением отставания, несмотря на запуск 757-300, Boeing начал изучать снижение производительности 757 единиц.[73]

Дальнейшие разработки

Хотя программа 757 была успешной в финансовом отношении, снижение продаж в начале 2000-х годов поставило под угрозу ее дальнейшую жизнеспособность.[73][74] Авиакомпании снова тяготели к меньшим по размеру самолетам, теперь главным образом к 737 и A320, из-за снижения финансовых рисков.[75] Спад в авиационной отрасли и большое количество уже находящихся в эксплуатации относительно молодых самолетов 757 также снизили потребительский спрос.[74] В 2000 году, подстегиваемый интересом со стороны Air 2000 и Continental Airlines, Boeing пересмотрел возможность создания более дальнего радиуса действия. 757-200X.[76] Предлагаемая модификация должна была включать вспомогательные топливные баки, а также модернизированные крыло и шасси. 757-300, что приводит к увеличению взлетно-посадочной полосы и потенциальному увеличению дальности полета до более 5000 морских миль (9260 км).[76] Однако это предложение не получило заказов.[45][72] В марте 2001 г. компания Boeing поставила первый 757-200SF, бывшая в употреблении 757-200 преобразован для использования на грузовых судах, в DHL Aviation.[77] В 757-200SF ознаменовал первый набег производителя на конверсию пассажирских судов в грузовые.[78]

Вид спереди на двухрежимный самолет на взлете с выдвинутым шасси.
Шанхайские авиалинии последний серийный 757, B-2876, получил в ноябре 2005 г.

Интерес покупателей к новым 757-м продолжал снижаться, и в 2003 году возобновленная кампания по продажам была сосредоточена на 757-300 и 757-200ПФ принесли только пять новых заказов.[72] В октябре 2003 г., после решения Continental Airlines о замене оставшейся 757-300 приказы 737-800Компания Boeing объявила о прекращении производства 757 самолетов.[72] 1050-й и последний пример, 757-200 построенный для Shanghai Airlines, сошел с конвейера на заводе в Рентоне 28 октября 2004 г.,[1] и был доставлен 28 ноября 2005 г. после нескольких месяцев хранения.[79][80] После завершения программы 757 компания Boeing консолидировала сборку 737 на своем заводе в Рентоне, сократив производственные мощности на 40 процентов и переместив персонал в другие места.[81]

С момента окончания производства большинство 757-х остались в строю, в основном в США.[50][82] С 2004 по 2008 год средняя стоимость топлива для типичных внутренних 757 рейсов средней дальности в США увеличилась втрое, что заставило авиакомпании повысить топливную эффективность своего флота.[83] В мае 2005 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предоставило разрешение регулирующих органов на санкционированные производителем смешанные крылышки от Aviation Partners Incorporated как модернизация 757-200.[84] Крылышки улучшают топливную эффективность на пять процентов и увеличивают дальность полета на 200 морских миль (370 км) за счет уменьшения сопротивления, создаваемого подъемной силой.[85][86] Continental Airlines была первой авиакомпанией, заказавшей крылышки для 757-200, а в феврале 2009 г. стал первым оператором 757-300 с винглетами.[87]

Вид сбоку на восходящий двухреактивный самолет.
Continental Airlines 757-300 с купажированным крылышки, которые уменьшают сопротивление, вызванное подъемной силой и улучшить эффективность топлива

До слияния United-Continental в 2010 году 757 оставался единственным узкофюзеляжным самолетом, который использовался большим флотом всех трех США. старые операторы: American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines.[68][88] В течение этого периода грузоподъемность и дальность полета 757-го оставались в значительной степени непревзойденными среди узкофюзеляжных авиалайнеров;[89] при выборе самолетов на замену авиакомпаниям приходилось либо сокращать производство до более мелких узкофюзеляжных самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, например 737-900ER и A321, или увеличенный до большего размера, с большей дальностью действия 787 Dreamliner и A330-200 широкофюзеляжные форсунки.[68][90] В Туполев Ту-204, узкофюзеляжный двухдвигательный двигатель, представленный в 1989 году, с конструкцией, аналогичной 757-м,[91] предлагается в версии на 200 мест, производство которой ограничено в основном для российских клиентов.[92][93] Самолет Boeing на 215 мест и дальность полета 3 200 морских миль (5 930 км) рассматривался как самый близкий к производящемуся самолету 757-200.[94]

Замена самолета

Основные статьи: Середина рынка и Новый самолет среднего размера Boeing

В феврале 2015 года вице-президент по маркетингу компании Boeing Рэнди Тинсет заявил, что переоборудование 757-го изучается, но не имеет экономического обоснования.[95] В марте 2015 г. ISTAT конференция, Air Lease Corporation с Стивен Удвар-Хейзи предсказал, что замена 757 будет более способным, похожим на чистый лист 767 двухфюзеляжным самолетом, способным взлетать с взлетно-посадочных полос длиной 7000 футов (2130 м), таких как Нью-Йорк Ла Гуардия, а Tinseth был ориентирован на увеличение дальности действия и емкости на 20% по сравнению с 757-200.[96]

В мае 2020 года в связи с продолжающимся 737 MAX проблемы и экономический кризис, вызванный COVID-19 пандемия Компания Boeing отложила разработку нового самолета среднего размера (NMA) с чистого листа и начала изучать модифицированный двигатель 757, получивший название 757-Plus, который будет конкурировать с Airbus A321XLR. 757-Plus потребуются новые двигатели, более высокая эффективность, больший диапазон и большая пассажировместимость, чтобы удовлетворить рынок, который NMA заполнил бы.[97]

дизайн

Обзор

Вид сверху двухреактивного самолета, руляющего на взлетной полосе аэропорта.
С высоты птичьего полета Эфиопские авиалинии 757-200 ЭТ-АМК на Лондонский аэропорт Хитроу

757 - это низкоплан свободнонесущий моноплан с обычным хвостовым оперением с одним стабилизатором и рулем направления. Каждое крыло имеет сверхкритическое поперечное сечение и оснащено пятипанельным планки передней кромки, одно- и двухщелевые закрылки, подвесной двигатель элерон, и шесть спойлеры.[98] Крылья практически идентичны у всех вариантов 757, имеют стреловидность 25 градусов и оптимизированы для крейсерской скорости Мах 0,8 (533 миль / ч или 858 км / ч).[25][29] Уменьшенная стреловидность крыла устраняет необходимость в бортовых элеронах, но при этом вызывает небольшое снижение лобового сопротивления на маршрутах короткой и средней длины, во время которых большая часть полета уходит на набор высоты или снижение.[99] В планер далее включает пластик, армированный углеродным волокном поверхности крыла, Кевлар обтекатели и панели доступа, а также улучшенные алюминиевые сплавы, что вместе снижает общий вес на 2100 фунтов (950 кг).[20][100]

Для распределения веса самолета на земле 757 имеет выдвижной трехколесный велосипед шасси с четырьмя колесами на каждой главной передаче и двумя на передней стойке.[101] Шасси было специально спроектировано так, чтобы быть выше предыдущего узкофюзеляжного самолета компании, чтобы обеспечить дорожный просвет для растянутых моделей.[102] В 1982 г. 757-200 стал первым дозвуковой лайнер, чтобы предложить более продолжительный карбоновые тормоза как заводская опция, поставляется Данлоп.[103] Растянутый 757-300 имеет выдвижной хвостовик на его задней части фюзеляжа, чтобы предотвратить повреждение, если хвостовая часть касается поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета.[104]

Помимо общей авионики и компьютерных систем, 757 имеет Вспомогательная силовая установка, электрические силовые системы, кабина экипажа и гидравлические части с 767.[105] Через оперативный общность, 757 пилотов могут получить общий рейтинг типа, чтобы управлять 767 и иметь одинаковые список по старшинству с пилотами любого из самолетов.[24][106] Это снижает затраты авиакомпаний, которые используют оба двухдвигательных самолета.[19][44]

Системы полета

Вид кабины 757 с шестью парными цветными дисплеями.
Двухэкипажная кабина Кондор 757-300 с ЭЛТ отображает

В кабине экипажа 757 используются шесть Роквелл Коллинз ЭЛТ-экраны для отображения летной аппаратуры, а также электронная система пилотажных приборов (EFIS) и система индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS).[24] Эти системы позволяют пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнялись бортинженером.[24] Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, использовавшимися на ранних 747-х, автоматизирует навигацию и другие функции.[24] в то время как автоматическая посадка система облегчает CAT IIIb посадки по приборам в условиях плохой видимости 490 футов (150 м).[107] В инерциальная система отсчета (IRS), который дебютировал с 757-200 был первым, кто показал лазерные гироскопы.[37] На 757-300, модернизированная кабина экипажа оснащена Honeywell Компьютер управления полетом Pegasus, усовершенствованный EICAS и обновленное программное обеспечение.[69]

Чтобы приспособить ту же конструкцию кабины экипажа, что и у 767, у 757 более закругленная носовая часть, чем у предыдущих узкофюзеляжных самолетов.[14][108] Полученное пространство имеет беспрепятственный обзор панели и место для места наблюдателя.[109] Такие же углы обзора пилота, как и у 767, обусловлены наклонным вниз полом кабины и такими же передними окнами кабины.[43][109]

Три независимых гидравлический системы установлены на 757, одна приводится в действие каждым двигателем, а третья - электронасосами.[20][101] А набегающая воздушная турбина оборудован для обеспечения питания основных органов управления в случае аварийной ситуации.[101] Базовая форма по проводам облегчает работу спойлера, используя электрическую сигнализацию вместо традиционных кабелей управления.[36] Электропроводная система, общая с 767,[36] снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных спойлеров.[110] При оснащении для операций с увеличенным радиусом действия 757 имеет резервный гидравлический мотор генератор и дополнительный охлаждающий вентилятор в отсеке электроники самолета.[44]

Интерьер

Кабина 757. В каждом ряду по шесть сидений, сиденья разделяет один проход. Свет проникает через боковые окна и верхнее освещение.
Icelandair 757-200 с оригинальным дизайном салона, обновленным освещением и шестью сиденьями в ряд

В салоне 757 можно разместить до шести сидений в каждом ряду с одним центральным проходом.[37] Первоначально оптимизирован для полетов средней продолжительностью два часа,[19] 757 отличается внутренним освещением и дизайном кабины, призванным создать более просторное впечатление.[34] Как и на 767, сумка для одежды -длина верхние корзины и задний эконом-класс камбуз являются стандартным оборудованием.[111] Емкость бункеров вдвое больше, чем у предыдущей модели 727.[34] Чтобы сэкономить вес, сотовый бутерброд используется для внутренней обшивки и мусорных ведер.[34] В отличие от предыдущих эвакуационная горка конструкции, не оборудованные для посадки на воду, основные выходы 757-го имеют комбинацию скользящие плоты аналогично найденным на 747.[34] В 1980-х годах компания Boeing изменила дизайн интерьера других своих узкофюзеляжных самолетов, сделав его похожим на 757-й.[112]

В 1998 году 757-300 дебютировал с обновленным интерьером, заимствованным у моделей 737 Next Generation и 777, включая скульптурные потолочные панели, непрямое освещение и большие потолочные ящики с дополнительными непрерывными поручнями, встроенными в их основание по всей длине кабины.[113] Также были добавлены контейнеры для хранения по осевой линии, установленные в потолке прохода для дополнительных спасательных плотов и другого аварийного оборудования.[114] Интерьер 757-300 позже стал опцией для всех новых 757-200.[115] В 2000 г. с колесной ручной клади становясь все более популярными, Delta Air Lines начала устанавливать надставки для грузовых мест на своих 757-200 чтобы предоставить дополнительное место для хранения,[116] и American Airlines сделали то же самое в 2001 году.[117] Контейнеры большего размера являются частью модернизации интерьера послепродажного обслуживания, включая обновленные потолочные панели и освещение.[118][119]

Варианты

Самолет в полете, вид снизу. Два крыла реактивного самолета имеют по одному двигателю. Закругленный нос ведет к прямой части корпуса, которая сужается к хвостовой части с двумя задними плавниками.
А United Airlines 757-200 на выходе на посадку, вид снизу, с расширенным шасси, закрылки, и планки.

757 выпускался стандартной и удлиненной длины.[120] Оригинальный 757-200 дебютировал как пассажирская модель, а затем был преобразован в грузовые модели 757-200PF и 757-200SF.[78] а также вариант с откидным верхом 757-200М.[120] Растянутый 757-300 был доступен только в качестве пассажирской модели.[121] Известно, что при упоминании различных версий Boeing и авиакомпании свертывают номер модели (757) и обозначение варианта (например, -200 или -300) в усеченную форму (например, "752" или "753"[122]). В Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует все варианты на основе 757-200 под кодом «B752», а 757-300 в целях управления воздушным движением обозначается как «B753».[123]

757-200

Самолет Northwest Airlines 757-251 с двигателями PW2000 в полете.
Northwest Airlines 757-200 в 2010 г.

757-200, первоначальная версия самолета, поступила на вооружение компании Eastern Air Lines в 1983 году.[39] Этот тип был произведен с двумя различными конфигурациями дверей, обе с тремя стандартными дверями кабины с каждой стороны: базовая версия имеет четвертую, меньшую дверь кабины с каждой стороны позади крыльев и сертифицирована на максимальную вместимость 239 человек, а альтернативная версия Версия имеет пару аварийных выходов над крылом с каждой стороны и может вместить до 224 человек.[29][124] Модель 757-200 предлагалась с максимальной взлетной массой до 255 000 фунтов (116 000 кг);[28] некоторые авиакомпании и публикации ссылались на более высокие Вес брутто версии с Сертификация ETOPS как "757-200ЭРс",[120][125][126] но это обозначение не используется производителем.[29][45] Аналогично версии с крылышки иногда называют «757-200W» или «757-200WL».[127][128] Первый двигатель для 757-200, Роллс-Ройс RB211-535C, на смену модернизированному RB211-535E4 в октябре 1984 года.[129] Другие используемые двигатели включают Роллс-Ройс RB211-535E4B, вместе с Pratt & Whitney PW2037 и PW2040.[28] Его дальность полета с полной загрузкой составляет 3 850 морских миль (7 130 км).[130]

Несмотря на то, что 757-200 был разработан для коротких и средних маршрутов, с тех пор он использовался в различных ролях, от высокочастотных шаттлов до трансатлантических маршрутов.[50] В 1992 году, получив одобрение ETOPS, American Trans Air запустила 757-200 транстихоокеанских рейсов между Тусоном и Гонолулу.[49] С начала века основные перевозчики США все чаще используют этот тип на трансатлантических маршрутах в Европу, особенно в небольшие города, где пассажиропоток недостаточен для широкофюзеляжных самолетов.[131] Всего было произведено 913 самолетов 757-200, что сделало этот тип 757 самой популярной моделью.[45] По состоянию на февраль 2015 г. на расстоянии более 4000 морских миль (7410 км)Самым длинным коммерческим маршрутом, обслуживаемым самолетом 757, является рейс Ньюарк - Берлин United Airlines; самолет, назначенный на этот маршрут, не может летать с полной загрузкой. 757-е самолеты United, предназначенные для трансатлантических маршрутов, рассчитаны на 169 мест.[130] В июле 2018 года на вооружении находилось 611 модификаций 757-200.[2]

757-200ПФ

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет ИБП в полете с выдвинутым шасси.
А UPS 757-200ПФ прибывает в Международный аэропорт Сан-Хосе.

757-200PF, серийная грузовая версия 757-200, поступила на вооружение UPS Airlines в 1987 году.[61] Нацелено на ночной пакет рынок доставки,[61] грузовое судно может перевозить до 15 ULD контейнеры или поддоны на его главной палубе объемом до 6600 кубических футов (187 м3), а два нижних трюма могут вместить до 1830 кубических футов (51,8 м3) из насыпной груз.[29] Максимальная коммерческая полезная нагрузка составляет 87 700 фунтов (39 800 кг), включая вес контейнера.[132] Модель 757-200PF рассчитана на максимальную дальность полета 255 000 фунтов (116 000 кг);[61][132] при полной загрузке самолет может пролететь до 3 150 морских миль (5 830 км).[132] Поскольку грузовое судно не перевозит пассажиров, оно может выполнять трансатлантические рейсы без ограничений ETOPS.[49] Питание обеспечивается двигателями RB211-535E4B от Rolls-Royce или двигателями PW2037 и PW2040 от Pratt & Whitney.[132]

Грузовое судно имеет большую открывающуюся вверх грузовую дверь главной палубы на переднем левом фюзеляже.[133] Рядом с этой большой грузовой дверью находится выходная дверь, используемая пилотами.[29] Все остальные аварийные выходы отсутствуют, окна кабины и удобства для пассажиров отсутствуют.[29][134] Грузовой отсек главной палубы имеет гладкую стекловолокно оболочка,[135] и неподвижный жесткий барьер с раздвижной дверцей доступа служит сдерживающей стеной рядом с кабиной пилота.[134] Оба нижних трюма могут быть оборудованы телескопической системой багажа для загрузки грузовых модулей, изготовленных по индивидуальному заказу.[29] При оснащении для трансатлантических операций с увеличенным радиусом действия ИБП 757-200PF имеют модернизированный Вспомогательная силовая установка, дополнительное оборудование пожаротушения грузового отсека, улучшенная авионика и дополнительный топливный бак в кормовом нижнем трюме.[49] Всего было произведено 80 самолетов 757-200ПФ.[45]

757-200М

757-200M, конвертируемая версия, способная перевозить грузы и пассажиров на своей главной палубе, поступила на вооружение Royal Nepal Airlines в 1988 году.[45][136] Также известный как 757-200 Combi, этот тип сохраняет пассажирские окна и двери кабины 757-200, но добавляет переднюю грузовую дверь по левому борту, как у 757-200PF.[49] Базирующаяся в Катманду компания Royal Nepal Airlines, позже переименованная в Непал Эйрлайнз, включая кабриолет, как часть заказа на два 757 в 1986 году.[49]

Авиалайнер в полете, с выпущенными шасси, вид сбоку.
Непал Эйрлайнз единственный 757-200M прибывает в Международный аэропорт Дубая.

Авиакомпания Nepal Airlines заказала самолет 757-200M, чтобы выполнить требования к самолету, который мог бы перевозить смешанные пассажирские и грузовые грузы и работать вне Международный аэропорт Трибхуван, на высоте 4400 футов (1300 м), в предгорьях Гималаев.[137] Модель 757-200M, созданная по образцу трансформируемых вариантов 737 и 747, может перевозить от двух до четырех грузовых поддонов на своей главной палубе, а также от 123 до 148 пассажиров в оставшемся пространстве кабины.[49] Модель 757-200M авиакомпании Nepal Airlines, оснащенная двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и увеличенной максимальной взлетной массой 240 000 фунтов (109 000 кг), была единственным заказанным серийным экземпляром.[45][49][120]

В октябре 2010 года Pemco World Air Services и Precision Conversions запустили программы модернизации послепродажного обслуживания самолетов 757-200 в самолет 757 Combi.[138][139] Vision Technologies Systems запустила аналогичную программу в декабре 2011 года.[140] Все три модификации послепродажного обслуживания модифицируют переднюю часть самолета, чтобы в ней можно было разместить до десяти грузовых поддонов, а в оставшемся пространстве можно разместить от 45 до 58 пассажирских мест.[138][139][140] Эта конфигурация предназначена для коммерческих чартерных рейсов, на которых одновременно перевозится тяжелое оборудование и персонал.[138] Среди заказчиков переоборудованных самолетов 757 Combi: Группа авиатранспортных услуг,[139] Национальные авиалинии,[138] и Североамериканские авиалинии.[140]

В 2018 году Nepal Airlines списала свой единственный Boeing 757-200M. Они пытались продать его по цене 7 миллионов, затем 5,4 миллиона, затем 4,2 миллиона. Сделка сорвалась, и Nepal Airlines планировала оставить его в эксплуатации, чтобы сохранить его стоимость.[141]

757-200SF

Вид сбоку желтого двухмоторного реактивного самолета в полете
DHL Aviation 757-200SF в полете

757-200SF, переделанный пассажирский 757-200 для грузового использования, поступил на вооружение DHL Aviation в 2001 году.[77][142] Модификации Боинг Уичито в Канзасе предусматривалось снятие удобств для пассажиров, структурное усиление главной палубы и установка передней части фюзеляжа 757-200PF с грузовой дверью по левому борту.[78] Две передние входные двери сохранены, в результате чего грузоподъемность главной палубы составляет 14 поддонов, что на один меньше, чем у 757-200PF.[78] Контроль окружающей среды может быть установлен для груза животных,[143] а на некоторых самолетах сохранены задние выходы и пары окон.[144] Помимо Боинга, Израильская аэрокосмическая промышленность, Прецизионные преобразования,[145] и ST Aerospace Services также обработали преобразование 757-200SF.[77] В сентябре 2006 г. FedEx Express объявила о плане на 2,6 миллиарда долларов США по приобретению более 80 переоборудованных 757 грузовых судов для замены своего 727-го флота.[146]

757-300

Посадка самолета с выдвинутым шасси, вид сбоку.
Delta Air Lines 757-300 прибытие в Международный аэропорт Лос-Анджелеса.

757-300, удлиненная версия самолета, поступила на вооружение Кондор в 1999 году.[69] При длине 178,7 футов (54,5 м) этот тип является самым длинным узкофюзеляжным двухдвигательным реактивным двигателем из когда-либо построенных.[69] будучи короче, чем 187,3 фута (57,10 м) DC-8 -61/63. Создан для обслуживания чартерная авиакомпания На рынке и предлагая недорогую замену 767-200, 757-300 имеет базовую конструкцию оригинального 757, но с удлинением фюзеляжа вперед и назад от крыльев.[66] Шесть стандартных дверей кабины, две двери кабины меньшего размера за крыльями, плюс пара аварийных выходов над крылом с каждой стороны,[29] позволяют 757-300 иметь максимальную сертифицированную вместимость 295 пассажиров.[147] Указан более высокий взлетный вес в 272 500 фунтов (124 000 кг), при этом запас топлива остается неизменным; В результате, удлиненный вариант обеспечивает максимальную дальность полета в 3395 морских миль (6290 км).[28][148] Двигатели, используемые на этом типе, включают RB211-535E4B от Rolls-Royce и PW2043 от Pratt & Whitney.[148][149] Из-за большей длины 757-300 имеет убирающийся хвостовой лыжи на хвостовой части фюзеляжа, чтобы избежать удары в хвост.[104][150]

Кондор приказал растянутому 757 заменить его McDonnell Douglas DC-10s и служить недорогим транспортом с высокой плотностью движения к местам отдыха, таким как Канарские острова.[151] Поскольку тесты показали, что посадка на 757-300 может занять до восьми минут дольше, чем на 757-200,[113] Boeing и Condor разработали зональные процедуры посадки, чтобы сократить время погрузки и разгрузки для удлиненных самолетов.[113] Самолет 757-300 эксплуатировался основными авиакомпаниями Continental Airlines (теперь часть United Airlines), Northwest Airlines (теперь часть Delta Air Lines) и Icelandair; другие операторы включают American Trans Air (первый североамериканский оператор),[152] Arkia Israel Airlines, вместе с чартерными перевозчиками Condor и Thomas Cook Airlines.[88] Всего было произведено 557-300 самолетов.[45] Все 55 находились на вооружении в июле 2018 года.[2]

Правительство, военные и корпоративные

Государственные, военные и частные заказчики приобрели 757 для различных целей, от авиационных испытаний и исследований до грузовых и VIP-перевозок. 757-200, наиболее часто заказываемая версия самолета,[45] легло в основу этих приложений. Первым государственным оператором модели 757 был Мексиканские ВВС, которая получила конфигурацию VIP 757-200 в ноябре 1987 года.[153]

  • Комплексная система авиационных исследований (ARIES), платформа НАСА для безопасность полетов и эксплуатационного исследования, была создана в 1999 году с использованием второй продукции 757.[154] Самолет первоначально выполнял программу летных испытаний 757, прежде чем поступить на службу в Eastern Air Lines.[154] После того, как НАСА приобрело самолет в 1994 году для замены своего испытательного стенда 737-100,[55][154] изначально он использовался для оценки гибрида ламинарный поток система управления, системы авионики для предлагаемых Нортроп YF-23 реактивный истребитель, и 777-х по проводам система контроля.[55] Оборудованный исследовательской станцией кабины экипажа, бортовыми лабораториями и двумя экспериментальными кабинами экипажа,[154] ARIES использовался для оценки метеорологической информации и систем захода на посадку, а также для испытаний на трение на взлетно-посадочной полосе.[154] ОВЕН поступил на хранение в 2006 году.[155]
C-32 рулежит по пыльной взлетно-посадочной полосе в аэропорту, видна надпись
В С-32А, вариант 757, является обычным воздушным транспортом для Вице-президент США.
  • С-32 - The ВВС США (USAF) эксплуатирует четыре самолета 757-200 с VIP конфигурацией под обозначением C-32A для миссий, включая транспортировку Президент США и / или Вице-президент США.[156] C-32A оборудованы центром связи, конференц-залом, зоной отдыха и частными жилыми помещениями.[156] ВВС США также используют два 45-местных самолета 757-200, обозначенных C-32B, для использования Государственный департамент США Группа экстренной поддержки за рубежом.[55][157] C-32As имеют сине-белую схему окраски, используемую ВВС США для своего парка VIP-транспортных средств.[156] в то время как C-32B окрашены в сплошной белый цвет с минимальной идентификационной маркировкой.[158] Первые С-32 были поставлены в 1998 году и заменены C-137 Стратолайнер транспорты.[55]
  • Летающий стенд F-22 - первый построенный 757-й использовался в 1998 г. в качестве испытательного стенда для Lockheed Martin F-22 Raptor авионика и интеграция датчиков.[159] Самолет Boeing был оснащен утка над его кабиной для моделирования схемы расположения датчиков крыла реактивного истребителя, а также передней части фюзеляжа F-22 с радаром и другими системами, а также 30-местной лаборатории со связью, радиоэлектронная борьба, датчики идентификации и навигации.[159][160]
  • Клапан Крюгера и натуральный Ламинарный поток Программа испытаний по защите от насекомых - Boeing начал серию испытательных полетов 17 марта 2015 года на модифицированном Boeing 757, включающем новые секции передней кромки крыла и активно продуваемое вертикальное оперение.[161] Левое крыло было модифицировано и теперь включает в себя перчаточную секцию размахом 6,7 м, поддерживающую клапан Крюгера с изменяемым углом развала, который будет открываться при посадке и который выступает перед передней кромкой. Хотя закрылки Крюгера и раньше использовались в качестве фильтров для защиты от насекомых, предыдущие конструкции вызывали дополнительное сопротивление; Тестируемая новая конструкция имеет изменяемый изгиб и предназначена для максимально плавного втягивания в нижнюю поверхность крыла. Увеличение использования естественного ламинарного потока (NLF) на крыле самолета может улучшить сжигание топлива на целых 15%, но даже небольшие загрязнения в виде останков насекомых будут переводить поток из ламинарного в турбулентный, что сводит на нет улучшение характеристик. Испытательные полеты прошли при поддержке европейской группы авиакомпаний. TUI AG и проводится совместно с НАСА в рамках программы агентства по экологически ответственной авиации (ERA). В то время как левое крыло испытывает закрылки Крюгера, правое крыло используется для испытания покрытий, предотвращающих прилипание насекомых к крылу. Успех здесь откроет дверь к применению естественного ламинарного потока для уменьшения расхода топлива.[162]
  • Система активного контроля потока - Компания Boeing установила 31 жиклер с активным потоком, установленный перед передней кромкой руля направления. Они получают воздух из Вспомогательная силовая установка (ВСУ). Их цель состоит в том, чтобы восстановить поток воздуха, который отделился от руля направления, и перенаправить его на руль направления, чтобы руль восстановил эффективность даже при больших углах отклонения. Воздух, выходящий из ВСУ, очень горячий, при 380 ° F (193 ° C), и охлаждается теплообменником, установленным под задней частью фюзеляжа, который соединен с воздуховодами, проходящими вдоль передней и задней части лонжеронов стабилизатора. Это обеспечивает постоянную равномерную подачу воздуха.[163]
Серый двухдвигательный двигатель неподвижен на льду, с кормовой лестницей и окружающим персоналом.
В 2009 г. Королевские ВВС Новой Зеландии управлял одним из своих 757 Combis на Антарктида в первый раз.

Предложенный

  • 757-100 - 150-местная версия с коротким топливом, предназначенная для обеспечения такой же вместимости, что и 727-200, но с большей дальностью полета. И 757-100, и -200 были анонсированы при запуске продукта 31 августа 1978 года. Большое крыло и шасси, общие для 757-200, были чрезмерно тяжелыми для самолета такой мощности.[173] -100 был сброшен в марте 1979 года.[174]

Операторы

Основная статья: Список эксплуатантов Boeing 757
Вид сбоку на летящий двухреактивный самолет с надписью FedEx.
Боинг 757-200СФ г. FedEx Express, крупнейший отдельный оператор варианта
Вид сбоку на двухрежимный авиалайнер в полете, позади несколько облаков.
Arkia Israel Airlines 757-300 на конечном заходе

Крупнейшие 757 операторов - это Delta Air Lines, FedEx Express и United Airlines; Delta Air Lines является крупнейшим в мире: по состоянию на 2018 год парк воздушных судов насчитывал 757 самолетов и 127 самолетов..[2] Флот American Airlines из 142 самолетов был самым большим до 2007 года.[175] когда оператор отказался от моделей Pratt & Whitney PW2000, произведенных TWA приобретение всего парка 757 с двигателями Rolls-Royce RB211.[176] Впоследствии Delta приобрела 17 самолетов 757, ранее использовавшихся TWA / American Airlines, а в октябре 2008 года приобрела еще 45 самолетов 757 в результате приобретения Northwest Airlines.[177]

Грузовым перевозчиком с наибольшим количеством самолетов 757 является FedEx Express, который в июле 2018 года эксплуатировал парк самолетов 757-200F из 111 самолетов.[2] UPS Airlines обслуживает еще 75 таких компаний с DHL Aviation и ее дочерними компаниями, DHL Air UK, DHL Латинская Америка, Европейский воздушный транспорт Лейпциг, и Blue Dart Aviation,[178][179] В 2018 году совместная эксплуатация 35 грузовых 757 различных типов.[2]

Компания British Airways, которая запустила совместный запуск, эксплуатировала самолет 757-200 в течение 27 лет, прежде чем в ноябре 2010 года он был выведен из эксплуатации.[180] Чтобы отпраздновать вывод авиапарка на пенсию, авиакомпания представила один из трех последних самолетов 757-200. Ретро стиль ливрея от 4 октября 2010 года, соответствующая цветовой схеме, по которой самолет был принят на вооружение в 1983 году.[181] Впоследствии тип остался в эксплуатации у дочернего предприятия компании, OpenSkies.[182]

За время действия программы было построено 1050 самолетов Boeing 757.[1] доставлено 1049 самолетов.[45] Опытный образец 757 остался у производителя для испытаний.[153] В августе 2020 года в коммерческой эксплуатации эксплуатантов находилось 642 самолета Boeing 757 всех вариантов. Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) и другие с меньшим количеством самолетов этого типа.[2]

Заказы и поставки

ГодВсего20052004200320022001200019991998199719961995199419931992
Заказы1,049007037431850445913123335
Доставка1,049211142945456754464243697199
Год19911990198919881987198619851984198319821981198019791978
Заказы50951661484613452262364038
Доставка80775148403536182520000

Заказы и поставки Boeing 757 (совокупно, по годам):

 Заказы

 Доставка

  • Данные Boeing до конца производства[1][45]

Краткое описание модели

Модельный рядИКАО код[123]ЗаказыДоставка
757-200B752913913
757-200МB75211
757-200ПФB7528080
757-300B7535555
Всего1,0491,049
  • Данные Boeing до конца производства[1][45]

Инциденты и аварии

По состоянию на февраль 2020 г., 757 участвовали в 39 авиационные происшествия,[127] в том числе 11 потеря корпуса несчастные случаи.[3] Девять инцидентов и 12 угоны привели к гибели 575 пассажиров.[183] Первый смертельный случай с самолетом произошел 2 октября 1990 г., когда угнанный самолет Xiamen Airlines 737 столкнулся с Китайские Южные авиалинии 757 на взлетно-посадочных полосах Международный аэропорт Гуанчжоу Байюнь, Китай, погибли 46 из 122 человек, находившихся на борту.[184] Два 757-200 были угнаны 11 сентября 2001 г. скоординированный теракт в США; угонщики разбились Рейс 77 American Airlines в Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния, убив всех 64 на борту и 125 на земле, и Рейс 93 United Airlines был также угнан и разбился около Шанксвилля, штат Пенсильвания, в результате чего погибли все 44 находившихся на борту.[185]

Боковой вид живота двухреактивного самолета в полете, крен в сторону.
В январе 2011 г. FAA заказал осмотр фюзеляжа после американские авиалинии 757 потерял верхнюю панель обшивки в полете.[186]

Несчастные случаи с участием ошибка пилота включают Рейс 965 American Airlines, который врезался в гору в Буге, Колумбия, 20 декабря 1995 года, в результате чего погиб 151 пассажир и восемь членов экипажа, четверо остались в живых,[187] и столкновение в воздухе Рейс 611 DHL недалеко от Юберлингена, Баден-Вюртемберг, Германия, 1 июля 2002 г., когда погибли два человека на борту и 69 человек на борту. Башкирские авиалинии Туполев Ту-154.[188] В крушении рейса 965 American Airlines экипаж обвинил навигационные ошибки.[184] в то время как столкновение с рейсом DHL 611 было связано управления воздушным движением ошибки.[188] Несчастные случаи приписываются пространственная дезориентация из-за ненадлежащего обслуживания инструменты включают Рейс 301 Birgenair 6 февраля 1996 г., который упал в океан недалеко от Пуэрто Плата, Доминиканская Республика, с потерей всех 189 пассажиров и членов экипажа,[189] и Рейс 603 Aeroperú 2 октября 1996 года, который упал в океан у побережья Пасамайо, Перу, с потерей всех 70 пассажиров на борту.[184] Во время авиакатастрофы с Birgenair следователи обнаружили, что самолет хранился без необходимых крышек. трубка Пито датчики, что позволяет насекомым и мусору собираться внутри, а во время аварии Aeroperú, защитная лента, покрывающая статическая вентиляция датчики не были сняты.[184]

Обвинены в авиакатастрофе двух частных самолетов турбулентность в следе исходящий из 757-х гг.[62] 18 декабря 1992 г. Cessna Citation разбился рядом Международный аэропорт Биллингс Логан в Монтане, погибли все шесть на борту, а 15 декабря 1993 г. IAI Westwind разбился возле аэропорта имени Джона Уэйна в Калифорнии, в результате чего погибли все пятеро на борту.[62] Оба самолета пролетели менее 3 морских миль (6 км) позади 757-го.[62] FAA впоследствии увеличило необходимое расстояние между малыми самолетами и 757-ми с 4 морских миль (7,4 км) до 5 морских миль (9,3 км).[62]

14 сентября 1999 г. Рейс 226A авиакомпании Britannia Airways авария приземлилась рядом Жирона - Коста Брава аэропорт, Испания, во время грозы; Фюзеляж 757-го раскололся на несколько частей.[184] 245 пассажиров были успешно эвакуированы, 40 из которых нуждались в госпитализации.[190] 25 октября 2010 года рейс 1640 American Airlines, самолет 757, летевший между Майами и Бостоном, благополучно вернулся в Майами после потери 2-футовой (60 см) секции фюзеляжа на высоте примерно 31000 футов (9000 м).[191] После расследования инцидента FAA приказало всем 757 эксплуатантам в США регулярно проверять верхние секции фюзеляжа своих самолетов на предмет обнаружения структурная усталость.[186]

Самолет на дисплее

N608DA в Pinal Airpark в 2014 г. находится на реставрации и готовится к экспонированию на Музей полетов Дельты

Самолет Delta Air Lines 757-200, зарегистрированный как N608DA, выставлен на Музей полетов Дельты в Атланте, штат Джорджия.[192] Самолет был шестьдесят четвертым построенным экземпляром.[193] Перед перемещением на постоянное местоположение самолет был перекрашен в ливрею Delta «Widget», то есть в ливрею, в которой он был первоначально доставлен; Сейчас он находится на статической выставке у входа в музей.[192]

Характеристики

Сравнительная таблица, показывающая вид 757 спереди, сбоку и сзади
Сравнение различных 757 вариантов
Вариант757-200[28]757-200F[132]757-300[28]
Экипаж кабиныДва
2-х классная рассадка200 (12F+188Y)243 (12 этаж + 231 год)
1-классная рассадка221/228, 239 макс.[147]5 макс[147]280, 295 макс.[147]
Объем груза1,670 фут3 / 43,3 м36,600 фут3 / 187 м32370 фут³ / 61,7 м³
ШиринаФюзеляж 148 дюймов / 3,76 м, кабина 139,3 дюйма / 3,54 м[29]
Длина155 футов 3 дюйма / 47,3 м178 футов 7 дюймов / 54,4 м
Рост44 фута 6 дюймов / 13,6 м
Крыло124 футов 10 дюймов / 38,0 м пролета, 1994 кв. Футов (185,25 м2) площадь,[194] Стреловидность 25 °,[195] 7.8 AR
MTOW255000 фунтов / 115 660 кг273000 фунтов / 123830 кг
Максимум. Полезная нагрузка57,160 фунтов / 25,920 кг84420 фунтов / 38290 кг68,140 фунтов / 30,910 кг
OEW128,840 фунтов / 58,440 кг115,580 фунтов / 52,430 кг141,860 фунтов / 64,340 кг
Вместимость топливных баков11,489 галлонов США / 43,490 л11 276 галлонов США / 42 680 л11466 галлонов США / 43400 л
СкоростьКрейсерская скорость 0,8 (461 кН; 854 км / ч), макс. 0,86 Маха (496 узлов; 918 км / ч)[147]
Ассортимент3915 миль / 7250 км[а]2,935 миль / 5,435 км[b]3400 миль / 6295 км[c]
Отгул[d]6800 футов / 2070 м6900 футов / 2103 м8,550 футов / 2,605 м
Потолок42000 футов (13000 м)[147]
Двигатели (× 2)40,200–43,500 фунтов (179–193 кН) Роллс-Ройс RB211 -535E4 (В)
36 600–42 600 фунтов (163–189 кН) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

  1. ^ 200 пассажиров
  2. ^ 72210 фунтов / 32755 кг полезной нагрузки
  3. ^ 243 пассажира
  4. ^ Взлетно-посадочная полоса взлетно-посадочной полосы, уровень моря, 86 ° F (30 ° C), двигатели RB211-535E4B

Заметки

  1. ^ а б c d е «Boeing отмечает завершение программы 757 коммерческих самолетов». Боинг. 28 октября 2004 г.. Получено 26 сентября, 2014.
  2. ^ а б c d е ж г «Всемирная перепись авиакомпаний 2018». Flightglobal. 21 августа 2018.
  3. ^ а б "Боинг 757 корпусные потери". Сеть авиационной безопасности. 12 сентября 2019.
  4. ^ а б c d е Норрис и Вагнер 1998 С. 143–45.
  5. ^ Эдем 2008, п. 72.
  6. ^ Норрис и Вагнер 1999, п. 12.
  7. ^ а б c d е ж Норрис и Вагнер 1998, п. 144.
  8. ^ а б c d е ж г час я j k л м Норрис и Вагнер 1999 С. 19–20.
  9. ^ Норрис и Вагнер 1999 С. 18–19.
  10. ^ а б Дэвис 2000, п. 103.
  11. ^ а б c Норрис и Вагнер 1998 С. 145–47.
  12. ^ а б c d е Эдем 2008, п. 98.
  13. ^ а б c d е Норрис и Вагнер 1999 С. 95–96.
  14. ^ а б Рождения 2001, п. 12.
  15. ^ а б c Норрис и Вагнер 1998, п. 145.
  16. ^ а б c Рождения 2001 С. 16–17.
  17. ^ а б c «Характеристики Боинга 727». Боинг. Получено 26 октября, 2014.
  18. ^ Остроуэр, Джон, и Уолл, Роберт, «Боинг взвешивает варианты повторения стареющих 757-х», Wall Street Journal, 11 февраля 2015 г., стр. B1–2.
  19. ^ а б c d е ж Велупиллай, Дэвид (2 января 1982 г.). «Боинг 757: представляем большой поклонник узкофюзеляжного». Международный рейс. стр.12, 15. Получено 2 февраля, 2011.
  20. ^ а б c d е ж Велупиллай 1982, п. 19.
  21. ^ Дэвис 1990, п. 102.
  22. ^ Эдем 2008 С. 98–99.
  23. ^ Рождения 2001 С. 12–13.
  24. ^ а б c d е ж г час я Норрис и Вагнер 1999, п. 23.
  25. ^ а б c d Велупиллай 1982, п. 15.
  26. ^ «Боинг доработать кабину экипажа 757». Международный рейс. 6 октября 1979 г. с. 1098.
  27. ^ Норрис и Вагнер 1998 С. 151–53.
  28. ^ а б c d е ж г «757 Пассажир» (PDF). Боинг. 2007 г.
  29. ^ а б c d е ж г час я j k «Характеристики самолета 757 для планирования аэропорта» (PDF). Боинг. Август 2002. с. 21.
  30. ^ Шарп и Шоу 2001, стр.9, 17.
  31. ^ Дэвис 2003, п. 96.
  32. ^ Рождения 2001, п. 15.
  33. ^ Рождения 2001, п. 32.
  34. ^ а б c d е Велупиллай 1982, стр.13, 20.
  35. ^ Рамсден, Дж. М. (29 апреля 1978 г.). "Джет Европы против Боинга 757". Международный рейс. Получено 20 июня, 2012.
  36. ^ а б c d е Велупиллай 1982, п. 20.
  37. ^ а б c d Эдем 2008, п. 99.
  38. ^ Рождения 2001 С. 22–23.
  39. ^ а б c d е ж г час я j k л Норрис и Вагнер 1998 С. 161–62.
  40. ^ а б Свитмен, Билл (20 марта 1982 г.). «Боинг испытывает близнецов». Международный рейс. С. 676, 685–86. Получено 15 июля, 2011.
  41. ^ а б Рождения 2001, п. 14.
  42. ^ а б c Рождения 2001 С. 22–26.
  43. ^ а б c Ринеарсон, Питер (19–26 июня 1983 г.). "Заставляя его летать". Сиэтл Таймс. Архивировано из оригинал 11 октября 2012 г.. Получено 26 октября, 2014.
  44. ^ а б c d "Боинг 757-200 Фон". Боинг. Получено 26 октября, 2014.
  45. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п "Обзор модели 757". Боинг. Апрель 2011 г.. Получено 27 января, 2011.
  46. ^ Рождения 2001, п. 49.
  47. ^ а б c d «Боинг 757: шесть месяцев в эксплуатации». Международный рейс. 28 июля 1983. С. 195–201.. Получено 2 февраля, 2011.
  48. ^ Рождения 2001 С. 50–51.
  49. ^ а б c d е ж г час я j k Рождения 2001 С. 28–29.
  50. ^ а б c d е ж г час я j k л Эдем 2008, п. 100.
  51. ^ Дормер, Ян (4 июня 1988 г.). «Американ и Юнайтед покупают 757-е». Международный рейс. Получено 15 июля, 2011.
  52. ^ а б Рождения 2001, с. 53, 55.
  53. ^ Рождения 2001 С. 26, 52.
  54. ^ Рождения 2001 С. 48–49.
  55. ^ а б c d е Рождения 2001, п. 62.
  56. ^ Рождения 2001, п. 6.
  57. ^ Рождения 2001, п. 25.
  58. ^ Рождения 2001, п. 50.
  59. ^ Рождения 2001, п. 54.
  60. ^ а б Норрис и Вагнер 1998 С. 159, 162.
  61. ^ а б c d Рождения 2001, п. 26.
  62. ^ а б c d е ж г час «От концепции к реальности - опасность следа и вихря». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинал 31 июля 2009 г.. Получено 29 июля, 2011.
  63. ^ а б Максель, Ребекка (27 мая 2008 г.). «Является ли Боинг 757 угрозой для других авиалайнеров?». Воздух и космос. Получено 25 марта, 2012.
  64. ^ «Проект модернизации городского воздушного пространства Нью-Йорка / Нью-Джерси / Филадельфии - стандарты FAA по разделению турбулентности в следе» (PDF). Федеральная авиационная администрация. п. 1. Получено 29 июля, 2011.
  65. ^ Рождения 2001, п. 37.
  66. ^ а б Норрис и Вагнер 1999 С. 96–98.
  67. ^ Эдем 2008, п. 25.
  68. ^ а б c «Анализируем варианты замены 757» (PDF). Авиационная торговля. Август 2005. С. 28, 30–31. Архивировано из оригинал (PDF) 17 сентября 2012 г.. Получено 19 декабря, 2011.
  69. ^ а б c d Эдем 2008, п. 101.
  70. ^ а б Норрис и Вагнер 1999, стр. 101–02.
  71. ^ Норрис, Гай (27 августа 2002 г.). «Исправление разыскивается как 757 задержек». Международный рейс. Получено 19 декабря, 2011.
  72. ^ а б c d Норрис, Гай (21 октября 2003 г.). «Засуха продаж унесла кожу головы 757». Международный рейс. Архивировано из оригинал 5 ноября 2012 г.. Получено 27 июля, 2011.
  73. ^ а б Норрис, Гай (17 ноября 1999 г.). "Боинг смотрит на замедление 757". Международный рейс. Архивировано из оригинал 20 мая 2013 г.. Получено 27 июля, 2011.
  74. ^ а б Макмиллин, Молли (10 августа 2004 г.). "Последний 757-й Уичито, чтобы поклониться". Уичито Игл. Архивировано из оригинал 27 апреля 2005 г.. Получено 10 апреля, 2012.
  75. ^ Кингсли-Джонс, Макс (11 апреля 2003 г.). «Хорошее знамение для старых 757-х, несмотря на серийный топор». Международный рейс. Архивировано из оригинал 22 мая 2013 г.. Получено 27 июля, 2011.
  76. ^ а б Рождения 2001, п. 31.
  77. ^ а б c «Конвертированный грузовой самолет Boeing 757-200 поступил в эксплуатацию с DHL». Международный рейс. 20 марта 2001 г. Архивировано с оригинал 22 мая 2013 г.. Получено 27 июля, 2011.
  78. ^ а б c d «Особые грузовые суда». Международный рейс. 19 сентября 2000 г. Архивировано с оригинал 5 ноября 2012 г.. Получено 27 июля, 2011.
  79. ^ «Профили самолетов: Боинг 757». Международный рейс. Архивировано из оригинал 24 июля 2012 г.. Получено 1 апреля, 2012.
  80. ^ Стейнке, Себастьян (май 2005 г.). "Последний 757 покидает окончательную сборку". Flug Revue. Архивировано из оригинал 16 февраля 2008 г.
  81. ^ Норрис, Гай (24 февраля 2004 г.). «Boeing консолидируется в Рентоне, когда заканчивается линия 757». Международный рейс. Получено 19 декабря, 2011.
  82. ^ «Последний 757-й Боинг сошел с конвейера». Тайбэй Таймс. 31 октября 2004 г.. Получено 27 июля, 2011.
  83. ^ «3,3 миллиона долларов в день - вот сколько теряет American Airlines в эпоху безумных цен на топливо». Удача, 12 мая 2008 г., стр. 94.
  84. ^ Фрейтаг, Уильям; Шульце, Терри (2009). «Смешанные крылышки улучшают характеристики» (PDF). Журнал Аэро. стр.9, 12. Получено 27 июля, 2011.
  85. ^ Фэй, Роберт; Лапрет, Роберт; Зима, Майкл (2002). "Смешанные крылышки". Журнал Аэро. Получено 27 июля, 2011.
  86. ^ «По мере роста цен на топливо крылышки - простой способ для авиакомпаний сократить расход топлива». Международный рейс. 27 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 3 июля 2008 г.. Получено 27 июля, 2011.
  87. ^ Норрис, Гай (4 февраля 2009 г.). "Континентал получает первый крылатый самолет 757-300". Авиационная неделя и космические технологии. Получено 27 июля, 2011.
  88. ^ а б "Всемирная перепись авиалайнеров" (PDF). Международный рейс. 2014. Получено 13 января, 2015.
  89. ^ Островер, Джон (5 сентября 2010 г.). "Дилемма замены 757 Icelandair". Международный рейс. Архивировано из оригинал 9 сентября 2010 г.. Получено 3 июля, 2015.
  90. ^ Уоллес, Джеймс (20 февраля 2008 г.). «Движется вперед для Dreamliner среднего уровня». Сиэтл Пост-Интеллидженсер. Получено 7 июня, 2011.
  91. ^ "Туполев берется за Боинг". Международный рейс. 26 февраля 1991 г.. Получено 2 мая, 2012.
  92. ^ Эдем 2008, п. 186.
  93. ^ Карнозов, Владимир (27 апреля 2011 г.). «Ту-204СМ борется, поскольку ключевой сторонник отступает». Международный рейс. Получено 3 мая, 2012.
  94. ^ Шофилд, Адриан (20 июля 2005 г.). "Boeing 737-900ER рассматривается как прямой конкурент A321". Авиационная неделя и космические технологии. Архивировано из оригинал 22 марта 2012 г.. Получено 3 июля, 2015.
  95. ^ Стивен Тримбл (11 февраля 2015 г.), «Boeing отвергает экономическое обоснование модернизации 757-го двигателя», Flight Global
  96. ^ Стивен Тримбл (11 марта 2015 г.). «Удвар-Хази раскрывает свои предпочтения в отношении следующего проекта Boeing». Flight Global.
  97. ^ «Самолеты замедляют разработку новых самолетов, поскольку они сосредоточены на выживании». Рейтер. 28 апреля 2020.
  98. ^ Велупиллай 1982 С. 15–18.
  99. ^ Рождения 2001 С. 18–19.
  100. ^ Норрис и Вагнер 1998, п. 153.
  101. ^ а б c Рождения 2001, п. 47.
  102. ^ Норрис и Вагнер 1998, п. 150.
  103. ^ «Карбоновые тормоза на 757». Международный рейс. 17 июля 1982 г.. Получено 2 февраля, 2011.
  104. ^ а б Норрис и Вагнер 1999, п. 99.
  105. ^ Велупиллай 1982 С. 14–15.
  106. ^ Уэллс и Кларенс 2004, п. 252.
  107. ^ Рождения 2001 С. 44, 50.
  108. ^ Рождения 2001 С. 43–44.
  109. ^ а б Норрис и Вагнер 1998, п. 161.
  110. ^ Велупиллай, Дэвид (8 августа 1981 г.). «Боинг 767: новая экономия топлива». Международный рейс. п. 440. Получено 30 июля, 2011.
  111. ^ Пейс, Эрик (24 мая 1981 г.). «Как меняются салоны авиакомпаний». Нью-Йорк Таймс. Получено 1 февраля, 2011.
  112. ^ "Боинг Большой, Тихий 737-300". Международный рейс. 12 февраля 1982 г.. Получено 27 июля, 2011.
  113. ^ а б c Норрис и Вагнер 1999, п. 101.
  114. ^ Норрис и Вагнер 1999, п. 112.
  115. ^ «Icelandair принимает первый Boeing 757-200 с новым интерьером». Боинг. 25 апреля 2000 г. Архивировано с оригинал 19 июня 2000 г.. Получено 3 июля, 2015.
  116. ^ «Delta Air Lines объявляет об установке надставок для грузовых отсеков». Дельта Эйр Лайнз. 15 мая 2000 г.. Получено 7 июня, 2012.
  117. ^ «Первый американский самолет с увеличенным багажником поднимается в небо». Американские авиалинии. 17 января 2001 г.. Получено 18 августа, 2011.
  118. ^ «Heath Tecna представит проект Amber для самолетов B737 и B757». Ежемесячный журнал Northwest Business. 2011. Архивировано с оригинал 20 марта 2012 г.. Получено 3 июля, 2015.
  119. ^ «Heath Tecna представляет интерьер Project Amber». Aircraft Interiors International. Получено 3 июля, 2015.
  120. ^ а б c d Рождения 2001, п. 38.
  121. ^ «Боинг 757-300 Фон». Боинг. Архивировано из оригинал 4 ноября 2013 г.. Получено 3 июля, 2015.
  122. ^ «Типы самолетов и схемы рассадки». Delta Air Lines. Получено 3 апреля, 2012.
  123. ^ а б «Документ ИКАО 8643». Международная организация гражданской авиации. Получено 1 апреля, 2012.
  124. ^ «Лист сертификата типа FAA A2NM» (PDF). Федеральная авиационная администрация. 8 марта 2002 г. с. 5. Получено 21 июля, 2011.
  125. ^ «757-200ER (с BusinessElite версии 2) - 75E». Delta Air Lines. Получено 8 апреля, 2012.
  126. ^ Веронико и Данн 2004, п. 97.
  127. ^ а б «Инциденты с Боингом 757». Сеть авиационной безопасности. 12 сентября 2019.
  128. ^ Флоттау, Йенс; Норрис, Гай (15 января 2015 г.). "Airbus видит рынок 1000 самолетов для A321LR". Авиационная неделя и космические технологии. Получено 9 мая, 2015.
  129. ^ Рождения 2001, п. 41.
  130. ^ а б Флоттау, Йенс и Гай Норрис, «Заполнение пробелов», Aviation Week & Space Technology, 15 января - 1 февраля 2015 г., стр. 24. онлайн-версия
  131. ^ Хиггинс, Мишель (29 июля 2007 г.). «Полеты длинные. Самолеты тесные». Нью-Йорк Таймс. Получено 4 апреля, 2012.
  132. ^ а б c d е "757 Фрахтовщик" (PDF). Боинг. 2007 г.
  133. ^ Норрис и Вагнер 1998, п. 162.
  134. ^ а б Бауэрс 1989, п. 540.
  135. ^ Кейн 2003 С. 551–52.
  136. ^ "Всемирная перепись авиалайнеров". Международный рейс. 17 декабря 1988 г. с. 58. Получено 8 апреля, 2012.
  137. ^ Норрис и Вагнер 1998, п. 146
  138. ^ а б c d «Pemco запускает программу разговоров 757-200 Combi». Авиационная неделя и космические технологии. 30 октября 2010 г.. Получено 30 октября, 2010.
  139. ^ а б c Соби, Брендан (21 октября 2010 г.). «Точность следует за Pemco в выпуске комбайна 757». Международный рейс. Получено 3 апреля, 2012.
  140. ^ а б c «North American Airlines и VT Systems планируют перевод Boeing 757-200 в конфигурацию Combi». Global Aviation Holdings Inc. 17 декабря 2010 г.. Получено 3 июля, 2015.
  141. ^ «Непальские авиалинии отчаялись продать 31-летний Боинг 757». Простой полет. 16 ноября 2019 г.,. Получено 29 июля, 2020.
  142. ^ Кингсли-Джонс, Макс (13 октября 1999 г.). «Boeing запускает проект« под ключ »с контрактом на переоборудование грузовых самолетов DHL». Международный рейс. Получено 3 апреля, 2012.
  143. ^ "Blue Dart вводит в эксплуатацию два грузовых самолета Boeing 757-200". Бизнес Стандарт. 31 мая 2006 г.. Получено 2 июня, 2012.
  144. ^ "Тасман Карго Эйрлайнз 757-200Ф". Tasman Cargo Airlines. Получено 2 июня, 2012.
  145. ^ «Преобразование пассажирских самолетов в грузовые». precisionconversions.com. Получено 1 апреля, 2015.
  146. ^ Торбенсон, Эрик; Гансалус, Джеймс (26 сентября 2006 г.). «FedEx потратит 2,6 миллиарда долларов на замену своего парка самолетов 727». Bloomberg. Получено 1 апреля, 2012.
  147. ^ а б c d е ж «Паспорт сертификата типа» (PDF). FAA. 16 февраля, 2016. Архивировано с оригинал (PDF) 30 октября 2019 г.. Получено 11 ноября, 2016.
  148. ^ а б «757-300 Технические характеристики». Боинг. Архивировано из оригинал 2 ноября 2013 г.. Получено 3 июля, 2015.
  149. ^ «Начинаются испытания 757-300 на базе P&W». Международный рейс. 19 февраля 2002 г.. Получено 17 июня, 2012.
  150. ^ Норрис, Гай (2 декабря 1998 г.). «Испытание растяжки». Международный рейс. Получено 8 июня, 2012.
  151. ^ Норрис и Вагнер 1999, п. 96.
  152. ^ "American Trans Air получила первый и второй Boeing 757-300". Боинг. 8 августа 2001 г.. Получено 31 августа, 2012.
  153. ^ а б Рождения 2001, п. 126.
  154. ^ а б c d е "ОВЕН: Летающая лаборатория НАСА берет свое". Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Декабрь 1999 г.. Получено 25 марта, 2012.
  155. ^ Адамс, Дениз (11 августа 2006 г.). «Состояние центра обновлено на городском собрании». Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Получено 6 апреля, 2012.
  156. ^ а б c «Информационные бюллетени: С-32». ВВС США. Архивировано из оригинал 13 июня 2009 г.. Получено 3 июля, 2015.
  157. ^ Главное бухгалтерское управление США 2003, п.197.
  158. ^ «Руководство по предотвращению столкновений в воздухе» (PDF). 305-е и 514-е авиамобильные крылья, база ВВС Макгуайр. Сентябрь 2007. С. 5, 8, 12. Архивировано с оригинал (PDF) 13 марта 2013 г.. Получено 2 июня, 2012.
  159. ^ а б Рождения 2001 С. 28, 56.
  160. ^ Темп 1999 С. 26–28.
  161. ^ «757 EcoDemo фокусируется на ламинарном и активном потоке». Авиационная неделя. 23 марта 2015 г.. Получено 23 марта, 2015.
  162. ^ Норрис, Гай, устранитель ошибок, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр. 37
  163. ^ Норрис, Гай, Bug Smasher, Aviation Week & Space Technology, 30 марта - 12 апреля 2015 г., стр. 37
  164. ^ Moody, Elyse (5 августа 2008 г.). "ST Aero переделывает Combi 757 на RNZAF". Авиационная неделя и космические технологии. Архивировано из оригинал 5 мая 2013 г.. Получено 3 июля, 2015.
  165. ^ а б c «РНЗАФ - Боинг 757». Королевские ВВС Новой Зеландии. Получено 21 июля, 2011.
  166. ^ Филд, Майкл (8 июля 2011 г.). «Самолет ВВС поражен молнией». Новости Fairfax. Получено 6 апреля, 2012.
  167. ^ Филд, Майкл (17 декабря 2009 г.). «Самолет РНЗАФ приземлился на льду». Новости Fairfax. Получено 6 апреля, 2012.
  168. ^ Браславский, Гвидо (20 апреля 2009 г.). "El avión de Cristina se averió y tuvo que aterrizar en Caracas". Эль-Паис (на испанском). Архивировано из оригинал 14 июня 2012 г.. Получено 13 августа, 2011.
  169. ^ Гевера, Иньиго (2009). "Defensa Nacional - Ejército, Fuerza Aérea y Marina" (PDF) (на испанском). Seguridad con Democracia. п. 304. Архивировано с оригинал (PDF) 28 марта 2012 г.. Получено 3 июля, 2015.
  170. ^ Рождения 2001, п. 52.
  171. ^ "Профиль авиакомпании: Саудовская Аравия". Журнал Авиа. Получено 21 июля, 2011.
  172. ^ «Посмотрите 'Trump Force One' - личный авиалайнер Боинга Дональда Трампа». Business Insider. Получено 16 января, 2017.
  173. ^ Уильям Грин, Гордон Суонборо, Джон Мовински (1987). Современный коммерческий самолет. Портленд Хаус. п. 80. ISBN  0517633698.CS1 maint: несколько имен: список авторов (ссылка на сайт)
  174. ^ Ричард О'Лоун (1980). «Исследование показывает, что стоимость воздуха выше авто». 112. Авиационная неделя и космические технологии. п. 12.
  175. ^ "Всемирная перепись авиалайнеров". Международный рейс. 21–27 августа 2007 г. С. 46–47.. Получено 24 июля, 2011.
  176. ^ «Американец собирается вернуть 19 самолетов при сдаче в аренду». Форт-Уэрт Star-Telegram, 8 июня 2006 г., стр. C1.
  177. ^ «Музей Дельты - Боинг Б-757». Музей наследия воздушного транспорта Delta Air Lines. Получено 18 августа, 2011.
  178. ^ «Дивизион DHL Express - Авиация». DHL Aviation. Архивировано из оригинал 20 декабря 2012 г.. Получено 6 мая, 2012.
  179. ^ «DHL & Lemuir объединяет логистический бизнес в Индии». DHL Aviation. 24 мая 2007 года. Архивировано с оригинал 22 января 2011 г.. Получено 3 июля, 2015.
  180. ^ Коэн, Обри (5 октября 2010 г.). "British Airways возрождает ливрею 1983 года для списанного Boeing 757". Сиэтл Пост-Интеллидженсер. Получено 1 апреля, 2012.
  181. ^ Камински-Морроу, Дэвид (10 мая 2010 г.). «К концу 757-й эры British Airways представляет ливрею« ретро »». Международный рейс. Архивировано из оригинал 8 октября 2010 г.. Получено 21 июля, 2011.
  182. ^ Кингсли-Джонс, Макс (3 октября 2010 г.). "BA переходит в ретро за 757 до свидания". Авиационная неделя и космические технологии. Архивировано из оригинал 18 октября 2012 г.. Получено 3 июля, 2015.
  183. ^ «Статистика Боинга 757». Сеть авиационной безопасности. 12 сентября 2019.
  184. ^ а б c d е Рождения 2001, стр. 102–03.
  185. ^ "Угрозы и ответные меры; выдержки из отчета комиссии от 11 сентября:" Единство цели'". Нью-Йорк Таймс. 23 июля 2004 г.. Получено 22 января, 2011.
  186. ^ а б Карп, Аарон (10 января 2011 г.). "FAA выдает AD, требуя" повторных "осмотров обшивки фюзеляжа 757". Авиационная неделя и космические технологии. Получено 25 марта, 2012.
  187. ^ «Самолет American Airlines разбился в Андах». CNN. 21 декабря 1995 г.. Получено 9 сентября, 2011.
  188. ^ а б «Отчет о расследовании AX001-1-2» (PDF). Федеральное бюро расследований авиационных происшествий Германии. 2 мая 2004 г. с. 110. Архивировано с оригинал (PDF) 23 января 2007 г.. Получено 3 июля, 2015.
  189. ^ Папа, Хью (10 февраля 1996 г.). «Аварийный самолет, возможно, не обслуживали». Независимый. Получено 19 ноября, 2009.
  190. ^ "Британцы в авиакатастрофе должны вернуться домой". Новости BBC. 15 сентября 1999 г.
  191. ^ «Чиновники выясняют, что вызвало дыру в фюзеляже американского самолета». Dallas Morning News. 29 октября 2010 г.. Получено 7 июня, 2011.
  192. ^ а б Мэн, Тиффани (28 апреля 2014 г.). «Два новых самолета». Музей полетов Дельты. Получено 18 мая, 2015.
  193. ^ Рождения 1999 С. 55, 116.
  194. ^ Гражданские реактивные самолеты. Эльзевир. Январь 1999 г. Файл данных о самолетах.
  195. ^ Лайнеры Boeing. Barnes & Noble Books. 1998. с. 71. ISBN  978-1-61060-706-3.
  196. ^ «TWA рассматривает удлиненные 757-е, чтобы заменить стареющий парк 767». Международный рейс. 11 января 2000 г.. Получено 16 апреля, 2017.

Список используемой литературы

  • Бертлс, Филип (1999). Современные гражданские самолеты: 6, Boeing 757/767/777. Третье издание. Лондон: Издательство Иана Аллана. ISBN  0-7110-2665-3.
  • Бертлс, Филипп (2001). Боинг 757. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-1123-3.
  • Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Boeing с 1916 года. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института. ISBN  978-0-87021-037-2.
  • Дэвис, Р. Э. Г. (1990). Delta, авиакомпания и ее самолеты: иллюстрированная история крупной американской авиакомпании и людей, которые ее создали. Майами, Флорида: Paladwr Press. ISBN  0-9626483-0-2.
  • Дэвис, Р. Э. Г. (2003). Восточная: авиакомпания и ее самолеты. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN  1-888962-19-4.
  • Дэвис, Р. Э. Г. (2000). TWA: авиакомпания и ее самолет. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN  1-888962-16-X.
  • Иден, Пол, изд. (2008). Гражданские самолеты сегодня: самый успешный коммерческий самолет в мире. Сильвердейл, Вашингтон: Amber Books Ltd. ISBN  978-1-84509-324-2.
  • Кейн, Роберт М. (2003). Воздушный транспорт 1903–2003 гг. Четырнадцатое издание. Дубьюк, Айова: Издательство Кендалл Хант. ISBN  978-0-7872-8881-5.
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1998). Боинг. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  0-7603-0497-1.
  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). «757: Новые направления». Современные лайнеры Boeing. Оцеола, Висконсин: Отпечаток Zenith. ISBN  0-7603-0717-2.
  • Пейс, Стив (1999). F-22 Raptor: следующая смертоносная военная машина Америки. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Макгроу Хилл. ISBN  978-0-07-134271-1.
  • Шарп, Майк; Шоу, Робби (2001). Боинг 737-100 и 200. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  0-7603-0991-4.
  • Веронико, Ник; Данн, Джим (2004). ВВС США 21 века. Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. ISBN  0-7603-2014-4.
  • Уэллс, Александр Т .; Родригес, Кларенс К. (2004). Безопасность коммерческой авиации. Нью-Йорк, Нью-Йорк: McGraw-Hill Professional. ISBN  0-07-141742-7.
  • Борьба с терроризмом: межведомственные рамки и ведомственные программы по борьбе с зарубежной угрозой. Вашингтон, округ Колумбия: Главное бухгалтерское управление США. 2003 г. ISBN  978-1-4289-3944-8.

дальнейшее чтение

  • Бехер, Томас (1999). Боинг 757 и 767. Мальборо, Уилтшир: Crowood Press. ISBN  1-86126-197-7.
  • Шоу, Робби (1999). Боинг 757 и 767, средние близнецы. Ридинг, Пенсильвания: Osprey Publishing. ISBN  1-85532-903-4.
  • Йенн, Билл (2005). История компании Boeing. Сент-Пол, Миннесота: Zenith Press. ISBN  978-0-7603-2333-5.

внешние ссылки

Боинг Хронология производства самолетов 7x7, 1955 – настоящее время
1950-е годы1960-е1970-е годы1980-е1990-е2000-е2010-е2020-е
56789012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789012
Боинг 717 (MD-95)
Боинг 737 ОригиналБоинг 737 КлассикБоинг 737 NG737 МАКС
Боинг 727
Боинг 720Боинг 757
Боинг 707Боинг 767
Боинг 787
Боинг 777777X
Боинг 747 (Боинг 747SP )Боинг 747-400747-8
  = Узкое тело  = Широкоформатный
* Пересечение сроков производства, например, между 747-400 и 747-8, было решено в пользу более новых моделей.