Рейс 965 American Airlines - American Airlines Flight 965 - Wikipedia

Рейс 965 American Airlines
Рейс 965 American Airlines crashsite.jpg
Обломки N651AA на месте крушения
Авария
Дата20 декабря 1995 г.
РезюмеУправляемый полет на местности вызвано навигационной ошибкой и ошибка пилота
Сайтвозле Буга, Валле-дель-Каука, Колумбия
3 ° 50′45.2 ″ с.ш. 76 ° 06′17.1 ″ з.д. / 3.845889 ° с.ш. 76.104750 ° з.д. / 3.845889; -76.104750Координаты: 3 ° 50′45.2 ″ с.ш. 76 ° 06′17.1 ″ з.д. / 3.845889 ° с.ш. 76.104750 ° з.д. / 3.845889; -76.104750
Самолет
Тип самолетаБоинг 757-223
Операторамериканские авиалинии
Номер рейса IATA.AA965
Номер рейса ИКАО.AAL965
ПозывнойАМЕРИКАНСКИЙ 965
Постановка на учетN651AA
Начало полетаМеждународный аэропорт Майами, Майами, Флорида, Соединенные Штаты
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон, Кали, Колумбия
Жильцы163
Пассажиры155
Экипаж8
Смертельные случаи159
Травмы4
Выжившие4 (изначально 5)

Рейс 965 American Airlines был регулярным рейсом из Международный аэропорт Майами в Майами Из Флориды в Международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон в Кали, Колумбия. 20 декабря 1995 г. Боинг 757-200 летая по этому маршруту (постановка на учет N651AA[1]) врезался в гору в Буга, Колумбия, погиб 151 из 155 пассажиров и все восемь членов экипажа.[2]

Катастрофа была первой аварией 757, принадлежащей США, и в настоящее время является самой смертоносной авиационной катастрофой в Колумбии.[3][4] Это также была самая смертоносная авария с участием Boeing 757 на тот момент.[5] но был превзойден Рейс 301 авиакомпании Birgenair который разбился семь недель спустя, погибло 189 человек.[6] Рейс 965 стал самой смертоносной авиакатастрофой с участием американского авианосца после бомбардировки Рейс 103 авиакомпании Pan Am в 1988 г.[7]

Колумбийский Специальное административное подразделение гражданской авиации провела расследование происшествия и установила, что причиной аварии стали навигационные ошибки летного экипажа.[8]

Самолет

Самолет N651AA был сфотографирован в июле 1995 года, за пять месяцев до аварии.

Самолет был Boeing 757-223, регистрационный N651AA. Его первый полет состоялся 12 августа 1991 года, и это был построенный 390-й Боинг 757. Самолет был оснащен двумя Роллс-Ройс RB211 двигатели.[9][10]

История полетов

Отправление

В то время рейс 965 в основном перевозил людей, возвращающихся в Колумбию на рождественские каникулы, отдыхающих и деловых людей.[11] Зимняя буря в северо-восток США из-за того, что авиакомпания задержала вылет авиалайнера на тридцать минут, чтобы позволить пассажирам пересесть на рейс, а сезонные заторы вызвали дальнейшую задержку. Рейс 965 вылетел в 18:35. стандартное восточное время (23:35 UTC), почти на два часа позже.[8]:2[12][13]

Экипаж кабины экипажа состоял из капитана Николаса Тафури, 57 лет, и первого помощника капитана Дональда (Дона) Уильямса, 39 лет.[14] Оба пилота считались высококвалифицированными летчиками. Капитан Тафури налетал более 13 000 часов (в том числе 2260 часов на Боинге 757/767), а у первого помощника Вильямса - почти 6000 часов, из них 2286 часов на Боинге 757/767. Экипаж экипажа состоял из Purser Pedro Pablo Calle.[13] и бортпроводники Магдалена Борреро, Роза Кабрехо, Тереза ​​Дельгадо, Жилберто Рестрепо и Маргарет «Мэгги» Вильялобос.[14] Все бортпроводники родились в Колумбии и были ветеранами из Braniff International Airways кто переехал в Восточные авиалинии а затем в American Airlines, когда маршруты были перенесены от одной авиакомпании к другой. Они добровольно выбрали этот рейс в качестве прерогативы, присуждаемой по выслуге лет, чтобы провести Рождество со своими семьями в Боготе.[15]

Сбился с курса

У авиадиспетчеров Кали не работала радар для наблюдения за 757-м, поскольку он был взорван в 1992 году террористической группой FARC.[16] Подход Кали использует несколько радиомаяков, чтобы направлять пилотов по горам и каньонам, окружающим город. Самолет система управления полетом Эти маяки уже были запрограммированы, и теоретически должны были сообщать пилотам, где именно нужно повернуть, подняться и спуститься, на всем пути от Майами до терминала в Кали.[13]

Поскольку ветер был спокойным, диспетчеры Кали спросили пилотов, хотят ли они выполнить заход на посадку прямо на ВПП 19, а не на ВПП 01. Пилоты согласились подходить прямо к ВПП, надеясь наверстать некоторое время. Затем пилоты ошибочно удалили путевые точки захода на посадку со своего навигационного компьютера. Когда диспетчер попросил пилотов пройти повторную проверку Тулуа к северу от Кали, он больше не был запрограммирован в компьютер, и им пришлось вытащить свои карты, чтобы найти его. Тем временем увеличили запас хода самолета. скоростные тормоза чтобы замедлить его и ускорить спуск.[8]

К тому времени, когда пилоты нашли координаты Тулуа, они уже миновали его. В ответ на это они попытались запрограммировать навигационный компьютер для следующей точки подхода, Розо. Однако Розо Ненаправленный маяк (NDB) был обозначен на их графиках буквой R. Колумбия продублировала идентификатор для Romeo NDB около Богота, а компьютерный список сохраненных путевых точек не включал Rozo NDB как «R», а только под его полным именем «ROZO». В тех случаях, когда в стране разрешены повторяющиеся идентификаторы, они часто указываются первым в списке крупнейших городов. Другими словами, путевая точка «РОЗО» должна была находиться в верхней части FMS, поскольку она была ближайшей, но в случае рейса 965 ее не было. Отображались только несколько других путевых точек, которые начинались с буквы «R». Выбрав первую букву «R» из списка, капитан заставил автопилот взлететь на Боготу, в результате чего самолет повернул на восток широким полукругом. Затем пилоты попытались исправить это, повернув обратно на юг. К тому времени, когда ошибка была обнаружена, самолет находился в долине, идущей примерно с севера на юг параллельно той, в которой он должен был находиться. Пилоты поставили самолет на курс столкновения с горой высотой 3000 метров (9800 футов).[17] Авиадиспетчер Нельсон Ривера Рамирес считал, что некоторые просьбы пилотов не имеют смысла, но плохо знал неавиационный английский чтобы передать это.[18]

Крушение

За двенадцать секунд до того, как самолет врезался в гору, названную El Diluvio (Потоп),[15] то Система предупреждения о приближении к земле (GPWS) активируется, объявляя о неизбежном столкновении с землей и подавая сигнал тревоги. В течение секунды после этого предупреждения первый помощник выключил автопилот, и капитан попытался подняться с горы; однако ни один из пилотов не забыл отключить ранее задействованные скоростные тормоза, которые снизили скорость набора высоты. В 21:41:28 по восточному поясному времени самолет врезался в деревья на высоте около 2700 метров (8900 футов) над средним уровнем моря (MSL ) на восточной стороне горы. Крушение произошло в 9,7 км (6,0 миль; 5,2 морских миль) к югу от VOR Тулуа и в 28 км (17 миль; 15 морских миль) к северу от подходного конца взлетно-посадочной полосы 19 в международном аэропорту Альфонсо Бонилья Арагон.[8]

Пятеро пассажиров, сидевших в двух рядах друг от друга, пережили первоначальный удар, но один скончался через два дня от полученных травм.[19] Помимо четырех выживших людей, в аварии выжила собака, которая находилась в грузовом отсеке-переноске во время крушения.

Расследование сбоев и окончательный отчет

Крушение расследовало Специальное административное управление гражданской авиации (г.испанский: Aeronáutica Civil) из Республика Колумбия,[8] с помощью Национальный совет по безопасности транспорта США (NTSB США), а также другие стороны, включая Федеральное управление гражданской авиации США, Союзная ассоциация пилотов, американские авиалинии, Группа коммерческих самолетов Boeing и Двигатели Rolls Royce.

В ходе исследований было обнаружено, что ни симулятор стационарного базирования Boeing, ни симулятор системы управления полетом невозможно втянутый с данными, полученными непосредственно из аварийного самолета регистратор полетных данных (FDR). Поскольку имитаторы полета 757 не могли быть задействованы во время испытаний, нельзя было точно определить, пролетел бы самолет за вершины горы / деревьев, если бы тормоза скорости были убраны во время попытки набора высоты.[8] Однако в окончательном отчете говорилось, что если бы летный экипаж убрал тормоза скорости через одну секунду после начала маневра эвакуации, самолет мог бы пройти через позицию, которая находилась на 46 метров (150 футов) выше начальной точки удара. Поскольку самолет продолжал набирать высоту и имел потенциал для увеличения скорости набора высоты, он вполне мог очистить деревья на вершине горы.

В Aeronáutica Civil подготовила окончательный отчет о своем расследовании в сентябре 1996 года, который был выпущен через NTSB США.[20]

В своем отчете Aeronáutica Civil определены следующие вероятные причины аварии:

  1. Неспособность летного экипажа должным образом спланировать и выполнить заход на посадку на ВПП 19 в SKCL и ненадлежащее использование средств автоматизации.
  2. Неспособность летного экипажа прервать заход на посадку в Кали, несмотря на многочисленные сигналы, предупреждающие их о нецелесообразности продолжения захода на посадку.
  3. Отсутствие ситуационной осведомленности летного экипажа о вертикальной навигации, близости к местности и относительном расположении критических средств радиосвязи.
  4. Неспособность летного экипажа вернуться к базовой радионавигации в то время, когда Система управления полетом Навигация с помощью (FMS) сбивала с толку и требовала чрезмерной нагрузки на критическом этапе полета.

В дополнение Aeronáutica Civil определено, что причиной аварии способствовали следующие факторы:

  1. Постоянные усилия летного экипажа по ускорению захода на посадку и приземления во избежание возможных задержек.
  2. Выполнение летным экипажем GPWS маневр ухода, пока тормоза скорости оставались включенными.
  3. Логика FMS, которая удаляла все промежуточные исправления с дисплея (ов) в случае выполнения прямой маршрутизации.
  4. Созданная FMS навигационная информация, в которой используется другое соглашение об именах, чем то, которое публикуется в навигационных картах.

В Aeronáutica Civil 'Отчет также включал ряд рекомендаций, связанных с безопасностью, для следующих сторон (количество индивидуальных рекомендаций указано в скобках):[8]

Позже следователи назвали аварию событием, в котором невозможно выжить, сославшись на силу удара и последующее разрушение самолета.[8]:15,55[13]

Последствия

Мусорщики забрали реверсоры тяги двигателей, авионику кабины и другие компоненты разбившегося 757, используя колумбийские военные и частные вертолеты, чтобы добраться до места крушения и обратно. Многие из украденных компонентов снова появились как неутвержденные детали самолетов на черном рынке в Большой Майами брокеры запчастей.[21] В ответ авиакомпания опубликовала 14-страничный список с указанием всех недостающих деталей разбившегося самолета. В список вошли серийные номера всех деталей.[22]

В 1997 г. Окружной судья США Стэнли Маркус постановил, что пилоты совершили «умышленные проступки»; решение было применено к American Airlines, которая представляла погибших пилотов.[23] Постановление судьи было впоследствии отменено в июне 1999 года Апелляционным судом США в Атланте, который также отменил вердикт присяжных и объявил, что судья по делу был неправ, вынося приговор пилотам, что должно было быть зарезервировано только для жюри.[24]

American Airlines урегулировала многочисленные иски, возбужденные против нее семьями погибших в аварии. American Airlines подала иск о выплате взносов против Jeppesen и Honeywell, который составил базу данных навигационного компьютера и не включил координаты Розо под идентификатором «R»; дело было передано в суд в Окружной суд США Южного округа Флориды в Майами. На суде American Airlines признала, что несет определенную юридическую ответственность за аварию. Honeywell и Jeppesen утверждали, что они не несут юридической ответственности за аварию. В июне 2000 года присяжные установили, что Джеппесен был виноват в аварии на 30 процентов, Honeywell - на 10 процентов, а American Airlines - на 60 процентов.[25]

Расширенный система предупреждения о приближении к земле был представлен в 1996 году,[26] что могло бы предотвратить аварию.[27][28]

С 2002 года самолеты, способные перевозить более шести пассажиров, должны иметь усовершенствованный система предупреждения о рельефе местности.[29][30]

По состоянию на ноябрь 2020 года American Airlines по-прежнему выполняет рейсы по маршруту Майами-Кали, но как рейс 921 American Airlines и использует Боинг 737-800.[31]

Известные пассажиры

Правительство США столкнулось с трудностями при попытке отличить американцев от неамериканцев, поскольку многие пассажиры считали двойное гражданство.[32]

В популярной культуре

  • События рейса 965 были показаны в "Lost", 2 сезон (2004) эпизод канадского сериала Первое мая[13] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Эпизод транслировался под названием «Крушение на горе» в Великобритании, Австралии и Азии.
  • Авария также была показана на Почему авиакатастрофы на MSNBC в эпизоде ​​2015 года под названием «Внезапный удар».
  • Эпизод 2018 года сериала «Катастрофические спуски» Конфиденциальная информация об авиакатастрофе, произведенный WMR Productions и IMG Entertainment, показал аварию.
  • Новая возможная причина аварии предложена в полнометражном документальном фильме Fact Not Fiction Films «American 965». Режиссер и продюсер этого документального фильма - бывший капитан British Airways Тристан Лорейн, выход которого запланирован на 2021 год.[33][34]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Реестр FAA (N651AA)". Федеральная авиационная администрация.
  2. ^ «Самолет American Airlines разбился в Андах». CNN. 21 декабря 1995 г.. Получено 6 мая, 2009.
  3. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Боинг 757-223 N651AA Буга». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 1 февраля, 2019.
  4. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов Колумбии". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 1 февраля, 2019.
  5. ^ Рантер, Харро. «Боинг 757». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 1 февраля, 2019.
  6. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Boeing 757-225 TC-GEN Пуэрто-Плата, Доминиканская Республика". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 1 февраля, 2019.
  7. ^ Акохидо, Байрон (18 января 1997 г.). «Самолет American Airlines разбился в Андах». Сиэтл Таймс. Получено 6 мая, 2009.
  8. ^ а б c d е ж грамм час «Управляемый полет на местности, рейс 965 American Airlines, Боинг 757-223, N651AA, недалеко от Кали, Колумбия, 20 декабря 1995 г.» (PDF). Специальное административное подразделение гражданской авиации. Получено 4 января, 2020.
  9. ^ "American Airlines N651AA (Боинг 757 - MSN 24609)". www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 4 января, 2020.
  10. ^ "N651AA Боинг 757-200 американских авиалиний". www.planespotters.net. Получено 4 января, 2020.
  11. ^ «Члены семьи ждут новостей о катастрофе». CNN. Получено 29 марта, 2008.
  12. ^ «Отчет об аварии в Кали». sunnyday.mit.edu. Получено 30 мая, 2019.
  13. ^ а б c d е "Потерял". Первое мая. Сезон 2. Эпизод 5. 2004. Канал Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  14. ^ а б c "Список из 164 пассажиров рейса 965." Ассошиэйтед Пресс в Нью-Йорк Таймс. Суббота, 23 декабря, 1995. Проверено 6 мая, 2009.
  15. ^ а б Эскобар, Хайме; Рестрепо, Андрес. "16o ANIVERSARIO DEL ACCIDENTE DEL VUELO 965 DE AMERICAN AIRLINES. CERRO EL DILUVIO, BUGA VALLE. Parte 1" [16-Я ГОДОВЩИНА АВАРИИ РЕЙСА 965 АМЕРИКАНСКИМИ АВИАЛИНИЯМИ. CERRO EL DILUVIO, BUGA VALLE. Часть 1]. Обнаружение в SKCL / CLO (на испанском). Получено 31 октября, 2015.
  16. ^ Миколус, Эдвард Ф .; Симмонс, Сьюзан Л. (1997). Терроризм, 1992–1995: хронология событий и выборочно аннотированная библиография. ABC-CLIO. п. 904. ISBN  978-0-313-30468-2.
  17. ^ Уроки "АОПА" из "Статьи" Кали. Архивировано из оригинал 14 февраля 2006 г.. Получено 14 февраля, 2006.
  18. ^ "Авария AA965 в Кали". Технологический институт Джорджии. Архивировано из оригинал 16 июня 2007 г.. Получено 29 марта, 2008.
  19. ^ Сидер, Дон (8 января 1996 г.). «Чудо на горе». Люди. Получено 22 июня, 2009.
  20. ^ "Резюме отчета NTSB". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 13 февраля 2009 г.. Получено 29 марта, 2008. Примечание: количество пассажиров в сводке NTSB - 156 против 155 в окончательном отчете.
  21. ^ Баяк, Франк. "НЕЗАВИСИМЫЕ АВИАКОМПАНИИ: НЕСТАНДАРТНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ПОДДЕРЖИВАЮТ ОБЩЕСТВЕННОСТЬ. " Ассошиэйтед Пресс в Ежедневные новости. 8 декабря 1996 г. Проверено 8 июня 2009 г.
  22. ^ Баяк, Франк. «ЧЕРНЫЙ РЫНОК НЕБЕС НЕСТАНДАРТНЫХ ДЕТАЛЕЙ САМОЛЕТА ПРЕДСТАВЛЯЮТ РИСК» Ассошиэйтед Пресс на Columbus Dispatch. Воскресенье, 8 декабря 1996 г. Insight 5B.
  23. ^ Уолд, Мэтью Л. "Американские авиалинии признали виновными в проступке в аварии в Калифорнии в 95 году." Нью-Йорк Таймс. Пятница, 12 сентября, 1997. Проверено 24 августа, 2009.
  24. ^ "Дело о аварии в Кали отменено". CBS Новости. CBS. Ассошиэйтед Пресс. 16 июня 1999 г.. Получено 30 августа, 2009.
  25. ^ "Катастрофа Boeing American Airlines из-за отказа базы данных". Институт развития технологий Хатамура. Получено 15 апреля, 2011.
  26. ^ Расширенная система предупреждения о приближении к земле (EGPWS) - Honeywell Aerospace Engineering В архиве 2 октября 2011 г. Wayback Machine
  27. ^ «Обзор аварии». Lessonslearned.faa.gov. Федеральная авиационная администрация. Получено 16 июня, 2020.
  28. ^ Филлипс, Дон (5 мая 1996 г.). "Кали-авария ставит под сомнение безопасность автоматизированного полета". Лос-Анджелес Таймс. Получено 16 июня, 2020.
  29. ^ «Установка системы информирования о местности и предупреждения (TAWS), утвержденная для самолетов, часть 23, консультативный циркуляр 23-18» (PDF). Федеральное управление гражданской авиации, Министерство транспорта США. 14 июня 2000 г.. Получено 4 мая, 2020.
    Примечание. Исходный текст скопирован из циркуляра AC23-18 FAA США. [1]
  30. ^ «Раздел 121.354 - Система оповещения и предупреждения о местности». Федеральная авиационная администрация. Получено 4 мая, 2020.
  31. ^ "История полетов рейса AA921 American Airlines". Flightradar24. Flightradar24. Получено 16 июня, 2020.
  32. ^ "Число выживших сократилось до 4 человек. По словам чиновника, определить, сколько американцев на борту самолета, сложно.." Ассошиэйтед Пресс. 23 декабря 1995 г.
  33. ^ "Американский документальный сайт 965". www.american965.com. Получено 9 сентября, 2020.
  34. ^ "Американская страница 965 IMDb". www.imdb.com. Получено 9 сентября, 2020.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фото до крушения взято с сайта Airliners.net