Турбулентность следа - Wake turbulence

Это фото из НАСА исследование вихрей на законцовках крыла качественно иллюстрирует турбулентность следа.

Турбулентность следа это нарушение атмосферы, которое формируется за самолет когда он проходит по воздуху. Он включает в себя различные компоненты, наиболее важными из которых являются концевые вихри и струйная мойка. Jetwash относится просто к быстро движущимся газам, выбрасываемым из реактивного двигателя; он очень бурный, но непродолжительный. С другой стороны, вихри крыла намного более устойчивы и могут оставаться в воздухе до трех минут после пролета самолета. Следовательно, это неправда турбулентность в аэродинамическом смысле, поскольку настоящая турбулентность была бы хаотичной. Вместо этого это относится к сходству с атмосферной турбулентностью, которую испытывает самолет, пролетающий через эту область возмущенного воздуха.

Вихри законцовки крыла возникают, когда крыло создает подъемную силу. Воздух из-под крыла втягивается вокруг законцовки крыла в область над крылом за счет более низкого давления над крылом, в результате чего от каждой законцовки крыла возникает вихрь. Сила вихрей на законцовках крыла определяется в первую очередь массой и скоростью полета самолета.[1] Вихри крыла составляют основной и самый опасный компонент турбулентности в следе.

Турбулентность в спутной струе особенно опасна в районе позади самолета в Отгул или посадка фазы полета. Во время взлета и посадки самолеты работают на высокой угол атаки. Такое положение полета максимизирует образование сильных вихрей. В непосредственной близости от аэропорта может находиться несколько самолетов, все они работают на малой скорости и малой высоте, и это создает дополнительный риск турбулентности в спутном следе с уменьшенной высотой, после которой можно оправиться от любого сбоя.

Фиксированное крыло - горизонтальный полет

На высоте вихри опускаются со скоростью от 90 до 150. метры в минуту и ​​стабилизируется примерно на 150-270 метров ниже эшелон полета генерирующего самолета. По этой причине считается, что воздушные суда, выполняющие полеты на высоте более 600 метров над землей, подвержены меньшему риску.[2]

Вертолеты

Вертолеты также создают турбулентность в следе. Вертолетный след может быть значительно более сильным, чем след от самолета с неподвижным крылом того же веса. Самый сильный след может возникнуть, когда вертолет работает на более низких скоростях (от 20 до 50 узлы ). Некоторые вертолеты среднего или представительского класса создают такой же сильный след, как и более тяжелые вертолеты. Это связано с тем, что системы несущего винта с двумя лопастями, типичные для легких вертолетов, создают более сильный след, чем системы несущих винтов с большим количеством лопастей. Сильный след от ротора Bell Boeing V-22 Osprey конвертоплан может выходить за рамки описания в руководстве, которое способствовал краху.[3]

Параллельные или пересекающиеся взлетно-посадочные полосы

Во время взлета и посадки след самолета опускается к земле и удаляется в сторону от взлетно-посадочной полосы при спокойном ветре. Боковой ветер со скоростью от трех до пяти узлов (3–6 миль / ч; 6–9 км / ч) будет иметь тенденцию удерживать противветренную сторону следа в зоне взлетно-посадочной полосы и может вызвать смещение подветренной стороны в сторону другого. ВПП. Поскольку вихри законцовки крыла существуют на внешней границе следа самолета, это может быть опасно.

Предотвращение опасности

Категория турбулентности в следе

ИКАО определяет категории турбулентности в следе на основе Максимальный взлетный вес (Взлетная масса) самолета.[4] В FAA использует аналогичную систему, но с разным весом:[5]

Категория ИКАОMTOWКатегория FAAMTOW
Свет (L)Максимальный взлётный вес ≤ 7000 кг (15400 фунтов)МаленькийМаксимальный взлётный вес ≤ 41000 фунтов (18600 кг)
Средний (M)7000 кг
Большой41000 фунтов
Тяжелый (H)136000 кг ≤ МВМТяжелый300000 фунтов ≤ MTOW
Супер (J)Airbus A380СуперAirbus A380, Антонов Ан-225[6]

Категория Super в настоящее время рассматривается ИКАО;[7] на данный момент в него входит только Airbus A380.

Несмотря на то, что решение о добавлении категории «Супер» все еще рассматривается, как FAA, так и ЕВРОКОНТРОЛЬ уже внедрили руководящие принципы, касающиеся Airbus A380.

Однако по состоянию на 24 апреля 2020 года в документации ИКАО А380 упоминается как находящийся в категории "ТЯЖЕЛАЯ" турбулентности в спутном следе, что можно увидеть, проверив обозначения типов самолетов на этой веб-странице ИКАО: https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx

Разделение вихрей в следе

Пробуждайте вихри от приземляющегося Airbus в Международный аэропорт Окленда взаимодействуют с морем, опускаясь на уровень земли.

Существует ряд критериев эшелонирования для этапов взлета, посадки и полета по маршруту, основанных на категориях турбулентности в следе. Диспетчеры воздушного движения будет последовательность изготовления самолетов инструментальные подходы относительно этих минимумов. Воздушным судам, выполняющим визуальный заход на посадку, сообщается соответствующий рекомендуемый интервал, и ожидается, что они будут поддерживать собственное эшелонирование.

Примечательно, что Боинг 757, который по своей максимальной взлетной массе попадает в категорию больших, считается тяжелым для целей эшелонирования из-за ряда инцидентов, когда более мелкие самолеты теряли управление (с некоторыми авариями), следуя слишком близко за 757-м.[8]

Общие минимумы:

Отгул

Самолету с более низкой категорией вихревого следа не разрешается взлет менее чем на две минуты позади воздушного судна с более высокой категорией вихревого следа. Если следующий самолет не начинает разбег с той же точки, что и предыдущий самолет, время увеличивается до трех минут. Говоря в более общем смысле, самолет обычно безопаснее, если он находится в воздухе до точки вращения самолета, который взлетел раньше него. Тем не менее, необходимо следить за тем, чтобы держаться против ветра (или иным образом) от любых вихрей, которые были созданы предыдущим самолетом.[9]

Посадка[10][нужна цитата ]
Предыдущий самолетСледуя за самолетомМинимальное радиолокационное разделение
СуперСупер4 НМ
Тяжелый6 Нм
Большой7 Нм
Маленький8 Нм
Тяжелый или Боинг 757[8]Тяжелый4 Нм
Большой5 Нм
Маленький6 Нм
Большой
(за исключением Boeing 757)[8]		Маленький4 Нм

Стандарты разделения на повторную категоризацию турбулентности в следе

В 2012 году FAA разрешило Мемфис, Теннесси авиадиспетчерам начать применять пересмотренные критерии,[11] в котором сохранены предыдущие весовые категории, но также учтены различия в скорости захода на посадку и конфигурации крыла. В результате было создано шесть категорий самолетов, и вскоре было показано, что пересмотренный интервал между этими категориями увеличивает пропускную способность аэропорта.[12] Увеличение пропускной способности в Мемфисе было значительным: по оценкам FAA, пропускная способность увеличилась на 15%, а среднее время рулежки для самолетов FedEx (крупнейший перевозчик Мемфиса, выполнявший около 500 операций в день в 2012 году) сократилось на три минуты.[13]

FAA продолжило разработку RECAT. Общий план FAA состоит в том, чтобы постепенно вводить более сложные факторы, чтобы уменьшить эшелонирование в спутном следе и увеличить пропускную способность. Фаза I RECAT (впервые продемонстрированная в Мемфисе) вводит 6 категорий статической турбулентности в спутном следе для замены традиционных весовых категорий. FAA использовало максимальная взлетная масса, максимальная посадочная масса, размах крыльев и скорость захода на посадку в фазе I для более точного представления тяжести следа за генерирующим самолетом, а также уязвимости следящего самолета перед потенциальным столкновением в спутном следе. Этот анализ позволяет разработать более эффективные минимумы эшелонирования турбулентности в следе, чем те, которые указаны в базовых эксплуатационных правилах, указанных в Приказ FAA JO 7110.65. По состоянию на апрель 2016 г., этап I RECAT был реализован в 10 TRACON и 17 аэропортов.

Фаза II RECAT является продолжением программы RECAT, ориентированной на более широкий спектр воздушных судов (123 обозначения типа ИКАО, которые составляют более 99% движения воздушного движения США на основе 32 аэропортов США), в отличие от 61 самолета, включающего 85 % полетов из 5 аэропортов США и 3 европейских аэропортов, которые использовались в Фазе I. RECAT. Фундаментальные, лежащие в основе эшелонирования в спутной струе в Фазе II RECAT определяются не по категории турбулентности в следе, а по фактическим отдельным парам типов ВС серий-моделей (например, Боинг B747-400 ведущий Аэробус A321 ). В США еще не существует автоматизации, позволяющей авиадиспетчерам использовать эту матрицу попарного разделения. Вместо этого RECAT Phase II использует основную матрицу для переопределения категорий типа RECAT Phase I (то есть категорий A - F с дополнительной категорией G) для отдельных TRACON. Это позволяет еще больше повысить эффективность по сравнению с RECAT I, поскольку он учитывает состав парка самолетов - какие самолеты летают чаще всего - для каждой площадки, а не выполняет глобальную оптимизацию национальной системы воздушного пространства США в целом.[14] Фаза II RECAT была введена в эксплуатацию 3 августа 2016 года на базе TRACON в Южной Калифорнии и связанных с ней вышках.[15]

Имея самую большую глобальную базу данных пробуждения,[16] ЕВРОКОНТРОЛЬ разработала расширенные метрики спутного следа для установления шести европейских минимумов эшелонирования турбулентности в спутном следе, RECAT-EU, в качестве альтернативы давно установленным ИКАО Категории PANS-ATM, чтобы обеспечить безопасное увеличение пропускной способности взлетно-посадочных полос в аэропортах Европы. RECAT-EU также включает в себя категорию сверхтяжелых самолетов Airbus A380, что дает преимущества по пропускной способности взлетно-посадочной полосы до 8% и более в периоды пиковой нагрузки. В рамках пересмотра разделения на разделение турбулентности в спутном следе партнеры SESAR, EUROCONTROL и NATS, разработали RECAT-EU на основе давно понятной концепции Разделение по времени (TBS).[17]

После утверждения Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), RECAT-EU будет первоначально развернут в аэропорту Париж Шарль де Голль к концу 2015 года.[18][19][20]

Система RECAT-EU как для прилета, так и для вылета была успешно развернута NATS в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2018 года.

ЕВРОКОНТРОЛЬ планирует выйти за рамки RECAT-EU и перейти к более детальной матрице разделения, в соответствии с которой точное разделение для каждого из начальных 115 обычных коммерческих самолетов определяется моделью в системе «парного разумного разделения» (PWS).

Эти матрицы разделения, известные как RECAT-2 и RECAT-3, будут развернуты в европейских аэропортах к 2020 и 2022 годам соответственно.[21]

Оставаться на глиссаде лидера или выше

Данные об инцидентах показывают, что наибольшая вероятность возникновения вихря в следе возникает, когда легкий самолет поворачивает с от базы до финала позади тяжелого самолета, летящего по прямой. Пилоты легких самолетов должны проявлять особую осторожность и пересекать свой конечный путь захода на посадку выше или намного позади пути более тяжелого самолета. Когда выдается и принимается визуальный заход на посадку за предыдущим самолетом, пилот должен установить безопасный интервал посадки позади самолета, которому он был проинструктирован. Пилот отвечает за разделение турбулентности в следе. Пилоты не должны уменьшать эшелонирование, существовавшее на момент визуального захода на посадку, если только они не могут оставаться на траектории полета предшествующего воздушного судна или выше нее. Более высокая траектория захода на посадку и более продолжительное касание по взлетно-посадочной полосе, чем у предыдущего самолета, помогут избежать турбулентности в следе.

Планер пилоты обычно тренируются в полете в вихрях на законцовках крыла, когда они выполняют маневр, называемый «блокирование следа». Это включает в себя спуск из верхнего положения в нижнее за буксирным самолетом. После этого создается прямоугольная фигура, удерживая планер в верхней и нижней точках вдали от буксирующей плоскости, прежде чем он снова поднимется через вихри. (В целях безопасности это не делается на высоте ниже 1500 футов или 460 метров над землей и обычно в присутствии инструктора.) Учитывая относительно низкую скорость и легкость обоих самолетов, процедура безопасна, но дает представление о том, насколько сильны и где турбулентность.[22]

Предупреждающие знаки

Любые неуправляемые движения самолета (например, раскачивание крыльев) могут быть вызваны следом. Вот почему так важно поддерживать ситуационную осведомленность. Обычная турбулентность не является чем-то необычным, особенно на этапе захода на посадку. Пилот, который подозревает, что турбулентность в следе влияет на его или ее самолет, должен уйти от следа, выполнить уход на второй круг или прогуляться и будьте готовы к более сильному столкновению в следе. Начало пробуждения может быть коварным и даже удивительно мягким. Были серьезные аварии (см. Следующий раздел), когда пилоты пытались спасти приземление после столкновения с умеренным следом только для того, чтобы столкнуться с серьезной турбулентностью в следе, которую они не смогли преодолеть. Пилоты не должны полагаться на какое-либо аэродинамическое предупреждение, но в случае появления следа незамедлительные действия по уклонению являются жизненно важными.

Инциденты, связанные с турбулентностью в следе

XB-70 62-0207 после столкновение в воздухе 8 июня 1966 г.
  • 8 июня 1966 г. XB-70 столкнулся с F-104. Хотя истинная причина столкновения неизвестна, считается, что из-за XB-70 Поскольку F-104 был разработан с усиленной турбулентностью в следе для увеличения подъемной силы, F-104 двигался слишком близко, поэтому попал в вихрь и столкнулся с крылом (см. основная статья ).
  • 30 мая 1972 г. - А DC-9 разбился на Международный аэропорт Грейтер-Юго-Запад при выполнении приземлений "в касание и вперед" за DC-10. Эта авария побудила FAA создать новые правила для минимального отделения от «тяжелого» самолета.
  • 16 января 1987 - А Яковлев Як-40 разбился сразу после Отгул в Ташкенте. Полет вылетел всего через одну минуту пятнадцать секунд после Ильюшин Ил-76, тем самым сталкиваясь со своим следящий вихрь. Яковлев Як-40 резко повернул вправо, ударился о землю и загорелся. Все девять человек на борту Рейс 505 Аэрофлота умер.[23]
  • 15 декабря 1993 г. - зафрахтованный самолет с пятью людьми на борту, в том числе Бургер In-N-Out президент Ричард Снайдер разбился за несколько миль до Джон Уэйн аэропорт в округе Ориндж, Калифорния. Самолет следовал за Боинг 757 при посадке попал в турбулентный след, скатился на глубокий спуск и разбился. В результате этого и других инцидентов с участием самолетов, следовавших за Boeing 757, FAA теперь применяет правила разделения тяжелых самолетов для Boeing 757.
  • 8 сентября 1994 г. - Рейс 427 USAir разбился рядом Питтсбург, Пенсильвания. Считалось, что эта авария была связана с турбулентностью в следе, хотя основной причиной был неисправный элемент управления рулем направления.
  • 20 сентября 1999 - А JAS 39A Грипен из Airwing F 7 Såtenäs врезался в Озеро Венерн в Швеции во время учений по маневрированию в воздухе. Пройдя через водоворот другого самолета, Gripen резко изменил курс, и пилот капитан Рикард Маттссон получил предупреждение высшей степени серьезности от системы предупреждения о столкновении с землей. Он катапультировался из самолета и благополучно приземлился на парашюте в озере.
  • 12 ноября 2001 г. - Рейс 587 American Airlines врезался в Belle Harbour окрестности Королевы, Нью-Йорк вскоре после взлета из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди. Авария была объяснена ошибкой пилота при наличии турбулентности в следе от Japan Airlines Боинг 747, что привело к выходу из строя руля направления и последующему отрыву вертикального стабилизатора.
  • 8 июля 2008 г. - ВВС США. ПК-12 Тренажер потерпел крушение в Херлберт-Филд, штат Флорида, потому что пилот попытался приземлиться слишком близко за более крупным боевым кораблем AC-130U Spooky и попал в турбулентность следа боевого корабля. Правила ВВС требуют как минимум двухминутного разделения между медленно движущимися тяжелыми самолетами, такими как AC-130U, и маленькими легкими самолетами, но PC-12 отставал от боевого корабля примерно на 40 секунд. Когда PC-12 попал в турбулентный след, он внезапно покатился влево и начал переворачиваться вверх ногами. Пилот-инструктор остановил кувырок, но прежде чем он смог поднять самолет в вертикальное положение, левое крыло ударилось о землю, заставив самолет скользить по полю на 669 футов (204 м), прежде чем он остановился на асфальтированной дороге.[24]
  • 3 ноября 2008 г. - турбулентность в следе Airbus A380-800 вызывая временную потерю контроля над Saab 340 при заходе на параллельную ВПП в условиях сильного бокового ветра.[25]
  • 4 ноября 2008 - В печально известной Авиакатастрофа в Мехико, 2008 г., LearJet 45 XC-VMC с министром внутренних дел Мексики Хуан Камило Муриньо, разбился рядом Пасео де ла Реформа Проспект перед разворотом на конечный заход на посадку на ВПП 05R на Международный аэропорт Мехико. Самолет летел за 767-300 и выше тяжелым вертолетом. Пилотам не сообщили ни о типе приближающегося перед ними самолета, ни о минимальной скорости захода на посадку.[нужна цитата ] (Это было подтверждено в качестве официальной позиции правительства Мексики, заявленной Луисом Теллесом, министром связи Мексики.)[нужна цитата ]
  • 9 сентября 2012 г. - Robin DR 400 потерпел крушение после крена на 90 градусов в следе турбулентности, вызванной предыдущим Ан-2 Ан-2, трое убиты, один тяжело ранен.[26][27]
  • 28 марта 2014 г. ВВС Индии C-130J -30 KC-3803 разбился рядом Гвалиор, Индия, погибли все пять человек на борту.[28][29][30] Самолет проводил тренировку по проникновению на малой высоте, пролетая на высоте около 300 футов (90 м), когда он столкнулся с турбулентностью в следе от другого самолета C-130J, который возглавлял строй, что привело к его падению.[31][32]
  • 7 января 2017 г. - частный Bombardier Challenger 604 трижды перекатился в воздухе и упал на 10000 футов (3000 м) после столкновения с турбулентностью в следе, когда он прошел 1000 футов (300 м) под Airbus A380 над Аравийским морем. Несколько пассажиров получили ранения, один серьезно. Из-за перегрузок самолет был поврежден и не подлежал ремонту и был списан.[33]
  • 14 июня 2018 г. - 23:29, Qantas Пассажир рейса QF94, следовавшего из Лос-Анджелеса в Мельбурн, после взлета потерпел внезапное свободное падение над океаном в результате сильного вихря в спутном следе. По словам пассажиров, мероприятие длилось около десяти секунд. Турбулентность была вызвана следом за предыдущим рейсом QF12 Qantas, который вылетел всего за две минуты до рейса QF94.[34]

Измерение

Турбулентность в следе можно измерить с помощью нескольких методов. В настоящее время ИКАО признает два метода измерения: звуковую томографию и метод высокого разрешения. Допплер лидар, решение уже коммерчески доступно. Методы использования оптика может использовать эффект турбулентности на показатель преломления (оптическая турбулентность ) для измерения искажения света, проходящего через турбулентную область, и определения силы этой турбулентности.

Слышимость

Турбулентность в спутном следе при определенных условиях может быть слышна наземными наблюдателями.[35] В тихий день турбулентность в спутном следе от тяжелых самолетов при заходе на посадку может быть услышана как глухой рев или свист. Это сильное ядро ​​вихря. Если самолет производит более слабый вихрь, разрыв будет звучать как разрыв листа бумаги. Часто это впервые замечается через несколько секунд после того, как уменьшился прямой шум пролетающего самолета. Затем звук становится громче. Тем не менее, будучи сильно направленным, звук турбулентности в следе легко воспринимается как исходящий на значительном расстоянии позади самолета, а его видимый источник движется по небу, как и самолет. Он может сохраняться в течение 30 секунд или более, постоянно меняя тембр, иногда со свистом и треском, пока, наконец, не исчезнет.

В популярной культуре

В фильме 1986 года Top Gun, Лейтенант Пит «Маверик» Митчелл, которого играет Том Круз, страдает двумя пламя вызванный пролетом через струю воды другого самолета, пилотируемого летчиком Томом «Ледяным Человеком» Казанским (играет Вэл Килмер ). В результате он попадает в безвозвратное вращение и вынужден катапультироваться, убивая своего РИО Ника «Гуся» Брэдшоу. В последующем инциденте он попадает под струю воды вражеского истребителя, но ему удается благополучно восстановиться.

В фильме Толкая олово, авиадиспетчеры стоят у порога взлетно-посадочной полосы, когда самолет приземляется, чтобы воочию испытать турбулентность в следе. Однако фильм резко преувеличивает эффект турбулентности на людей, стоящих на земле, показывая главных героев, которых сносит пролетающий самолет. На самом деле турбулентность позади и ниже приземляющегося самолета слишком слабая, чтобы сбить человека, стоящего на земле. (Напротив, реактивный взрыв с самолета взлет может быть чрезвычайно опасным для людей, стоящих за самолетом.)

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ https://www.faa.gov/training_testing/training/media/wake/04SEC2.PDF
  2. ^ «Прыжки с трамплина: атакован A380». flyingmag.com. Получено 22 апреля 2018.
  3. ^ «AFSOC Crash Report Faults Understanding of Osprey Rotor Wake». AOL Defense. 30 августа 2012. Архивировано с оригинал 23 сентября 2012 г.
  4. ^ "Категория турбулентности в спутном следе ИКАО - Авиационная безопасность Skybrary". skybrary.aero. Получено 22 апреля 2018.
  5. ^ ЗАКАЗ FAA JO 7110.65W, 20 июня 2019, получено 30 октября 2019
  6. ^ Процедуры для самолетов A380-800 и An225 (PDF), 19 июня 2015, получено 16 января 2017
  7. ^ Аспекты турбулентности в спутной струе самолета Airbus A380-800 (PDF), 8 июля 2008 г., получено 16 января 2017
  8. ^ а б c Приказ FAA N JO 7110.525, 8 апреля 2010 г., получено 30 октября 2019
  9. ^ «Как одномоторный самолет вызвал аварию с турбулентностью в спутной струе во время взлета». boldmethod.com. Получено 22 апреля 2018.
  10. ^ «Новые правила указывают на более короткие расстояния разделения A380». Международный рейс. 22 августа 2008 г. В архиве из оригинала 5 сентября 2008 г.. Получено 6 сентября 2008.
  11. ^ «Письмо FAA» Тема: Переклассификация (RECAT) Федерального авиационного управления (FAA) Категории эшелонирования турбулентности в спутном следе в международном аэропорту Мемфиса (MEM)"" (PDF). faa.gov. Получено 22 апреля 2018.
  12. ^ «Пересмотренные категории турбулентности в следе увеличивают пропускную способность аэропорта». flyingmag.com. Получено 22 апреля 2018.
  13. ^ «Memphis RECAT значительно увеличивает пропускную способность». faa.gov. Получено 2017-03-29.
  14. ^ Ченг, Джиллиан (2016). «Развитие новой классификации турбулентности в следе в Соединенных Штатах» (PDF). AIAA Aviation. 2016–3434: 1–12.
  15. ^ «Заказ JO 7110.123». FAA. 2 августа 2016 г.. Получено 30 октября, 2019.
  16. ^ «RECAT-EU - Европейская классификация турбулентности в спутном следе и минимумы разделения на подходе и выходе, редакция: 1.1, дата издания: 15.07.2015, Приложение A - Обоснование методологии проектирования RECAT-EU, п. 4» (PDF). ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  17. ^ «Разделение по времени». ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  18. ^ "Wake Vortex". eurocontrol.int. ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  19. ^ «РЕКАТ-ЕС». ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  20. ^ "Инфографика RECAT-EU". ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  21. ^ "Мудрое разделение пар RECAT-EU (рекомендация 2) и динамическое разделение парной информации (рекомендация 3)". ЕВРОКОНТРОЛЬ.
  22. ^ "КУРС ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ Стр. 5". soaringsafety.org. Получено 22 апреля 2018.
  23. ^ "Катастрофа Як-40 Узбекского УГА в а / п Ташкент-Южный (борт СССР-87618), 16 января 1987 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика". airdisaster.ru. Получено 2017-01-09.
  24. ^ "В аварии виноваты пилоты, слишком внимательно следившие за этим, Air Force Times, 17 октября 2008 г.". airforcetimes.com. Получено 22 апреля 2018.
  25. ^ Бюро Австралийской транспортной безопасности. «Расследование: AO-2008-077 - Событие турбулентности в следе, аэропорт Сиднея, Новый Южный Уэльс, 3 ноября 2008 г.». atsb.gov.au. Получено 22 апреля 2018.
  26. ^ Отчет об аварии (немецкий)
  27. ^ «Научные исследования относительно этой аварии» (PDF). dglr.de. Получено 22 апреля 2018.
  28. ^ «Новый самолет ВВС C-130J разбился возле Гвалиора, пять человек погибли». NDTV.com.
  29. ^ «Авиакатастрофа ВВС ВВС США: пять членов экипажа ВВС убиты в Гвалиоре». IANS. news.biharprabha.com. Получено 28 марта 2014.
  30. ^ «Транспортный самолет IAF C130 J« Super Hercules »разбился, все пять человек на борту погибли». The Economic Times.
  31. ^ "'Турбулентность в спутном следе "привела к крушению самолета C-130 J". Индийский экспресс. 2014-04-23. Получено 2019-12-24.
  32. ^ "'Турбулентность в спутном следе "привела к крушению самолета C-130 J". Индийский экспресс.
  33. ^ Джон Крофт (22 июня 2017 г.). "После А380: борьба с турбулентностью в спутном следе". Сеть Aviation Week.
  34. ^ Бен Грэм (14 июня 2018 г.). "Рейс из Лос-Анджелеса отправился в пике на 10 секунд после столкновения с водоворотом: отчет". news.com.au.
  35. ^ "Уведомление о хранилище - Бюро статистики транспорта" (PDF). ntl.bts.gov. Получено 22 апреля 2018.

внешние ссылки