Airco DH.4 - Airco DH.4

"DH-4" перенаправляется сюда. Для летающей платформы 1950-х см. de Lackner HZ-1 Аэроцикл.

Airco DH.4
Airco DH-4.jpg
DH.4 над облаками во Франции
РольЛегкий бомбардировщик / Общее назначение
ПроизводительAirco
Первый полетАвгуст 1916 г.
ВступлениеМарт 1917 г.
На пенсии1932 (Воздушная служба армии США)
Положение делНа пенсии
Основные пользователиКоролевский летающий корпус
королевские воздушные силы
Королевская военно-воздушная служба
Воздушная служба армии США
Количество построенных6295, из которых 4846 были построены в США.[1][2]
Себестоимость единицы продукции
$11,250
ВариантыDH.9, DH.9A, Крейсер с каютами Dayton-Wright

В Airco DH.4 был Британский двухместный биплан дневной бомбардировщик Первая мировая война. Он был разработан Джеффри де Хэвилленд (отсюда "DH") для Airco, и был первым британским двухместным легким дневным бомбардировщиком, имевшим эффективное оборонительное вооружение.

DH.4 разрабатывался как легкий двухместный боевой самолет, предназначенный для выполнения как воздушная разведка и дневной бомбардировщик миссии. Одна из первых целей дизайна заключалась в том, чтобы он работал на недавно разработанном Бирдмор Хэлфорд Пуллинджер (BHP) двигатель, способный генерировать до 160 л.с. В первые годы полета он был опробован с несколькими различными двигателями, возможно, лучшим из которых был 375 л.с. (280 кВт). Роллс-Ройс Игл двигатель. Вооружение и боеприпасы для самолета состоял из одного 0,303 дюйма (7,7 мм) Пулемет Виккерс для пилота и один 0,303 дюйма (7,7 мм) Пистолет Льюиса на Кольцо с шарфом крепление для наблюдателя. Кроме того, можно было нести пару бомб весом 230 фунтов (100 кг) или максимальную полезную нагрузку в четыре бомбы весом 112 фунтов (51 кг).

DH.4 впервые поднялся в воздух в августе 1916 года; Менее чем через год он вступил в строй во Франции 6 марта 1917 г. № 55 эскадрилья из Королевский летающий корпус (RFC). Большинство DH.4 фактически производились как двухместные автомобили общего назначения в Соединенные Штаты, большинство из которых предназначались для использования в американских экспедиционных войсках, развернутых для боевых действий во Франции. После подписания Перемирие 11 ноября 1918 г., который фактически ознаменовал окончание Первой мировой войны, многие DH.4 были признаны излишками и проданы, часто гражданским операторам. Вскоре после конфликта армия США заключила контракты с несколькими компаниями на реконструкцию многих своих DH.4 по улучшенному стандарту DH.4B; и продолжал эксплуатировать этот тип до начала 1930-х годов.

Разработка

Происхождение

DH.4 был разработан Джеффри де Хэвилландом как легкий двухместный боевой самолет, предназначенный для выполнения обоих воздушная разведка и дневной бомбардировщик миссии.[3] Ранней особенностью конструкции было намерение использовать в ней недавно разработанную Бирдмор Хэлфорд Пуллинджер (Л.с.) двигатель мощностью до 160 л.с. По словам авиационного автора Дж. М. Брюса, DH.4 разрабатывался параллельно с конкурентом. Бристоль Истребитель, разработанная и изготовленная Bristol Airplane Company.[3] В августе 1916 г. прототип DH.4 провел типовые испытания. первый полет, оснащенный прототипом двигателя BHP мощностью 230 л.с. (170 кВт).[4]

Первоначальные летные испытания первого прототипа показали, что у него хорошие управляемость и характеристики.[5] В Центральная летная школа (CFS) провела предварительные оценочные полеты с использованием прототипа, в результате чего он составил положительный отчет о самолете, отметив его высокую устойчивость в полете, легкое управление полетом и относительно удобные положения экипажа. Во время полетов с CFS он смог достичь невиданных ранее показателей по времени набора высоты, которых не было ни у одного из его предшественников.[5] Хотя летные испытания прототипа дали многообещающие результаты, вскоре стало понятно, что двигатель BHP потребовал бы серьезной модернизации перед запуском агрегата в производство.[5]

Даже к моменту летных испытаний первого прототипа не было окончательных планов по серийному производству двигателя BHP.[5] Так совпало, что еще один подходящий и перспективный авиадвигатель - с водяным охлаждением. Роллс-Ройс Игл рядный двигатель, подходил к завершению своего процесса разработки.[3] По словам Брюса, у Eagle была та же базовая конфигурация, что и у двигателя BHP, что в значительной степени способствовало его принятию компанией de Havilland, равно как и одобрение двигателя компанией Уильям Бирдмор. Летом 1916 года второй прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce, совершил свой первый полет.[5]

В ответ на его благоприятные результаты Королевский летающий корпус (RFC) решил разместить первоначальный заказ на этот тип в конце 1916 года.[6] Помимо взаимодействия RFC с DH.4, он вызвал значительный интерес со стороны Королевский флот также.[7] В Адмиралтейство решил заказать еще пару прототипов, настроенных в соответствии с собственными требованиями службы, для целей оценки; однако, по словам Брюса, маловероятно, что второй из них когда-либо был построен. После испытаний первого из этих прототипов был размещен заказ на производство DH.4 для оснащения Королевская военно-воздушная служба.[7]

Производство

Ранний выпуск DH.4

В конце 1916 года от RFC был получен первый заказ на 50 DH.4 с двигателями Eagle III мощностью 250 л.с. (186 кВт).[8] По словам Брюса, для большинства наблюдателей не было неожиданностью, что Eagle был выбран для установки первой партии серийных DH.4.[6] Первоначальный серийный самолет был в значительной степени идентичен второму прототипу, основным отличием являлось принятие вооружения, которое включало один синхронизированный 0,303 дюйма (7,7 мм) Пулемет Виккерс для пилота, в то время как наблюдателю был предоставлен 0,303 дюйма (7,7 мм) Пистолет Льюиса установлен на Кольцо с шарфом.[9]

Производство DH.4 было выполнено множеством компаний, помимо самой Airco; в их число входили F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering и Westland Aircraft Work.[10] К концу производства в Великобритании было построено 1449 самолетов (из заказов на 1700 самолетов) для Королевский летающий корпус (RFC) и Королевская военно-воздушная служба (РНАС).[11] За границей, SABCA из Бельгия произвел еще 15 DH.4 в 1926 году.[12][10]

По мере развития производства в DH.4 были внесены различные изменения и усовершенствования.[7] Со временем серийные DH.4 оснащались двигателями Eagle увеличивающейся мощности, остановившись на двигателе Eagle VIII мощностью 375 л.с. (280 кВт), который к концу 1917 года устанавливал большинство передовых DH.4. Однако этот переход был сильно затруднено, поскольку к январю 1917 года стало ясно, что существует хроническая нехватка авиадвигателей Rolls-Royce и, в частности, Eagle; Брюс утверждал, что этот недостаток был частично результатом длительного принятия решений со стороны Совета по воздуху.[7]

В связи с ограниченной доступностью Eagle были проведены обширные исследования по использованию альтернативных двигателей для DH.4. Это привело к тому, что самолеты оснастили разнообразными двигателями; к ним относятся BHP (230 л.с. / 170 кВт), Королевский авиационный завод RAF3A (200 л.с. / 150 кВт), Сиддели Пума (230 л.с. / 170 кВт) и 260 л.с. (190 кВт) Fiat все они использовались для питания, но с разной степенью успеха, для серийных самолетов.[8] Ни один из этих двигателей не был способен соответствовать характеристикам двигателя Eagle, который оставался предпочтительным вариантом, несмотря на постоянные ограничения поставок.[13]

Американские версии

  • Друзья Дженни DH 4, 2018

  • Хвост вид

  • Детали хвоста

При входе в Соединенные Штаты в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года авиационная секция Корпус связи США был относительно не подготовлен к поставленной задаче, не был оснащен ни одним самолетом, пригодным для боевых действий.[14] Тем не менее, значительный оптимизм и энергия были вложены в решение этой выявленной потребности, что привело к мобилизации американской промышленности для начала производства современных боевых самолетов. Поскольку внутри страны не было подходящих самолетов, техническая комиссия, известная как Комиссия Боллинга, была отправлена ​​в Европу для поиска лучших боевых самолетов и принятия мер, позволяющих наладить их производство в Соединенных Штатах.[14]

«Прочностные испытания нервюр крыла самолета ДХ-4 Проект-Л-225-2» от- Лаборатория лесных товаров во время Первой мировой войны, иллюстрирующий развитие конструкции нервюр крыла

В результате усилий Комиссии Боллинга DH.4 вместе с Бристоль F.2 Истребитель, то Королевский авиационный завод S.E.5, и французский SPAD S.XIII были выбраны.[14] 27 июля 1917 года одиночный DH.4 был отправлен в США в качестве образца самолета. Лишь в 1918 году с конвейера сошли первые построенные в Америке DH.4.[15] Несколько разных производителей, включая Boeing Airplane Corporation, Компания Dayton-Wright Airplane, то Корпорация Fisher Body, а Standard Aircraft Corporation произвел американизированный вариант DH.4, включающий более 1000 модификаций оригинального британского проекта, для оснащения американских авиалиний.[16] В общей сложности у американских производителей было заказано 9500 самолетов DH.4, из которых 1885 были доставлены во Францию ​​во время войны. В американском производстве новый Двигатель свободы, который оказался подходящим в качестве электростанции DH.4. Свобода также в конечном итоге будет принята британцами, приведя в действие DH.9A вариант типа.[1][17]

После войны ряд фирм, наиболее значительными из которых были Боинг, были заключены контракт с армией США на восстановление излишков DH.4 до улучшенного стандарта DH.4B. Внутри компании Boeing именуется Модель 16с марта по июль 1920 г. поставлено 111 самолетов этого производителя; По имеющимся данным, примерно 50 из них были возвращены на ремонт через три года.[18][19]

В 1923 году армия разместила заказ на новый вариант DH.4 от Boeing, отличающийся фюзеляжем из стальной трубы с тканевой обшивкой вместо оригинальной фанерной конструкции.[20] Эти три прототипа были обозначены ДХ.4М-1 (М - модернизированный) и были заказаны в производство вместе с в целом аналогичными ДХ.4М-2 разработан Атлантический самолет. В общей сложности 22 из 163 DH.4M-1 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением (ДХ.4М-1Т) и еще несколько в буксиры-мишени (ДХ.4М-1К). Тридцать самолетов, заказанных армией, были переданы ВМФ для использования в морской пехоте. O2B-1 для базовой модели и O2B-2 для самолетов, оборудованных для ночного и полеты по пересеченной местности.[21]

Дизайн

Airco DH.4 был обычным трактором. два залива биплан цельнодеревянной конструкции.[3] Он был полностью построен из традиционных материалов. Носовая часть фюзеляжа и нижняя часть хвостовой части были закрыты 3-миллиметровым фанера кожа; Эта конструкция привела к тому, что фюзеляж стал одновременно прочным и легким, в значительной степени способствовавшим поперечным распоркам, использовавшимся только для четырех отсеков непосредственно за задней кабиной.[3] Носовая часть самолета была значительно длиннее, чем это было необходимо, поскольку капот изначально проектировался с учетом Бирдмор Хэлфорд Пуллинджер (BHP) двигатель, а не Роллс-Ройс Игл это было принято для производства.[3]

DH.4 оснащался различными двигателями, включая Eagle, BHP, American Свобода, Королевский авиационный завод RAF3A, то Сиддели Пума и Fiat.[3] Независимо от используемого двигателя, он имел четырехлопастный пропеллер установлен на носу. Охлаждение двигателя обеспечивалось через радиатор овальной формы, а выхлопной коллектор, установленный на портах, сбрасывал выбросы отходов над верхним крылом.[3] Необычной модификацией, характерной для небольшой части серийных DH.4, была инверсия двигателя, изменение конструкции, которое было реализовано для того, чтобы лучше приспособить относительно высокий Ricardo-Halford-Armstrong (RHA). с наддувом двигатель, который в противном случае чрезмерно затруднил бы передний обзор пилота.[13]

DH.4 управлялся экипажем из двух человек, которые размещались в широко разнесенных кабинах, между которыми располагался топливный бак.[8] При этом расположение экипажа обеспечивало хорошие поля обзора как для пилота, так и для наблюдателя; однако у этого был заметный недостаток, который вызывал проблемы со связью между двумя членами экипажа, особенно в боевой обстановке, когда говорящая трубка соединяющий две кабины имел ограниченное применение.[22][6] На большинстве самолетов американской постройки места пилотов и топливные баки менялись местами; Автор авиации Питер М. Бауэрс считает, что это изменение повысило безопасность пилота в случае аварии, а также улучшило общение с наблюдателем.[23]

DH.4 был вооружен одиночной синхронизированной Пулемет Виккерс вместе с одним или двумя .303 дюйма (7,7 мм) Пистолеты Льюиса установлен на Кольцо с шарфом выстрелил наблюдатель. Что касается бомбовой нагрузки, он вмещает максимальную полезную нагрузку 460 фунтов (210 кг), которая может быть установлена ​​на внешних стойках.[22] На протяжении всего срока службы модели был внесен ряд изменений в вооружение, таких как эргономика пистолета Льюиса наблюдателя и установка дополнительного орудия Виккерса.[13] Пара DH.4 была оснащена COW 37 мм орудия в экспериментальных целях, но война подошла к концу еще до проведения огневых испытаний.[10] Все вооружение, как правило, снималось с тех самолетов DH.4, которые использовались гражданскими операторами, включая бывшие военные самолеты, которые были проданы в большом количестве после окончания Великой войны.

Одной из наиболее сложных модификаций DH.4 была переделка этого типа как гидросамолет.[10] Он был обставлен большой поплавки, которые предположительно были основаны на конструкции тех, которые использовались на немецких Ганза-Бранденбург W.29 гидросамолет. По словам Брюса, хотя ни один из таких самолетов не поступил в эксплуатацию из-за конкуренции со стороны других самолетов за выполнение этой роли, несколько гидросамолетов DH.4 было произведено для целей испытаний на заводе. Felixstowe и были успешно летаны.[10]

История эксплуатации

Британская военная служба

DH.4 поступил на вооружение RFC в январе 1917 года и впервые был использован № 55 эскадрилья.[8] Больше эскадрилий были оснащены этим типом для увеличения бомбардировочной способности RFC, две эскадрильи были переоборудованы в мае, а в общей сложности шесть эскадрилий к концу года.[8][24] В конце 1917 года внедрение этого типа в RFC ускорилось из-за желания нанести ответные бомбардировки Германии после того, как такие атаки были проведены против британской материковой части. В то время как Россия был одним из первых заказчиков DH.4, заказав 50 таких самолетов в сентябре 1917 года, российское и британское правительства впоследствии согласились отложить поставки первого, вместо этого направив эти самолеты в эскадрильи RFC во Франции.[25]

Помимо RFC, RNAS также использовал DH.4. Весной 1917 г. № 2 эскадрилья стал первым подразделением службы, получившим образцы типа.[24] RNAS пролетели на своих DH.4 над обоими Франция и более Италия в частности Эгейское море спереди в последнем случае.[8] DH.4 обычно использовался RNAS для патрулирования побережья. Один такой полет с пилотом Главный Эгберт Кэдбери и Капитан Роберт Леки (позже вице-маршал авиации) наводчиком, сбит дирижабль L70 5 августа 1918 г.[26] В другом инциденте группе из четырех RNAS DH.4 совместно приписывают гибель немецкого Подводная лодка UB 12 19 августа 1918 г.[26][27]

DH.4 имел огромный успех и часто считался лучшим одномоторным бомбардировщиком Первой мировой войны.[N 1] Даже при полной загрузке бомб, с его надежностью и впечатляющими характеристиками, этот тип оказался очень популярным среди его экипажей. На Airco DH.4 было легко летать, и особенно когда он был оснащен двигателем Rolls-Royce Eagle, его скоростные и высотные характеристики обеспечивали ему значительную неуязвимость для перехвата немецких истребителей.[28] так что DH.4 часто не требовал сопровождения истребителей во время миссий. de Havilland позже Комар Второй мировой войны.

Недостатком конструкции было расстояние между пилотом и наблюдателем, так как их разделял большой основной топливный бак. Это затрудняло общение между членами экипажа, особенно в бою с истребителями противника.[29] Также были некоторые разногласия (особенно в американской службе) о том, что такое размещение топливного бака было небезопасным по своей сути.[30][31] Фактически, большинство современных самолетов были склонны к возгоранию в воздухе.[N 2] Однако опасность возгорания снизилась, когда в конце 1917 года топливная система под давлением была заменена на систему с ветровыми топливными насосами.[29] хотя изначально это не было принято на самолетах американской постройки.[33] В противном случае хуже DH.9 сблизил пилота и наблюдателя, поставив топливный бак на обычное место между пилотом и двигателем.

Несмотря на его успех, количество находящихся на вооружении RFC с весны 1918 г. фактически начало сокращаться, в основном из-за нехватки двигателей, и производство переключилось на DH.9, который оказался разочаровывающим, уступая DH.4 в производительности. с большим уважением. Это было оставлено на дальнейшее развитие DH.9A, с двигателем American Liberty, чтобы удовлетворительно заменить DH.4.

Когда Независимые ВВС была создана в июне 1918 г. для проведения стратегическая бомбардировка целей в Германия, DH.4 из 55-й эскадрильи входили в ее состав и использовались для дневных атак.[22] 55-я эскадрилья разработала тактику полета клиньями, бомбометания по команде командира и массированного оборонительного огня соединения, сдерживая атаки истребителей противника.[34] Несмотря на большие потери, 55-я эскадрилья продолжала действовать, это единственная из дневных бомбардировочных эскадрилий Независимых сил, которой не пришлось временно отступать из-за потерь экипажа.[35]

После Перемирие РФС сформировали № 2 эскадрилья связи, оборудованные DH.4 для перевозки важных пассажиров на и из Парижская мирная конференция. Некоторые из используемых для этой цели DH.4 были модифицированы с закрытой кабиной для двух пассажиров по требованию Бонар Ло.[36] Один из этих самолетов активно использовался премьер-министром. Дэвид Ллойд Джордж и иногда его называли Самолет Ллойд Джорджа - наверное, первый самолет, широко используемый политическим лидером.[37][38] Модифицированные самолеты получили обозначение DH.4A, по крайней мере семь из которых были переоборудованы для RAF, а еще девять - для гражданского использования.[39]

Военная служба США

На момент вступления в войну Воздушная служба армии США не хватало самолетов, пригодных для боя на передовой. Поэтому он закупил у англичан и французов различные самолеты, одним из которых был DH.4. Поскольку DH-4, он производился в основном компаниями Dayton-Wright and Fisher Body для обслуживания США с 1918 года, первый построенный американцами DH-4 был доставлен во Францию ​​в мае 1918 года, а боевые действия начались в августе 1918 года.[40][41] Силовая установка представляла собой Свобода L-12 400 л.с. (300 кВт), и он был оснащен двумя .30 дюйма (7,62 мм) Марлин (развитие Кольт-Браунинг ) пулеметы в носу и два .30 дюйма (7,62 мм) Пистолеты Льюиса в задней части и мог нести 322 фунта (146 кг) бомб. он также может быть оснащен различными радиостанциями, такими как SCR-68 для задач по обнаружению артиллерии. Более тяжелый двигатель снизил производительность по сравнению с версией с двигателем Rolls-Royce, но как «самолет Свободы» он стал стандартным двухместным самолетом общего назначения для ВВС США и в целом пользовался большой популярностью у экипажей.

Строй DH-4 в полете

Экипажам DH-4 были вручены четыре из шести Почетные медали присуждается американским авиаторам. Старший лейтенант Гарольд Эрнест Геттлер и Второй лейтенант Эрвин Р. Блекли получил посмертные награды после того, как был убит 12 октября 1918 года при попытке сбросить припасы в Потерянный батальон из 77-й дивизион, отрезанный немецкими войсками во время Мёз-Аргоннское наступление;[40] а второй лейтенант Ральф Талбот и Артиллерийский сержант Роберт Г. Робинсон из Корпус морской пехоты США (USMC) были награждены Почетной медалью за отражение атак 12 немецких истребителей во время бомбардировки Бельгии 8 октября 1918 года.[42][43] К концу 1918 года этот тип летал с 13 эскадрильями США.[44]

После окончания Первой мировой войны в Америке был большой избыток DH-4, и стал доступен улучшенный DH-4B, хотя ни один из них не был отправлен во Францию. Поэтому было решено, что нет смысла возвращать самолеты через Атлантику, поэтому оставшиеся во Франции вместе с другими устаревшими наблюдательными и учебно-тренировочными самолетами были сожжены в так называемом «костре на миллиард долларов».[45][41] При ограниченных средствах, доступных для разработки и закупки замен, оставшиеся DH-4 составляли основную часть американской авиации в течение нескольких лет, использовались для многих ролей, было выпущено до 60 вариантов.[46] DH-4 также широко использовались для экспериментальных полетов, использовались в качестве испытательных стендов для двигателей и оснащались новыми крыльями. Они использовались для первых испытаний дозаправка в воздухе 25 июня 1923 г. и один из них 27–28 августа выполнил длительный полет продолжительностью 37 часов 15 минут, заправившись 16 раз и установив 16 новых мировых рекордов по дальности, скорости и продолжительности.[47] DH-4 остался на вооружении Воздушный корпус армии США, преемник Воздушной службы армии США, до 1932 года.[48]

Большое количество DH-4 также использовалось ВМС США и Корпус морской пехоты США, как во время Первой мировой войны, так и после войны. Военно-морской флот и корпус морской пехоты получили в общей сложности 51 DH-4 во время войны, за ними последовали 172 самолета DH-4B и DH-4B-1 в послевоенное время и 30 DH-4M-1 со сварными стальными трубными фюзеляжами (переименованные в O2B) в 1925 году.[49] Они оставались на вооружении Корпуса морской пехоты до 1929 года и использовались против повстанческих группировок в Никарагуа в 1927 году, когда были осуществлены первые бомбардировки с пикирования вооруженными силами США.[49] ВМС США переоборудовали несколько DH-4M-1 в примитивные машины санитарной авиации, которые могли нести одного раненого на носилках в закрытом помещении за пилотом.[50]

Гражданское использование

Robertson Aircraft Corp. эксплуатировала почтовый самолет DH-4 (CAM 2) в 1926 г. Исторический музей реставрации самолетов.

После окончания Первой мировой войны большое количество DH.4 и DH.4A использовалось для регулярных пассажирских перевозок в Европе такими авиакомпаниями, как Авиационный транспорт и путешествия, Handley Page Transport и бельгийская авиакомпания SNETA. G-EAJC Aircraft Transport and Travel совершил первый в Великобритании коммерческий пассажирский сервис из Аэродром Хаунслоу Хит к Париж Ле Бурже 25 августа 1919 г. с репортером из Вечерний стандарт газета и куча газет и др. груз.[51][52] Они использовались компанией Aircraft Transport and Travel до тех пор, пока она не закрылась в 1920 году, в то время как Handley Page Transport и SNETA продолжали эксплуатировать DH.4 до 1921 года. Один самолет использовался Instone Air Lines до его слияния с Imperial Airways в 1924 г.[53]

В 1923 году почтовое отделение США выпустило марку с изображением биплана ДеХэвилленд, используемого для авиапочты.[54]

DH.4 также использовались Австралийский авиакомпания QANTAS, летая первым авиапочта службы в 1922 году.[55] Двенадцать DH.4, составляющих часть Императорский дар к Канада использовались для лесного патрулирования и изыскательских работ, обнаружения сотен лесных пожаров и помощи в экономии древесины на миллионы долларов, причем последний экземпляр был окончательно изъят в 1927 году.[56][10]

В Почта США также принял DH-4 для перевозки авиапочты.[57][58] Служба приобрела 100 из них у армии в 1918 году и модернизировала их, чтобы сделать их более безопасными, назвав их DH.4B.[57] В 1919 году DH-4B был стандартизирован почтовым отделением США и был модифицирован, чтобы летать из задней кабины с водонепроницаемым почтовым отсеком весом 400 фунтов (180 кг) вместо передней кабины. Позднее авиапочта DH-4B была модифицирована с измененными шасси и увеличенным руль.[59] DH-4 использовались для создания трансконтинентальной авиапочты между Сан-Франциско и Нью-Йорком на расстоянии 2680 миль (4310 км) с ночным перелетом, первые услуги начались 21 августа 1924 года.[57] DH-4 продолжал работать на почте до 1927 года, когда последние маршруты авиапочты были переданы частным подрядчикам.[60]

Варианты

De Havilland DH4 ExCC.jpg
Радиальный двигатель Райта (R-1) установлен на планер De Havilland DH-4B.

Варианты для Великобритании

  • DH.4 : 2-местный дневной бомбардировщик-биплан.
  • DH.4A : Транспортная версия. Построен в Великобритании. Два пассажира в застекленной кабине позади пилота.
  • DH.4R : Одноместный гоночный - 450 л.с. (336 кВт) Napier Lion двигатель.

Советские варианты

Варианты США

[61]

  • DH-4 : Двухместный дневный бомбардировщик-биплан, построенный в США.
  • DH-4A : Гражданская версия, построенная в США.
  • DH-4B : Восстановленная версия DH-4 с питанием от Liberty для Авиационная служба США. Кабина пилота перенесена за топливный бак, примыкающий к кабине наблюдателя.
      • DH-4B-1 : Увеличенный запас топлива (110 галлонов США / 420 л).
      • DH-4B-2 : Версия трейнера.
      • DH-4B-3 : Оборудован топливным баком на 135 галлонов США (511 л)
      • DH-4B-4 : Гражданская версия
      • DH-4B-5 : Опытная гражданская переделка с закрытой кабиной.
    • DH-4BD : Версия DH-4B для уборки мусора
    • DH-4BG : Оснащен генераторами дымовой завесы
    • DH-4BK : Ночная летающая версия
    • ДХ-4БМ: Одноместная версия для связи
      • ДХ-4БМ-1 : Версия BM с двойным управлением
      • ДХ-4БМ-2 : Версия BM с двойным управлением
    • DH-4-BP : Экспериментальная версия фоторазведки
      • DH-4-BP-1 : БП переоборудован для изыскательских работ
    • DH-4BS : Стенд для наддувной Liberty
    • DH-4BT : Тренажер двойного управления
    • DH-4BW : Стенд для двигателя Wright H
  • DH-4C : 300 л.с. (220 кВт) двигатель Packard
  • DH-4L : Гражданская версия
  • ДХ-4М : Восстановленная версия DH-4 с фюзеляжем из стальных труб.
  • DH-4Amb : Скорая помощь.
  • ДХ-4М-1 - послевоенная версия Boeing (Model 16) с новым фюзеляжем, обозначенная O2B-1 военно-морским флотом
    • ДХ-4М-1Т - Тренажер с двойным управлением конверсией DH-4M
    • ДХ-4М-1К - переоборудование целевого буксира
    • O2B-2 - переоборудование на вездеход и ночной полет для ВМФ
  • ДХ-4М-2 - послевоенная версия от Atlantic
  • L.W.F. J-2 - Двухмоторная разработка дальнего радиуса действия DH-4 (также известная как Twin DH), оснащенный двумя двигателями Hall-Scott-Liberty 6 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и размахом крыла 52 футов 6 дюймов (16,04 м); 20 построено для почтового отделения США, 10 - для армии США.[62][63]
XCO-7
(Boeing Model 42) Двухместная версия для наблюдения с крыльями конструкции Boeing, увеличенным хвостовым оперением и раздельным шасси.
XCO-8
Обозначение одного Atlantic DH.4M-2 с крылом Loening COA-1 и двигателем Liberty 12A.

Операторы

Гражданские операторы

 Аргентина
 Австралия
 Бельгия
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Военные операторы

 Бельгия
 Канада
 Чили
 Куба
 Греция
 Иран
 Мексика
 Никарагуа
 Новая Зеландия
  • В Постоянные военно-воздушные силы Новой Зеландии эксплуатировал два самолета с 1919 по 1929 год. Он использовался NZPAF в качестве учебно-тренировочного самолета. DH.4 стал первым самолетом, который пролетел над Mount Cook 8 сентября 1920 года. 27 ноября 1919 года он также установил рекорд высоты в Новой Зеландии - 21 000 футов (6400 м).
 Южная Африка
 Советский союз
Испания Королевство Испания
 индюк
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты

Выживший самолет

DH-4B на выставке в Национальный музей ВВС США.

Технические характеристики (двигатель DH.4 - Eagle VIII)

Данные из Британский бомбардировщик с 1914 года,[8] Де Хэвилленд DH.4[85]

Общие характеристики

  • Экипаж: два
  • Длина: 30 футов 8 дюймов (9,35 м)
  • Размах крыльев: 43 футов 4 дюйма (13,21 м)
  • Высота: 11 футов 0 дюймов (3,35 м)
  • Площадь крыла: 434 квадратных футов (40,3 м2)
  • Пустой вес: 2387 фунтов (1083 кг)
  • Вес брутто: 3,472 фунтов (1,575 кг)
  • Электростанция: 1 × Роллс-Ройс Игл VIII с водяным охлаждением Двигатель V12, 375 л.с. (280 кВт) [N 3]

Спектакль

  • Максимальная скорость: 143 миль / ч (230 км / ч, 124 узла) на уровне моря [N 4]
  • Выносливость: 3 часа 45 минут
  • Практический потолок: 22000 футов (6700 м)
  • Время до высоты: От 9 мин до 10000 футов (3000 м)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Цитата: «Безусловно, DH.4 не имел себе равных среди самолетов дневных бомбардировщиков, используемых воздушными силами любой из воюющих стран».[22]
  2. ^ Иногда высмеивается как «Пылающий гроб». История Горрелла о воздушной службе AEF опровергло заблуждение. Цитата: «Из 33 DH-4, потерянных вражескими силами ВВС США, восемь загорелись - не хуже, чем в среднем на тот момент».[32]
  3. ^ 230 л.с. (170 кВт) для BHP Puma
  4. ^ 106 миль / ч для вариантов двигателей Puma

Цитаты

  1. ^ а б Джексон 1987, стр. 58.
  2. ^ Брюс 1966, стр. 12.
  3. ^ а б c d е ж грамм час Брюс 1966, стр. 3.
  4. ^ Джексон 1987, стр. 53.
  5. ^ а б c d е Брюс 1966, стр. 4.
  6. ^ а б c Брюс 1966, стр. 3–4.
  7. ^ а б c d Брюс 1966, стр. 5.
  8. ^ а б c d е ж грамм Мейсон 1994, стр 66–69.
  9. ^ Брюс 1966, стр. 4–5.
  10. ^ а б c d е ж Брюс 1966, стр. 10.
  11. ^ Джексон 1987, стр. 54.
  12. ^ Джексон 1987, стр. 60.
  13. ^ а б c Брюс 1966, стр. 5–8.
  14. ^ а б c Bowers 1966, стр. 3.
  15. ^ Bowers 1966, стр. 3, 10.
  16. ^ Bowers 1966, стр. 3–4.
  17. ^ Bowers 1966, стр. 6–7.
  18. ^ Бауэрс 1989, стр. 67.
  19. ^ Bowers 1966, стр. 7–8.
  20. ^ Bowers 1966, стр. 9.
  21. ^ Бауэрс 1989, стр. 70.
  22. ^ а б c d Брюс 1952, стр. 507.
  23. ^ Bowers 1966, стр. 7.
  24. ^ а б Брюс 1966, стр. 9.
  25. ^ Брюс, 1966, стр. 7–8.
  26. ^ а б Тетфорд 1978, стр. 86.
  27. ^ Брюс, 1966, стр. 9–10.
  28. ^ Джексон, 1987, стр. 54–56.
  29. ^ а б Джексон 1987, стр. 56.
  30. ^ Маурер, 1979, стр. 12, 87, 120, 132.
  31. ^ Bowers 1966, стр. 5–6.
  32. ^ Уильямс 1999, стр. 83.
  33. ^ Маурер 1979, стр. 551.
  34. ^ Уильямс 1999, стр. 84.
  35. ^ Уильямс 1999, стр. 195.
  36. ^ Джексон 1987, стр. 77.
  37. ^ «Иностранные пассажирские самолеты открывают новую эру перевозок». Журнал Popular Mechanics. 31: 510–511. Апрель 1919 г.
  38. ^ "Измененный DH-4 британского премьера показывает необычную скорость". Журнал Popular Mechanics. 32: 65. Июль 1919 г.
  39. ^ Джексон 1987, стр. 81.
  40. ^ а б «Информационные бюллетени: De Havilland DH-4». В архиве 14 января 2009 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 19 апреля 2008 г.
  41. ^ а б Bowers 1966, стр. 6.
  42. ^ "De Havilland DH-4, рабочая лошадка армейской авиации". В архиве 28 мая 2008 г. Wayback Machine Журнал Air & Space Power, Winter 2002. Дата обращения: 9 мая 2008.
  43. ^ «Роберт Гай Робинсон, старший лейтенант морской пехоты США». В архиве 5 сентября 2008 г. Wayback Machine Веб-сайт Арлингтонского национального кладбища. Дата обращения: 9 мая 2008 г.
  44. ^ Ангелуччи 1981, стр. 79.
  45. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 198.
  46. ^ Брюс 1952, стр. 510.
  47. ^ «Информационные бюллетени: дозаправка в воздухе». В архиве 18 марта 2013 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 10 мая 2008 г.
  48. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 199.
  49. ^ а б Суонборо и Бауэрс, 1976, стр. 156.
  50. ^ Журналы Hearst (ноябрь 1929 г.). "Помощь с небес". Популярная механика. Журналы Hearst. п. 765.
  51. ^ Джексон 1973, стр. 41.
  52. ^ Джексон 1987, стр. 79.
  53. ^ Джексон 1973, стр. 43.
  54. ^ "24-центовый биплан ДеХэвилленд". Смитсоновский национальный почтовый музей.
  55. ^ Джексон 1973, стр. 40.
  56. ^ Джексон 1973, стр. 70–71.
  57. ^ а б c Поуп, Нэнси А. "ДеХэвилленд DH-4". Национальный почтовый музей, Смитсоновский институт. Архивировано из оригинал 6 июля 2015 г.. Получено 21 июля 2015.
  58. ^ Bowers 1966, стр. 9–10.
  59. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 201.
  60. ^ Bowers 1966, стр. 10.
  61. ^ Джексон 1987, стр. 67.
  62. ^ «Американские самолеты: Ло - Лу». В архиве 21 апреля 2008 г. Wayback Machine Аэрофайл. Дата обращения: 10 мая 2008 г.
  63. ^ Суонборо и Бауэрс, 1963, стр. 202–203.
  64. ^ Клаус, Эрих. "Типы самолетов ВВС Никарагуа: de Havilland (Airco) DH.-4B". В архиве 27 мая 2008 г. Wayback Machine Аэрофлайт, 1 июня 2003 г. Дата обращения: 10 мая 2008 г.
  65. ^ "Де Хэвилленд DH-4". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. В архиве из оригинала 12 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  66. ^ "ДеХэвилленд DH-4". Смитсоновский национальный почтовый музей. Архивировано из оригинал 17 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  67. ^ "Де Хэвиленд DH-4". Национальный музей морской пехоты Виртуальный опыт. В архиве из оригинала от 20 декабря 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  68. ^ "1918 DeHavilland DH-4". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 23 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  69. ^ Кромвель, Боб (15 октября 2014 г.). «Служба национальных парков объявляет о покупке биплана DeHavilland DH-4 для выставки в музее авиации Пирсона». Служба национальных парков. В архиве из оригинала 19 сентября 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  70. ^ "1919 DeHavilland DH-4B". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 23 апреля 2016 г.. Получено 13 августа 2016.
  71. ^ "Де Хэвилленд DH-4". Национальный музей ВВС США. 7 апреля 2015. В архиве из оригинала 5 июня 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  72. ^ "ДеХэвилленд DH-4B". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 23 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  73. ^ "Почтовый самолет DeHavilland DH-4 1918 года". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 28 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  74. ^ "1918 De Havilland DH-4 (армия США)". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 23 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  75. ^ "Досье на планер - Airco DH-4, c / r N3258". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. В архиве из оригинала 12 октября 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  76. ^ Скааруп, Гарольд (1 февраля 2002 г.). Washington Warbird Survivors 2002: Справочник о том, где их найти. iUniverse. ISBN  9780595216932.
  77. ^ «Музейный ангар 4». Исторический музей реставрации самолетов. Исторический музей реставрации самолетов. В архиве из оригинала от 6 марта 2016 г.. Получено 11 мая 2016.
  78. ^ "Досье на планер - Airco DH-4M-2A, c / r N3249H". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. В архиве из оригинала 12 октября 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  79. ^ «ДН-4М2». Реставрация самолета Пека. Реставрация самолета Пека. В архиве из оригинала 20 сентября 2016 г.. Получено 3 июн 2016.
  80. ^ «Экспонаты». Центр авиационного наследия Омака. Фонд Новозеландского музея авиации. Архивировано из оригинал 13 апреля 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  81. ^ Маццолини, Жанна (7 марта 2010 г.). «Историческое общество Западного заповедника продало или выставило на продажу многие предметы из своей коллекции». Cleveland.com. Продвижение Огайо. В архиве с оригинала 18 августа 2016 г.. Получено 11 мая 2016.
  82. ^ "Fotografía De Havilland DH-4". Ejército del Aire. Ejército del Aire. Архивировано из оригинал 18 марта 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  83. ^ «Досье на планер - Airco DH-4». Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. В архиве из оригинала 12 октября 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  84. ^ "1917 Airco DH.4 (британские военные)". Century Aviation. Век авиации. В архиве из оригинала 11 октября 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  85. ^ Брюс 1966, стр 8, 10.

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо, изд. Всемирная энциклопедия военной авиации. Лондон: Джейнс, 1991. ISBN  0-7106-0148-4.
  • Брюс, Дж. "Де Хэвилленд D.H.4." Полет, 17 октября 1952 г., стр. 506–510.
  • Брюс, Дж. The de Havilland D.H.4. (Самолет в профиле № 26). Лондон: Profile Publications, 1966. Нет ISBN.
  • Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года. Лондон: Патнэм, второе издание, 1989. ISBN  0-85177-804-6.
  • Бауэрс, Питер М. Американский DH.4 (Самолет в профиле номер 97). Лондон: Profile Publications, 1966. Нет ISBN.
  • Джексон, А.Дж. Британские гражданские самолеты с 1919 года: том 2. Лондон: Патнэм, второе издание, 1973. ISBN  0-370-10010-7.
  • Джексон, А.Дж. De Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN  0-85177-802-X.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года. Лондон: Патнэмские авиационные книги, 1994. ISBN  0-85177-861-5.
  • Маурер, Маурер, изд. Авиационная служба США в Первой мировой войне: послевоенный обзор тома IV. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, штаб-квартира ВВС США, 1979.
  • Стертивант, Рэй и Гордон Пейдж. Файл D.H.4 / D.H.9. Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 2000. ISBN  0-85130-274-2.
  • Суонборо, Ф. и Питер М. Бауэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Лондон: Патнэм, 1963.
  • Суонборо Гордон и Питер М. Бауэрс. Военно-морские самолеты США с 1911 г.. Лондон: Патнэм, второе издание, 1976. ISBN  0-370-10054-9.
  • Тетфорд, Оуэн. Британские военно-морские самолеты с 1912 года. Лондон: Патнэм, четвертое издание, 1978. ISBN  0-370-30021-1.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
  • Уильямс, Джордж К. Бипланы и бомбовые прицелы: британские бомбардировки в Первой мировой войне. База ВВС Максвелл, Алабама: издательство Air University Press, 1999. ISBN  1-4102-0012-4.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Airco DH.4 в Wikimedia Commons