Отдел авиации, Корпус связи США - Aviation Section, U.S. Signal Corps

Авиационная секция, Корпус связи[1]
США - Крылья авиатора - 1913.png
Знак военного авиатора, 1913 г.
Активный18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г.
Страна Соединенные Штаты Америки
ОтветвлятьсяПечать Министерства войны США.png Армия США
ТипВоздушные силы
РольВоздушная война
Размер44 офицера, 224 человека, 23 самолета (1914 г.)
1218 человек, 280 самолетов (6 апреля 1917 г.)
ЧастьЗнак отличия signal.svg Сигнальный корпус
ПомолвкиКарательная экспедиция
Первая Мировая Война

В Авиационная секция, Корпус связи,[1] был воздушная война службы Соединенных Штатов с 1914 по 1918 год, и прямой законный предок ВВС США. Он поглотил и заменил Авиационная дивизия, Корпус связи, и вел деятельность армейской авиации до тех пор, пока ее уставные обязанности не были приостановлены президентом. Вудро Вильсон в 1918 году. Отделение авиации организовало первые эскадрильи авиационного подразделения и провело первые боевые операции авиации Соединенных Штатов на чужой территории.

Секция авиации, Корпус связи была создана 63-м Конгрессом (Публичный закон 143) 18 июля 1914 года после того, как более ранний закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационная часть Корпуса связи была известна под названием административного компонента штаба в то время, по-разному - Авиационная дивизия, Авиационная дивизия, Военная авиационная дивизия и другие. Однако для исторического удобства воздушная армия чаще всего упоминается по ее официальному обозначению, авиационная секция, корпус связи (ASSC), и является обозначением, признанным ВВС США в качестве своего предшественника на этот период.[1]

Секция авиации начала свою деятельность в условиях турбулентности, сначала в качестве альтернативы превращению авиации в армии в корпус, независимый от корпуса связи, затем возникли трения между ее пилотами, которые все были молоды и временно подчинены другим подразделениям, и ее руководством, которое было более авторитетные офицеры и непилоты Корпуса связи. Несмотря на назначение подполковника Джордж О. Сквайер в качестве главного по обеспечению стабильности армейской авиации, Корпус связи оказался совершенно неадекватным для задачи поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вступили в бой. Первая Мировая Война 6 апреля 1917 года. Он попытался расширить и организовать компетентное подразделение, но его усилия были в значительной степени хаотичными, и весной 1918 года авиация была выведена из-под юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась с момента своего создания, а потом и вовсе от войск связи. Функции секции не были возобновлены после Первой мировой войны, и она была официально ликвидирована созданием Авиасервис в 1920 г.

Учреждение

1914

Быть принятым..., что в дальнейшем будет создана и будет создана авиационная секция, которая будет частью корпуса связи армии и на которую будет возложена обязанность по эксплуатации или надзору. эксплуатация всех военных самолетов, включая воздушные шары и самолеты, всех устройств, относящихся к указанным летательным аппаратам, и сигнальных устройств любого типа, установленных на указанном судне; также с обязанностью обучать офицеров и рядовых по вопросам, относящимся к военной авиации.[2]

Публичный закон 63-143, 18 июля 1914 г.[3][n 1]

Секция авиации, Корпус связи была создана Законом от 18 июля 1914 г., Глава 186 (Государственный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 стат. 514, чтобы заменить Авиационное подразделение, административное создание Корпуса связи в Управлении Главного офицера связи (OCSO) в качестве основного агентства военной авиации. Предыдущее законодательство, делающее авиационные услуги независимыми от Сигнальный корпус умер в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, кроме одного, капитана Пол В. Бек, свидетельствовал против.[4] Более поздние положения Закона о национальной обороне (39 Stat. 174) от 3 июня 1916 г. и Закона об авиации (40 Stat. 243) от 24 июля 1917 г. разрешили постепенную передачу функций авиационной поддержки от Авиационного отдела вновь созданному авиационному отделу. организации.[5] Новый закон установил цель и обязанности секции, санкционировал значительное увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличил размер Корпуса связи на такое же количество персонала, чтобы обеспечить их, оговорив, что пилоты быть добровольцами из ветвей линейной армии и детализировать их на четыре года. Затем Авиационный отдел стал административным компонентом Авиационного отдела до его упразднения в 1918 году. Первое финансирование присвоение для авиационной секции - 250 000 долларов для Отчетный год 1915.[6][n 2]

Новый закон также установил ограничения, согласно которым в раздел могли быть включены только не состоящие в браке линейные лейтенанты в возрасте до 30 лет, положения, которые поощряли отсутствие дисциплины и профессиональной зрелости среди авиаторов, что препятствовало росту службы, затрудняло удержание пилотов. , и не позволял летчикам командовать летающими частями. Офицеры, несущие авиационные дежурства, которые были повышены до бессменных капитанов своего отделения, автоматически возвращались на линию.[7] Усугубляет ситуацию то, что 11 оставшихся пилотов из 24 ранее оценен как военные авиаторы у всех был автоматически понижен рейтинг до младшего военного авиатора (и, следовательно, их оплата за полеты была снижена на 25%), когда требования были изменены, чтобы включить трехлетний опыт работы в качестве JMA, прежде чем претендовать на более высокий рейтинг. Это поставило их на один уровень с только что получившими диплом пилотами, и ни один из тех, кто был так понижен, не восстановил свой рейтинг до 1917 года.[8][n 3]

На момент создания авиационная секция насчитывала 19 офицеров и 101 рядовой. Авиационная дивизия, квази-штаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 военнослужащими, отдавала приказы от имени Главный связист (ОГО).[9] Весь остальной личный состав авиационной части был организован 5 августа 1914 года Общим приказом № 10 авиационной школы связи в:

всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов.[10][n 8]

Большая часть авиалайнеров только что вернулась в Сан-Диего из автономной службы в Техас во второй раз за многие годы для поддержки сухопутных войск армии в возможной войне с Мексикой из-за Дело Тампико. Надвигающаяся война была смягчена отставкой Викториано Уэрта 15 июля.[n 9]

К декабрю 1914 года авиационная секция состояла из 44 офицеров, 224 рядовых и 23 самолетов.[11]

1915–1916

Главный связист главный бригадир Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 г., что после создания авиационной роты в Сан-Антонио, еще три роты будут отправлены за границу, в Филиппинский департамент для станции на Коррегидор, к Форт Камехамеха в Гавайский департамент, и к Зона Панамского канала. Первая рота, 2-я авиационная эскадрилья был активирован 12 мая 1915 года в Сан-Диего, но не укомплектован до декабря.[12]

Небольшой отряд с S.C. 31, a Мартин Т самолет-тягач, вернувшийся из Сан-Диего в Техас в четвертый раз за пять лет в апреле 1915 года под командованием 1-го лейтенанта А. Томас Д. Миллинг и 2d Lt. Байрон К. Джонс,[13][n 10] как армия собралась вокруг Brownsville в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вилла и Карранса правительство.[14] 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под огонь вражеских сил.[15][16][n 11]

Начиная с августа 1915 года, 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Fort Sill, Оклахома, обучение в Полевая артиллерийская школа с восемью недавно поставленными Curtiss JN-2. После катастрофы со смертельным исходом 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и объявили JN-2 небезопасным из-за малой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и чрезмерно чувствительных рулей. Фулуа и Миллинг, теперь также капитан, не согласились, и JN-2 оставался в рабочем состоянии до второй аварии 5 сентября. Самолеты стояли на мели до 14 октября, когда начались переоборудование JN-2 в более новые JN-3, два экземпляра которых эскадрилья получила в начале сентября.[17]

Члены 1-й авиаэскадрильи и Берджесс Модель H тренер на Северном острове (позже Роквелл Филд ), Сан-Диего, Калифорния, 1915 г.

В период с 19 по 26 ноября 1915 года шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силл (два других находились на самостоятельном дежурстве в Браунсвилле) совершили первый полёт эскадрильи по пересечённой местности на расстоянии 707 км от нового аэродрома. построен рядом Форт Сэм Хьюстон, Техас.[18]

База в Техасе стала «первой постоянной аэронавигационной станцией».[19][n 12] 6 января 1916 года, обозначенный как Центр авиации Сан-Антонио.[20] По иронии судьбы, первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, а оставшиеся средства были направлены на создание новой учебной школы на Лонг-Айленд, Нью-Йорк.[21] Станция авиации корпуса связи, Минеола (позже Hazelhurst Field ) открылся 22 июля 1916 г.[22]

На 12 января 1916 года численность авиационного отдела составляла 60 офицеров (23 пилота с рейтингом JMA, 27 пилотов-студентов) и 243 военнослужащих (восемь из которых были пилотами), что составляло 100% и 93% соответственно от утвержденного штата. итоги. Теперь он был организован в четыре подчиненные организации:

  • Авиационный отдел (Вашингтон, округ Колумбия),
  • авиационная школа корпуса связи (Сан-Диего);
  • 1-й авиаэскадрильи (Центр авиации Сан-Антонио), и
  • 1-я рота 2-й авиаэскадрильи (Манила).

В нем было 23 самолета: четыре гидросамолеты базируется за границей в Манила, два гидросамолета[n 13] и девять инструкторов в Сан-Диего и восемь самолетов JN-3 в Техасе. Тридцать два других самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновский институт, и три были слишком повреждены, чтобы их можно было отремонтировать экономически.[23]

1 ноября 1915 г. первая авиационная организация в Национальная гвардия был создан, "Авиационный отряд, 1-й батальон войск связи, Национальная гвардия Нью-Йорка ", позже названная просто" Первая авиационная рота ". Состоит из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнал Боллинг ) и 40 рядовых, он использовал два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для его оборудования не было закуплено пять самолетов.

Карательная экспедиция

Члены 1-й авиаэскадрильи в Мексике, 1916 г.

После нападения Виллы на Колумбус, Нью-Мексико, 9 марта 1916 г. 1-я авиаэскадрилья была присоединена к Генерал майор Джон Дж. Першинг с Карательная экспедиция. Он состоял из 11 пилотов, 84 рядовых (включая двух медиков), гражданского механика и поддерживался офицером-механиком и 14 мужчинами. 8 Curtiss JN-3s[n 14] были разобраны в форте Сэм Хьюстон 12 марта и отправлены на следующий день по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десятью грузовиками Jeffrey, одним автомобилем и шестью мотоциклами. Два других грузовика были получены в Колумбусе, а все грузовики были переданы квартирмейстеру экспедиции. JN-3 были повторно собраны, когда они были выгружены 15 марта, когда первая колонна вошла в Мексику. Первая наблюдательная миссия эскадрильи и первая американская военная разведка полет над чужой территорией, был совершен на следующий день и длился 51 минуту под управлением Додда и наблюдением Фулуа.

19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадрилье двигаться на его передовую базу в Колония Дублан, В 230 милях от Колумбуса, чтобы наблюдать за 7-е и 10-й кавалерийский полк. Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, а оставшаяся половина и вся инженерная часть эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помогать квартирмейстеру в сборке новых грузовиков. Из-за проблем с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. Один самолет[n 15] немедленно развили проблемы с двигателем и повернули обратно. Четыре, во главе с капитаном. Таунсенд Ф. Додд и Foulois в № 44 летели более или менее строем на меньшей высоте для лучшей навигации. Трое поднялись на большую высоту и вскоре потеряли остальных из виду.

Ни один из восьми самолетов не совершил Дублан в тот вечер, все они были сбиты темнотой: помимо самолета, который повернул назад, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки возле Пирсона, Мексика (к югу от предполагаемой посадочной площадки). и шесть других приземлились целыми. Четыре, которые приземлились вместе в Асенсьоне (примерно на полпути к Дублану), утром вылетели на передовую базу, где они прибыли через час после того, как самолет был вынужден вернуться в Колумбус с неисправностью двигателя, а затем еще один, который переждал поездку. ночь по дороге в Янош.[n 16]

Лейтенант Карлтон Г. Чепмен из 1-й авиационной эскадрильи Curtiss JN-3 сигнального корпуса № 53 готовится к взлету в Касас-Гранде, Мексика.
Lt. Герберт А. "Берт" Дарге позирует перед войсками связи № 43 в городе Чиуауа, Мексика.[n 17]

Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до 16 пилотов и 122 рядовых. Он выполнял миссии связи для сил Першинга с использованием отрядов в Мексике до 15 августа 1916 года. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 вылетов связи и воздушной разведки, пролетев 31 468 км с временем полета 345 часов 43 минуты. Никаких наблюдений за вражескими войсками не производилось, но эскадрилья оказывала неоценимую услугу, поддерживая связь между штабом Першинга и наземными частями в глубине Мексики. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле направления стала первым национальным знаком различия военных самолетов США.

Их самолеты не обладали достаточной мощностью, чтобы пролететь над Горы Сьерра-Мадре они также не показали хороших результатов в турбулентности на его проходах, и миссии в среднем находились на расстоянии всего 36 миль (58 км) от своих посадочных площадок. Самолеты было почти невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные пропеллеры приходилось снимать после каждого полета и помещать в хьюмидоры, чтобы клей не разлагался), и всего через 30 дней эксплуатации осталось только два. Оба были непригодны для бегства и были осуждены 22 апреля. Конгресс в законопроекте о дефиците проголосовал за авиационную секцию за чрезвычайные ассигнования в размере 500000 долларов (вдвое больше предыдущего бюджета), и хотя четыре новых Curtiss N-8[n 18] были отправлены в Колумбус, они были отклонены Фулуа после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал отказаться от N-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и в конечном итоге использованы в качестве учебных самолетов.

В рамках авиационной секции было также создано новое агентство - Технический консультативный и инспекционный совет, возглавляемый Миллингом и укомплектованный пилотами, прошедшими курсы авиационной инженерии в Массачусетский Институт Технологий и гражданских инженеров, в том числе Дональд Дуглас. Совет рекомендовал укомплектовать эскадрилью новыми Curtiss R-2s, в котором использовался двигатель мощностью 160 л.с. (120 кВт).[24]

Первые два были доставлены 1 мая 1916 года, а остальные 10 - к 25 мая. Им были присвоены номера войск связи с 64 по 75. Р-2 были оснащены Пулеметы Льюиса, беспроводные наборы и стандартные компасы, но их характеристики оказались немного лучше, чем у их предшественников. Пилоты были названы поименно в обоих Нью-Йорк Таймс и New York Herald Tribune осуждая их оборудование, но Першинг не стал заниматься этим вопросом, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своей жизнью на старых и часто бесполезных машинах, которые они исправили и работали, пытаясь выполнить свою долю долга, которую эта экспедиция сделала. призвал к исполнению ".[25]

Гудьер военный трибунал

Сборы и встречные сборы

В августе 1914 года, вскоре после принятия закона о создании авиационной секции, Первая Мировая Война началось. Европейские державы проявили непосредственный интерес к развитию военной авиации, но Генеральный штаб армии оставался апатичным в отношении развития авиационных возможностей, как заявил капитан Бек годом ранее. Старший офицер связи продолжал вводить ограничения на разработку и приобретение самолетов, которые были восприняты молодыми авиаторами как вредные для безопасности полетов и, вероятно, не позволили Авиационной секции оказывать авиационную поддержку армии, сопоставимую с поддержкой европейских держав в случае, если Соединенные Штаты были втянуты в войну. Офицеры, которые свидетельствовали против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что положило начало движению, которое в конечном итоге привело к созданию ВВС США 33 годами позже. Между молодыми армейскими пилотами и их нелетными начальниками в войсках связи возникли серьезные трения.[26] В первую очередь из соображений безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (видеть Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» под Авиационная дивизия, Корпус связи США.)

Командир 2-й роты 1-й авиаэскадрильи в Сан-Диего, капитан Льюис Эдвард Гудье-младший, был серьезно ранен в демонстрационной аварии 5 ноября 1914 года. Гленн Л. Мартин на новом самолете, проходящем требуемые соревновательные испытания на малой скорости, самолет заглох, и когда Мартин чрезмерно скорректировал поправку со слишком большим дросселем, он вошел в то, что было описано как первый штопор.[27] Гудье получил почти отрезанный нос, две сломанные ноги, вновь открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Авария произошла в результате серии аварий со смертельным исходом во время тренировок, все с участием Толкатель Wright C самолет, который привел к шести смертельным случаям с июля 1913 по февраль 1914 года и завершился отказом пилотов управлять самолетами-толкачами.[28] После беглого обзора аварий, комендант школы капитан Артур С. Коуэн[n 19] отказался прекратить использование самолета, назвав пилотов «просто любителями».[29][n 20]

Выздоравливая, Гудье помогал капитану. Таунсенд Ф. Додд и 1-й лейтенант Вальтер Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна в мошенничестве с получением платы за перелет, когда он не был ни сертифицирован для полета, ни выполнял летные обязанности.[30][n 21] Им помогал отец Гудиера, подполковник. Льюис Эдвард Гудье, старший, Судья Генеральный прокурор из Западный отдел в Сан-Франциско, который также предпочел обвинения против бывшего командира эскадрильи капитана Уильям Лэй Паттерсон за аналогичные правонарушения,[n 22] обвиняя его в том, что он был награжден рейтинг Младшего военного авиатора, и получал зарплату на ее основе, не имея права летать и не выполняя летную службу.[31]

Обвинения были направлены в Главный связист в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационной секции подполковник Сэмюэл Ребер,[п 23] сам являлся неотъемлемой частью обвинений, а также не был летчиком, временно командовал. Ребер отклонил обвинения против Коуэна и Паттерсона,[32] затем он и Коуэн обвинили старшего Гудиера в «поведении в ущерб порядку и дисциплине» за помощь в составлении обвинений против Коуэна, указав, что он сделал это из злоба.

Хорошее военно-полевого суда

Результирующий военно-полевой суд судебное разбирательство, начавшееся 18 октября 1915 г., привело к осуждению подполковника Гудье и вынесению выговора.[33] Бриг. Gen. Э. Х. Краудер, генеральный судья-адвокат армии, постановил (после выдвижения обвинений против подполковника Гудьера, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не были виновны в мошенничестве из-за юридических формальностей.[n 24] Хотя это решение является юридически правильным, оно выставило армию в плохом свете не только потому, что она потворствовала проступок но не исправив.[34][n 25] Доказательства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудиера как предлог для его увольнения из авиационной секции, пока он выздоравливал.[34]

Однако обвинение в злонамеренном умысле дало защитнику широкую свободу в представлении доказательств,[35] и документы, включая официальную переписку, описывающую многочисленные инциденты, которые подтвердили первоначальные обвинения капитана Гудье против Коуэна, стали частью судебного протокола, включая поддержку CSO модели возмездия против летных офицеров, которые попали в немилость Коуэну.[36]Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно передал дело в Сенат США, представляя С.Дж. Резолюция № 65 от января 1916 г., призывающая к расследованию должностное преступление в авиационной секции, включая серьезные бесхозяйственность, пренебрежение безопасностью полетов, фаворитизм, мошенничество и сокрытие правонарушений в авиационной секции цепочка подчинения.[37] Робинсон провел слушания и обнародовал все документы, представленные в качестве доказательств в военном трибунале. С.Дж. Резолюция № 65 была принята 16 марта 1916 г. без возражений. В ожидании результатов расследования немедленно был назначен исполняющий обязанности начальника отдела.[38]

Вторым из этих исполняющих обязанности начальников подразделения был майор Уильям «Билли» Митчелл, офицер Генерального штаба, свидетельствовавший в Конгрессе в 1913 году против перевода авиации из Корпуса связи. В результате негативной огласки ее самолетов в Мексике компания Mitchell и Авиационная секция подверглись серьезной критике в этот период. Митчелл защищал департамент, настаивая на том, что американские фирмы не производят более совершенные самолеты, но протесты привели к нескольким долгосрочным результатам, в том числе обучили Митчелла политической тактике, участие в которой в конечном итоге привело к его военному суду в конце его карьеры.[24]

Отчет правления Гарлингтона

Пока шли слушания в Сенате, и 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с проблемами с самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых авиаторов в «невоенном неповиновении и нелояльных действиях» в попытке сформировать воздушную службу, отдельную от Корпуса связи. Он также рекомендовал снять ограничения по возрасту и семейному положению для пилотов, чтобы побудить более старших и, следовательно, более опытных офицеров добровольно служить в авиации.[39] Бриг. Gen. Эрнест Альберт Гарлингтон, то Главный инспектор был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скотт возглавить комиссию по расследованию авиационного отдела. Совет Гарлингтона подтвердил утверждения Гудьера, а также сослался на Скривена и Ребера за неспособность обеспечить надлежащий надзор за секцией, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов.[40] Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютон Бейкер направить письма с выговором Скривену, Реберу и Коуэну. Ребер был официально освобожден от должности начальника авиационной секции 5 мая.[n 26] и Коуэн исполнял свои обязанности в июле.[41][n 27] Оба были назначены на неавиационные функции в Корпусе связи после длительных отпусков.[42] Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с дежурства как военный атташе в Лондоне и назначен начальником авиационного отдела 20 мая с приказом реформировать его буквально с нуля.

24 апреля 1916 года Генеральный штаб назначил комитет под председательством полковника Чарльза У. Кеннеди для выработки рекомендаций по реформированию и реорганизации авиационной секции. Миллинг был назначен представителем секции, вопреки возражениям Фулуа, который считал его слишком близким к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет взял заявления от всех 23 офицеров, которые тогда находились на летном дежурстве в авиационной секции, и обнаружил, что 21 выступает за отделение авиации от корпуса связи.[43] Только Миллинг и капитан Паттерсон были против разлуки, а Паттерсон был тем, кто не летал, и получил свое летное свидетельство благодаря осужденным действиям Коуэна.[44]

В июле 1916 года комитет Кеннеди рекомендовал расширить и развить авиацию, вывести ее из состава войск связи и передать в подчинение центральному агентству, фактически впервые поддержав призыв к созданию отдельной авиационной группы. Рекомендация была быстро подвергнута критике со стороны помощника начальника штаба армии генерала. Таскер Блисс, которые заклеймили офицеров авиации, поддерживающих разделение, как имеющих «дух неповиновения» и действующих из «самовозвеличивания».[n 28] Выводы Комитета Кеннеди были отвергнуты создавшим его агентством, но возникла проблема создания отдельных ВВС, которые не исчезнут, пока разделение не будет окончательно достигнуто в 1947 году.[45]

Ответ на Первую мировую войну

Законодательство и ассигнования авиационной секции

Генерал-майор Джордж О. Сквайер, начальник авиационного отдела, USSC 1916–1917; Старший связист 1917–1918 гг.

3 июня 1916 г., в ожидании возможного вступления США в война в европе Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 г. (39 Стат. 166, 174, 175), положениями которого разрешено увеличение численности авиационной секции до 148 офицеров,[n 29] позволил президенту определить численность зачисленного состава и учредил первые резервные компоненты для авиации, резервный корпус офицеров связи (297 офицеров) и зачисленный резервный корпус связи (2000 человек). Однако в преддверии президентских выборов 1916 г. обычно дружественная к авиации администрация Вильсона по-прежнему отказывалась выдвигать запрос на бюджетные ассигнования больше, чем в предыдущем году.[46] Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на квалификацию офицеров в качестве пилотов в Законе 1914 года и разрешил капитанам с квалификацией также определять временные звания, заработную плату и надбавки следующего более высокого ранга.[47]

Однако 29 августа Конгресс принял законопроект об ассигнованиях, в соответствии с которым было выделено 13000000 долларов.[n 30] (более чем в 17 раз по сравнению с предыдущим объединенным распределением) на военную авиацию как в Корпус связи, так и Национальная гвардия. К 7 декабря силы все еще насчитывали всего 503 человека.Сквайер также создал курс полевых офицеров для авиации на Северном острове, аналогичный курсам для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, чтобы обучать полевых офицеров управлению персоналом авиации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 г., двое фактически возглавляли секцию или ее преемник.[n 31]

Плохие показатели авиационной секции в Мексике. JN3s также показали, что авиационная промышленность США ни в каком отношении не может конкурировать с европейскими производителями самолетов. Ни один из самолетов американского производства не имел жизненно важной функции, ни один из них не был оснащен вооружением, и все они значительно уступали по скорости и другим характеристикам.[48][49] Кроме того, американские компании были отвлечены затяжными юридическими баталиями и спорами из-за лицензий и гонораров, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля битвы.

Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года.. Помимо выделения 640000000 долларов на расширение военно-воздушных сил,[n 32] Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции авиационной поддержки от Авиационного отдела следующим недавно созданным организациям в Канцелярии Главного офицера связи:

  • Инженерный отдел, 6 апреля 1917 г .: Приобретение и распределение авиационных материалов; позже назначенный Отдел финансов и снабжения; и снова инженерная дивизия 2 августа 1917 г.
  • Строительный отдел, 21 мая 1917 г .: Строительство и обслуживание аэродрома; переименован Отдел снабжения, 1 октября 1917 года, с дополнительной ответственностью за закупку и распределение авиационных принадлежностей, переданных из Инженерной дивизии и переданной подчиненной материальной части, организованной 24 января 1918 года.
  • Авиационная инженерия, 24 мая 1917 г .: Исследования и разработки; переименован Отдел науки и исследований, 22 октября 1917 г.
  • Деревянный раздел, Август 1917 г .: Контракты на пиломатериалы для самолетов; расширен и переименован Отдел производства ели, 15 ноября 1917 г.[n 33]

Авиационная дивизия была переименована в Дивизия Воздуха (также называемый Подразделением воздушной службы), с функциями, ограниченными операциями, обучением и персоналом 1 октября 1917 года. Подразделение авиации было упразднено приказом военного министра 24 апреля 1918 года, а авиационные функции OCSO были перестроены, чтобы создать Отдел военного воздухоплавания отвечает за общий надзор за военной авиацией; и Бюро авиастроения, которая занималась проектированием и производством самолетов и оборудования.

Неудачи при расширении

Тренажер Curtiss JN-4

В последний год своего существования в составе войск связи из объявление войны Германии Соединенными Штатами с апреля 1917 г. по май 1918 г. Авиационная секция превратилась в параллельные военно-воздушные силы, учебные силы в Соединенных Штатах и ​​боевые силы в Европе. После февраля 1917 года секция состояла из трех отделов в OCSO: административного, инженерного и авиационного. В начале войны Авиационная секция состояла всего из 65 офицеров регулярного состава, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебно-тренировочные), и другие были заказаны. В службе было 36 летчиков и 51 летчик-курсант. Для сравнения: ВМС США Воздушная служба России насчитывала 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета.[50]

В Соединенных Штатах Авиационная секция была почти перегружена проблемами быстрого расширения для ведения современной войны - набором и обучением пилотов и механиков, производством самолетов, формированием и оснащением боевых подразделений и приобретением воздуха. базы - в то время как за границей вторая сила развивалась как часть Американский экспедиционный корпус, поглощая большую часть опытного руководства военной авиации и принимая на себя большую часть обязанностей по расширению, кроме производства самолетов. Эта вторая сила, Авиационная служба АЭФ использовали самолеты европейского производства и учебные объекты и вынудили отделить авиацию от Корпуса связи.

Частично это разделение произошло, когда Авиационная секция потерпела неудачу в своей самой насущной потребности - производстве новых самолетов. Под давлением французов Администрация Вильсона установить производственный план для развития силы 6000 преследование самолеты; 3000 наблюдательных судов; и 2000 бомбардировщиков - соотношение, установленное Першингом, ныне командующим АЭФ. Несмотря на явное сопротивление армии генеральный штаб, $640,000,000[n 34] была профинансирована Конгрессом для достижения этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, ставший бригадным генералом и перешедший в CSO, обратился непосредственно к Секретарь войны.

Был создан Совет по производству самолетов под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из Hudson Motor Car Company, но самолет Первой мировой войны не подходил для массового производства автомобилей, и Коффин пренебрегал приоритетом массового производства запасных частей. Хотя отдельные области в отрасли отреагировали хорошо, особенно в производстве двигателей, разработкой Двигатель свободы, из них произведено 13 500 - отрасль в целом рухнула. Попытки серийного производства европейских моделей по лицензии в США в значительной степени провалились. Среди самолетов преследования SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя и Бристоль F.2 стало опасно летать с ним.

Из-за этой неудачи президент Вильсон решил, что OCSO было слишком загружено задачами, чтобы эффективно контролировать авиационную секцию, и создал новую подчиненную организацию, Отдел военного воздухоплавания 24 апреля 1918 года принять на себя все функции и ответственность за авиацию. DMA был удален из Сигнального корпуса в целом распоряжение в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым законом Овермана от 20 мая 1918 г., подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая выполнение установленных законом обязанностей авиационной секции. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и гражданское бюро авиастроения перешли под эгиду новой организации, Воздушная служба, армия США. Авиационная секция была создана актом Конгресса и официально не была ликвидирована до принятия Закон о национальной обороне 1920 г., учредив в соответствии с законом Авиаслужбу.

Авиационные эскадрильи

В январе 1917 года CSO сообщило Комитету Палаты представителей по военным делам, что в 1917 году авиационная секция увеличится в размерах до 13 авиационных эскадрилий: четыре эскадрильи наземных самолетов, базирующиеся в Соединенных Штатах, три эскадрильи гидросамолетов, которые будут базироваться в владениях США за рубежом, и шесть эскадрилий. резервные эскадрильи береговой обороны. К моменту вступления США в Первая Мировая Война в апреле на вооружении находились три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я на Филиппинах), две (6-я для Гавайев и 7-я для Зона Панамского канала ) занимались организацией, а двое (4-й и 5-й, которые должны были базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В марте в целях планирования начальник штаба армии предложил новые организационные схемы и санкционировал создание в общей сложности 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть дополнительных для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и был назначен только 131 из необходимых 440 офицеров.[51]

В течение следующего года, пока законные обязанности Авиационной секции не были приостановлены на время войны плюс шесть месяцев по указу Вильсона, Авиационная секция быстро мобилизовала «авиаэскадрильи» для множества нужд, включая боевые операции. Это привело к объединению нескольких классификаций по функциям, поскольку летающие эскадрильи были лишь частью подразделений, требуемых Авиационной секцией и ее преемником. Авиасервис:

  • Служебная эскадрилья: Летные части, оснащенные самолетами и летным составом. Прикомандированный к отряду рядовой состав состоял из механиков, радистов, оружейников-пулеметчиков и шоферов. Служебные эскадрильи в конечном итоге были классифицированы как «преследование», «наблюдение» или «бомбардировка» в зависимости от их боевой роли.
  • Школьная эскадрилья: подразделения поддержки, состоящие в основном из авиамехаников, выполняющие свою работу в ангарах и магазинах на тренировочных базах для пилотов и наблюдателей.
  • Строительная эскадрилья: подразделения, которые строят новые аэродромы, выравнивают и выравнивают поле для посадки и взлета самолетов. Они также построили ангары, казармы, магазины и всю остальную инфраструктуру (дороги, электричество, воду, канализацию), необходимую для создания нового аэродрома. В Зоне наступления во Франции новые аэродромы были открыты быстро по мере изменения линии фронта.
  • Парковая эскадрилья (также известная как «воздушный парк»): логистические подразделения, чья задача заключалась в поставке оборудования и припасов, необходимых для работы других эскадрилий.[52]

В воздушной службе AEF один историк эскадрильи подсчитал, что на каждую летную («служебную») эскадрилью приходилось по крайней мере пять эскадрилий поддержки для обслуживания своих самолетов, аэродромов и станций, начиная с эскадрилий парка. За ними стояли:

  • Эскадрильи депо для обеспечения базы снабжения и пункта приема новых самолетов, доставляемых в летные эскадрильи,
  • Ремонтные эскадрильи на основных ремонтных предприятиях, где собирали новые самолеты и утилизировали детали от старых самолетов, и
  • Сменные эскадрильи для обработки и назначения личного состава в летные эскадрильи.[52]

Воздушная служба американского экспедиционного корпуса

видеть Организация воздушной службы американского экспедиционного корпуса и Перечень аэродромов Учебной секции Воздушной службы

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года авиационная секция Корпуса связи США не была готова к переброске авиационных сил в Европу, и после того, как президент Вудро Вильсон объявление войны.[53]

Воздушный бой - Западный фронт Первой мировой войны, воздушная служба, армия США

В рамках наращивания сил авиационные части были сформированы в авиаэскадрильи преимущественно на Келли Филд, Сан-Антонио, Техас, с дополнительными подразделениями, формируемыми в Роквелл Филд, Сан-Диего, Калифорния.[52] После создания и до их развертывания в Европе, Лагерь Талиаферро, к северу от Форт-Уэрт, Техас и несколько аэродромов рядом Торонто, Онтарио, Канада использовались британскими Королевский летающий корпус (RFC) для проведения летной подготовки новых авиационных эскадрилий. Лагерь Хэнкок, возле Огаста, Джорджия использовался для обучения служебных эскадрилий авиамехаников, а также летной подготовки.[54]

Когда было приказано развернуться в Европе, большинство подразделений сообщили Авиационный концентрационный центр в Гарден-Сити, Нью-Йорк, который был основным портом набережной. Там подразделения погрузили на транспортные корабли для трансатлантического перехода. Ливерпуль, Англия и Брест, Франция были основными портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиаэскадрильи, прибывающие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позже королевские воздушные силы (RAF)), затем были прикреплены к эскадрильям RAF и отправлены с ними во Францию. Остальные прошли обучение и были отправлены в Винчестер, Хэмпшир где они ожидали переброски через канал во Францию, используя порт Саутгемптон.[53]

По прибытии во Францию Запасные казармы Сен-Миксента был основным центром приема новых авиаэскадрилий, закрепленных за американскими экспедиционными силами ВВС. Там отряды классифицировались как преследование, обстрел или наблюдение. В случае необходимости подразделения направлялись в один из нескольких учебных центров авиации (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, проводимой французами. После полной подготовки к бою части были отправлены в 1-й аэродром на аэродроме Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенный британскими или французскими самолетами, позже в 1918 году во Францию ​​начали прибывать американские самолеты Dayton-Wright DH-4, оснащенные двигателями American Liberty Engines. Затем части были приписаны к одной из боевых групп Первый или же Вторая армейская воздушная служба и перевод на исходный боевой аэродром для боевого дежурства.[53]

Работая в основном ВВС Франции (Французский: Armée de l'Air (ALA) аэродромы, эскадрильи вели боевые действия против авиации противника на американском секторе Западного фронта.

Начальники авиационной секции

Источник:[55]

  • Подполковник Сэмюэл Ребер (18 июля 1914 - 5 мая 1916)
  • Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 - 19 февраля 1917)
  • Подполковник Джон Б. Беннет (20 февраля 1917 - 30 июня 1917)[n 35]
  • Подполковник Бенджамин Д. Фулуа (30 июня 1917 г. - 12 ноября 1917 г.)
  • Бриг. Генерал Александр Л. Даде (12 ноября 1917 - 27 февраля 1918)[56][n 36]
  • Полковник Лоуренс К. Браун (28 февраля 1918 - 24 апреля 1918)[n 37]

Смотрите также

Родословная ВВС США

Примечания

Сноски

  1. ^ Текст всего Закона находится в Хеннесси, Приложение 13, стр. 233.
  2. ^ Примерно 5,9 миллиона долларов в долларах 2014 года. Калькулятор инфляции в США
  3. ^ Закон об авиации от 24 июля 1917 г. разрешил тем, кто имел довоенный рейтинг JMA, повышаться до рейтинга MA либо по правилу трех лет, либо «за выдающуюся службу».
  4. ^ Четыре офицера, 37 рядовых и семь гражданских лиц, плюс самолет S.C. No. 22
  5. ^ Штаб из двух офицеров и одного рядового
  6. ^ Пять офицеров, 26 рядовых и три самолета: номера 24, 25 и 26.
  7. ^ Пять офицеров, 26 рядовых и S.C. номера 20, 28 и 30.
  8. ^ Организация авиаэскадрильи на две роты продолжалась только до апреля 1915 года, когда она была преобразована в 12 секций, включая секцию для каждого из восьми самолетов. 17 апреля роты 1-й авиаэскадрильи, находившиеся на отдельных бросках, были объединены в единое целое.
  9. ^ Рота A 1-й авиационной эскадрильи под командованием капитана Фулуа покинула Сан-Диего 24 апреля с пятью пилотами, медиком, тридцатью военнослужащими и тремя самолетами поездом в Галвестон, прибывшим 30 апреля, через день после того, как последний транспорт отправился в путь. Веракрус. В результате они не летали четыре месяца, так как их самолеты никогда не были распакованы. (Пул, стр. 438; и Хеннесси, стр. 120)
  10. ^ 15 января Джонс выступил с соло. рекорд продолжительности полета с временем полета восемь часов 53 минуты на лету S.C. 31. (Хеннесси, стр. 135)
  11. ^ Использование части кавалерийского тренировочного поля на Форт Браун В качестве взлетно-посадочной полосы Миллинг и Джонс вылетели на С.С. 31, чтобы наблюдать за перемещениями Панчо Вилья, с Джонс в качестве пилота и наблюдателя Миллинга. Утренний полет был обычным делом, но во время дневного вылета, когда они все еще находились на американской стороне границы, их самолет был обстрелян из пулемета. После приземления в Ft. Браун, Джонс вырулил самолет в кювет и повредил его без возможности ремонта; начальник авиационного отдела отказывался заменить его в течение десяти дней, пока на него не оказали давление. (Хеннесси, стр.145)
  12. ^ Сайт был одобрен в апреле 1913 года, но откладывался из-за отсутствия финансирования.
  13. ^ Эти летающие лодки Curtiss были тяжелее своих наземных собратьев и использовались в качестве основных тренажеров при порывистых ветрах Сан-Диего. Они также предоставили намного больше повторов взлета и посадки новым пилотам-курсантам за те же сроки обучения. (Хеннесси, стр.113)
  14. ^ Бывшие самолеты JN-2 S.C. №№ 41–45 и 48; и оригинальные JN-3s №№ 52–53
  15. ^ № 42, пилотировал 1-й лейтенант Вальтер Г. Килнер.
  16. ^ В порядке прибытия это были № 42 (Килнер), № 43 (лейтенант Герберт А. Дарг), № 44 (Додд и Фулуа), № 45 (лейтенант Джозеф Э. Карберри), № 48. (Лейтенант Томас С. Боуэн) и № 53 (лейтенант Карлтон Г. Чепмен). Боуэн разбил свой самолет при посадке при боковом ветре, повредив его без возможности ремонта. № 52 (лейтенант Эдгар С. Горрелл) попытался продолжить движение 22 марта, но был поврежден на промежуточной заправке. Наконец, 26 марта он достиг Дублана.
  17. ^ Когда был сделан снимок, Дарге и самолет были забросаны камнями враждебной толпой. Крутой Даргу попросил фотографа позировать его как можно дольше, чтобы избежать дальнейшего насилия, и толпа не атаковала, пока использовалась камера.
  18. ^ Номера 60–63, позже обозначенные как JN-4.
  19. ^ Коуэн был выпускником 1899 г. Военная академия США и быстро поднялся в звании (1-й лейтенант через два года и капитан через восемь) благодаря переводам и назначениям в Военные школы. Он перешел из пехоты в корпус связи в марте 1909 г. (с датой звания, датированной 1907 г.), затем в 1910 г. возглавил авиационную дивизию в возрасте 35 лет. Генри Х. Арнольд для пилотных обязанностей. Он был офицером связи 2-го дивизиона в Техас-Сити, штат Техас, когда капитан. Чарльз деФорест Чендлер был освобожден и переведен на Филиппины из-за разногласий со своими пилотами. Временно назначенный командовать временной 1-й авиационной эскадрильей, он был назначен комендантом авиационной школы сигнального корпуса, когда эскадрилья вернулась в школу в июне 1913 года.
  20. ^ Заявление Коуэна было сделано и включено в отчет генерального инспектора о расследовании аварий как обоснование его решения.
  21. ^ Общий опыт полета Коуэна составил 24 минуты «скашивания травы» - коротких прямых прыжков на привязи прямо над землей.
  22. ^ Прежде чем стать командиром эскадрильи, канадец Паттерсон был адъютантом бригадного генерала Чарльза Б. Холла, коменданта школы связи. Свою карьеру начал в 1901 году лейтенантом в "Порто-риканский временный пехотный полк Вступивший в регулярную армию в 1905 году, Паттерсон был пехотным офицером, который оставался в авиации до Первой мировой войны в качестве воздухоплавателя. В 1920 году он получил большинство в пехоте и ненадолго переведен в воздушную службу, но был вскоре вернулся в пехоту и отправился в Бюро по делам островов.
  23. ^ Ребер был выпускником 1886 года Военной академии США. Он был одним из первых членов Аэроклуба Америки как воздухоплаватель. В отличие от своего предшественника Коуэна, Ребер был старше (48 лет) на момент своего назначения в 1913 году начальником авиации. Среди его одноклассников были два будущих начальника авиационной службы. Чарльз Т. Менохер и Мейсон М. Патрик. Он был зятем генерал-лейтенанта. Нельсон А. Майлз, на пенсии Командующий генерал армии Соединенных Штатов.
  24. ^ Коуэну и Паттерсону выплачивали на 35% больше их базовой заработной платы в соответствии с положением закона об авиационных ассигнованиях от 2 марта 1913 года, которое позволяло делать это до 30 офицерам, назначенным в авиационную дивизию (в дивизии не было и около 30 пилотов). Хотя ни Коуэн, ни Паттерсон не завершили обучение и не могли летать в одиночку, закон 1913 года не требовал рейтинга или фактического полета для получения заработной платы, даже несмотря на то, что его намерением было компенсировать риск, требуя только, чтобы офицеры содержались в "готовности" к летные обязанности. Оба сохранили свою плату за перелет после принятия Публичного закона 143 (18 июля 1914 г.) о создании Секции авиации, поскольку новый закон конкретно не отменял Закон о ассигнованиях 1913 г. JAG вынес решение от имени Коуэна о том, что он освобожден от требований 1914 года и имеет право на получение заработной платы в соответствии с законом 1913 года. Паттерсон получил рейтинг JMA в сентябре 1914 года (по сути, от Коуэна), после того как Публичный закон 143 установил его в качестве законного требования для получения оплаты за полет, поскольку военное министерство еще не потребовало проверки летных способностей для получения рейтинга. Реберу были известны все эти факты.
  25. ^ Паттерсон был фактически назначен командиром первой роты новой 2-й авиационной эскадрильи и со временем научился летать в одиночку. Коуэн также научился летать, но так и не получил звания младшего военного авиатора.
  26. ^ «Наказание» Ребера было недолгим, и его повысили до полковника менее чем через два месяца после освобождения. Он отправился во Францию ​​с Американский экспедиционный корпус в марте 1918 г. проректор, и видел действия в последний день войны с 109-й пехотный полк. Он вышел в отставку по собственному желанию в 1919 году и присоединился к недавно созданной Радиокорпорация Америки.
  27. ^ Официальная история ВВС США, опубликованная в 1997 году, гораздо более симпатична Коуэну, заявляя, что "Подчиненные Коуэна маневрировали, чтобы свергнуть его, якобы потому, что он играл в фаворита и игнорировал безопасность. На самом деле корнем его ухода из авиации было взаимное недоразумение между пилотами, по понятным причинам озабоченными безопасностью, и нелетным менеджером, решившим добиться этого. наиболее эффективное использование доверенных ему устаревших машин ». (Хеймдал и Херли, стр.30). Однако в официальной истории полностью отсутствует упоминание о военном трибунале; доказательства возмездия Коуэна против офицеров, которых он не любил, включая попытку кассира капитана Гудиера после его аварии; и официальное осуждение Секретарем Бейкером Ребера и Коуэна как причин «ухода». Армия фактически проигнорировала этот эпизод, и это никак не повлияло на его карьеру. Впоследствии Коуэн служил в нескольких учебных частях корпуса связи, а в мае 1917 года получил звание майора. Во время войны он получил звание полковника и служил штабным офицером в штаб-квартире AEF во Франции. Он был 14-м в списке повышения до полковника 1922 года (из 669 имен), а после повышения до полковника был назначен начальником Форт Монмут, Нью-Джерси, последние 10 лет карьеры. Коуэн достиг возраста обязательного выхода на пенсию в апреле 1939 года после 40 лет службы. Он был отозван на действительную военную службу из отставного списка 22 ноября 1940 г. в качестве офицера связи Девятый корпус Служба командования, и снова был помещен в список отставных 30 сентября 1942 года, в возрасте 67 лет. Выход на пенсию Коуэна был изменен на «несчастный случай на службе» 27 ноября 1943 года.
  28. ^ В течение следующих 23 лет обвинения в неподчинении и стремление к продвижению по службе стали предпочтительной тактикой, которую старшие офицеры сухопутных войск использовали против пилотов, поддерживающих движение, для достижения большей автономии.
  29. ^ В частности, закон разрешил секцию состоять из полковника, подполковника, восьми майоров, 24 капитанов и 114 старших лейтенантов. Полковник никогда не заполнялся. (Муни и Лайман, стр.113)
  30. ^ Примерно 285 миллионов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
  31. ^ Подполковник Джон Б. Беннет, сменивший Сквайера, и полковник Дж. Уильям Л. Кенли, возглавивший Отдел военного воздухоплавания.
  32. ^ Крупнейшее одноцелевое ассигнование, когда-либо сделанное Конгрессом к тому времени, превышающее расходы на строительство Панамский канал
  33. ^ Командовать Лесным отделением назначен подполковник. Брайс П. Дискке 15 сентября 1917 года. Disque был бывшим 3-я кавалерия офицер, который выполнял специальное задание в качестве гражданского лица, расследовавшего трудовые волнения на северо-западе Тихого океана.
  34. ^ Примерно 14 миллиардов долларов в долларах 2015 года. Калькулятор инфляции в США
  35. ^ Джон Брэдбери Беннет, Вест-Пойнт 1891, был кадровым пехотным офицером, который был одним из четырех старших офицеров, назначенных на курс полевых офицеров авиации в ноябре 1916 года. Он сменил Сквайера на посту главы дивизии / секции в феврале 1917 года, когда Сквайер был повышен до звания. генерал-майор и назначен главным офицером связи армии. Взяв на себя командование 49-я пехота 29 июля 1917 года Беннет получил звание полковника, стал командиром 11-й пехотный полк в марте 1918 г. и возглавил это подразделение в боях во Франции. В октябре 1918 года его повысили до временного бригадного генерала, а в июне 1919 года он вернулся к своему постоянному званию подполковника. После того, как его назначили студентом Военного колледжа армии, он получил повышение до бессменного полковника в августе 1919 года. Беннет ушел в отставку в 1925 году. 21 июня 1930 г., незадолго до смерти, был произведен в бригадные генералы в отставке.
  36. ^ Александр Люсьен Даде, USMA 1887 г., был подполковником 7-я кавалерия когда он проходил курс авиационного управления в авиационной школе войск связи в Сан-Диего зимой 1916–1917 гг. Он был произведен в полковники и 11 апреля 1917 года стал командиром школы, после того как полковник Уильям А. Глассфорд был уволен в отставку. Даде был произведен в должность временного генерала Корпуса связи 17 декабря с датой звания 29 октября и назначен командиром авиационной дивизии и по старшинству авиационной секции после того, как Фулуа отправился во Францию, чтобы командовать воздушной службой AEF. . Генеральная комиссия Дейда была уволена в мае 1918 года, когда он был переведен в Управление генерального инспектора. Он уволился с работы по инвалидности в 1920 году.
  37. ^ Браун служил рядовым в отряде F 7-го кавалерийского полка с 1894 по 1897 год, затем перешел в 4-ю артиллерийскую часть. Он был введен в строй в 1898 году во время испано-американской войны, а два года спустя был капитаном в постоянном составе. Браун перешел в Корпус береговой артиллерии в 1914 году, где получил свое совершеннолетие. 5 августа 1917 года он был одним из многих офицеров среднего звена, направленных в расширяющуюся авиационную секцию, где его повысили до временного полковника. Он вернулся в корпус береговой артиллерии после Первой мировой войны и 1 июля 1920 года получил звание полковника постоянного звена.

Цитаты

  1. ^ а б c Грир (1985), стр. 149, Приложение 2
  2. ^ Муни и Лейман (1944), стр. 116 Приложение 4
  3. ^ Маурер (1978), стр. 21.
  4. ^ Муни и мирянин (1944), стр. 19–20.
  5. ^ "Общие записи старшего связиста 1914–1918 гг. Национальный архив США
  6. ^ Хеймдал и Херли (1997), стр. 28.
  7. ^ Хеннесси (1958), стр. 130.
  8. ^ Хеннесси (1958), стр. 110.
  9. ^ Хеннесси (1958), стр. 111.
  10. ^ Хеннесси (1958), стр. 120.
  11. ^ Хеннесси (1958), стр. 124.
  12. ^ Хеннесси (1958), стр. 151–152.
  13. ^ Фредериксон (2011), стр. 15
  14. ^ Хеймдал и Херли (1997), стр. 30.
  15. ^ Дэн Хитон (6 июня 2012 г.). «Бой над Техасом: первый боевой вылет Америки состоялся 20 апреля 1915 года в Браунсвилле, штат Техас». Интернет-журнал Texas Escapes. Получено 25 августа 2012.
  16. ^ «Место запуска первого военного самолета армии США: исторический указатель Техаса». Архивировано из оригинал 13 мая 2014 г.. Получено 25 августа 2012.
  17. ^ Хеннесси (1958), стр. 147.
  18. ^ Хеннесси (1958), стр. 149.
  19. ^ Хеннесси (1958), стр. 95
  20. ^ Хеннесси (1958), стр. 160.
  21. ^ Хеннесси (1958), стр. 167, Примечание.
  22. ^ Хеннесси (1958), стр. 177.
  23. ^ Хеннесси (1958), стр. 156.
  24. ^ а б Хеймдал и Херли (1997), стр. 31.
  25. ^ Хеннесси (1958), стр. 173.
  26. ^ Муни и Лейман (1944), стр. 19
  27. ^ Хеннесси (1958), стр. 123.
  28. ^ Хеннесси (1958), стр. 103.
  29. ^ Кэмерон (1999), стр. 68.
  30. ^ Джонсон (2001), стр.122
  31. ^ Хеннесси (1958), стр. 144.
  32. ^ Джонсон (2001), стр.118 и 122.
  33. ^ Джонсон (2001), стр.129.
  34. ^ а б Хеннесси (1958), стр. 144
  35. ^ Джонсон (2001), стр.116.
  36. ^ Джонсон (2001), стр.130.
  37. ^ Джонсон (2001), стр.117.
  38. ^ Джонсон (2001), стр. 131
  39. ^ Хеннесси (1958), стр. 153
  40. ^ Рейнс (1996), стр. 165–166.
  41. ^ Рейнс (1996), стр. 165
  42. ^ Джонсон (2001), стр.132.
  43. ^ Джонсон (2001), стр. 132–133.
  44. ^ Джонсон (2001), стр. 130 и 133.
  45. ^ Джонсон (2001), стр. 134–135.
  46. ^ МакКлендон (1996), стр. 151
  47. ^ Хеннесси (1958), стр. 155
  48. ^ Авиация и авиационная техника, 15 февраля 1917 г.
  49. ^ Джо Ансельмо (17 февраля 2017 г.). «Предупреждение авиационной недели и основание НАСА в Лэнгли». Авиационная неделя и космические технологии. Получено 7 марта 2017.
  50. ^ Хеннесси (1958), стр. 196–197.
  51. ^ Хеннесси (1958), стр. 188, 193 и 195–196.
  52. ^ а б c "Исторический отчет об организации и функционировании 50-й авиационной эскадрильи", серия "E", том 3, стр. 62, История Горрелла о воздушной службе американских экспедиционных войск, 1917–1919 гг., Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия.
  53. ^ а б c История Горрелла воздушной службы американских экспедиционных сил, 1917–1919, Национальный архив, Вашингтон, округ Колумбия, через http://www.fold3.com
  54. ^ Мэннинг, Томас А. (2005), История авиационного обучения и подготовки командования, 1942–2002. Управление истории и исследований, штаб-квартира, AETC, Randolph AFB, Texas ASIN: B000NYX3PC
  55. ^ "Авиация нации и ее первые лидеры" (PDF). Журнал AIR FORCE. 94 (Май): 103.2011. Получено 13 сентября 2011.
  56. ^ Каллум, генерал-бригадир Джордж У. (полковник Вирт Робинсон, редактор) Биографический реестр офицеров и выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк, Дополнение, Том VI-A 1910–1920 гг., Симан и Питерс, Сагино, Мичиган, стр. 1887 г.

Рекомендации

внешняя ссылка

Предшествует
Авиационная дивизия, Корпус связи		 Авиационная секция, Корпус связи
1914–1918		Преемник
Отдел военного воздухоплавания