Де Хэвилленд Херон - De Havilland Heron

DH.114 Цапля
	De Havilland DH.114 Heron 2 из Cambrian Airways в Манчестер аэропорт выполнение планового обслуживания в апреле 1958 г.
Роль	Авиалайнер
Производитель	de Havilland
Первый полет	10 мая 1950 г.
Вступление	1950
Положение дел	На пенсии
Основные пользователи	Garuda Indonesia Airways; См. Операторы
Количество построенных	149
Разработано из	de Havilland Dove
Варианты	Saunders ST-27

DH.114 Heron 2 восстановлен в США

В de Havilland DH.114 Heron был маленьким пропеллер -приводимые британцы авиалайнер совершил первый полет 10 мая 1950 года. Это была разработка двухмоторного de Havilland Dove, с растянутым фюзеляж и еще два двигатели. Он был спроектирован как прочный традиционный моноплан с низкорасположенным крылом. ходовая часть трехколесного велосипеда которые можно использовать на региональных и пригородных маршрутах. Всего было построено 149,^[1] Кроме того, он экспортировался примерно в 30 стран мира. Позже цапли послужили основой для различных преобразований, таких как Райли Турбо Скайлайнер и Saunders ST-27 и ST-28.

Дизайн и развитие

Сразу после Вторая мировая война, производитель самолетов de Havilland разработал DH.104 Dove, небольшой двухмоторный пассажирский самолет, предназначенный для замены более раннего Дракон Рапид, который вскоре оказался успешным. В качестве дальнейшего развития компания существенно расширила Dove; фюзеляж был удлинен, чтобы освободить место для большего количества пассажиров или грузов, а размах крыльев был увеличен, чтобы освободить место для еще двух двигателей. Heron имел цельнометаллическую конструкцию и представлял собой обычную конструкцию; В получившемся самолете можно было бы использовать многие детали, изначально разработанные для Dove, что упростило логистику для авиакомпаний, использующих оба типа.

Основное внимание уделялось безупречной простоте производства экономичного самолета для коротких и средних маршрутов в изолированных и удаленных районах, где не было современных аэропортов. Heron был разработан с фиксированной ходовой частью и надежным выключенным двигателем без наддува. Цыганская королева 30 двигатели.

Прототип Heron зарегистрирован на компанию de Havilland Aircraft Company, Hatfield, Великобритания как G-ALZL совершил свой первый полет с Джеффри Пайком за штурвалом 10 мая 1950 года.^[2] В то время самолет был неокрашенным и после 100 часов испытаний был представлен публике 8 сентября 1950 г. Авиашоу в Фарнборо, все еще сияющий в своем полированном металлическом состоянии. К ноябрю прототип получил официальный британский сертификат летной годности и вылетел в Хартум и Найроби для тропических испытаний.

Затем прототип был окрашен и оборудован как демонстрационный образец компании, после чего его опробовали. British European Airways в 1951 г. на своих шотландских маршрутах. После успешного завершения испытаний прототипа в качестве регионального авиалайнера началось серийное производство Heron. Первые поставки были в НАК, Новая Зеландия. National Airways Corporation (более поздняя часть Air New Zealand ).

Базовая цена на новый Heron в 1960 году составляла около 60 000 фунтов стерлингов без учета радио.^[3]

Оперативное обслуживание

Первая цапля, Серия 1А как вскоре обнаружил НАК, имел недостатки. Во-первых, у самолета вообще была недостаточная мощность. Его довольно тяжелые двигатели (весом около 490 фунтов (220 кг) каждый) имели мощность всего 250 л.с. (190 кВт) каждый. Для сравнения: более поздние модификации или перестроенные самолеты имели на 50% больше мощности (в случае Saunders ST-27). В отличие от Dove, Heron поставлялся с фиксированной ходовой частью и без рулевого управления с передним колесом, что упростило обслуживание, но снизило максимальную скорость. Во-вторых, лёгкие шпаты из алюминиевого сплава были склонны к постоянному растрескиванию из-за большой нагрузки на крыло, вызванной перегрузкой двигателей и грубыми посадками на грунтовых взлетно-посадочных полосах в то время. NAC решила эту проблему, заменив алюминиевые лонжероны на более тяжелые стальные, снизив характеристики Heron Series 1A (переклассифицированный 1B) до нерентабельного уровня для услуг, требуемых от них в Новой Зеландии. НАК утилизировал их в 1957 году.

Heron 2 VH-NJI на выставке в Музей авиации Австралии в 2006 году у него была долгая и разнообразная карьера. Первоначально он работал с национальным авиаперевозчиком Турции THY с 1955 по 1966 год, затем он обслуживал Royal Air Canada (1966–1969) и североамериканские операторы Fleet Air (1969–1971), Swift Air (1971–1978) и Susquehanna Airlines ( 1978–1985), который затем продал его Fiji Air (1985–1991)

После постройки 51 самолета серии 1 производство переключилось на 2 серияс убирающимся шасси, что снизило лобовое сопротивление и расход топлива, а также незначительно увеличило максимальную скорость. В 2А был эквивалентом 1A, основного пассажирского самолета, в то время как 1B и его преемник 2B имел более высокую максимальную взлетную массу, 2C с полностью оперенными винтами, Heron 2D имел еще больший максимальный взлетный вес, в то время как Heron 2E был VIP версия.

В эксплуатации Heron в целом был хорошо принят летными экипажами и пассажирами, которые оценили дополнительный коэффициент безопасности четырех двигателей. В то время, когда авиалайнеры меньшего размера были еще редкостью в изолированных и отдаленных регионах, DH.114 мог обеспечить надежное и комфортное обслуживание, разместив 17 пассажиров на отдельных сиденьях по обе стороны от прохода.

Благодаря большему фюзеляжу пассажиры могли вставать во время движения по проходу, а также были предусмотрены большие окна. Багаж хранился в кормовом отсеке с дополнительной меньшей площадью в носу. Появились некоторые особенности; пассажиры, которые первыми заполнили задние ряды, обнаружат, что Heron мягко «садится» на свой задний занос. Пилоты и наземные экипажи вскоре добавили хвостовую скобу, чтобы самолет не сидел неловко на хвосте.

Производительность всей линейки Heron была относительно «неторопливой», и после того, как производство на фабрике de Havilland в Честере прекратилось в 1963 году, несколько компаний, в первую очередь Райли авиастроительная корпорация, предлагала различные "комплекты" модификации Heron, в основном связанные с заменой двигателей, что значительно улучшило взлетные и максимальные скоростные характеристики. Riley Aircraft заменила Gipsy Queens горизонтально расположенными Лайкоминг IO-540 двигатели.

Prinair Heron со значительно удлиненным фюзеляжем (17 футов или 5,2 метра) и двигателями Continental 520

.

DH Riley Heron с двигателями Lycoming на Кливленд аэропорт Огайо в 1982 году. Управляется компанией Fischer Brothers для Allegheny Commuter.

Одна американская авиакомпания, которая выполнила переоборудование типа Riley на своих Опа Лока аэропорт Инженерный объект Флориды был Prinair, Пуэрто-Рико, который заменил Gipsy Queens на Континентальный Двигатели ИО-520.^[4] Prinair также значительно расширил Heron 2 N574PR чтобы позволить перевозить дополнительных пассажиров.

Connellan Airways также переделал своих цапель, используя наборы Райли. Когда срок службы имеющихся самолетов подошел к концу, модернизация двигателей дала пожилому авиалайнеру новую жизнь, поскольку в 1970-х и 1980-х годах было переоборудовано несколько экземпляров, включая N415SA, Riley Heron, продолжающий летать в Швеции по состоянию на 20 мая 2012 г., и Riley Turbo Skyliner, бортовой номер N600PR в настоящее время зарегистрирована в США (этот пример появился в фильме 1986 г. Клубный рай^[5]).

Самой радикальной модификацией базового планера Heron стала Saunders ST-27 / -28, что в корне изменило конфигурацию, а также «внешний вид» всего самолета с двумя мощными турбовинтовой двигатели заменили летаргическую четырехмоторную компоновку, удлиненный фюзеляж, изменилась форма окон и законцовки крыльев квадратной формы вместо закругленных.

Варианты

DH.114 Heron 1B компании Morton Air Services в 1965 году. Обратите внимание на фиксированную ходовую часть этой версии.

Цапля 1: Четырехмоторный легкий транспортный самолет. Оснащен фиксированными шасси.
- Цапля 1B: Эта модель имела увеличенный взлетный вес 13 000 фунтов (5900 кг).
Цапля 2: Четырехмоторный легкий транспортный самолет. Оснащен убирающимся шасси.
- Цапля 2А: Это обозначение было присвоено синглу Heron 2, который был продан гражданскому покупателю в США.
- Цапля 2B: У этой модели такой же увеличенный взлетный вес, как у Heron 1B.
- Heron 2C: Изменение конструкции Heron 2B, которое могло быть оснащено дополнительными винтами с полным оперением.
- Цапля 2D: Четырехмоторный легкий транспортный самолет. Эта модель имела увеличенную взлетную массу 13 500 фунтов (6120 кг).
- Цапля 2E: VIP транспортный самолет. Один самолет на заказ.
Heron C.Mk 3: Транспортная версия VIP для полета Королевы, королевские воздушные силы (РАФ). Два построено.
Heron C.Mk 4: VIP-транспортный самолет для Queen's Flight, RAF. Один построен.
Морская цапля C.Mk 20: Транспортные и коммуникационные самолеты для Королевский флот. Три бывших гражданских Heron 2 и два Heron 2B были приобретены Королевским флотом в 1961 году.
Райли Турбо Скайлайнер: Самолет с переоборудованным двигателем. Ряд Herons были оснащены 290 л.с. (216 кВт). Лайкоминг IO-540 плоские шестипоршневые двигатели.^[6] Модификации были выполнены корпорацией Riley Turbostream Corporation из США.

Японская кастомная модель DH.114 Tawron

Saunders ST-27: Фюзеляж был удлинен на 8 футов 6 дюймов (2,59 м), чтобы вместить до 23 пассажиров. Он был оснащен двумя двигателями мощностью 750 л.с. (560 кВт). Пратт энд Уитни Канада PT6 А-34 турбовинтовой двигатели. Двенадцать цапель были модифицированы Saunders Aircraft Corporation из г. Гимли, Манитоба, Канада.
- Saunders ST-27A и Saunders ST-27B : Первоначальное обозначение СТ-28.
- Saunders ST-28: Улучшенная версия СТ-27. Построен один прототип.
Шин Мейва Таурон: Конверсия по Шин Мейва Японии для Toa AirWays (TAW) мощностью 260 л.с. (194 кВт) Континентальный ИО-470 двигатели заменяющие на оригинальные. Его имя означает «ТАУ» + Хе «рон».^[7]

Операторы

Военные операторы

Гражданские операторы

Heron 1B в Ньюаркский музей авиации

Heron 1B на Ньюаркский музей авиации

Несчастные случаи и происшествия

18 апреля 1955 г. Union Aéromaritime de Transport F-BGOI, врезался в гору Купе Камерун. 12 из 14 пассажиров и членов экипажа погибли в результате крушения.
7 ноября 1956 г. Braathens БЕЗОПАСНЫЙ LN-SUR, совершил аварийную посадку в сильный снегопад на горе Hummelfjell в Толга, Норвегия. Пилот и один пассажир погибли, а остальные члены экипажа и пассажиры выжили. В Hummelfjell авария был первым несчастным случаем со смертельным исходом в Braathens SAFE.
28 сентября 1957 г. British European Airways G-AOFY, выполнявший рейс санитарной авиации, разбился при подходе к Гленегедейл аэропорт, Айлей, в непогоду. Трое пассажиров, двое членов экипажа и одна медсестра были убиты.
14 апреля 1958 г. Авиако EC-ANJ, потерпел крушение в море у побережья г. Барселона Испания все 16 пассажиров и экипаж погибли в результате крушения.
14 октября 1960 г. Itavia I-AOMU разбился на Mount Capanne, Италия убив всех 11 на борту.
17 августа 1963 г. Fujita Airlines JA6159 разбился сразу после взлета на гору Хатидзё-Фудзи, Хатидзёдзима, Япония; в результате аварии погибли все 19 пассажиров и члены экипажа в результате самой серьезной катастрофы, от которой пострадал de Havilland Heron.^[10]
27 января 1968 г. Эйр Коморские острова Рейс F-OCED вышел на взлетно-посадочную полосу на Мороний, Коморские острова и пролетел мимо взлетно-посадочной полосы, а затем рухнул в море. 15 пассажиров и члены экипажа погибли, но один человек выжил.
5 марта 1969 г. Prinair, рейс 277 из Шарлотта-Амалия, Виргинские острова США к Сан-Хуан, Пуэрто-Рико врезался в гору в Фахардо, Пуэрто-Рико области, убив всех 19 на борту.^[11]
24 июня 1972 г. Prinair, рейс 191 разбился рядом Понсе, Пуэрто-Рико погибли пять человек из 20 пассажиров и экипажа.
23 октября 1975 года VH-CLS, выполнявший рейс CK1263 компании Connair, разбился в тростниковом поле в Холлоуэй-Бич после ухода на второй круг. Кэрнс аэропорт, Квинсленд, Австралия во время шторма. Все три члена экипажа и восемь пассажиров погибли.
24 июля 1979 года PrinAir разбился при взлете из аэропорта Сен-Круа-Александр-Гамильтон (STX), в результате чего погибли 8 из 21 находившегося на борту самолета, включая обоих пилотов. Крушение было связано с тем, что самолет был на 1060 фунтов больше максимальной взлетной массы и значительно превышал заднюю CG. Сообщалось, что наземный экипаж не предоставил экипажу надлежащую информацию о весе и балансировке. Также сообщалось, что самолет был замечен с подскакивающим передним носом от земли, когда самолет выруливал на взлет.
27 декабря 1986 года самолет DQ-FEF, принадлежавший фиджийской авиакомпании. Sunflower Airlines потерпел крушение у взлетно-посадочной полосы 21 из Международный аэропорт Нади после заклинивания его правых закрылков в полете. 11 из 14 человек на борту погибли.^[12]

Технические характеристики (Heron 2D)

Приборная панель De Havilland Heron

Данные из De Havilland Aircraft с 1909 года ^[13]

Общие характеристики

Экипаж: Два
Емкость: 14 пассажиров
Длина: 48 футов 6 дюймов (14,78 м)
Размах крыльев: 71 футов 6 дюймов (21,79 м)
Высота: 15 футов 7 дюймов (4,75 м)
Площадь крыла: 499 квадратных футов (46,4 м²)
Пустой вес: 8,150 фунтов (3,697 кг)
Максимальный взлетный вес: 13,500 фунтов (6,123 кг)
Вместимость топливных баков: 412 имп гал (495 галлонов США; 1870 л)^[14]
Электростанция: 4 × де Хэвилленд Gipsy Queen 30 Mk.2 6-цилиндровый перевернутый рядный поршневой двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 250 л.с. (190 кВт) каждый
Пропеллеры: 2-лопастной D.H. 2/1000/2 пропеллеры с постоянной скоростью, Диаметр 7 футов 0 дюймов (2,13 м) ^[14]

Спектакль

Крейсерская скорость: 183 миль / ч (295 км / ч, 159 кН)
Классифицировать: 915 миль (1,473 км, 795 миль)
Практический потолок: 18,500 футов (5,600 м)
Скороподъемность: 1140 фут / мин (5,8 м / с)
Дальность взлета до 50 футов (15 м): 2,425 футов (739 м)^[14]
Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 2,065 футов (629 м)^[14]

Смотрите также

Связанная разработка

de Havilland Dove

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи