British European Airways - British European Airways

О более поздней авиакомпании, кратко известной как British European, см. Flybe.

British European Airways
Текстовый логотип BEA (1972 г.) .svg
ИАТАИКАОПозывной
БЫТЬBEAБИЛАЙН
Основан1 января 1946 г.
Прекращенные операции31 марта 1974 г.
(объединено с
British Overseas Airways Corporation
формировать
British Airways )
КонцентраторыRAF Northolt
Лондон – Хитроу
Вторичные концентраторыЛондон – Кройдон
Ливерпуль
Манчестерская кольцевая дорога
Глазго Ренфрю
Glasgow Abbotsinch
Джерси
Гернси
Берлин – Темпельхоф
НаправленияЕвропа, Северная Африка, Средний Восток
Штаб-квартираBEAline House, Руислип, Лондонский боро Хиллингдон, объединенное Королевство
Ключевые людиЖерар д'Эрланжер
Лорд Дуглас Киртлесайд
Питер Мейсфилд
Энтони Милвард
Генри Маркинг
Герб компании British European Airways
BEA стюардесса нагрудный знак

British European Airways (BEA), формально Корпорация British European Airways, был Британский авиакомпания который существовал с 1946 по 1974 год.

BEA работала в Европа, Северная Африка и Средний Восток из аэропортов вокруг объединенное Королевство.[1] Авиакомпания также была крупнейшим внутренним оператором Великобритании, обслуживающим крупные города Великобритании, в том числе Лондон, Манчестер, Глазго, Эдинбург и Белфаст, а также районы Британские острова такой как Хайлендс и острова Шотландии Нормандские острова и Остров Мэн.[2] С 1946 по 1974 год BEA управляла сетью внутренних Немецкий маршруты между Западный Берлин и Западная Германия также.[3] Слоган компании был Номер один в Европе.

Создано как подразделение British European Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC) 1 января 1946 года BEA стала корона корпорация 1 августа 1946 г.[4]

Операции начались с Кройдон и Northolt аэропортов, с DH89A Dragon Rapides и Дуглас DC-3s.[4]

Основав свою основную операционную базу в Нортхолте,[4] BEA предоставила свою первую услугу из Хитроу в апреле 1950 г .; К концу 1954 года все операции Northolt переместились в Хитроу, который оставался основной операционной базой авиакомпании до слияния с BOAC в 1974 году.[5]

В 1952 году компания BEA перевезла своего миллионного пассажира,[5] и к началу 1960-х он стал западным миром[nb 1] пятая по величине пассажирская авиакомпания[nb 2] и самый большой за пределами Соединенные Штаты.[6]

В 1950 году компания BEA открыла первый в мире турбинный коммерческое воздушное сообщение с Виккерс ' Виконт 630 прототип, из Лондон к Париж.[7] Авиакомпания вошла в реактивный возраст в 1960 году с de Havilland с DH106 Комета 4B.[8] 1 апреля 1964 года он стал первым, кто эксплуатировал DH121 Трезубец; 10 июня 1965 г. Трезубец 1С выполнил первый в мире автоматическая посадка во время регулярного коммерческого авиасообщения.[9]

На протяжении большей части своего существования BEA располагалась по адресу BEAline House в Руислип, Лондонский боро Хиллингдон.[10]

BEA перестала существовать как отдельный юридическое лицо 1 апреля 1974 г., когда слияние с BOAC привело к образованию British Airways (BA) вступили в силу.[11] Однако название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда было изменено название существующей дочерней компании, British Airways Tour Operations Limited к British European Airways Limited. British Airways Tour Operations Limited была основана в 1935 году как компания авиаперевозок под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited.[12]

История

Становление и ранние годы (1946–1950)

С Начало войны в сентябре 1939 г. все коммерческие и частные полеты в Великобритании были жестко ограничены правительством из-за возможности столкновения гражданских полетов с самолетами противника. Чтобы компенсировать эту остановку гражданского воздушного движения, вместо этого с 1940 года ограниченное воздушное сообщение осуществлялось государственными British Overseas Airways Corporation (BOAC) по ряду направлений как в Европе, так и по всему миру. 1 января 1946 г. Правительство Эттли поднял военное время ограничения на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе это привело к возобновлению работы BOAC. Imperial Airways предварительновойна маршруты к Континентальная Европа дополненный Транспортное командование Королевских ВВС невоенные рейсы из Кройдон аэропорт, с помощью Дуглас Дакотас в РАФ ливрея летали экипажами в форме RAF,[4][13] и внутренние авиалинии Великобритании, выполняемые Объединенный комитет Associated Airways (AAJC), который был сформирован из нескольких довоенных чартерные компании 27 июня 1940 г.[14]

BOAC сформировал подразделение British European Airways 1 января 1946 года в ожидании Закона о гражданской авиации того же года. После своего формирования новое подразделение BOAC начало выполнять операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В тот день оно открыло еженедельную службу Дакоты от Нортхолта до Мадрид и Гибралтар, а затем дополнительные услуги Дакоты для Ставангер и Осло, Копенгаген, а также Афины через Марсель и Рим. На каждом из этих рейсов половина из 16 мест в «Дакоте» была зарезервирована для правительственных чиновников Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить форму BOAC. Хотя некоторые службы еще некоторое время использовали Кройдон, основная оперативная база переехала в RAF Northolt.[4]

BEA управляла многими Дуглас DC-3s, позже назвав их Пионары, между формированием в 1946 г. и утилизацией последнего в мае 1963 г.

1 августа 1946 г. был принят Закон о гражданской авиации 1946 г. Королевское согласие и стал законом. В результате BEA стала самостоятельной коронной корпорацией (British European Airways Корпорация) и передал основную ответственность за регулярные авиаперевозки из Великобритании в Европу (включая Британские острова) компании BEA. Чтобы выполнить свою роль в качестве нового британского аэропорта на короткие и средние расстояния. флагман, BEA была организована в два подразделения, базирующиеся в Northolt и Ливерпуль Спик соответственно, причем первый отвечает за все запланированные перевозки Континент и последний для всех регулярных рейсов в пределах Британских островов. Закон о гражданской авиации 1946 года также предусматривал национализация частных, независимых[№ 3] Британские регулярные авиалинии и дали BEA юридическая монополия как единственная британская авиакомпания, выполняющая регулярные рейсы на короткие расстояния.[4][13][15] Из-за неспособности BEA взять на себя внутренние рейсы в Великобритании независимых регулярных операторов, таких как Железнодорожные авиалинии, Allied Airways (Гандар Дауэр) и British Channel Islands Airways[16] 1 августа эти независимые самолеты продолжали курсировать по своим запланированным маршрутам по контракту с BEA, пока они не были поглощены корпорацией в 1947 году.[17]

Первый рейс, выполнявшийся недавно созданной компанией British European Airways Corporation, вылетел из Нортхолта в Марсель, Рим и Афины в день своего создания в 8:40. За этим последовали дальнейшие запуски маршрута к Амстердам, Брюссель и Лиссабон.[4]

Первоначально BEA дополнила свое бывшее транспортное командование ВВС Великобритании в Дакоте Dragon Rapides и Avro Nineteens.[4]

Виккерс Викинг 1Б (Класс "Адмирал")
G-AHPO в ранней металлической отделке BEA ливрея в Манчестер, Англия, в августе 1952 г.

В период с августа по октябрь 1946 года компания BEA получила первые 11 из возможных 83 Виккерс Викинг с поршневым двигателем авиалайнеры. Это были первые новые самолеты BEA, которые она сдан в аренду от правительства Великобритании. Первая коммерческая служба Viking отправилась из Northolt в Копенгаген 1 сентября 1946 года. По сравнению с Dakota, Viking потребовалось на 35 минут меньше, чтобы добраться до Копенгагена из Лондона. После их появления на маршруте Лондон-Копенгаген Vikings начали заменять Дакоты на рейсах BEA в Амстердам, Осло, Стокгольм, Гибралтар и Прага.[18]

Юнкерс Ju 52 / 3м (Класс "Юпитер")
G-AHOF в раннем голом металле BEA
закончить ливрею в Манчестерская кольцевая дорога
25 сентября 1947 г.

В ноябре 1946 г. первая служба BEA Северная Ирландия отправился из Кройдона в Белфаст (Sydenham ) через Ливерпуль, используя бывшегоЛюфтваффе Юнкерс Ju 52 / 3м эксплуатируется независимой авиакомпанией Railway Air Services от имени молодой корпорации. В следующем месяце операции BEA в Белфасте были переведены в Nutts Corner в то время как Dakotas заменил Ju 52 класса "Юпитер" с 1947 года.[2]

1 февраля 1947 года начался процесс слияния полностью частных, независимых авиакомпаний, работающих в Великобритании под эгидой AAJC, в BEA. Железнодорожные авиалинии,[19] Остров Мэн Эйр Сервисез,[20] и Scottish Airways (образованная в 1937 году путем слияния Северные и Шотландские авиалинии и Хайленд Эйрвэйз )[21][22] были одними из первых независимых компаний, объединенных в новую корпорацию.

1947 год был также годом, когда BEA выполнила свой первый регулярный грузовой рейс из Нортхолта в Брюссель с самолетом. DC-3 грузовое судно.[23] В том же году он открыл регулярное обслуживание между Аэропорт Лэндс-Энд на юго-западе Корнуолл, Англия, и Аэропорт Сент-Мэри на самом большом острове Острова Силли архипелаг у юго-западного побережья Корнуолла, используя Dragon Rapides класса "Islander".[2]

Несмотря на национализацию в прошлом году нескольких частных авиакомпаний и их поглощение в BEA, государственный перевозчик продолжал заключать контракты со своими партнерами из частного сектора на выполнение ограниченного числа региональных фидерных услуг от своего имени на основе «ассоциированных» соглашений. Они должны были быть одобрены Консультативным советом по воздушному транспорту (ATAC), современным правительственным департаментом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта. Кембрийский и Western Airways были первыми двумя авиакомпаниями, которым BEA в мае 1948 года предоставила ассоциированный статус. Эти договоренности позволили последней заключить контракт на эксплуатацию нового фидерного маршрута между Кардифф и Уэстон-сьюпер-Мэр к обоим из первых, которые соответственно использовали Dragon Rapides и Авро Ансонс предоставлять ежедневное обслуживание.[24] East Anglian Flying Services (EAFS) был еще одним ранним партнером BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последняя запустила Саутенд –Рочестер фидерное обслуживание от имени бывшего.[25]

1948 год был также годом, когда отдел бронирования BEA переехал в новое помещение в Дорланд Холл, Нижняя Риджент-стрит в Лондоне Уэст-Энд.[26]

В 1950 году компания BEA вошла в историю авиации, запустив первый в мире коммерческий воздушный транспорт с турбинным двигателем из Лондона в Париж с использованием Великобритании. Министерство снабжения принадлежащий Vickers Viscount 630 прототип G-AHRF.[7] К тому времени основная операционная база BEA в Нортолте была самым загруженным аэропортом Великобритании; однако авиакомпания теряла деньги, что привело к замене бывшего директора BOAC Жерара д'Эрланжера, который был первым председатель, с Лорд Дуглас Киртлесайд, а также назначил Питера Мейсфилда новым управляющий.[18]

В апреле 1950 года BEA открыла свой первый сервис из Лондон (Хитроу) аэропорт.[5]

После предварительного внедрения прототипа Viscount 630 на маршрутах Лондон – Париж и Лондон – Эдинбург BEA заказала 20 Виконт 701 в августе 1950 г. для поставки с 1953 г.[7] Также в 1950 году BEA сообщила Vickers о своих требованиях к самолету с 10% меньшими затратами на сидячая миля чем Виконт серии 800. Это послужило стимулом для Vickers начать разработку четырехмоторного двигателя. Авангард большая емкость турбовинтовой в 1953 г.[27]

Расширение, модернизация и коммерциализация (1951–1960)

Приход Питера Мейсфилда в качестве управляющего директора (MD) в 1950 году положил начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой введение новых контроль за уровнем издержек меры и инновационные методы для увеличения доходов и пассажирские грузы, включая внепиковые тарифы на поздние вечерние рейсы и высокочастотные рейсы по маршруту Лондон – Париж. Новый коммерчески агрессивный подход BEA вскоре привел к ежемесячной прибыли в размере £ 1 миллион.[5]

В начале 1951 года компания BEA представила свой первый самолет Douglas DC-3 класса "Pionair". Шотландская авиация Преобразование DC-3 с британскими приборами и увеличенной пассажировместимостью до 32 человек. Помимо 38 DC-3, преобразованных в пассажирские авиалайнеры Pionair, у BEA было еще 10 DC-3, модифицированных как грузовые лайнеры класса "Leopard". В том же году BEA представила свой первый туристический класс об услугах Viking. Это повлекло за собой изменение конфигурации 49 самолетов в 36-местную одноклассную компоновку. Компания BEA назвала свой переконфигурированный, полностью туристический класс Vikings, классом [самолетом] «Адмирал».[5]

BEA Посол воздушной скорости (Класс «Елизаветинский») в ливрее с отделкой из чистого металла с бордовым читлайн, белая крыша и центр плавник в Манчестере в июле 1953 г.
Выручка в миллионах пассажиро-километров, только регулярных рейсов
ГодТрафик
1950417
19551108
19602132
19653717
19694881
19715360
Источник: ИКАО Статистический сборник за 1950–55 гг., ИАТА Мировая статистика воздушного транспорта 1960–1971 гг.

В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира.[5] и представил первую из 20 Послы воздушной скорости. Они стоили 3 миллиона фунтов стерлингов и имели 49-местную компоновку смешанного класса. Первый рекламный ролик BEA Посол рейс вылетел из Лондона в Париж 13 марта 1952 г. Милан и Вена началось в следующем месяце. Эти самолеты познакомили пассажиров авиакомпании с новыми стандартами комфорта и скорости. По сравнению с более старыми типами поршней BEA, время полета посла из Лондона в Милан, например, сократилось на два часа. В июне 1952 г. BEA повторно запустила довоенный полуденный Silverwing обслуживание, впервые внедренное Imperial Airways на маршруте Лондон – Париж с 40-местным все-первый класс Послы. Ambassador был последним крупным поршневым двигателем BEA. Он назвал самолет классом "Елизаветинский" в ознаменование воцарение Елизаветы II этот год.[28][29][30] Также в 1952 году BEA произвела Джерси на базе независимой авиакомпании Джерси Эйрлайнз партнер для развития сети маршрутов в пределах Нормандских островов и расширения услуг между островами и Материковая часть Великобритании.

BEA Виконт 701 G-ALWE RMA Discovery в ливрее с металлической отделкой, включающей бордовую линию, белую крышу и плавник, в Манчестере в 1953 году. 14 марта 1957 года самолет разбился при подлете к аэропорту.

В 1953 году компания BEA начала получать первые 16 турбовинтовых двигателей Viscount 701, заказанных в августе 1950 года. Первый из этих самолетов класса «Discovery» поступил на вооружение с 47 креслами смешанного класса в апреле 1953 года и первый серийный самолет (G-AMAV). стал победителем в транспортном классе 1953 г., Лондон - Крайстчерч, Новая Зеландия, воздушная гонка, с менеджером BEA Питером Мейсфилдом в качестве менеджера группы и второй пилот.[7]

1953 был также годом Flightmaster, Первый механический система бронирования, был установлен. Это позволило одновременно отображать наличие мест на 32 000 рейсов.[26]

С февраля по апрель 1954 года расширяющийся флот виконтов BEA заменил елизаветинцев между Лондоном и Отлично и Рим, а также на региональных маршрутах из Манчестера и Бирмингем.[7] К тому времени BEA переместила свою основную операционную базу в Хитроу, который стал лондонским терминалом для всех международных рейсов. Хотя он продолжал использовать Нортхолт в качестве лондонского терминала для внутренних рейсов, обслуживающих Манчестер, Эдинбург, Ренфрю (Глазго), Абердин, Белфаст и Нормандские острова, которые к тому времени в основном обслуживались 36-местными викингами класса «Адмирал», были свернуты в пользу концентрации всех лондонских рейсов BEA в Хитроу. В октябре 1954 года самолет Pionair, направлявшийся в Джерси, стал последним полетом BEA из Нортхолта.[5]

Коммерческий успех Viscount сделал его лидером ближнемагистральных авиалайнеров в Европе в середине 1950-х годов. Это привело Лорд Дуглас верить, что турбовинтовые двигатели останутся основой флота BEA в 1960-е годы.[7]

Два BEA Vickers Vanguards в красно-черно-белой ливрее авиакомпании пандус в Хитроу в 1965 году. Самолет на переднем плане, Авангард V.951 G-APEC, разбился 2 октября 1971 г. по маршруту Хитроу - Зальцбург, Австрия, с потерей всего на борту.

31 марта 1955 года BEA завершила свой первый прибыльный финансовый год, зафиксировав операционную прибыль в размере 552 314 фунтов стерлингов и чистая прибыль из 63 039 фунтов стерлингов.[31]

В июле 1955 года компания BEA стала первым заказчиком Vanguard, нового турбовинтового двигателя большой мощности Vickers с четырьмя двигателями. Роллс-Ройс RB109 "Тайн" двигатели. Заказ авиакомпании на запуск составлял 20 самолетов, в том числе шесть. Vanguard V.951s и на 14 тяжелее V.953s.[27]

В середине 1955 года BEA заключила 10-летнее операционное соглашение со своим партнером. Cambrian Airways. Это привело к тому, что последний запустил новые рейсы из Ливерпуля и Манчестера в Джерси (через Бристоль и Кардифф) от имени первого.[32]

В 1955–56 финансовом году компания BEA впервые перевезла более двух миллионов пассажиров с рекордно высоким средним показателем. коэффициент нагрузки 69,4%. За этот период он зафиксировал прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, в основном в результате роста доходов, приходящихся на флот Viscount.[31]

В 1956 г. BEA приобрела 25% миноритарный пакет акций в Jersey Airlines и корпорации Саутгемптон –Гернси и Саутгемптон -Олдерни маршруты переведены в автономные.[№ 4][33]

1956 был также годом, когда BEA начала использовать виконты для ночных перевозок, чтобы увеличить грузоподъемность, а также увеличить грузоподъемность самолетов. использование.[23] В то время как BEA продолжала принимать поставки Viscount 701, она разместила свой первый заказ на 12 больших от 66 до 68 мест. Виконт 802/806. Они были доставлены с февраля 1957 года. К 1958 году на службе у BEA было 77 виконтов.[7]

7 февраля 1958 г. BEA приобрела миноритарный пакет в размере 33⅓% в валлийский независимый региональная авиакомпания Cambrian Airways.[34][35][36]

В марте 1958 года BEA заказала шесть de Havilland DH106 Комета 4B реактивный самолет поставки с 1960 года. Это был ответ BEA на предстоящее внедрение Sud-Est Caravelle, Французские авиалинии новые короткие / средниеклассифицировать струя, на Французский флагманский перевозчик Европейский, Северная Африка и Ближневосточный сеть, в том числе главный аэропорт Хитроу - Ле Бурже маршрут с июля 1959 г.[8]

Прибытие в Хитроу 30 июля 1958 г. самолета BEA Elizabethan из Кёльн обозначил последний рейс данного типа с авиакомпанией. Хотя его операционные затраты на коротких маршрутах, таких как Лондон-Париж, они были ниже, чем у виконта, поршневой тип не мог соответствовать привлекательности турбовинтовых самолетов для пассажиров. В отличие от Pionair и Leopards, которые продолжали обслуживать региональные фидерные и грузовые маршруты, елизаветинцы использовались на магистральных маршрутах, где привлекательность для пассажиров была более важной; это еще больше ускорило их кончину в сервисе BEA.[29]

Трезубец 1С G-ARPC в красно-черно-белой раскраске BEA с конца 1950-х до конца 1960-х годов. Построенный в 1962 году, самолет был уничтожен во время пожара в аэропорту Хитроу в 1975 году.

12 августа 1959 года BEA подписала контракт на 28 миллионов фунтов стерлингов на 24 de Havilland DH121 Trident Mark 1 (C) реактивные самолеты "второго поколения" плюс 12 опций, что делает его стартовым заказчиком первого в мире коммерческого Т-хвостатый задний двигатель Trijet должен поступить на вооружение весной 1964 г.[37][38] (Эта версия Трезубец был меньше и легче, чем оригинал де Хэвилленда. DH121 1956 г.[37][39] В то время председатель BEA, Энтони Милвард, настаивал на том, что заказ на запуск от BEA зависит от уменьшения первоначальной конструкции, полагая, что Vickers Vanguard Турбовинтовые машины большой вместимости, которые он заказал годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с реактивными самолетами на магистральных маршрутах в результате более низких эксплуатационных расходов и затрат на расстояние между креслами.[7] Настойчивость BEA в создании Trident меньшего размера с менее мощными двигателями и меньшим запасом топлива, чем предполагалось изначально, также была проявлением осторожного отношения авиакомпании. руководство на фоне [временного] сокращения его рентабельность и замедление темпов его роста.[40] Выполнение требований BEA для Trident включало уменьшение длины самолета. фюзеляж, это размах крыльев и масса и заменив Rolls-Royce RB141 / 3 "Медуэй" двигатели с Rolls-Royce RB163 «Спейс». Уменьшение первоначальной конструкции также привело к уменьшению количества сидячих мест с 111–130 до 79–90 в смешанной и одноклассной конфигурации соответственно.[37])

Комета 4B G-APME в красно-черно-белой ливрее BEA на Бремен Нойенланд аэропорт, Германия, 9 октября 1969 г.

7 ноября 1959 года компания BEA приняла поставку своей первой кометы 4B (G-APMB), почти на два месяца раньше срока поставки по контракту 1 января 1960 года. После этого состоялась официальная церемония передачи первого самолета авиакомпании. реактивный авиалайнер 16 ноября.[41]

В 1959–60 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и зафиксировала прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов.[31]

1 апреля 1960 года компания BEA начала полеты на коммерческих реактивных самолетах со своими новыми Comet 4B. В тот день авиакомпания начала полеты по маршруту Хитроу - Афины. Стамбул, Москва, Мюнхен, Рим и Варшава с первоначальным флотом Комет из пяти человек. К июню этот флот вырос до семи (из возможных 18) самолетов, что позволило запустить дополнительные рейсы в Копенгаген, Осло, Стокгольм, Дюссельдорф, Мальта, Цюрих и Франкфурт.[42]

27 сентября 1960 года BEA приветствовала своего 25-миллионного пассажира.[43]

BEA Viscount 701 в красно-черно-белой ливрее на Белфаст Наттс Корнер аэропорт 1 июня 1960 г.

В том же 1960 году компания BEA получила последние два автомобиля Viscount 701.[№ 5] доведя общую численность флота этого подтипа до 50.[7]

1960 год был, кроме того, годом Парламент Великобритании принял Закон о гражданской авиации (лицензирование) (1960 г.), который отменил установленная законом монополия BEA и BOAC использовались на основных внутренних и международных регулярных маршрутах с начала послевоенной эпохи. Теоретически это дало независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельной разработки регулярных маршрутов;[44] однако в действительности корпорации будут возражать против заявок независимых авиакомпаний, желающих получить лицензию в качестве конкурентов государственных авиакомпаний. Каждая заявка независимой авиакомпании на получение лицензии на регулярный маршрут рассматривалась недавно созданным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB).[45] новый правительственный орган Великобритании, отвечающий за экономическое регулирование воздушного транспорта, пришедший на смену ATAC. На этих слушаниях независимым компаниям необходимо было убедить ATLB в том, что пассажиров достаточно, чтобы оправдать предлагаемые регулярные рейсы, что у них есть разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не отвлекают движение от корпораций, чтобы преодолеть проблемы последних. возражения.[46] Хотя ATLB предоставил Британский орел и British United Airways (BUA), два крупнейших независимых конкурента BEA и BOAC в 1960-х годах, лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов на нескольких магистральных маршрутах из лондонского аэропорта Хитроу и Гатвик соответственно, эти авиакомпании не могли использовать их без фактических прав на перевозку. Например, из-за отсутствия прав на перевозки BUA не могла выполнять прямые регулярные рейсы Лондон (Гатвик) - Париж (Ле Бурже), хотя у него была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. Получение прав на перевозки было главным образом результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA в рейсах Лондон – Париж.[47][48][49]

В 1960/61 финансовом году BEA перевезла 3,99 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки 65% и зафиксировала убыток в размере 1,75 миллиона фунтов стерлингов.[50]

BEA на пике (1961–1971)

Самолет BEA в Терминал 1 аэропорта Хитроу в 1971 г.

К началу 1960-х годов BEA перевозила чуть менее четырех миллионов пассажиров в год, больше, чем любая другая авиакомпания в Европе (исключая Аэрофлот ); по всему миру (кроме Аэрофлота и китайского CAAC Airlines ) только «большая четверка» американских авиакомпаний - American Airlines, United Airlines, Pan Am и TWA - перевезла больше.[6] К тому времени BEA обслуживала большинство крупных европейских городов, а сеть простиралась на восток до Москвы. Кувейт и Доха а также Северная Африка на юге, и, кроме того, он был учредителем / миноритарным акционером Alitalia, Aer Lingus, Кипрские авиалинии, Гибралтар Эйрвэйз и Jersey Airlines.[40][50]

В 1961 году BEA разместила заказ на три Армстронг Уитворт Аргози грузовой самолет. Это были первые специализированные грузовые самолеты авиакомпании; первый самолет был доставлен и вступил в строй в том же году.[23]

1 марта 1961 года компания BEA начала коммерческие услуги Vanguard после задержки ввода самолета в эксплуатацию из-за серьезных дефектов, обнаруженных в его конструкции. Роллс-Ройс Тайн двигатель компрессор во время испытаний в начале 1960 г.[27] После задержки ввода в эксплуатацию Vanguards BEA начали летать по международным направлениям, таким как Мальта и Барселона и к 1962 году он взял на себя примерно половину рейсов, которые ранее выполнялись Viscounts на внутренних магистральных маршрутах авиакомпании в Великобритании,[№ 6] где они работали в одноклассной конфигурации на 132 места.[7][51] Введение Vanguards на магистральных маршрутах BEA Хитроу - Шотландия увеличило трафик более чем на 20%.[7]

1 апреля 1961 года BEA перенесла несколько рейсов в Париж (Ле Бурже) и другие европейские направления из Хитроу в Гатвик в соответствии с пожеланиями британского правительства по развитию последнего аэропорта.[52][53]

В 1962 году BEA продала 25% -ный миноритарный пакет акций Jersey Airlines. Затем последовал Группа БУА поглощение Jersey Airlines в мае того же года.[54][55][56]

19 мая 1962 года компания Pionair G-ALTT предоставила последний сервис типа во внутренней шотландской сети BEA между Айлей, Кэмпбелтаун и Глазго (Ренфрю).[22]

В своем годовом отчете за 1962-63 годы BEA подсчитала, что внедрение и Comet 4B, и Vanguard обошлось ему более чем в 6 миллионов фунтов стерлингов за двухлетний период. Авиакомпания посчитала это «тяжелым финансовым бременем» в поддержку британских производителей самолетов, что отрицательно сказалось на ее способности конкурировать с зарубежными конкурентами, чей выбор самолета не был обусловлен политическими соображениями.[40]

В ноябре 1963 года независимый соперник BEA Британский орел стала первой независимой авиакомпанией, которая конкурировала с ней на основном внутреннем магистральном маршруте Великобритании, когда независимые запустили ежедневные плановые услуги между Лондонским Хитроу и Глазго на 103-местном, двухклассном Бристоль Британия. Затем последовали ежедневные двухклассные Британия рейсы из Хитроу в Эдинбург и Белфаст на следующий день.[57] Это также был первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте в Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, он стремился отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты со 132-местными авангардами в общей сложноститурист В конфигурации с минимальным бортовым питанием British Eagle обеспечивала полное питание на всех рейсах.[51] Кроме того, British Eagle отличилась от своего государственного конкурента, введя назначенное сиденье и «капельную загрузку».[№ 7] Первый был первым для регулярного внутреннего авиаперевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. Компания BEA, чьи частоты не были ограничены, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые вылетали и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут после запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это имело эффект «зажатия» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение капельной погрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельной кабины первого класса.[51][58][59][60][61]

11 марта 1964 года BEA Trident 1C использовала первую коммерческую службу Trident, заменив Комету 4B, которая должна была доставить 79 пассажиров, оплачивающих проезд, из Хитроу в Копенгаген. Регулярные коммерческие операции BEA Trident начались 1 апреля 1964 года.[62] Первоначально BEA использовала свои Tridents в 79-местной двухклассной конфигурации, включающей 15 кресел первого класса и 64 места туристического класса.[37]

В июне 1964 года BEA приобрела миноритарный пакет акций Северо-Восточная Англия на базе независимой региональной авиакомпании BKS Air Transport.[34]

10 июня 1965 года BEA Trident 1C G-ARPR выполнила первый в мире автоматическая посадка в Лондон Хитроу на коммерческом рейсе с пассажирами, оплачивающими проезд. Другой Trident BEA выполнил первую в мире полностью автоматическую посадку в тумане гражданского самолета в условиях нулевой видимости в Хитроу в ноябре 1966 года.[40][63]

26 августа 1965 года BEA подписала контракт на последующий заказ Trident. Это покрыло 15 фирм Трезубец 2Es плюс 10 вариантов поставки с весны 1968 года. Серия 2E была аэродинамически улучшенная версия оригинала 1С серия включающий перестроенный интерьер "горячий и высокий " 1E серия что привело к увеличению количества сидячих мест, а также к увеличению Вес брутто, увеличенный запас топлива за счет установки дополнительного топливного бака в плавник и более мощный Роллс-Ройс Спей двигателей для беспосадочных перелетов из Лондона в Бейрут с 90 пассажирами.[64]

В середине 1960-х годов европейские конкуренты BEA начали размещать заказы на новые реактивные самолеты «второго поколения», такие как Боинг 727-200 и его меньший товарищ по конюшне, 737-200, так же хорошо как Дуглас DC-9-30 /40. По сравнению с Trident они были более экономичными с точки зрения дальности полета, получения дохода и затрат на сидячие мили. В этом контексте особую озабоченность BEA вызвали планы Air France по замене Каравеллы с новым 727-200с на большинстве рейсов Лондон – Париж. У BEA также было требование к самолету для замены Vanguards на маршруте Хитроу-Манчестер, чтобы восстановить трафик, потерянный для Британская железная дорога в результате электрификации линии Лондон – Манчестер и Берлин на основе виконтов для восстановления конкурентного баланса с Pan Am новый 727с о внутренних немецких службах. Поэтому в феврале 1966 г. компания BEA начала оценивать модели 727-200, 737-200 и DC-9-40 в соответствии с этими требованиями, отдавая предпочтение первым двум вмещающим до 166 и 111 пассажиров в одноклассной конфигурации соответственно. В июне 1966 года BEA запросила у правительства Великобритании разрешение разместить заказ у Боинг на 18 727-200 и 23 737-200.[65] После отказа правительства Великобритании предоставить BEA разрешение заказать все-Американец парк самолетов Боинг 727-200 и 737-200, Совет по торговле (BOT) поручил авиакомпании вместо этого купить аналогичный британский самолет. Это привело к заказу BEA для 18 фирм. BAC One-Eleven 500s плюс шесть вариантов в январе 1967 года с поставкой с осени 1968 года для удовлетворения требований BEA по замене авангардов / виконтов на маршрутах Хитроу – Манчестер и на внутренних маршрутах Германии.

В феврале 1967 года BEA запросила разрешение правительства Великобритании на заказ до 40[№ 8] BAC Two-Elevens, 200-местная, шестиместная разработка пятиместной BAC One-Eleven питаться от Роллс-Ройс RB211 ТРДД с большим байпасом двигатели, предназначенные для ввода в эксплуатацию в начале 1970-х годов.[65][66] Отказ правительства Великобритании позволить BEA заказать американские самолеты, а также его последующее решение прекратить финансирование разработки BAC с Два-одиннадцать и опоздание к сопернику Роллс-Ройс RB207 -мощная, общеевропейская на 250 мест Airbus A300 широкое тело,[65] также привел к еще одному заказу Trident от авиакомпании для 26 фирм. 3B серия самолет плюс 10 вариантов в начале 1968 г., поставка с 1971 г.

Поскольку это потребовало покупки большего количества самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, которые необходимо было ввести в парк в течение более короткого периода времени из-за более поздней доступности по сравнению с первоначально выбранными американскими самолетами, BEA заработала как свои 32 фунта стерлингов. миллион One-Eleven 500 заказ и 83 миллиона фунтов стерлингов Трезубец 3Б заказ зависит от получения субсидия от правительства Великобритании в качестве компенсации за то, что против его коммерческого решения он был направлен на заказ британских самолетов с более низким потенциалом дохода и более поздними сроками поставки. Правительство Великобритании ответило на просьбу BEA, согласившись перевести 25 миллионов фунтов стерлингов из существующих займов авиакомпании на специальный счет, на который не выплачивались проценты, включая возможность перевода этой суммы на свой счет. Прибыль и убыток аккаунт по мере необходимости. Кроме того, эта договоренность позволяла в последующем передать BEA дополнительно 12,5 млн фунтов стерлингов в случае необходимости.

Первый заказ BEA на BAC One-Eleven позволил BAC продолжить разработку 500 серии, более мощная, расширенная версия оригинального One-Eleven 200 запущен независимым конкурентом BEA British United Airways в 1961 г .; Второй повторный заказ на Tridents запустил серию 3B, более мощную, аэродинамически улучшенную, удлиненную версию более ранних моделей Trident, уже находящихся на вооружении / заказанных авиакомпанией. У 3B была необычная (и шумная) особенность - небольшой четвертый двигатель ( Роллс-Ройс RB162 ) в основании хвостовой плавник к увеличить мощность при взлете. В One-Eleven 510EDs Заказанные BEA, имели дальность полета 1150 миль (1850 км) и были сконфигурированы для 97 пассажиров в одном классе, в то время как Trident 3B поступили на вооружение авиакомпании либо в 152-местном одноклассном, либо в 130-местном двухместном варианте. учебный класс[№ 9] конфигурация.[67][68][69] BEA's BAC One-Eleven 510EDs и Hawker Siddeley Trident 3Bs также были представлены общие инструменты для достижения высокой степени унификации. Это было достигнуто за счет Кузнецы поставлять авионика обоих самолетов, что в случае Один-одиннадцать заменил Коллинз авионика встречается и на всех остальных 500 сериях.

Различия в компоновке кабины экипажа между 510ED и другие серии 500 были настолько значимыми, что отдельный рейтинг типа самолета требовалось летать бывшим.[69] Еще одно заметное различие между 510ED и всеми другими сериями 500 заключалось в том, что первая Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey двигателям не хватало последних Mk 512-14DWs ' деминерализованная вода инъекция системы, и что эти двигатели имели одинаковые толкать как Спейс питание Trident 2E и 3B от BEA. Чтобы компенсировать более низкие номинальные характеристики двигателей 510ED, передняя лестница не была оборудована. Полученная в результате экономия веса позволила увеличить полезная нагрузка. Это также компенсирует (до некоторой степени) дополнительные затраты на настройку для достижения унификации с Trident 3B. Несмотря на то, что это было уникальным в контексте серии 500, отсутствие передней лестницы было характерной чертой BEA 510ED и BUA. 201AC.[40][70][71][72]

4 января 1966 года крупнейший независимый соперник BEA, BUA, одновременно запустила ежедневные рейсы BAC One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст, что косвенно составило конкуренцию магистральным маршрутам корпорации Лондон – Шотландия и Лондон – Северная Ирландия из Хитроу. Это позволило BUA опередить BEA, став первым регулярным авиалайнером на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.[73]

В ноябре 1966 года BEA увеличила свою долю в BKS Air Transport до 50%.[34]

В марте 1967 года BEA основала British Air Services в качестве нового Холдинговая компания для BKS Air Transport и Cambrian Airways, двух убыточных региональных дочерних авиакомпаний.[11][34][74]

1967 был также годом Правительство Вильсона назначил комиссию по расследованию под председательством профессора сэра Рональда Эдвардса, который в то время был председателем Совет по электричеству и профессор Лондонская школа экономики, чтобы обсудить будущие перспективы Британия Российская авиатранспортная промышленность.[75][76][77][78] Комитет Эдвардса опубликовал свой отчет под названием British Air Transport в семидесятые годы 2 мая 1969 г.[75][76] Его основные рекомендации были

  • создание совета директоров British Airways для совместного управления BEA и BOAC[77][78]
  • создание контролирующей частной авиакомпании "Second Force", чтобы уравновесить почти монополию корпораций, которые в то время обеспечивали 90% всех регулярных воздушных перевозок Великобритании[75][77][78][79]
  • разрешение корпорациям участвовать в инклюзивный тур (ЭТО) устав рынок вместе с независимыми компаниями путем создания специализированных, неИАТА дочерние компании[77][78][80][81][82]
  • создание Управление гражданской авиации (CAA), чтобы объединить отдельные регулирующие функции UK Air Registration Board (ARB), ATLB и BOT в новом законодательном органе с расширенными полномочиями.[77][78]

Публикация отчета привела к формированию BEA Airtours как дочерняя компания, полностью принадлежащая BEA, позже в том же году, а последующее принятие ее рекомендаций Правительство Хита привело к слиянию независимых конкурентов BEA Caledonian Airways и BUA для формирования Каледонский язык // BUA, которая в ноябре 1970 года взяла на себя роль «Второй силы».[75][83][84] Чтобы новая «Вторая сила» стала жизнеспособной и выровняла конкурентный дисбаланс между ней и корпорациями, правительство Хита распорядилось о передаче ограниченного маршрута от последней к первой.[75][85] Для BEA это повлекло за собой потерю маршрута Хитроу - Ле Бурже, который был передан его недавно сформировавшемуся независимому конкуренту, чтобы обеспечить обслуживание нового маршрута Гатвик - Ле Бурже в рамках ограничений маршрута. Англо-французский двусторонний воздушный договор.[49][86][87][88]

15 февраля 1968 года компания BEA получила свой первый Trident 2E.[67] Затем последовал ввод в эксплуатацию на маршрутах авиакомпании из Хитроу в Милан, Мадрид, Дублин и Стокгольм 1 июня того же года.[89]

1 апреля 1968 г. состоялся первый рейс BEA по расписанию. Париж Орли аэропорт вылетел из Хитроу; это привело к разделению операций в Париже между Орли и Ле Бурже.[90]

После своего коммерческого дебюта 1 сентября 1968 года на внутренних немецких маршрутах BEA новые самолеты авиакомпании One-Eleven 500 начали регулярные регулярные полеты 17 ноября 1968 года, соответственно заменив Vanguard и Viscounts на маршрутах корпорации Хитроу - Манчестер и Берлин.[91][92]

British Airways Cargo Vickers V.953C Торговец G-APEK еще в базовой БЭА "Спидджек" цвета после слияния BEA-BOAC. Самолет виден здесь на Лондон Хитроу, ок. середина 1970-х.

К 1969 году BEA перевезла 132 000 тонны грузов каждый год. В том же году компания открыла новый грузовой центр в Хитроу, которым управляла совместно с BOAC. Чтобы справиться с растущим объемом грузовых авиаперевозок, он начал замену девяти грузовых самолетов Argosy на такое же количество самолетов. Vickers V.953C Merchantmans, которые были преобразованы V.953 Авангард пассажирские самолеты. Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) из Саутенд преобразовал первые два из них, в то время как собственный технический отдел BEA преобразовал оставшиеся, используя комплекты, поставляемые ATEL.[23][93]

В 1969–70 финансовом году выручка BEA от продажи билетов составила 126 миллионов фунтов стерлингов, в результате чего прибыль составила 6,5 миллионов фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году и является крупнейшим в истории авиакомпании до того времени.[94]

В 1970–71 финансовом году BEA перевезла 8,67 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки чуть более 54%. В течение этого периода в компании работало чуть менее 25 000 человек, выручка составила 133 миллиона фунтов стерлингов, а операционные убытки - 780 000 фунтов стерлингов.[95]

18 февраля 1971 года компания BEA получила свой первый Trident 3B. Коммерческие операции начались 1 марта того же года по маршруту Хитроу – Орли.[67][96]

31 октября 1971 года BEA выполнила свой последний рейс по расписанию из Хитроу в Ле Бурже, что ознаменовало конец 25-летней непрерывной работы авиакомпании в историческом аэропорту Парижа.[97] Этот шаг был вызван англо-французским двусторонним воздушным договором, чтобы освободить место для Британский каледонский сервис Gatwick - Le Bourget,[№ 10] который начался на следующий день.[88] Это, в свою очередь, привело к тому, что с этого момента все рейсы BEA из аэропорта Хитроу в Париж выполнялись исключительно с использованием Орли.[88][97]

В начале декабря 1971 года BEA купила оба Channel Airways ' Трезубец 1Es для использования подразделением авиакомпании Channel Islands Airways и Северо-восточные авиалинии[№ 11] на основных маршрутах из Бирмингема и региональных маршрутах из Ньюкасла и Лидса / Брэдфорда соответственно. Вместе с продолжающимися поставками Trident 3B эта дополнительная покупка Trident принесет общее количество Trident во флоте BEA.[№ 12] до 67,[№ 13] делая тип самым многочисленным авиалайнер.[98][99]

1971 был также годом, когда BEA подверглась серьезной реорганизации под руководством своего тогдашнего председателя Генри Маркинга, в результате чего было создано 10 подразделений, которые должны были действовать как центры прибыли. Это были

  • BEA Mainline
  • BEA Cargo
  • Super One-Eleven
  • Scottish Airways
  • Channel Islands Airways
  • BEA Helicopters
  • BEA Airtours
  • British Air Services
  • Продажа туристических услуг
  • Отели Sovereign Group.[11]

BEA Mainline взяла на себя ответственность за все операции BEA в аэропорту Хитроу, за исключением рейсов в Манчестер и обратно. Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл, Абердин, Инвернесс, остров Мэн, Берлин (включая как круглосуточные, так и универсальные услуги) и некоторые региональные европейские направления, такие как Бордо, Пробка, Люксембург и Римини, а также его операции в Бирмингеме, кроме операций на Нормандских островах и обратно.[11]

BEA Cargo взяла на себя ответственность за всю грузовую деятельность BEA, включая чисто грузовые воздушные суда.[11]

Штаб-квартира подразделения Super One-Eleven находилась в Манчестере. Он взял на себя ответственность за весь флот BAC One-Eleven 500 BEA и за все операции авиакомпании в Манчестере, кроме операций на Нормандских островах и обратно, а также за все операции в Берлине, имея как минимум шесть самолетов, базирующихся в Кольцевая дорога и до 12 в Tempelhof.[72][91] С 1 апреля 1973 года он также начал замену виконтов и Tridents, курсирующих по маршруту Абердин – Хитроу от имени подразделения BEA Scottish Airways, на самолеты One-Eleven 500, поскольку последние были более эффективными и имели большую привлекательность для пассажиров.[91]

Подразделение Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяло на себя ответственность за все внутренние маршруты BEA в Шотландии, а также за все услуги авиакомпании Глазго – Белфаст, Абердин – Хитроу и Инвернесс – Хитроу. В дополнение к своим основным самолетам Viscount, Scottish Airways также использовала специальный флот меньших размеров. региональный фидерный самолет. Они обслуживали удаленные общины в регионе Шотландского нагорья и островов.[2]

Подразделение авиакомпании Channel Islands Airways взяло на себя ответственность за все услуги BEA в направлении Нормандских островов и обратно, за исключением рейсов в Хитроу, Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл. Он также выполнял внутренние и международные рейсы из Бирмингема, используя специальный Trident 1E, а также виконтов Шотландии и Нормандских островов.[2]

100% акций BEA вертолет дочерняя компания взяла на себя ответственность за все винтокрылый аппарат флот и все операции с винтокрылой авиакомпанией, включая регулярные рейсы между Penzance и острова Силли.[100]

BEA Airtours, дочерняя чартерная компания BEA, взяла на себя ответственность за все свои регулярные полеты, не связанные с IATA, с использованием самолет - т.е. преимущественно ИТ чартерные рейсы по контракту с третьей стороной тур операторы.[101]

Подразделение British Air Services взяло на себя ответственность за Cambrian Airways и Northeast Airlines, две региональные дочерние компании BEA с контрольным пакетом акций. Это включало все услуги, предоставляемые этими авиакомпаниями от имени их материнская компания, в основном, все внутренние и международные рейсы корпорации из и в Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл и остров Мэн, а также отдельные международные региональные рейсы из Хитроу, такие как Бордо, Корк, Люксембург и Римини.[11]

Travel Sales взяла на себя ответственность за всю деятельность BEA, связанную с продажами.[11]

Sovereign Group Hotels взяла на себя ответственность за управление всеми отелями Sovereign, дочерней сетью отелей BEA.[11]

Слияние BEA и BOAC (1972–1974)

Совет British Airways (1972)

Локхид с L-1011 Тристар демонстратор в мировом турне в Восточные авиалинии схема окраски обложен BEA "Спидджек" декали видел приземление в Берлин Темпельхоф аэропорт, Германия, 1972 г.

Первая попытка слияния BEA и BOAC возникла в 1953 году из-за безрезультатных попыток двух авиакомпаний договориться о правах на воздушные перевозки через британскую колонию Кипр. Председатель BOAC Майлз Томас поддержал эту идею как возможное решение разногласий между двумя авиакомпаниями относительно того, какая из них должна обслуживать все более важные нефтяные регионы Средний Восток, и его предложение поддержали Канцлер казначейства в то время, Раб Батлер. Однако сопротивление со стороны казначейства заблокировало эту идею, и вместо этого было достигнуто соглашение, позволяющее BEA обслуживать Анкара в индюк, и взамен оставить все маршруты к востоку и югу от Кипра к BOAC. Парадоксально, но благодаря эффективному контролю над Кипрские авиалинии, BEA смогла продолжить обслуживание пунктов назначения, переданных BOAC, включая Бейрут и Каир, используя Cyprus Airways в качестве доверенного лица.[102]

Однако это было только после рекомендаций отчета Эдвардса 1969 года,[77][78] что 1 апреля 1972 года был создан новый совет British Airways, в который вошли BEA и BOAC.[103] Это событие совпало с учреждением CAA, нового единого регулирующего органа Великобритании в сфере воздушного транспорта.[104]

Одним из первых важных решений недавно сформированного совета British Airways было размещение £ 60 миллионов заказов на шесть двигателей Rolls-Royce RB211 Lockheed L-1011 TriStar серии 1 Widebody от имени BEA с возможностью выбора еще шести для BEA или BOAC.[105] BEA должна была получить свой первый широкофюзеляжный самолет в четвертом квартале 1974 года.[106]

1 сентября 1972 года BEA стала подразделением British European Airways недавно созданной British Airways Group.[11][107]

В 1973/74 финансовом году, последнем за BEA, авиакомпания перевезла 8,74 миллиона пассажиров и - без учета убытков от операций в Шотландии и на Нормандских островах - зафиксировала рекордную прибыль в 6,7 миллиона фунтов стерлингов.[31]

British Airways (1974)

British Airways Трезубец 3Б G-AWZA все еще в базовой BEA "Speedjack" цвета после слияния BEA-BOAC. Самолет виден здесь на Пиза аэропорт в 1975 г.

BEA прекратила свою деятельность 1 апреля 1974 года, когда она объединилась с BOAC и образовала British Airways. 31 марта 1974 года самолет BEA Trident выполнял последний рейс авиакомпании из Дублина в Хитроу. После ночного прибытия в Хитроу в 23:30 рейса BE 943 («Билайн 943») BEA вошел в историю с 00:00. часов на следующий день.[№ 14][11][108]Однако даже после слияния европейское подразделение British Airways, в которое вошли бывшие подразделения BEA Mainline, бывшие подразделения Super One-Eleven и Cargo, а также British Airtours,[№ 15][109] продолжала существовать вместе с British Airways Overseas, British Airways Regional и четырьмя другими подразделениями до 1 апреля 1977 года, когда они были заменены единой операционной структурой, состоящей из ряда отделов, включая коммерческие операции, полеты, инжиниринг, планирование, питание и персонал. Эти организационные изменения сопровождались принятием единого двухбуквенного идентификационного кода авиакомпании IATA для всей авиакомпании, то есть BA, старого кода BOAC / Overseas Division.[110] До этого у каждого из трех основных авиационных подразделений был свой двухбуквенный идентификационный код авиакомпании IATA, BA для зарубежных стран, BE для европейских и BZ для региональных.[109]

Операции на высокогорье и островах

Шотландия

Выветрившийся de Havilland Heron 1B G-ANXB в ливрее "Speedjack" авиакомпании BEA Scottish Airways на статической выставке в Ньюаркский музей авиации, Англия.

Dragon Rapides BEA, унаследованная от Scottish Airways и других бывших независимых авиакомпаний, которые она приняла в начале 1947 года, первоначально обслуживала шотландские маршруты корпорации, включая услуги для удаленных населенных пунктов в Хайлендсе и на островах.[2]

С 1948 года с BEA Dragon Rapides был заключен контракт на эксплуатацию Шотландская служба скорой медицинской помощи.[2]

В 1952 году BEA начала замену Dragon Rapides на Pionairs в своей шотландской сети; однако довоенные de Havilland бипланы продолжал служить Барра поскольку ни один другой современный самолет во флоте BEA не может взлетать и приземляться на взлетно-посадочная полоса пляжа острова. Шотландская служба скорой медицинской помощи также продолжала заключать контракт с BEA Dragon Rapides.[2]

После успешных испытаний де Хэвилленда Цапля серии 1 демонстратора G-ALZL на маршрутах BEA на Нормандские острова во второй половине 1951 года авиакомпания разместила заказ на два 1B серия Самолет должен заменить Rapides класса "Islander" на маршруте Глазго-Барра, поскольку он хорошо подходил для обслуживания аэродромов с ограниченным доступом в сложных погодных условиях. Оба самолета были доставлены в феврале 1955 года в современной ливрее BEA с металлической отделкой, включающей бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины.[111] В обслуживании BEA Herons были известны как самолет класса «Hebridean», вмещающий 14 пассажиров на регулярных коммерческих рейсах.[112][113] На Heron 4 марта 1955 года состоялась первая служба санитарной авиации, в то время как экипажи BEA все еще проходили обучение переоборудованию на новый тип. За этим последовала церемония наименования обоих самолетов, состоявшаяся в аэропорту Ренфрю в Глазго 18 марта 1955 г., когда каждый самолет был назван в честь пионера шотландской медицины (G-ANXA, второй самолет, который должен был быть доставлен 23 февраля 1955 г., был назван Джон Хантер а G-ANXB, первый самолет, поставленный 12 февраля 1955 г., получил название Сэр Джеймс Янг Симпсон). Плановые полеты начались 18 апреля 1955 года, после чего один самолет использовался исключительно для выполнения регулярных рейсов, а другой оставался в резерве для выполнения обязанностей санитарной авиации.[111] Расширение запланированной деятельности BEA на материковой части Шотландии, а также между материком и Внешние Гебриды, Оркнейские острова и Шетландские острова потребовалось приобретение третьего самолета для обеспечения надлежащего прикрытия для службы санитарной авиации. Это привело к заказу на третий Heron 1B, который был доставлен 13 апреля 1956 года. Этот самолет (G-AOFY, Сэр Чарльз Белл) разбился 28 сентября 1957 г., когда летел на санитарной авиалинии в г. Порт-Эллен / Гленегедейл: аэропорт, Айлей, Внутренние Гебриды, с потерей пилота, радио офицер и дежурная медсестра на борту.[114][115]

С 1962 года BEA дополнила Herons, которые использовались на своих внутренних рейсах в Шотландии, тремя новыми 48-местными машинами. Handley Page Dart Herald серии 100 турбовинтовые. Первоначально они были заказаны в 1959 году через Министерство снабжения, которое сдало их в аренду авиакомпании. BEA запустила свой первый коммерческий Вестник службы 16 апреля 1962 г. Северные острова маршрут из Глазго в Самбург через Фитиль, Абердин и Киркуолл. Однако у BEA были свои вестники, которые носили красно-черно-белую ливрею.[116] всего на несколько лет из-за высоких затрат на обучение персонала, техническое обслуживание и запасные части.[22][117]

1962 год был также годом, когда BEA представила виконтов в своей шотландской сети. Они взяли на себя маршруты к Benbecula и Сторновей на Внешних Гебридских островах с 21 мая, всего через два дня после последнего в истории обслуживания BEA Pionair от Айлей через Кэмпбелтаун до Ренфрю.[22]

С октября 1966 года BEA работала только с виконтами и цаплями в своей шотландской сети. Он использовал первый на более загруженных и длинных маршрутах, а второй - на коротких фидерных маршрутах к / от закрытых аэродромов, обслуживая удаленные населенные пункты, а также в службе санитарной авиации.[118]

Виккерс Виконт в ливрее "Спидджек" авиакомпании BEA Scottish Airways (фон). Самолет виден на Лондонский Гатвик разделяя пандус с Британский каледонский BAC One-Eleven (на переднем плане) 12 марта 1972 г.

Чтобы улучшить финансовые перспективы своей убыточной шотландской спасательный круг маршрутов, созданных BEA Подразделение Scottish Airways в 1971 году. Компания Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяла на себя финансовую ответственность за внутренние шотландские маршруты BEA. Он также взял на себя финансовую ответственность за услуги авиакомпании от Глазго до Белфаста, а также от Абердина и Инвернесса до Хитроу. Первоначально он отвечал за всю свою сеть, а также за Шотландскую службу скорой медицинской помощи, однако оперативная ответственность за маршрут Абердин – Хитроу перешла к BEA. Дивизион Super One-Eleven 1 апреля 1973 года, когда One-Eleven 500 последнего начали заменять виконтов и виконтов Scottish Airways магистральное подразделение Трезубцы.[11]

В ноябре 1972 года BEA заказала два Короткий Skyliner турбовинтовые, 19-местный делюкс всепассажирская версия Короткий Скайван служебный самолет на замену стареющим Herons.[119] После последнего запланированного рейса компании BEA Heron из Барры через Тири в Глазго в марте 1973 г. и успешные маршрутные испытания нового Skyliners,[2][120] который был одет в модифицированную ливрею BEA "Speedjack" с двойным BEA/British Airways названия,[121] последний дебютировал на шотландских внутренних службах BEA от Глазго до Барры и Кэмпбелтауна.[122] Skyliner от BEA также должны были заменить Herons авиакомпании в качестве санитарных самолетов; однако, когда независимая компания из Глазго воздушное такси, устав и региональный регулярный оператор Логанэйр взяв на себя ответственность за шотландскую службу скорой медицинской помощи 1 апреля 1973 года, Skyliners еще не поступили на вооружение. Таким образом, такой поворот событий ознаменовал конец службы скорой медицинской помощи BEA в Шотландии после 25 лет непрерывной работы.[119][120]

31 марта 1974 г. Совет British Airways разместил заказ на два British Aerospace 748 серии 2B турбовинтовые для поставки British Airways в 1975 году. Они предназначались для замены устаревших виконтов на шотландских маршрутах, которые новая авиакомпания унаследует от BEA на следующий день, а также для использования на Северное море разведка нефти полеты.[123]

Нормандские острова

BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 года. Channel Islands Airways была холдинговой компанией и преемницей довоенных независимых регулярных авиакомпаний. Jersey Airways и Guernsey Airways. Он также был среди независимых компаний, которые были поглощены BEA после их национализации, начавшейся ранее в том же году.[4][13][15][124]

BEA начала свои услуги на Нормандских островах в 1947 году, используя Dragon Rapides, унаследованный от своих независимых предшественников.[2][124]

После переноса маршрута Лондон-Джерси BEA из Кройдона в Нортхолт 21 апреля 1947 года самолеты DC-3 начали заменять Rapides на большинстве рейсов. Ко 2 ноября 1947 года все рейсы корпорации Лондон - Гернси также переместились из Кройдона в Нортхолт.[124]

В 1949 году BEA расширила свою деятельность на Нормандских островах, открыв Лондон -Олдерни и регулярные рейсы между островами, связывающие Джерси, Гернси и Олдерни.[2]

28 апреля 1950 года BEA открыла летний рейс из Гатвика в Олдерни, первый регулярный рейс авиакомпании из Гатвика, а также свой первый регулярный рейс оттуда на Нормандские острова.[2][124] Дополнительные регулярные рейсы из Бирмингема и Манчестера на острова начались в следующем месяце.[124]

В 1951 году BEA открыла летнее сообщение Глазго-Джерси с DC-3, первое прямое сообщение авиакомпании между Шотландией и Нормандскими островами.[2][124] Во второй половине того года он также успешно провел испытания de Havilland's Цапля 1 демонстратор в сети Нормандских островов.[111][124]

В апреле 1952 г. Эксетер - Запуск маршрута в Джерси, который BEA заключила с новым независимым партнером Jersey Airlines. Два месяца спустя в Джерси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для рейсов BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно.[124]

Летом 1953 года компания BEA представила самолет Ambassador класса «елизаветинский» на своем маршруте Лондон – Джерси.[124]

После вылета последнего рейса BEA из Нортхолта в Джерси в октябре 1954 года рейсы авиакомпании Лондон - Нормандские острова обслуживали британскую столицу исключительно через аэропорт Хитроу.[5][124]

В 1955 году BEA заказала два de Havilland Heron 2 серии самолет для использования на фидерных маршрутах на Нормандском острове. Они отличались от пары Heron серии 1B, используемых в шотландской фидерной сети авиакомпании и службах санитарной авиации, с точки зрения их ходовая часть; в 2 серия имел убирающаяся ходовая часть в то время как серия 1 исправлено. После приобретения BEA 25% миноритарная доля в свою региональную дочернюю компанию Jersey Airlines и последующую передачу маршрутов от корпорации к независимой в 1956 г. Цапля 2s заказанные первыми были доставлены вторым.[33][125]

Уход BEA из Олдерни, а также из Саутгемптона-Гернси, Джерси-Динар и Гернси-Динар 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом авиакомпании Rapide на Нормандских островах. 1956 был также годом, когда виконты пополнили ряды DC-3 / Pionair на корпоративном маршруте Хитроу - Джерси, а также открыли новый летний рейс из Белфаста в Джерси.[124]

Приобретение BEA миноритарных долей в своих независимых дочерних компаниях Jersey Airlines и Cambrian Airways в 1956 и 1958 годах соответственно привело к тому, что первая отказалась от ряда в основном второстепенных маршрутов, обслуживающих Нормандские острова, которые были переданы вторым.[2][33][124]

За запуском нового летнего сервиса BEA по выходным из Абердина через Эдинбург в Джерси в 1957 году последовал перевод большинства рейсов корпорации Лондон-Джерси и Лондон-Гернси из Хитроу в Гатвик, когда последний вновь открылся в качестве второго аэропорта Лондона 9 июня. 1958 г., в соответствии с современной политикой правительства Великобритании по развитию аэропорта.[124][126]

1 августа 1960 года на Гернси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для рейсов BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно.[124]

Вывод Pionairs из службы BEA на Нормандских островах 20 марта 1961 г. привел к переносу операций из Саутгемптона в Борнмут чтобы позволить введение виконтов, которые были слишком тяжелыми для подиумов бывшего газона. 21 марта 1961 года BEA открыла круглогодичные услуги виконтов от Борнмута до Джерси и Гернси. В 1961 году компания BEA начала предоставлять первые специализированные грузовые перевозки из Лондона и Саутгемптона в Джерси. Они эксплуатировались на грузовых судах DC-3 класса «Леопард».[22] В том же году BEA расторгла соглашение об ассоциации с Jersey Airlines, поскольку обе авиакомпании стали конкурентами на основных магистральных маршрутах Лондон – Джерси и Лондон – Гернси.[№ 16] в результате Закона о гражданской авиации (лицензирование), который был принят годом ранее. Это отменило установленную законом монополию корпораций на основные внутренние и международные регулярные маршруты.[127]

31 марта 1962 года BEA продала свой миноритарный пакет акций Jersey Airlines.[55] В следующем месяце компания Argosies заменила Leopards на грузовом маршруте BEA Лондон – Джерси.[22]

В апреле 1963 года большая часть рейсов корпорации Лондон - Нормандский остров была переведена обратно в Хитроу в результате новых конкурентных отношений между BEA и ее бывшим партнером Jersey Airlines. В следующем месяце BEA открыла сервис грузовых перевозок Лондон – Гернси Аргози.[22][127]

1 июня 1964 года Vanguards дебютировали на маршруте BEA Хитроу – Джерси. Впоследствии BEA представила этот тип на некоторых рейсах из Хитроу и Манчестера.[2][22]

С ноября 1965 г. по февраль 1966 г. BEA Helicopters временно эксплуатируемый С-61Нс от имени своей материнской компании на межостровном сообщении Джерси – Гернси, Джерси В дневное время ремонтировали взлетно-посадочную полосу.[22]

1 апреля 1966 года BEA возобновила обслуживание Саутгемптона-Джерси после замены взлетно-посадочных полос Саутгемптона с твердым покрытием взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием, подходящей для более крупных и тяжелых типов самолетов, таких как Viscount и Vanguard.[22]

BEA Нормандские острова Виккерс Виконт 802 в Манчестер аэропорт в сентябре 1971 года по расписанию из Джерси

После успешного испытательного полета 18 июля 1967 года BEA представила Vanguards на отдельных рейсах, обслуживающих Гернси.[22]

31 марта 1969 года компания BEA прекратила свое межостровное сообщение между Джерси и Гернси, которое было передано в управление независимому воздушному такси, чартерному и региональному регулярному оператору из Олдерни. Aurigny Air Services.[22]

Чтобы улучшить финансовые перспективы своей убыточной деятельности на Нормандских островах, BEA учредила Подразделение авиалиний Нормандских островов в 1971 году. Подразделение BEA Channel Islands Airways приняло на себя финансовую и операционную ответственность за все свои маршруты, обслуживающие Нормандские острова, за исключением тех, которые обслуживают острова из Хитроу, Бристоля, Кардиффа, Лидса / Брэдфорда, Ливерпуля и Ньюкасла.[2]

Остров Мэн

BEA приобрела присутствие на острове Мэн в результате поглощения Остров Мэн Эйр Сервисез в 1947 году. Операции на острове начались в том же году, когда компания Dragon Rapides унаследовала от своих независимых предшественников.[124]

В июле 1954 года BEA выполнила испытательный полет с материка на остров на турбовинтовом двигателе Vickers Viscount.[124]Летом 1955 года BEA начала дополнять DC-3 виконтами на своем маршруте Манчестер - остров Мэн.[124]

31 октября 1960 года BEA провела свои последние рейсы Pionair на остров Мэн.[124]

1 апреля 1963 г. Cambrian Airways взял на себя оставшиеся маршруты BEA на остров Мэн и обратно[№ 17] а также все услуги корпорации между Ливерпулем и Белфастом.[№ 18] Этот перенос маршрута также привел к тому, что Cambrian приобрела шесть бывших BEA Viscount 701, свой первый турбовинтовой самолет для обслуживания валлийцев. региональный перевозчик Расширенная сеть.[2][22][128]

Острова Силли

После открытия регулярных рейсов между Лэндс-Энд в Корнуолле и Сент-Мэри на островах Силли в 1947 году, BEA продолжала обслуживать этот маршрут с Dragon Rapides из-за отсутствия подходящего с неподвижным крылом альтернатива, пока BEA Helicopters взяла его на себя 2 мая 1964 года. В тот день оставшиеся три Rapides BEA были заменены новым вертолетным подразделением. Сикорский С-61Н винтокрылый Scillies маршрут.[22][129][130]

Зарубежные операции

BEA в Берлине

С 1946 по 1974 год BEA управляла обширной сетью высокочастотных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином.[131] Это произошло в результате соглашения между Соединенные Штаты, Объединенное королевство, Франция и Советский союз в конце Вторая Мировая Война, что запрещено Германия от наличия собственных авиакомпаний и ограничил предоставление коммерческих авиаперевозок в и из Берлина поставщикам воздушного транспорта, штаб-квартиры которых расположены в этих четырех странах. Рост Холодная война напряженность между Советским Союзом и тремя западными державами привела к односторонний вывод советских войск от присутствия на Четыре силы Союзный Контрольный Совет в 1948 году, кульминацией разделение Германии в следующем году. Советский настаивание на очень узкой интерпретации послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине по-прежнему ограничивался перевозчиками полномочий Союзной контрольной комиссии. Самолету пришлось лететь через враждебные Восточногерманский территория через три 20 миль (32 км) в ширину воздушные коридоры максимум высота 10000 футов (3000 м).[№ 19][132][133]

Первый в истории внутренний немецкий самолет BEA поднялся в воздух в сентябре 1946 года, когда отбыл один из самолетов DC-3. Гамбург Фульсбюттель за RAF Gatow в Берлине.[3]

В 1948–49 гг. Берлинский воздушный подъемник, BEA координировала операции 25 британских авиакомпаний, участвовавших в Операция Plainfare.[134]

8 июля 1951 г. BEA перенесла свою деятельность из г. Гатов к Tempelhof, тем самым сосредоточив все воздушные перевозки Западного Берлина в аэропорту в центре Берлина.[135][136]

Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению числа пассажиров из-за удаления Союзник ограничения на перевозку местных жителей коммерческими авиалиниями из / в Западный Берлин и центральное расположение Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой флот в Берлине до шести Douglas DC-3.[3][137]

В период с начала до середины 1950-х годов BEA арендовала у других операторов самолеты с поршневыми двигателями DC-3 / Pionair, Viking и Elizabethan, которые были крупнее парка самолетов с поршневыми двигателями DC-3 / Pionair, Viking и Elizabethan, чтобы увеличить пропускную способность после неуклонного роста пассажирские грузы авиакомпании.[138] (BEA продолжала пополнять свой флот в Берлине дополнительными самолетами, арендованными у других авиакомпаний на для этого случая основание.[139][140] Это включало бывшегоТрансаир Виккерс Виконт 700 принадлежащий своему недавно сформированному независимому сопернику British United Airways, который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в результате несмертельной аварии при посадке в г. Франкфурт Рейн-Майн аэропорт в конце пассажирского рейса, который вылетал из Темпельхофа.[141][142][143])

В 1958 году компания BEA начала замену устаревших поршневых авиалайнеров на Виккерс Виконт 701 турбовинтовой самолет с высокой плотностью размещения 63 мест в одном классе. До 10 новых Виккерс Виконт 802s, который отличался более просторным, 66-местным расположением сидений для одного класса, вскоре заменил более старые самолеты серии 701. Больший диапазон и более высокая крейсерская скорость 802 серии позволил BEA открыть круглосуточный лондонский аэропорт Хитроу - Берлин Темпельхоф служба 1 ноября 1965 г.[3][11][138]

К 1964 году BEA выполняла до 20 000 рейсов в год из Берлина и обратно. Это составляет примерно половину от общего числа полетов авиакомпании в / из Германии и приносит прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год.[3]

22 января 1966 года в Темпельхофе впервые появился британский триджет, когда Хоукер Сиддели прилетел в его HS 121 Trident 1E[№ 20] демонстрационный самолет для оценки BEA.[144] Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценку пригодности BAC One-Eleven для своих операций в Берлине, начав серию испытательные полеты проводится от его имени BAC's 475 серии демонстратор. Это включало в себя несколько взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки летных характеристик самолета.[145][146]

18 марта 1966 года главный конкурент BEA на маршрутах внутренних немецких служб (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), стала первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные полеты из Темпельхофа с новым 128-местным одноклассным самолетом. Боинг 727 100 серии, один из первых реактивных самолетов с возможностью ближнего действия.[131][147][148][149][150]

Этот шаг Pan Am поставил BEA в невыгодное положение с точки зрения конкуренции, особенно на загруженном маршруте Берлин-Франкфурт, где первая обогнала последнюю, имея как современные реактивные самолеты, так и более высокую частоту полетов.[134] BEA ответила Pan Am, увеличив парк в Берлине до 13 виконтов к зиме 1966/7, чтобы предложить более высокие частоты.[151] Это также повлекло за собой повторную настройку кабины самолетов с меньшей плотностью сидячих мест, в результате чего в отремонтированных каютах было всего 53 Комета - места первого класса с четырехрядной компоновкой вместо 66 пятерых кресел эконом-класса. Кроме того, BEA стремилась выделиться среди своего основного конкурента, обеспечивая превосходный стандарт бортового питания. (BEA's Серебренная звезда обслуживание включало бесплатное горячее питание на всех рейсах, тогда как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Разделы местного Нажмите окрестили контрастным стратегии двух главных героев, курсирующих по внутренним немецким маршрутам из Берлина, годовой доход которых оценивается в 15–20 миллионов фунтов стерлингов, - Ужин или Дюзен? («Ужин или самолет?») Битва.) С тех пор авиакомпания продавала эти услуги как Супер Серебряная Звезда.[11][137][138][152][153][154]

Появление на берлинском рынке самолетов 727 компании Pan Am стало важным шагом вперед, поскольку этот самолет способен перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными перевозчиками на ближнемагистральном рынке Берлина, а также его способность взлетать и приземлиться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с полной коммерческой полезной нагрузкой, поскольку для коротких внутренних рейсов в Германии требовались только легкие топливные баки. По сравнению с BEA, самолеты 727 Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем самолеты Comet 4B британского перевозчика.[№ 21] и до 2,5 раз больше пассажиров, чем виконты последнего.[№ 22][155]

В течение двух лет после того, как Pan Am представила реактивное оборудование по большей части своих внутренних немецких услуг из / в Западный Берлин его доля на рынке выросла с 58% до 68%, в то время как доля BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% в конце. Меньшая плотность сидений в реконфигурированных самолетах Viscount от BEA в сочетании с более высокой частотой полетов, превосходным обслуживанием и усиленным продвижением оказались недостаточными, чтобы противостоять привлекательности новых самолетов Pan Am, несмотря на то, что они были размещены в сравнительно тесном, 34 дюйма (86 см) подача конфигурация сидений. С другой стороны, сокращение пропускной способности BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Западной Германией позволило ей достичь более высоких коэффициентов загрузки, чем у ее конкурентов.[138][156][157]

Комета BEA 4B в красно-черно-белой раскраске приземлилась на Берлин Темпельхоф в 1969 г.

С августа 1968 года BEA пополнила свой флот Viscount в Темпельхофе реактивными лайнерами de Havilland Comet 4B.[138][145] Хотя эти самолеты могли выполнять полеты с коротких взлетно-посадочных полос Темпельхофа без ограничений по полезной нагрузке, они не подходили для сверхкоротких рейсов авиакомпании из Берлина (средняя длина этапа: 370 км), учитывая высокий расход топлива Comet, особенно когда действуя на обязательной высоте 10000 футов (3000 м) внутри воздушных коридоров союзников.[133][134][155][158] Таким образом, эта мера была лишь временной мерой, пока большая часть парка BEA в Берлине не была оснащена 97-местными одноклассными самолетами BAC One-Eleven 500.[№ 23][138] Переоснащение BEA своего парка в Берлине новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным для авиакомпании. конкурентная стратегия чтобы вернуть позиции, утраченные 727-м Pan Am. Новый One-Eleven 500, который BEA назвал Super One-Eleven, выполнила свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года.[11][138][145][158][159] Он начал заменять базирующихся в Берлине виконтов авиакомпании с 17 ноября 1968 года.[92]

BAC One-Eleven 510ED G-AVMX в модифицированной ливрее BEA-Air France с нейтральным темно-синим плавником вместо хвоста "Speedjack". Самолет виден на неопознанном аэродроме в августе 1971 года.

Air France, третий регулярный авиаперевозчик Западного Берлина, который постоянно сокращал объем перевозок после переноса операций в Берлине в более отдаленные районы. Тегель В начале 1960 года из-за эксплуатационных ограничений Tempelhof, которые сделали его непригодным для его Caravelles, больше всего пострадали от изменений оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х. Чтобы обратить вспять растущие убытки на своих маршрутах в Берлин, вызванные коэффициентом загрузки всего 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего рынка Германии и вместо этого войти в совместное предприятие с BEA. Эта договоренность повлекла за собой принятие последним двух оставшихся немецких внутренних маршрутов на Франкфурт и Мюнхен и управление ими со своими собственными самолетами и экипажами кабины экипажа из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску плавников BEA One-Eleven 500 в нейтральный темно-синий цвет. схема с участием Super One-Eleven названия вместо BEA "Спидджек" мотив. Совместное предприятие Air France-BEA начало работу весной 1969 года и закрылось осенью 1972 года.[3][134][138][155][156][160][161][162][163][164][165]

К 1971 году BEA ежегодно перевозила 2 миллиона пассажиров по своим маршрутам в Берлине. 1971 был также годом, когда последний виконт авиакомпании из Берлина покинул город.[11][166][167][168]

Восточная Германия Ослабление пограничного контроля, затрагивающее все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией через его территорию с 1972 года, привело к сокращению регулярных внутренних немецких воздушных перевозок из / в Западный Берлин. Это было дополнительно усугублено экономический спад вслед за Нефтяной кризис 1973 года. В результате повышение тарифов было направлено на возмещение более высоких эксплуатационных расходов, вызванных резким ростом реактивное топливо цены привели к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних операций BEA - а впоследствии и British Airways (а также Pan Am) в Германии, что потребовало сокращения базирующегося в Берлине флота.[№ 24] и рабочая сила в попытке сдержать растущие убытки на этих некогда прибыльных маршрутах, появившихся к середине 1970-х годов.[138][164][166][169]

Дочерние компании

BEA Helicopters

British European Airways Sikorsky S-51 Стрекоза G-AJHW 16 мая 1953 г.

Авиакомпания провела испытания со своим экспериментальным вертолетным подразделением, обслуживая почтовые службы в г. восточная Англия в течение 1948 г. и пассажирское сообщение из Кардиффа через Wrexham к Ливерпуль (Спик): аэропорт в 1950 году. В 1952 году BEA открыла базу в Гатвике на месте старого терминала аэропорта «Улей».[170] 1 января 1964 года BEA сформировала BEA Helicopters в качестве отдельной дочерней вертолетной компании, которая создала свой административный штаб и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации BEA Dragon Rapides 2 мая 1964 года компания BEA Helicopters взяла на себя регулярные рейсы между Лэндс-Эндом и островами Силли. 1 сентября того же года служба перешла с Аэродром Лэндс-Энд-Сент-Джаст к новому, специально построенному вертолетная площадка в Пензансе.[130][171]

BEA Airtours

А BEA Airtours Комета 4B в базовой ливрее BEA "Speedjack" на Пиза, Италия, в 1973 году.

24 апреля 1969 года BEA создала BEA Airtours как дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности и не принадлежащую IATA, чтобы предоставить ей недорогую платформу для участия в быстрорастущем рынке ИТ-рейсов для отдыха, который до этого был исключительной сферой деятельности независимых компаний. авиакомпании.[80][82] 6 марта 1970 г. компания BEA Airtours начала свою деятельность из г. Лондонский Гатвик с флотом из семи бывших в употреблении самолетов BEA de Havilland Comet серии 4B, вмещающих 109 пассажиров в одноклассной конфигурации высокой плотности.[80][172][173] В тот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальма де Майорка.[174]

British Air Services

После создания British Air Services в качестве новой холдинговой компании BEA для двух убыточных дочерних региональных авиакомпаний, BKS Air Transport и Cambrian Airways, в марте 1970 года, корпорация осенью того же года приобрела две трети контрольного пакета акций British Air Services. год для обеспечения выживания региональных партнеров. Хотя эта договоренность передавала общий контроль над BKS и Кембрия до BEA, оставив прежние идентичности и местное управление на месте. Это фактически дало BEA последнее слово по всем основным политическим вопросам и делегировало повседневное управление двумя небольшими авиакомпаниями их соответствующим руководителям.[34] Впоследствии BEA увеличила свою долю в British Air Services до 70%.[35] Слияние BEA с BOAC с образованием British Airways 1 апреля 1974 г. привело к роспуску British Air Services и слиянию входящих в нее членов с подразделениями BEA в Шотландии и Нормандских островах в новое региональное подразделение British Airways.[175]

Кипрские авиалинии

Cyprus Airways была основана 24 сентября 1947 года как совместное предприятие британской компании BEA. Колониальное правительство Кипра и частные интересы. Операции начались 18 апреля 1948 года тремя Дуглас DC-3 самолет. Самолеты, на борту которых находился 21 пассажир каждый, выполняли рейсы по сети маршрутов с центром в Никосия аэропорт это включало Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и предоставила услуги Александрия, Амман, Бахрейн, Хартум (через Хайфу) и Лод.

В 1952 году BEA взяла на себя обслуживание авиакомпании Cyprus Airways в Лондон с Посол воздушной скорости, который показал герметичная кабина это позволило безостановочно проложить маршрут без остановки в Афинах. 18 апреля 1953 г. компания BEA начала использовать свои недавно поставленные Виккерс Виконт 701 на их регулярных рейсах из Лондона в Рим и Афины. Продолжающийся сектор из Афин в Никосию обслуживала BEA на основании чартера Cyprus Airways. Этот маршрут из Лондона в Никосию был первым в мире регулярным турбовинтовым движением.[176]

В сентябре 1957 года, когда политическая ситуация на Кипре ухудшилась, авиакомпания Cyprus Airways заключила пятилетнее соглашение с BEA, чтобы последняя предоставляла услуги от ее имени. В результате с 26 января 1958 года BEA взяла на себя управление всеми услугами авиакомпании Cyprus Airways.[177]

После обретения Кипром независимости в 1960 году правительство вновь обретшего независимость острова стало мажоритарным акционером Cyprus Airways с долей участия в 53,2 процента, а доля BEA была уменьшена до 22,7 процента. Остальное держали частные лица. После этого граждане Кипра начали нанимать и обучать летные экипажи, которые ранее состояли из британских экспатриантов из BEA. Cyprus Airways по-прежнему полагалась на BEA для самолетов, и в 1961 году BEA начала внедрять реактивные самолеты Comet 4B на всех маршрутах Cyprus Airways через совместный пул самолетов, в который входила греческая Olympic Airways. 5 апреля 1960 г. компания BEA представила de Havilland Comet 4Б на Никосия, Афины, Рим, и Лондон маршруты. С выпуском самолетов Comets, Cyprus Airways стала первой авиакомпанией в Средний Восток иметь реактивные самолеты. Кометы летали в ливрее BEA, но над дверями имелись логотип и название Cyprus Airways. В 1965 году Кипр начал сдавать в аренду собственных виконтов у BEA для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый Hawker Siddeley Trident Самолет был представлен в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше европейских торговых центров (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж).

British Airways окончательно отказалась от своей бывшей доли BEA в Cyprus Airways в 1981 году, продав свои акции правительству Кипра.

Самолет эксплуатируется

Бывший British European Airways Trident 3B (G-AWZK) сохранился в Манчестер аэропорт в ливрее BEA "Speedjack". Поступивший новым в 1971 году, он летал на BEA и British Airways и вышел на пенсию в 1985 году.

Флот авиакомпании BEA и BEA Airtours

Приведенные ниже даты указаны для рейсов BEA и BEA Airtours,[178] те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии перешли к British Airways.

Флот BEA Helicopters

Первые вертолеты всех типов были известны как класс «Король Артур». Даты указаны для обслуживания вертолетов BEA Helicopters,[179] те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии были переданы British Airways Helicopters.

Самолет на дисплее

Следующие самолеты выставлены на всеобщее обозрение с маркировкой British European Airways:

Происшествия и аварии

  • 7 августа 1946 г. Рейс 530, а Дуглас C-47A (G-AHCS) врезался в деревья на Mistberget гора при приближении к Аэропорт Осло, Гардермуэн из-за ошибки пилота погибли трое из 16 находившихся на борту.[182]
  • 15 апреля 1947 г. de Havilland Dragon Rapide G-AHKR врезался в Слио Руй при выполнении регулярного пассажирского рейса из Спик аэропорт, Ливерпуль, Ланкашир к Ronaldsway аэропорт, Остров Мэн. Среди шести человек на борту были только легкие травмы.[183]
  • 6 января 1948 г. самолет Vickers Viking 1B G-AHPK разбился на Руислип на подходе к RAF Northolt после полета в деревья в условиях плохой видимости, убив пилота и ранив 8 человек.[184]
  • 5 апреля 1948 года Vickers Viking 1B G-AIVP выполнял запланированный в тот день рейс из RAF Northolt через Гамбург к RAF Gatow в Берлине столкнулся во время подхода к RAF Gatow с Советские ВВС Яковлев Як-3 истребитель, летевший в опасной близости во время выполнения высший пилотаж в районе в то время. В результате столкновения "Викинг" вышел из-под контроля и разбился в 3,1 км от аэропорта на территории Восточной Германии.[№ 25] убив всех 14 на борту. Погиб и советский летчик-истребитель.[185] Авария произошла во время период повышенной напряженности холодной войны из-за Берлина когда советские военные самолеты часто "жужжали" западные коммерческие самолеты в воздушных коридорах союзников. Британское расследование показало, что действия советского пилота, противоречащие всем принятым правилам полетов и конкретным четырехсторонний Правила полетов, к которым присоединились Советы, стали причиной аварии.[186] Советы отвергли эти выводы и вместо этого обвинили британский экипаж летной кабины.[187]
  • 21 апреля 1948 г. Рейс S200P, Vickers Viking 1B (G-AIVE), врезался в Irish Law Mountain на подходе к Ренфрю аэропорт, Шотландия. Ни один из 20 пассажиров и членов экипажа не погибли в результате аварии, но 13 получили ранения, и самолет был списан.[188]
  • 30 июля 1948 г. Дуглас Дакота C.3 G-AGIX, летевший из Эдинбурга в Лондон, приземлился в поле недалеко от Сивелла из-за проблем с двигателем, все на борту остались живы.[189]
  • 19 февраля 1949 года Douglas C-47A G-AHCW летел из Нортхолта в Ренфрю. столкнулся в воздухе с королевские воздушные силы Авро Энсон тренер VV243 возле Ковентри погибли все 14 пассажиров и экипаж обоих самолетов. Ни один из самолетов не видел другого, несмотря на ясную погоду, и ответственность за аварию возложена на то, что ни один из них не обеспечил должное наблюдение.[190]
  • 19 августа 1949 года Douglas C-47A G-AHCY врезался в холм 15 миль (24 км) до пункта назначения рейса в Манчестер аэропорт из-за навигационной ошибки и ошибки пилота погибли 24 из 32 пассажиров и членов экипажа.[191]
  • 13 апреля 1950 г. Vickers Viking 1B G-AIVL "Vigilant" совершал рейс из г. Лондон-Нортхолт: аэропорт в Париж через Английский канал возле Гастингс когда французского пассажира заподозрили в попытке самоубийства после того, как в заднем туалете взорвалась бомба, в которой в фюзеляже образовалась дыра высотой 8 футов (2,4 м) и шириной 4 фута (1,2 м). Самолет вернулся в Нортхолт и благополучно приземлился. Пассажир и стюардесса получили ранения в результате взрыва.[192] Капитан Ян Харви DFC, бывший Бомбардировочная команда RAF пилот, был награжден Георгиевская медаль за «хладнокровие», которое характеризовало его поведение на протяжении всего инцидента: «Перед лицом этой очень серьезной чрезвычайной ситуации действия капитана Харви достойны высшей похвалы. Полной гибели самолета и всей его роты удалось избежать только как результат его мужества, высокого мастерства и присутствия духа ".[193] В Фонд безопасности полетов также удостоил Харви и его команду награды.[194] Официальный запрос подтвердил, что бомба была взорвана в туалете «Викинга», но не было никаких доказательств того, как это было сделано. Следствие не выявило мотивов нападения. Материалы по этому поводу в Государственный архив был выпущен и доступен из Национальный архив.[195][196]
  • 17 октября 1950 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGIW потерпел крушение. Милл-Хилл вскоре после взлета рейсом из RAF Northolt в аэропорт Ренфрю. В результате аварии погибли 28 пассажиров и члены экипажа, в живых остался только 1 бортпроводник Джеймс МакКиссик. Экипаж остановил двигатель № 2 после того, как у него возникли проблемы, в результате чего у самолета не было достаточной мощности для преодоления возвышенности.[197]
  • 31 октября 1950 г., Vickers Viking 1B G-AHPN "Lord St Vincent" разбился в плохую погоду и плохую видимость на Лондонский аэропорт после того, как самолет ударился о взлетно-посадочную полосу, вылетел за край взлетно-посадочной полосы и загорелся, погибли 28 из 30 пассажиров и членов экипажа[198]
  • 5 января 1953 года, Vickers Viking 1B G-AJDL "Lord St Vincent" разбился на подходе к Белфаст Наттс Корнер аэропорт из-за ошибки пилота погибли 27 из 35 находившихся на борту.
  • 12 августа 1953 года Vickers Viking 1B G-AIVG приземлился колесами вверх после того, как лопнула шина шасси, все на борту остались живы. Хотя самолет был списан и выведен из эксплуатации, он был переведен в Национальный автомобильный музей Мюлуза примерно в 1970 году, а затем в 2004 году перевезен в Евроаэропорт для восстановления.[199]
  • 20 января 1956 г. Виккерс Виконт 701 G-AMOM разбился при взлете из Blackbushe аэропорт в тренировочном полете из-за потери мощности двух двигателей; все пять членов экипажа на борту выжили, но самолет списали. Капитан-инструктор моделировал отказ двигателя номер четыре и по ошибке вытащил кран высокого давления на двигателе номер три и задушил двигатель номер четыре, что привело к потере мощности в обоих двигателях три и четыре.[200]
  • 14 марта 1957 г. Рейс 411, Vickers Viscount 701 (G-ALWE, "RMA Discovery") разбился на подходе к аэропорту Манчестера из-за отказа закрылка, вызванного усталостью металла. Все 20 пассажиров на борту погибли вместе с двумя на земле. Болт, удерживавший нижнюю часть блока закрылка правого борта номер два, сломался, в результате чего элероны заблокировались; это привело к потере контроля.[201]
  • 28 сентября 1957 г. de Havilland Heron 1B G-AOFY, выполнявший рейс Шотландской службы скорой медицинской помощи, разбился при подходе к Порт-Эллен / Гленегедейл: аэропорт, Айлей, в непогоду. Три пассажира, два члена экипажа и одна медсестра (волонтер из южной больницы общего профиля в Глазго) были убиты. Одну из двух оставшихся цапель назвали Сестра Джин Кеннеди после медсестры; другой после Джеймс Янг Симпсон, шотландский пионер в области анестезии.[115]
  • 23 октября 1957 г. Vickers Viscount 802 G-AOJA вылетел из г. Лондонский аэропорт Хитроу разбился после обстрела при подлете к аэропорту Белфаст-Наттс-Корнер, в результате чего погибли все семеро на борту; причина не установлена.[202]
  • 17 ноября 1957 года Vickers Viscount 802 G-AOHP разбился на Баллеруп, Дания, после отказа трех двигателей на подходе к Копенгаген аэропорт. Оба члена экипажа выжили. (На борту самолета не было пассажиров, так как это был полностью грузовой рейс.) Причина заключалась в неисправности системы противообледенительной защиты самолета.[203]
  • 6 февраля 1958 г. Рейс 609 разбился в метель при третьей попытке взлететь с обледенелой взлетно-посадочной полосы на Мюнхен Рием аэропорт в Германия. На борту самолета находился Манчестер Юнайтед футбол команда вместе со сторонниками и журналистами. Двадцать три из 43 пассажиров погибли. Авария получила название «Мюнхенская авиакатастрофа». Чартерный рейс выполняла Airspeed Ambassador 2 G-ALZU, Лорд Берли.[204]
  • 28 апреля 1958 года Vickers Viscount 802 G-AORC разбился в Крейги, Южный Эйршир на подходе к Глазго Прествик аэропорт когда пилот неправильно прочитал высотомер с запасом 10000 футов (3000 м). Все пять пассажиров на борту выжили.[205]
  • 16 мая 1958 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGHP потерпел крушение в Шатенуа, Франция, во время полета в шторм в результате структурный отказ, погибли экипаж из трех человек.[206]
  • 22 октября 1958 г. Рейс 142, Vickers Viscount 701C (G-ANHC) был поражен ВВС Италии F-86E Sabre и разбился в Анцио, Италия, с потерей всех 31 на борту; пилот F-86 смог катапультироваться и выжил.[207]
  • 5 января 1960 г. Vickers Viscount 701 G-AMNY был поврежден и не подлежал ремонту в Лука аэропорт, Мальта, когда он покинул взлетно-посадочную полосу после приземления из-за потери гидравлического давления. Хотя самолет прилетел к аэропорту контрольная вышка, среди пассажиров 51 (пять членов экипажа, 46 пассажиров) погибших не было.[208]
  • 7 января 1960 года Vickers Viscount 802 G-AOHU был поврежден, не подлежав экономическому ремонту, когда переднее колесо рухнуло при посадке в Аэропорт Хитроу из-за ошибки УВД. Затем возник пожар, который почти выжег фюзеляж. Среди 59 человек на борту пострадавших нет.[209]
  • 21 декабря 1961 года рейс 226 авиакомпании Cyprus Airways, а de Havilland Comet 4B (G-ARJM), работающий от имени Cyprus Airways из Лондона в Тель-Авив, заглох и разбился при взлете из Эсенбога аэропорт, Анкара, индюк. Самолет был уничтожен в результате крушения, погибли 27 из 34 находившихся на борту самолета.[210] Причина была связана с неисправностью указатель направления горизонта дает пилоту ложное указание и, следовательно, заставляет его поставить самолет в неправильное положение отношение. BEA и их андеррайтеры начал действовать в 1969 году против производителя индикатора. Производитель заявил, что будет защищать иск и докажет, что причиной был сердечный приступ пилота и халатное отношение экипажа к процедурам в кабине экипажа.[211]
  • 4 июля 1965 г. Армстронг Уитворт Аргози 222 G-ASXL врезался в вершину холма недалеко от Пьяченца, Италия из-за ошибки навигации. Хотя самолет был уничтожен, оба пилота остались живы.[212]
  • 27 октября 1965 г. Vickers Vanguard G-APEE, выполнявший рейс из Эдинбурга, разбился о взлетно-посадочную полосу во время захода на посадку в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу из-за ошибки пилота. Все 36 человек на борту погибли.[213]
  • 12 октября 1967 г. Рейс 284 авиакомпании Cyprus Airways управляемая BEA de Havilland Comet 4B G-ARCO от имени Cyprus Airways, взорвалась в воздухе над Средиземноморье и потерпел крушение в море с потерей всех 66 пассажиров на борту. Взрыв был вызван устройством под пассажирским сиденьем.[214]
  • 4 декабря 1967 года самолет Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXP разбился во время тренировочного полета в г. Станстед во время моделирования отказ двигателя, в результате потери контроля. Хотя самолет загорелся при ударе, все три члена экипажа выжили.[215]
  • 3 июля 1968 года Hawker Siddeley Trident 1C G-ARPT был уничтожен на земле в лондонском аэропорту Хитроу, когда компания BKS Air Transport Посол Airspeed G-AMAD разбился в аэропорту. Удар «Амбассадора» разрезал неподвижный «Трезубец» пополам и отрубил хвостовое оперение другого «трезубца», припаркованного рядом с ним. Хотя это сделало G-ARPT полноценным списывать, находившийся рядом с ним самолет Trident 1C G-ARPI был впоследствии отремонтирован и вновь принят на вооружение. (Последний самолет будет вовлечен в худшую аварию в истории BEA, а также в худшую аварию с Trident, с точки зрения погибших, 18 июня 1972 года.) Поскольку во время аварии оба Trident были пустыми и не обслуживались. когда припаркован на рампа аэропорта, ни один из пассажиров или сотрудников BEA не погибли.[216][217]
  • 2 октября 1971 г. Рейс 706, Vickers Vanguard (G-APEC) разбился рядом с Aarsele, Бельгия, после разрыва в воздухе переборка заднего давления из-за сильной необнаруженной коррозии. Все находившиеся на борту 63 человека погибли.
  • 18 июня 1972 г. Рейс 548, Hawker Siddeley Trident 1C (G-ARPI), самолет, который был отремонтирован и вернулся в строй после удара послом воздушного транспорта BKS G-AMAD в Хитроу 3 июля 1968 года,[217] разбился через две минуты после взлета из аэропорта Хитроу, в результате чего погибли все 118 пассажиров и члены экипажа. Авария произошла недалеко от города Staines, Миддлсекс. Это была худшая авария в истории BEA, а также самая большая авария с участием Trident с точки зрения количества погибших.[218] Это было также худшим на британской земле до 1988.
  • 19 января 1973 года Vickers Viscount 802 G-AOHI врезался в Бен Мор, Пертшир во время испытательного полета. Все четыре человека на борту погибли.[219]

Ливреи

Конец 1940-х - начало 1950-х годов

BEA Дуглас DC-3 грузовое судно в раннем голом металле цветовая схема в 1951 г.

BEA рано ливреи в конце 1940-х - начале 1950-х годов в основном состояла из голого металла с верхним корпусом, черного цвета British European Airways заголовки над окнами кабины на каждой стороне фюзеляжа, регистрация самолета жирным шрифтом, заглавными черными буквами на каждой стороне задней части фюзеляжа, а также на нижней стороне каждого крыла и современный BEA логотип на каждой стороне носовой части фюзеляжа изображено стилизованное крыло и BEA заглавными буквами по бокам от носа.[220] Кроме того, викинги имели название, данное отдельным самолетам, черными заглавными буквами с каждой стороны носа.[221]

Начало 1950-х - конец 1950-х гг.

BEA Viscount 701 G-ALWF RMA сэр Джон Франклин в ливрее с металлической отделкой, включающей бордовую чит-линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины на статическом дисплее на Имперский военный музей с Аэродром Даксфорд

К началу 1950-х годов цвет голого металла на большинстве самолетов BEA эволюционировал, чтобы включить бордовый цвет. читлайн разделены двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа. Эта чит-линия, в свою очередь, была разделена заглавными буквами бордового цвета. British European Airways заголовки посередине. Нижняя бордовая часть этой чит-линии продолжалась под окнами кабины экипажа, чтобы сходиться на носу, а пространство между ними окрашено в черный (матовый), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, размещенное в носовой части, от радиации. На каждой стороне носовой части фюзеляжа имелся современный логотип BEA со стилизованным крылом и BEA заглавными буквами по бокам от носа. Помимо регистрации самолета, также была герб на каждой стороне задней части фюзеляжа и небольшой Союзный флаг каждую сторону нижней части хвоста. Письма BEA Полужирным шрифтом выделены верхний регистр на верхнем левом и нижнем правом крыле, а регистрация самолетов - жирным верхним регистром на верхнем правом и нижнем левом крыле.[222] Более поздние модификации этой ливреи, использовавшиеся на DC-3 / Pionairs, отличались непрерывной чит-линией с большими заглавными буквами. British European Airways названия на белом верхнем фюзеляже и большем флаге Союза, а также регистрация самолета с каждой стороны белого хвоста и название самолета, которое заметно отображается в белом поле на левой стороне носа и герб на правой стороне .[223] Применительно к елизаветинцам из BEA этого не хватало. British European Airways титулы из-за конфигурация высокого крыла что оставляло недостаточно места на верхней части фюзеляжа.[224]

Конец 1950-х - конец 1960-х гг.

Три самолета BEA в красно-черно-белой ливрее в Хитроу в 1964 году. На переднем плане Виккерс Виконт 802, правый фон - Vickers Vanguard, левый фон - Hawker Siddeley Trident 1С (обратите внимание на красный порт крыло самолета на переднем плане).

С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили красно-черно-белую окраску, которая с сентября 1959 года применялась ко всему флоту.[225] Он состоял из заметного логотипа BEA с трехбуквенным сокращением названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в красном квадрате с каждой стороны белого хвоста, а также возле передней и задней пассажирских дверей на левом фюзеляже и возле служебной двери. [s] с правой стороны, где он прервал сплошную толстую черную линию, проходящую через окна кабины с каждой стороны фюзеляжа. Обводки на каждой стороне фюзеляжа сходились на носу, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовое покрытие), а также для уменьшения бликов для пилотов и защиты чувствительного навигационного оборудования, расположенного в носовой части, от излучения. Верхняя часть фюзеляжа (над толстой черной полосой) была полностью белой, а ее нижняя часть (ниже толстой черной линии) была отделана натуральным металлом или окрашена в светло-серый цвет. Двигатели также сохранили свою естественную металлическую отделку, в то время как крылья были красными, как на верхней, так и на нижней стороне, с логотипом BEA с трехбуквенным сокращением названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в квадрате, появляющемся на верхней стороне каждого крыла и регистрация самолета жирным шрифтом, белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. Эта ливрея, которая также была известна как ливрея «красных квадратов» из-за заметного отображения логотипа BEA в виде красных квадратов в нескольких местах на борту самолета, имела флаг Союза возле передней пассажирской двери на серебристо-светло-серой нижней части. фюзеляж. Кроме того, у него был тип самолета на / рядом с обеими передними пассажирскими / передними служебными дверьми белыми буквами на черном фоне (чит-линия) и регистрационный номер самолета белыми заглавными буквами на черном фоне с каждой стороны хвоста (тонкая черная горизонтальная полоса в / около верхней части плавника).[226]

Конец 1960-х - середина 1970-х гг.

Trident 3B G-AWZZ в ливрее BEA "Speedjack", замечен на рулении в Дюссельдорф Лохаузен аэропорт, Германия, август 1973 г.

С конца 1960-х годов самолеты BEA стали появляться в ливрее «Спидджек». Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, она была равномерно нанесена на весь его флот.[№ 26] Он состоял из темно-синей линии поперек окон кабины с каждой стороны фюзеляжа, идущей по прямой от иллюминаторов кабины экипажа до хвостового конуса / выхлопной трубы хвостового двигателя /.вспомогательный блок питания выхлоп. Верхняя часть фюзеляжа (выше темно-синей линии) была полностью белой, а ее нижняя часть (ниже темно-синей линии) была светло-серой. В отличие от более ранних [преимущественно] голых металлических / белых ливреев, которые носили самолеты BEA, новая ливрея имела темно-синий хвост с заметным изображением части флага Союза в форме стрелки, которая символизировала самолет (состоящий из фюзеляж с стреловидные крылья ) с каждой стороны. Стрелочная часть флага Союза, символизирующая самолет, стала известна как мотив "Speedjack". Трезубцы в этой ливрее также отображали название типа (Трезубец для Trident 1C / 1E, Трезубец Два для Trident 2E и Трезубец Три для Trident 3B) белыми буквами с каждой стороны темно-синего центрального двигателя, в то время как на One-Eleven 500 с ним было указано название типа (Супер один-одиннадцать) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из их голых металлических двигателей.[227][228] Кроме того, эта ливрея отличалась от двух своих ближайших предшественников только тем, что кончик носового обтекателя был окрашен в черный цвет (матовая отделка). Все самолеты с этой ливреей также имели трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании в белом верхнем регистре в белой рамке с красной рамкой, чтобы подчеркнуть форму букв, которые появлялись над темно-синей чит-линией возле дверей пассажирского / переднего обслуживания с каждой стороны. белого верхнего фюзеляжа.[227] В случае с региональными фидерными самолетами за трехбуквенным сокращением названия авиакомпании следовало название соответствующего операционного подразделения строчными темно-синими буквами (например, Scottish Airways).[229] Единственным аспектом предыдущей ливреи, которая была сохранена для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхняя, так и нижняя стороны) с регистрационными номерами самолетов, выделенными жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла.[229] После слияния с BOAC многие бывшие самолеты BEA сохранили свою базовую ливрею "Speedjack", только название изменилось с белой с красной рамкой. BEA к темно-синему British Airways ожидает перекраски в красный, белый и синий цвета Negus & Negus 1970-х и начала 80-х годов British Airways.

Регистрация заезда в центре города

Консервированный BEA AEC Regal IV автобус, один из тех, которые использовались для перевозки пассажиров между его Центральный Лондон аэровокзал и аэропорт, 2007 г.

После образования BEA, его первая Центральный Лондон аэровокзал, в котором можно было пройти регистрацию пассажиров и багажа, находился недалеко от Вокзал Виктория. До Второй мировой войны этот объект использовался компанией Imperial Airways. Когда ограничения военного времени для гражданской авиации в Великобритании были сняты, BEA начала делиться ими с BOAC. После регистрации пассажиры садились в одну из Commer Commando автобусы, предоставленные авиакомпанией, чтобы доставить их в Нортхолт. Эти полутораэтажные автомобили имели приподнятую зону отдыха сзади, что увеличивало багажное пространство внизу.[26]

31 мая 1948 года BEA переместила свою регистрацию в центральном Лондоне на аэровокзал Кенсингтон, первый специально построенный объект для исключительного использования пассажиров BEA.[26][230]

С 1952 года BEA представила новые AEC Regal IV 1½-этажные автобусы для перевозки пассажиров из центра Лондона в Нортхолт и Хитроу. Лондонский транспорт эксплуатировал их от имени BEA в бело-серой (позже бело-синей) окраске.[231][232]

В конце 1953 года центральный лондонский аэровокзал BEA был снова перенесен на новое место, Воздушный терминал Ватерлоо рядом с Станция Ватерлоо на Южный берег из река Темза между Палаты парламента и Лондонский Сити.[26][233] Поездка на автобусе до аэропорта Хитроу теперь была на 20 минут длиннее, но дополнительное, более дорогое, вертолетное сообщение было на короткое время Южный берег вертолетная площадка.

В Терминал Западного Лондона в Кенсингтон, 1976

6 октября 1957 года BEA снова перенесла свой центральный лондонский аэровокзал в Терминал Западного Лондона в Cromwell Road в Лондоне Королевский боро Кенсингтон и Челси. Это был новый объект стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который был официально открыт после завершения строительства в 1963 году.[26][234]

В 1966 году BEA представила флот двухэтажных автобусов London. AEC Routemaster автобусов. Первоначально они носили сине-белую ливрею, а затем были перекрашены в бело-серую окраску, бело-синюю ливрею с логотипом BEA «красный квадрат» и, наконец, бело-красную ливрею с надписью BEA в стиле Speedjack. London Routemasters доставили пассажиров BEA из аэровокзала Западного Лондона в Хитроу и буксировали их багаж на больших двухколесных трейлерах.[26][235]

В 1974 году British Airways отозвала пункты регистрации в Центральном Лондоне, унаследованные от BEA, из-за падения спроса и закрыла аэровокзал Западного Лондона. В результате был ликвидирован специальный парк автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю ливрею Negus & Negus авиакомпании British Airways.[26]

Повторное использование имени

С июня 2000 г. по июль 2002 г. независимая региональная авиакомпания Великобритании Джерси Европейские авиалинии (JEA) возродил к тому времени давно спавшие Британский европейский название, приняв его в качестве нового торгового названия, чтобы отразить расширение JEA в Великобритании и растущее партнерство с Air France. Это также включало префикс всех рейсов JEA с бывшим двухбуквенным кодом BEA, идентификационным кодом авиакомпании IATA BE, который продолжал использоваться, когда JEA была переименована в Flybe 18 июля 2002 г.[236]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ за исключением первого Восточный блок страны и Китайская Народная Республика
  2. ^ после американские авиалинии, United Airlines, Восточные авиалинии и Trans World Airlines (TWA)
  3. ^ независимо от государственные корпорации
  4. ^ Саутгемптон -Динар переданы также впоследствии
  5. ^ в лизинг от производителя
  6. ^ Хитроу – Глазго, Хитроу – Эдинбург, Хитроу – Белфаст и Хитроу – Манчестер
  7. ^ при котором пассажиры занимают свои места в самолете после регистрации, а не ждут своего вылета в терминале аэропорта
  8. ^ 30 твердых заказов плюс 10 вариантов
  9. ^ первый и турист
  10. ^ Каледонский // BUA стал британским каледонским (BCal) в сентябре 1971 г.
  11. ^ BKS Air Transport стала Northeast Airlines в июне 1970 г.
  12. ^ 1964 по 1974
  13. ^ 24 1С, 2 1Es, 15 2Es, 26 3Бс
  14. ^ Раздел 57 Закона о гражданской авиации 1971 года был правовой основой для роспуска BEA и BOAC 31 марта 1974 года, в то время как Указ 1973 года о воздушных корпорациях (роспуск) передал BEA и BOAC права собственности и обязательства в Правление British Airways 1 апреля 1974 г.
  15. ^ 1 апреля 1974 г. компания BEA Airtours стала British Airtours.
  16. ^ использование аэропортов Хитроу и Гатвик в качестве лондонских терминалов соответствующих BEA и Jersey Airlines
  17. ^ Белфаст - остров Мэн, Хитроу - остров Мэн, Ливерпуль - остров Мэн, Манчестер - остров Мэн
  18. ^ прямые рейсы и рейсы с остановкой на острове Мэн
  19. ^ крейсерская высота проплайнеры работает на Берлинский воздушный подъемник
  20. ^ уже работала улучшенная версия оригинального Trident 1C BEA, в которой отсутствовал возможность короткого поля что сделало бы его пригодным для работы авиакомпании Tempelhof
  21. ^ с августа 1968 г.
  22. ^ Серебренная звезда конфигурация
  23. ^ временное использование Comet 4B на маршрутах BEA в Берлине позволило экипажам виконтов пройти обучение конверсии на One-Eleven
  24. ^ с девяти до семи самолетов BAC One-Eleven 500 (вслед за ранее сокращенным с 12 до девяти самолетов в связи с прекращением деятельности совместного предприятия BEA-Air France)
  25. ^ в то время Советская зона оккупации
  26. ^ за исключением BAC One-Eleven 500, которые носили измененную окраску с нейтральным темно-синим плавником с Super One-Eleven титулы вместо BEA "Speedjack" на время существования совместного предприятия BEA-Air France (весна 1969 - осень 1972)

Цитаты

  1. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, No. 6, pp. 44/5, 49 (Jet equipment), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Highlands and Islands - никогда в воскресенье), Vol. 45, № 6, с. 46, Издательство Иэна Аллана, Хершам, июнь 2012 г.
  3. ^ а б c d е ж Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Internal German Services - в сторону Берлина), Vol. 45, № 6, с. 51, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Послевоенные пионеры), Vol. 45, № 6, с. 45, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA означает бизнес), Vol. 45, № 6, с. 47, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  6. ^ а б Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, No. 6, pp. 45, 49 (Jet equipment), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA означает бизнес), Vol. 45, № 6, с. 48, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  8. ^ а б Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Реактивное оборудование), Vol. 45, № 6, с. 48, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  9. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Реактивное оборудование), Vol. 45, No. 6, pp. 50/1, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  10. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний". Международный рейс. 28 сентября 1967 г. с. 529. В архиве из оригинала 13 ноября 2012 г.. Получено 9 августа 2012.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA: Рождение BA), Vol. 45, № 6, с. 52, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  12. ^ Дом компаний в Лондоне, https://beta.companieshouse.gov.uk/company/00297907
  13. ^ а б c Хэлфорд (2006), стр. 35 год
  14. ^ "Британские корпорации" В архиве 27 июля 2013 г. Wayback Machine Полет 28 апреля 1949 г. с. 500
  15. ^ а б Хэлфорд (2006), стр. 34
  16. ^ БЭА "Десятилетие" В архиве 18 октября 2015 г. Wayback Machine Полет 3 августа 1956 г.
  17. ^ "Британские корпорации" Полет 28 апреля 1949 г. с. 501
  18. ^ а б Классический самолет "Ушедшие, но не забытые ... BEA", Vol. 45, № 6, с. 47, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  19. ^ Мертон Джонс (1972) стр. 64
  20. ^ Мертон Джонс (1972) стр. 48
  21. ^ Мертон Джонс (1972) стр. 67
  22. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Фил Ло Бао; Иэн Хатчисон (2002). BEAline на острова: история авиаперевозок в офшорные сообщества Британских островов компанией British European Airways, ее предшественниками и преемниками. кеа издательство. п. 157. ISBN  978-0-9518958-4-9.
  23. ^ а б c d Классический самолет «Ушедшие, но не забытые ... Грузоперевозчики: невоспетые рабочие лошадки BEA», Vol. 45, № 6, с. 49, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  24. ^ Мир авиалайнеров (Cambrian Airways - Валлийский дракон), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 66
  25. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... Channel Airways: вылет по расписанию), п. 65, Ian Allan Publishing, Хершам, март 2012 г.
  26. ^ а б c d е ж грамм час Классический самолет «Ушедшие, но не забытые ... BEA: Терминалы внутри города - едут Commando и Routemaster», Vol. 45, № 6, с. 48, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  27. ^ а б c "Каталог коммерческих самолетов - Спецификация самолетов: Vickers - Vanguard V.950-V.953". Flightglobal.com. п. 547. В архиве из оригинала 26 октября 2013 г.. Получено 9 августа 2012.
  28. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA означает бизнес), Vol. 45, No. 6, pp. 47/8, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  29. ^ а б Классический самолет (Ушедшие, но не забытые ... BEA и Амбассадор воздушной скорости - елизаветинская элегантность), Vol. 45, № 6, с. 50, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  30. ^ Дух Дан-Эйр (посол Airspeed), Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 32
  31. ^ а б c d Вудли, К. (2006). История British European Airways. Казематы. п. 141. ISBN  978-1-84415-186-8.
  32. ^ Мир авиалайнера (Cambrian Airways - Валлийский дракон: изменение названия), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 68
  33. ^ а б c «Обзор мировых авиакомпаний», Полет, п. 528, 18 апреля 1958 г., в архиве из оригинала 15 октября 2012 г., получено 11 августа 2012
  34. ^ а б c d е «BEA приобретает BKS и Cambrian», Международный рейс, п. 747, 9 ноября 1967 г., в архиве из оригинала 26 июня 2010 г., получено 13 июля 2012
  35. ^ а б Классический самолет (ушел, но не забыт ... Cambrian Airways: уэльский пионер), Vol. 45, № 7, с. 68, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2012 г.
  36. ^ Мир авиалайнера (Cambrian Airways - Валлийский дракон: изменение названия), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 68/9.
  37. ^ а б c d «121 пунктирная линия», Полет: 57, 21 августа 1959 г., в архиве из оригинала 26 декабря 2014 г., получено 26 июн 2012
  38. ^ "Hawker Siddeley - Trident, исследование коммерческих самолетов ...", Международный рейс: 860/1, 23 ноября 1967 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 28 июн 2012
  39. ^ "Hawker Siddeley - Trident 1C, Обзор коммерческих самолетов", Международный рейс: 860/1, 23 ноября 1967 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 28 июн 2012
  40. ^ а б c d е Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Реактивное оборудование), Vol. 45, № 6, с. 51, Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  41. ^ "Планы B.E.A. в отношении кометы 4B, воздушная торговля ...", Полет: 489, 6 ноября 1959 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 26 июн 2012
  42. ^ "Планы B.E.A. в отношении кометы 4B, воздушная торговля ...", Полет: 489/90, 6 ноября 1959 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 26 июн 2012
  43. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1960–1969 (27 сентября 1960)». British Airways. Архивировано из оригинал 1 июля 2012 г.
  44. ^ «Навстречу британскому Аэрофлоту». Международный рейс. 12 марта 1970 г. В архиве из оригинала 25 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  45. ^ "Британский новый совет - простой справочник по лицензионному совету воздушного транспорта, World Airlines Survey". Международный рейс: 471, 472, 473. 13 апреля 1961 г. В архиве из оригинала 25 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  46. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... КАНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПУТИ: хорошо продуманные проблемы), п. 69, Ian Allan Publishing, Хершам, март 2012 г.
  47. ^ «Решения Правления, воздушная торговля ...» Международный рейс: 888. 12 июля 1961 г. В архиве из оригинала 17 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  48. ^ «Освободить British Air Transport». Международный рейс: 1025. 21 декабря 1967 г. В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  49. ^ а б "Больше в Париж?". Международный рейс: 82, 21 января 1971. В архиве из оригинала 20 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  50. ^ а б "BOAC и BEA Traffic, 1960–61", Полет: 882, 22 июня 1961 г., в архиве из оригинала 24 февраля 2014 г., получено 17 августа 2013
  51. ^ а б c Самолет (Ушел, но не забыт ... Британский орел), стр. 34
  52. ^ "Воздушное движение в районе Лондона". Hansard. 23 февраля 1961 г. В архиве из оригинала 26 декабря 2012 г.. Получено 4 июн 2012.
  53. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет, Вудли, К., История Press, Страуд, 2014 г., стр. 81 год
  54. ^ «Обзор мировых авиакомпаний - перевозчики Великобритании ...», Международный рейс: 547, 12 апреля 1962 г., в архиве из оригинала 15 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  55. ^ а б Самолет - Jersey Airlines, купленный B.U.A., Vol. 103, № 2640, стр. 5, Temple Press, Лондон, 24 мая 1962 г.
  56. ^ Золотой Гатвик - 50 лет авиации, Глава 9
  57. ^ "Бритиш Игл, Эйр Коммерс", Международный рейс, стр. 530/1, 26 сентября 1963 г., в архиве из оригинала 25 октября 2012 г., получено 6 июля 2012
  58. ^ «Это начинается в воскресенье - без страха и без благосклонности», Международный рейс, п. 707, 31 октября 1963 г., в архиве из оригинала 25 октября 2012 г., получено 16 августа 2012
  59. ^ Лети ко мне, я Фредди!, п. 101
  60. ^ "Постскриптум к внутреннему решению, воздушная торговля", Международный рейс, п. 682, 24 октября 1963 г., в архиве из оригинала 25 октября 2012 г., получено 16 августа 2012
  61. ^ «Орел в Глазго», Международный рейс, pp. 747–787, 7 ноября 1963 г., в архиве из оригинала 25 октября 2012 г., получено 6 июля 2012
  62. ^ «Трезубец зарабатывает деньги», Международный рейс: 446, 19 марта 1964 г., в архиве из оригинала 13 мая 2014 г., получено 28 июн 2012
  63. ^ «Шестьдесят лет реактивного возраста - июнь 1965 г. (и ноябрь 1966 г.)». Flightglobal.com. 19–25 июня 2012 г. с. 28. В архиве из оригинала 20 сентября 2012 г.. Получено 21 июн 2012.
  64. ^ "Обзор коммерческих самолетов ... Hawker Siddeley - Trident 2E", Международный рейс: 860/1, 23 ноября 1967 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 28 июн 2012
  65. ^ а б c «Распоряжения дня - законопроект о воздушных корпорациях: 24 апреля 1969 года: дебаты в Палате общин». Они работают на You.com. В архиве из оригинала 24 сентября 2016 г.. Получено 31 октября 2017.
  66. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - самолет на автобусной остановке в Великобритании: что могло бы быть), Kelsey Publishing, Cudham, UK, июль 2013 г., стр. 90
  67. ^ а б c "Каталог коммерческих самолетов - Спецификация самолетов: BAE Systems - Trident". Flightglobal. п. 547. В архиве из оригинала 26 сентября 2013 г.. Получено 9 августа 2012.
  68. ^ "Коммерческие самолеты мира - Hawker Siddeley Trident 3B", Международный рейс: 570, 24 октября 1974 г., в архиве из оригинала 26 сентября 2013 г., получено 1 июля 2012
  69. ^ а б Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - реактивный самолет на автобусной остановке в Британии: растянув одиннадцать), Kelsey Publishing, Cudham, UK, июль 2013 г., стр. 57/8, 60.
  70. ^ "British Airways Virtual: классический флот". MS Flight Simulator. Архивировано из оригинал 22 июня 2012 г.. Получено 29 июн 2012.
  71. ^ «Обобщенные требования», Международный рейс: 752, 5 мая 1966 г., в архиве из оригинала 26 сентября 2013 г., получено 29 июн 2012
  72. ^ а б «One-Eleven 500 в эксплуатацию ...», Международный рейс: 743, 7 ноября 1968 г., в архиве из оригинала 3 октября 2013 г., получено 27 сентября 2013
  73. ^ «... British United использует BAC One-Elevens исключительно на своих внутренних магистралях Interjet (подпись к изображению, верхняя страница)». Международный рейс: 533. 28 сентября 1967. В архиве из оригинала 16 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  74. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... Cambrian Airways: Into BAS), Vol. 45, № 7, с. 69, Ian Allan Publishing, Хершам, июль 2012 г.
  75. ^ а б c d е «BCAL Atlantc рост». Международный рейс: 466. 20 сентября 1973 г. В архиве из оригинала 17 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  76. ^ а б Высокий риск: воздушная политика, стр. 200–204
  77. ^ а б c d е ж «Отчет Эдвардса - Основные рекомендации». Международный рейс: 745.8 мая 1969. В архиве из оригинала 18 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  78. ^ а б c d е ж "Белая книга резюмирована". Международный рейс: 760.20 ноября 1969. В архиве из оригинала 18 октября 2012 г.. Получено 16 августа 2012.
  79. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 173
  80. ^ а б c "BEA Names Charter Company", Международный рейс: 612, 17 апреля 1969 г., в архиве из оригинала 23 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  81. ^ "Первые мысли об Эдвардсе", Международный рейс: 741, 8 мая 1969 г., в архиве из оригинала 23 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  82. ^ а б Классика авиалайнера (1960-е: создано подразделение BEA Airtours), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2011 г., стр. 9
  83. ^ «Профиль авиакомпании: номер сорок два в серии - Британская Каледония», Международный рейс: 159, 3 августа 1972 г., в архиве из оригинала 17 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  84. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 256/7.
  85. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 262/3.
  86. ^ "Каледониан / БУА", Международный рейс: 886, 17 июня 1971 г., в архиве из оригинала 23 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  87. ^ «Подготовка к Парижу», Международный рейс: 154, 29 июля 1971 г., в архиве из оригинала 20 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  88. ^ а б c «Трое в Париж», Международный рейс: 753, 11 ноября 1971 г., в архиве из оригинала 17 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  89. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1960–1969 (1 июня 1968)». British Airways. Архивировано из оригинал 1 июля 2012 г.
  90. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1960–1969 (1 апреля 1968)». British Airways. Архивировано из оригинал 1 июля 2012 г.
  91. ^ а б c Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Реактивное оборудование), Vol. 45, No. 6, pp. 51/2, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  92. ^ а б «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1960–1969 (17 ноября 1968)». British Airways. Архивировано из оригинал 1 июля 2012 г.
  93. ^ Aviation News, включающая классические самолеты (Versatile Vanguard: преобразования BEA Merchantman), п. 51, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2013 г.
  94. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Реактивное оборудование), Vol. 45, № 6, с. 52, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  95. ^ «Пункты отчетности - BOAC и BEA», Международный рейс: 600, 14 октября 1971 г., в архиве из оригинала 27 октября 2014 г., получено 17 августа 2013
  96. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1970–1979 (1 марта 1971)». British Airways. В архиве из оригинала 30 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2012.
  97. ^ а б «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1970–1979 гг. (31 октября 1971 г.)». British Airways. В архиве из оригинала 30 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2012.
  98. ^ Авиалайнер Classics (Hawker Siddeley's Trident - новые поставки), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 18
  99. ^ "Трезубцы в движении", Международный рейс: 924, 9 декабря 1971 г., в архиве из оригинала 19 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  100. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Highlands and Islands - никогда в воскресенье), Vol. 45, No. 6, pp. 46, 52 (Hols and Helos), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  101. ^ Классический самолет (ушел, но не забыт ... BEA: Hols and Helos), Vol. 45, № 6, с. 52, Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  102. ^ Робин Хайэм, Speedbird: полная история BOAC (Лондон: IB Tauris, 2013) с.117.
  103. ^ Мир авиалайнеров (Cambrian Airways - Валлийский дракон: новые маршруты и турбовинтовые самолеты), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 71
  104. ^ "Введите CAA", Международный рейс, п. 439, 30 марта 1972 г., в архиве из оригинала 25 декабря 2014 г., получено 16 августа 2012
  105. ^ «TriStars для British Airways; одобрен более крупный RB.211, воздушный транспорт», Международный рейс, п. 227, 17 августа 1972 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  106. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1970–1979 (октябрь 1974)». British Airways. В архиве из оригинала 30 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2012.
  107. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1970–1979 гг. (1 сентября 1972 г.)». British Airways. В архиве из оригинала 30 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2012.
  108. ^ Классика авиалайнера (BOAC на протяжении 1950-х и 1960-х - Конец), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2012 г., стр. 98
  109. ^ а б "Всемирный справочник авиакомпаний", Международный рейс, п. 477, 20 марта 1975 г., в архиве из оригинала 21 октября 2012 г., получено 16 августа 2012
  110. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний", Международный рейс, п. 940, 9 апреля 1977 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  111. ^ а б c Барнс, Фред (1999). "Гебридские цапли". В Калдервуде, Р. (ред.). Времена, подверженные приливам: история аэропорта Барра. С. 73–4. ISBN  978-0-9518958-3-2.
  112. ^ «Операция« Цапля », проведенная B.E.A., ... (подпись к изображению, верхняя страница), Гражданская авиация ..», Полет, п. 28, 7 января 1955 г., в архиве из оригинала 27 апреля 2015 г., получено 16 августа 2012
  113. ^ "Машины скорой помощи Шотландии", Полет, п. 428, 1 апреля 1955 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  114. ^ Колдервуд, Р. (1999), "BEA заказывает трагедию пары цапель / авиалайнера", Времена, подверженные приливам: история аэропорта Барра, Кеа Паблишинг, стр. 74, ISBN  978-0-9518958-3-2
  115. ^ а б «Авиационная катастрофа ASN de Havilland DH-114 Heron 1B G-AOFY Islay-Glenegedale (ILY)». Сеть авиационной безопасности. 28 сентября 1957 г. В архиве из оригинала от 6 июня 2011 г.. Получено 30 мая 2010.
  116. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 46 (Herald image), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  117. ^ Уорнер, Гай (2005). "Поздние годы BEA". Оркнейские острова по воздуху. Эрскин: Кеа Паблишинг. п. 38. ISBN  9780951895870.
  118. ^ Уорнер, парень (2005), "Поздние годы BEA", Оркнейские острова по воздуху, Erskine: kea Publishing, стр. 39, ISBN  9780951895870
  119. ^ а б "BEA покупает Skyliner", Международный рейс, п. 736, 23 ноября 1972 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  120. ^ а б Кальдервуд, Р. (1999), «Шотландская служба скорой медицинской помощи», Времена, подверженные приливам: история аэропорта Барра, п. 77, ISBN  978-0-9518958-3-2
  121. ^ «Два Short Skyliner, предназначенные для British Airways, ... (подпись к изображению, нижняя страница), Air Transport», Международный рейс, п. 246, 22 февраля 1973 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  122. ^ «Первый British Airways, подразделение Scottish Airways, Short Skyliner ... (подпись к изображению, нижняя страница), Air Transport», Международный рейс, п. 545, 5 апреля 1973 г., в архиве из оригинала 24 октября 2012 г., получено 16 августа 2012
  123. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1970–1979 гг. (31 марта 1974 г.)». British Airways. В архиве из оригинала 30 июля 2012 г.. Получено 10 июля 2012.
  124. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Бао, Фил Ло; Хатчисон, Иэн (2002). Приложение I - Хронология. Ло Бао П., Хатчисон И., Острова Билин: история авиасообщения с оффшорными сообществами Британских островов компанией British European Airways, ее предшественниками и преемниками. п. 156. ISBN  9780951895849.
  125. ^ Кальдервуд, Р. (1999). Времена, подверженные приливам: история аэропорта Барра. кеа издательство. п. 74. ISBN  978-0-9518958-3-2.
  126. ^ Золотой Гатвик - 50 лет авиации, глава 8
  127. ^ а б Самолет - Воздушный транспорт: B.E.A. Разрывает с Джерси, Vol. 101, № 2610, стр. 539, Temple Press, Лондон, 26 октября 1961 г.
  128. ^ Мир авиалайнеров (Cambrian Airways - Валлийский дракон: новые маршруты и турбовинтовые самолеты), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 69
  129. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 46 (изображение Dragon Rapide), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  130. ^ а б «Служба BEA Helicopters на островах Пензанс-Силли, работающая с Sikorsky S-6 / N, ... (подпись к изображению, верхняя страница)», Международный рейс: 529, 28 сентября 1967 г., в архиве из оригинала 13 ноября 2012 г., получено 9 августа 2012
  131. ^ а б Aircraft Illustrated (Профиль аэропорта - Берлин-Темпельхоф), Том 42, № 1, с. 34, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2009 г.
  132. ^ Авиационные новости (Pan American Airways: Часть 2 - впереди всех), п. 50, Key Publishing, Стэмфорд, ноябрь 2011 г.
  133. ^ а б «BEA в Берлине», Международный рейс: 181, 10 августа 1972 г., в архиве из оригинала 24 июля 2012 г., получено 9 августа 2012
  134. ^ а б c d «One-Eleven 500 в эксплуатацию», Международный рейс: 742, 7 ноября 1968 г., в архиве из оригинала 24 июля 2012 г., получено 9 августа 2012
  135. ^ Компания аэропорта Берлина - Портрет авиакомпании - British Airways, Февраль 1975 г. Буклет с расписанием на месяц для аэропортов Берлин Темпельхоф и Берлин Тегель, Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1975 г.
  136. ^ Aircraft Illustrated (Профиль аэропорта - Берлин-Темпельхоф), Том 42, № 1, с. 33, Ian Allan Publishing, Хершам, январь 2009 г.
  137. ^ а б Компания аэропорта Берлина - Портрет авиакомпании - Pan Am, январь 1975 г. Буклет с расписанием на месяц для аэропортов Берлин Темпельхоф и Берлин Тегель, Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1975 г.
  138. ^ а б c d е ж грамм час я BEA в Берлине, Flight International, 10 августа 1972 г., стр. 180, в архиве из оригинала 24 июля 2012 г., получено 9 августа 2012
  139. ^ Самолет Письма, "Берлинские услуги Б.Е.А.", Том. 104, № 2649, с. 7, Temple Press, Лондон, 26 июля 1962 г.
  140. ^ Самолет - World Transport Affairs, "B.E.A. арендует DC-7C B.O.A.C. для рейсов в Берлин", Vol. 104, № 2669, с. 11, Temple Press, Лондон, 13 декабря 1962 г.
  141. ^ Авиалайнер World (BUA - British United Airways - Шаг назад во времени), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2010 г., стр. 64, 68.
  142. ^ "Описание авиакатастрофы ASN Vickers Viscount 736 G-AODH - аэропорт Франкфурт-Рейн-Майн (FRA)". Сеть авиационной безопасности. 30 октября 1961 г. В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 9 августа 2012.
  143. ^ "Brevities - British United Airways", Международный рейс: 748, 9 ноября 1961 г., в архиве из оригинала 17 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  144. ^ "Времена холодной войны (Том 9, № 1)" (PDF). Музей холодной войны. Февраль 2009. с. 7. Архивировано из оригинал (PDF) 16 сентября 2012 г.. Получено 9 августа 2012.
  145. ^ а б c «Берлин Темпельхоф и One-Eleven». bac1-11jet.co.uk. 2001–2012 гг. В архиве из оригинала 13 марта 2012 г.. Получено 9 августа 2012.
  146. ^ Самолет - BEA Berlin Services: нужен новый самолет?, Vol. 111, № 2834, стр. 15, Temple Press, Лондон, 10 февраля 1966 г.
  147. ^ Самолет - испытания Tempelhof прелюдия к заказу Pan Am 727, Vol. 108, № 2773, с. 11, Temple Press, Лондон, 10 декабря 1964 г.
  148. ^ Самолет - продолжение книги заказов, Pan Am 727 для обслуживания Темпельхофа, Vol. 109, № 2788, с. 14, Temple Press, Лондон, 25 марта 1965 г.
  149. ^ Самолет - продолжение рекламы, Pan Am 727 принимают управление в Берлине, Vol. 111, № 2853, стр. 11, Temple Press, Лондон, 23 июня 1966 г.
  150. ^ Самолет - Pan Am и IGS, Vol. 116, No. 2972, pp. 4, 5, 6, 8, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
  151. ^ Самолет (Приложение: 20-летие BEA) - BEA: немецкие внутренности, Vol. 112, № 2858, с. 42, Temple Press, Лондон, 28 июля 1966 г.
  152. ^ Самолет - Pan Am и IGS, Vol. 116, № 2972, стр. 4, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
  153. ^ Самолет - Битва за Берлин, Vol. 111, No. 2842, pp. 16/7, Temple Press, Лондон, 7 апреля 1966 г.
  154. ^ Самолет - Битва за Берлин: первый раунд - ничья, Vol. 112, № 2878, с. 4, Temple Press, Лондон, 15 декабря 1966 г.
  155. ^ а б c Самолет - Pan Am и IGS, Vol. 116, № 2972, стр. 5, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
  156. ^ а б Самолет - Битва за Берлин, Vol. 111, № 2842, стр. 16, Temple Press, Лондон, 7 апреля 1966 г.
  157. ^ Самолет - Pan Am и IGS, Vol. 116, No. 2972, стр. 5–6, Temple Press, Лондон, 2 октября 1968 г.
  158. ^ а б В пути с BEA, One-Eleven 500 в эксплуатацию ..., Flight International, 7 ноября 1968 г., стр. 748 /9, в архиве из оригинала 19 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  159. ^ «One-Eleven 500 введен в эксплуатацию ... Сделано на заказ для BEA», Международный рейс: 744/5, 746 749, 7 ноября 1968 г., в архиве из оригинала 19 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  160. ^ Берлинская сделка продолжается, Flight International, 3 октября 1968 г., стр. 520, г. в архиве из оригинала 20 октября 2013 г., получено 9 августа 2012
  161. ^ «One-Eleven 500 компании BEA ... имеют измененную окраску ... ((подпись к изображению, верхняя страница), Воздушный транспорт ...», Международный рейс: 785, 15 мая 1969 г., в архиве из оригинала 15 мая 2013 г., получено 25 августа 2012
  162. ^ Берлинское изменение, Flight International, 25 мая 1972 г., стр. 755, г. в архиве из оригинала 19 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  163. ^ Компания аэропорта Берлина, ноябрь 1972 г. Буклет с расписанием движения в аэропортах Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель, Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1972 г.
  164. ^ а б «Подразделение British Airways Super One-Eleven - внутренние немецкие службы», Международный рейс: 104, 1 августа 1974 г., в архиве из оригинала 19 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  165. ^ Авиакомпания из Берлина, Flight International, 5 августа 1989 г., стр. 29, в архиве из оригинала 24 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  166. ^ а б «Битва за Берлин», Международный рейс: 19–21, 23 апреля 1988 г., в архиве из оригинала 26 августа 2012 г., получено 9 августа 2012
  167. ^ Манчестерские ворота, Flight International, 15 июля 1971 г., стр. 80, заархивировано из оригинал 1 февраля 2014 г., получено 9 августа 2012
  168. ^ Компания аэропорта Берлина, ноябрь 1971 г. Буклет с ежемесячным расписанием аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель, Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1971 г.
  169. ^ "Pan Am: Берлинский баланс", Международный рейс: 124/5, 26 июля 1973 г., в архиве из оригинала 22 октября 2012 г., получено 9 августа 2012
  170. ^ «BAH переезжает ... в Абердин, Rotary Briefs, Business Aviation», Международный рейс, п. 12, 2 марта 1985 г., в архиве из оригинала 15 апреля 2014 г., получено 16 августа 2012
  171. ^ "Новый вертолетный порт Пензанса, воздушная торговля ...", Международный рейс, п. 276, 20 августа 1964 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 16 августа 2012
  172. ^ "Датчик - BEA Airtours ..., Мировые новости", Международный рейс, п. 343, 4 сентября 1969 г., в архиве из оригинала 23 октября 2012 г., получено 11 августа 2012
  173. ^ «Воздушный транспорт (подпись к изображению, нижняя страница)», Международный рейс, п. 453, 26 марта 1970 г., в архиве из оригинала 16 октября 2012 г., получено 11 августа 2012
  174. ^ «Мировые авиалинии», Международный рейс, п. 619, 6 мая 1971 г., в архиве из оригинала 24 февраля 2014 г., получено 11 августа 2012
  175. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... Cambrian Airways: Уйти от дракона), Vol. 45, № 7, с. 70, Издательство Иана Аллана, Хершам, июль 2012 г.
  176. ^ Страуд, Джон, Летопись воздушного транспорта Великобритании и Содружества, 1962, Патнэм, стр. 452
  177. ^ Air Pictorial, июнь 1970 г.
  178. ^ Чарльз Вудли, История British European Airways 1946-72 гг. (Barnsley: Pen & Sword Aviation, 2006) с.182-201.
  179. ^ Чарльз Вудли, История British European Airways 1946-72 гг. (Барнсли: Pen & Sword Aviation, 2006) стр.201-203.
  180. ^ Эллис 2016, стр.261
  181. ^ а б Эллис 2016, стр.26
  182. ^ Описание аварии G-AHCS на Сеть авиационной безопасности. Проверено 19 января 2013 г.
  183. ^ Пул 1999 С. 120–21.
  184. ^ «Отчет о сбое BEA», Полет, п. 47, 8 июля 1948 г., в архиве из оригинала 25 сентября 2015 г., получено 8 сентября 2012
  185. ^ "Британский самолет упал под Берлином" Времена 6 апреля 1948 г. с. 4
  186. ^ "Авиакатастрофа в Гатове - отчет следственной комиссии" Времена 20 апреля 1948 г. с. 4
  187. ^ Авиакатастрофа в Гатове - советская критика и требования » Времена 23 апреля 1948 г. с. 3
  188. ^ «Авиационная катастрофа ASN Vickers 610 Viking 1B G-AIVE Irish Law Mountain». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 6 июня 2011 г.. Получено 18 августа 2012.
  189. ^ "Авиационное происшествие ASN Douglas C-47A-1-DK Dakota C.3 Sywell". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 25 сентября 2015 г.. Получено 24 сентября 2015.
  190. ^ "Столкновение Дакота-Ансон". Полет: 471–472. 6 октября 1949 г. В архиве из оригинала 18 июля 2013 г.. Получено 11 сентября 2012.
  191. ^ «Авиационная катастрофа ASN Douglas C-47A-5-DK G-AHCY в аэропорту Манчестер Рингвей (MAN)». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 11 января 2012 г.. Получено 18 августа 2012.
  192. ^ Описание аварии G-AIVL на Сеть авиационной безопасности. Проверено 3 октября, 2016.
  193. ^ «№ 38913». Лондонская газета (Добавка). 16 мая 1950 г. с. 2429.
  194. ^ "Капитан Ян Харви". Дейли Телеграф. 27 июля 2004 г. В архиве из оригинала на 1 марта 2016 г.. Получено 3 октября 2016.
  195. ^ День, Питер; Пок, Салли (24 января 2005 г.). «Француз обвиняется в загадке авиабомбы». Дейли Телеграф. В архиве из оригинала от 6 июля 2016 г.. Получено 3 октября 2016.
  196. ^ "Vickers Viking, G-AIVL в полете над Гастингсом, 13 апреля 1950 г.". Национальный архив. В архиве из оригинала 3 октября 2016 г.. Получено 3 октября 2016.
  197. ^ «Авиационная катастрофа ASN Douglas C-47A-1-DK Dakota C.3 G-AGIW Mill Hill». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 6 июня 2011 г.. Получено 18 августа 2012.
  198. ^ «Авиакатастрофа ASN Vickers 610 Viking 1B G-AHPN в аэропорту Лондона (LAP)». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 11 января 2012 г.. Получено 18 августа 2012.
  199. ^ «Авиакатастрофа ASN Vickers 610 Viking 1B в аэропорту Париж-Ле Бурже». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 25 сентября 2015 г.. Получено 24 сентября 2015.
  200. ^ «Авиационная катастрофа ASN Vickers Viscount 701 G-AMOM в аэропорту Блэкбуш (BBS)». Сеть авиационной безопасности. 20 января 1956 г. В архиве из оригинала 25 июня 2011 г.. Получено 6 сентября 2009.
  201. ^ "Авиационная катастрофа ASN Vickers Viscount 701 G-ALWE Wythenshawe". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 11 января 2012 г.. Получено 6 сентября 2009.
  202. ^ Описание аварии G-AOJA на Сеть авиационной безопасности. Проверено 6 сентября 2009 года.
  203. ^ Описание аварии G-AOHP на Сеть авиационной безопасности. Проверено 19 января 2013 г.
  204. ^ «Авиакатастрофа ASN Airspeed AS.57 Ambassador 2 G-ALZU Munich Riem, Германия». В архиве из оригинала от 3 октября 2011 г.. Получено 18 августа 2012.
  205. ^ "Авиационная катастрофа ASN Vickers Viscount 802 G-AORC Craigie". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 23 марта 2012 г.. Получено 27 октября 2014.
  206. ^ «Авиационная катастрофа ASN Douglas C-47A-25-DL Dakota C.3 G-AGHP Chatenoy, Франция». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 21 марта 2015 г.. Получено 22 августа 2012.
  207. ^ «Авиационная катастрофа ASN Vickers Viscount 701 G-ANHC Anzio, Италия». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 15 марта 2012 г.. Получено 21 августа 2012.
  208. ^ "Авиакатастрофа ASN Vickers Viscount 701 G-AMNY Мальта Лука, Мальта". Сеть авиационной безопасности. 5 января 1960 г. В архиве из оригинала от 6 августа 2011 г.. Получено 6 сентября 2009.
  209. ^ «Авиакатастрофа ASN Vickers Viscount 802 G-AOHU, Лондон, Хитроу (LHR)». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 6 августа 2011 г.. Получено 6 сентября 2009.
  210. ^ "Авария кометы BEA", Международный рейс, п. 28, 4 января 1962 г., в архиве из оригинала 9 мая 2015 г., получено 28 сентября 2012
  211. ^ "BEA подает в суд на Smiths", Международный рейс, п. 40, 10 июля 1969 г., в архиве из оригинала 25 сентября 2015 г., получено 28 сентября 2012
  212. ^ «Авиационная катастрофа компании ASN Armstrong Whitworth AW-650 Argosy 222 G-ASXL недалеко от Пьяченцы, Италия». Сеть авиационной безопасности. 27 октября 1965 г. В архиве из оригинала 16 апреля 2012 г.. Получено 21 августа 2012.
  213. ^ "Авиакатастрофа ASN Vickers 951 Vanguard G-APEE London Heathrow (LHR)". Сеть авиационной безопасности. 27 октября 1965 г. В архиве из оригинала 12 января 2012 г.. Получено 22 августа 2012.
  214. ^ "Авиационная катастрофа ASN de Havilland DH-106 Comet 4B G-ARCO в 21,9 миль (35 км) к югу от Демре, Турция". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 12 октября 2012 г.. Получено 21 августа 2012.
  215. ^ «Авиационная катастрофа ASN Armstrong Whitworth AW-650 Argosy 222 G-ASXP London Stansted (STN)». Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 17 апреля 2012 г.. Получено 22 августа 2012.
  216. ^ «Авиационная катастрофа ASN Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPT London Heathrow (LHR)». Сеть авиационной безопасности. 3 июля 1968 г. В архиве из оригинала 1 марта 2012 г.. Получено 22 августа 2012.
  217. ^ а б Всемирный справочник авиакатастроф (1960–1969), Denham, T., Patrick Stevens Ltd, Sparkford nr Yeovil, 1996, стр. 85
  218. ^ "АСН Авиационная катастрофа Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPI около Стейнса". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала от 9 июня 2011 г.. Получено 21 августа 2012.
  219. ^ «Отчет №: 4/1974. Виконт 802, G-AOHI. Отчет об аварии в Бен Море, Пертшир, Шотландия, 19 января 1973 года». AAIB. В архиве из оригинала 10 ноября 2012 г.. Получено 8 сентября 2012.
  220. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 45 (изображение DC-3), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  221. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 46 (изображение викинга), издательство Ian Allan Publishing, Хершам, июнь 2012 г.
  222. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 48 (изображение прототипа Viscount), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  223. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 47 (изображение Pionair), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  224. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 47 (изображение DC-3 и елизаветинской эпохи, летящих в строю), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  225. ^ Самолеты (BEA: The Power and Glory), п. 28, Kelsey Publishing, Cudham, сентябрь / октябрь 2013 г.
  226. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, No. 6, pp. 44/5 (изображение Хитроу 1964 года, изображающее различные самолеты BEA: Viscount 802 на переднем плане с Trident 1C и Vanguard на заднем плане), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  227. ^ а б Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, No. 6, pp. 48/9 (изображение, изображающее Trident 2E), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  228. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 51 (изображение One-Eleven 500), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  229. ^ а б Классический самолет (Ушел, но не забыт ... BEA), Vol. 45, № 6, с. 46 (изображение с изображением Герона 1B), Ian Allan Publishing, Hersham, июнь 2012 г.
  230. ^ «Авиационная станция Кенсингтон, Новости гражданской авиации ...», Полет, п. 353, 1 апреля 1948 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 20 июля 2012
  231. ^ «Изображение полутораэтажного автобуса AEC Regal IV, которым управляет компания London Transport для BEA». Flickr.com. 1985 г. В архиве из оригинала 5 января 2016 г.. Получено 18 января 2017.
  232. ^ "Комфорт на всем пути", Полет, п. 537, 2 мая 1952 г., в архиве из оригинала 11 декабря 2011 г., получено 22 сентября 2012
  233. ^ «Вертолеты и Южный берег», Полет, п. 573, 23 октября 1953 г., в архиве из оригинала 18 октября 2015 г., получено 20 июля 2012
  234. ^ «История и наследие - исследуйте наше прошлое: 1950–1959 гг. (6 октября 1957 г.)». British Airways. В архиве из оригинала 18 октября 2015 г.. Получено 20 июля 2012.
  235. ^ Найджел, Найджелси (31 июля 1988 г.). "Изображение автобуса BEA Routemaster". Flickr.com. В архиве из оригинала 18 октября 2015 г.. Получено 18 января 2017.
  236. ^ «OST-01-10451: British European и Delta Air Lines, Inc. (Совместное заявление об освобождении и заявление о разрешении США - Великобритания, совместное использование кодов)». авиакомпанияinfo.com. 17 августа 2001 г. Архивировано с оригинал 16 января 2013 г.. Получено 16 августа 2012.

Рекомендации

  • Фил Ло Бао (1989). Иллюстрированная история British European Airways. Browcom. ISBN  0-946141-39-8.
  • Ло Бао, Фил и Иэн Хатчисон (2002). BEAline на острова. Кеа Паблишинг. ISBN  978-0-9518958-4-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кен Эллис (2016). Затонувшие корабли и реликвии, 25-е издание. Манчестер, Англия: Crecy Publishing. ISBN  978-191080-9037.
  • Мертон Джонс, А. (1972). British Independent Airlines с 1946 года, том первый. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: LAAS International.
  • Халфорд-Маклауд, Гай. (2006). Британские авиалинии, том 1: 1946–1951 гг.. Великобритания: Темпус Паблишинг. ISBN  0-7524-3696-1.
  • Хатчисон, Иэн. (1996). Воздушная скорая помощь, шесть десятилетий службы скорой воздушной помощи Шотландии. Великобритания: Кеа Паблишинг. ISBN  0-9518958-2-6.
  • Пул, Стивен (1999). Грубая посадка или фатальный полет. Дуглас: Публикации Амалри. ISBN  1-901508-03-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • «Ушел, но не забыт: BEA». Классический самолет. Хершам, Великобритания: Издательство Иана Аллана. 45, 6: 44–52. Июнь 2012 г. ISSN  2049-2081. (Классический самолет онлайн )

внешняя ссылка