Channel Airways - Channel Airways

Channel Airways
Channelairways01.jpg
ИАТАИКАОПозывной
никтоCWChannel Air
Основан1946 (как East Anglian
Летающие услуги)
Прекращенные операции1972
КонцентраторыМуниципальный аэропорт Саутенда
Ипсвич аэропорт
Станстед аэропорт
Борнмут аэропорт
Бристоль аэропорт
Кардифф аэропорт
Норидж аэропорт
Ист-Мидлендс: аэропорт
Манчестер аэропорт
Тиссайд аэропорт
Берлин Тегель аэропорт
Размер флота25 самолетов (май 1971 г.):
2 Hawker Siddeley Trident 1E
2 BAC One-Eleven 400
5 Комета де Хэвилленда 4B
9 Виккерс Виконт 800
6 de Havilland DH 114 Heron
1 de Havilland DH 104 Голубь
НаправленияМировой
Штаб-квартираМуниципальный аэропорт Саутенда
(1947–1968, 1972)
Аэропорт Станстед (1968–1972)
Ключевые людиSqn. Ldr. Р.Дж. Джонс[1]
Капитан A.E. Хьюго Парсонс
Т.А. Аткинс
Капитан П. Локвуд
Л. Меллиш

Channel Airways была частной авиакомпанией, образованной в объединенное Королевство в 1946 году как East Anglian Flying Services.

Недавно созданная авиакомпания первоначально выполняла воздушные аттракционы на одноместном трехместном самолете с взлетно-посадочной полосы на Кент морской берег. Плановые рейсы начались в 1947 году после переезда в Саутенд (Рочфорд): аэропорт ранее в этом году, в то время как инклюзивный тур (ЭТО) чартерные рейсы стартовал в 1948 году. Быстрый рост бизнеса привел к тому, что к концу того же года флот молодой авиакомпании пополнился еще семью самолетами.[2][3]

Вступление к валютный контроль В начале 1950-х годов это привело к значительному сокращению туристического рынка, что, в свою очередь, вынудило East Anglian прекратить все операции, кроме развлекательных полетов. После восстановления спроса, самолеты и сотрудники, которые не соответствовали требованиям во время спад были соответственно возвращены в строй и повторно приняты на работу. К тому времени авиакомпания также открыла вторую базу в г. Ипсвич аэропорт и получила свою первую долгосрочную лицензию на плановое обслуживание. В то же десятилетие East Anglian обновила свой флот пост-война конструкции самолетов.[4]

Модернизация флота продолжилась в начале 1960-х годов с добавлением DC-3 и DC-4 оборудование. В октябре 1962 г. East Anglian Flying Services стал Channel Airways.[5][6] В следующем году был приобретен первый канал Channel турбина -моторный самолет.[7]

Канал вошел в реактивный возраст в июне 1967 г. с прибытием первого BAC One-Eleven 400 в Саутенд.[8] В мае 1968 года Channel Airways стала первой независимой[nb 1] авиакомпания в Великобритания управлять Hawker Siddeley Trident.[9][10][11] Новый канал струи были заключены контракты с крупными тур операторы в Великобритании и Западная Германия с баз в Саутенде, Лондон Станстед, Другой Британский аэропорты и Берлин Тегель в том, что раньше было Западный Берлин до Воссоединение Германии.[12] За это время Channel переместил свою основную производственную и инженерную базу, а также головной офис из Саутенда в Станстед чтобы обеспечить возможность регулярных полетов реактивных самолетов в более отдаленные пункты назначения с полной коммерческой полезной нагрузкой с более длинной взлетно-посадочной полосы последней.[13][14][15]

Автобусная остановка по расписанию, соединяющая базу авиакомпании Саутенд с Абердин через шесть промежуточных пунктов кратко работали в конце 1960-х с модифицированными виконтами.[16][17][18][19]

Добавление пяти Комета 4Bs в 1970 году компания Channel значительно расширила свою деятельность по производству реактивных самолетов, что сделало его ведущим в Великобритании чартерная авиакомпания, при этом ИТ-операции составляют более половины ее бизнеса.[20][21][22]

Низкий использование флота «Трайдент» в декабре 1971 года был списан с вооружением, за которым последовало закрытие инженерной базы Станстед и возвращение головного офиса в Саутенд.[10][15][23][24] Ухудшение торговых позиций компании и ухудшение перспектив привели к росту финансовых трудностей. Это вынудило Channel Airways прекратить деятельность в феврале 1972 года.[25][26]

История

Формирующая эпоха

Channel Airways была одной из первых, пост-Вторая Мировая Война Британские независимые авиалинии. Бывший королевские воздушные силы командир эскадрильи Реджинальд «Джек» Джонс[1] основал Channel Airways в июне 1946 года как компанию, занимающуюся воздушным туризмом. включены в качестве East Anglian Flying Services 16 августа 1946 г.[27] Контрольный пакет акций новой авиакомпании принадлежал Джонсу и его семье, которым принадлежало более 80% ее акций.[2][3]

Этот Кошачья моль был первым самолетом, которым управляла компания East Anglian Flying Services. Здесь видно в гостях Манчестер в 1948 г.

Коммерческие операции начались 16 августа 1946 года с одинарного трехместного сиденья постройки начала 1930-х годов. Кошачья моль, предлагая веселые аттракционы в 10s (50п на начало 2012 г.[28]) время с взлетно-посадочной полосы недалеко от приморского города Кент Herne Bay.[2][29] Вскоре этот самолет также эксплуатировал воздушное такси рейсы в пункты назначения по всей Великобритании.[30]

5 января 1947 года East Anglian переместила свою базу через Устье Темзы к Муниципальный аэропорт Саутенда возле Саутенд-он-Си в Эссекс, всего через четыре дня после открытия в качестве гражданского аэропорта. Переезд в аэропорт Саутенда привел к заключению "ассоциированного" соглашения с British European Airways (BEA), позволяющий ввести регулярный Саутенд –Рочестер фидерное обслуживание, первый запланированный маршрут в Восточной Англии, а также первый запланированный рейс из Саутенда.[28][29]

Девятнадцать сорок восьмой год стал годом, когда компания East Anglian выполнила свой первый чартерный рейс ИТ-отдела из Саутенда в Остенде совместно с двумя британскими турагентами. К зиме 1948 года в результате огромного расширения деятельности молодой авиалинии, связанной с полетами и чартерными рейсами, было приобретено еще семь самолетов. Среди них пять de Havilland Dragon Rapides, а Майлз Аэрован и Курьер воздушной скорости. Одно из заданий East Anglian в то время включало разовую поездку туда и обратно в Кипр перевозил группу школьников, которой управлял Майлз Аэрован, радио оборудование и автопилот.[29]

После успешного первого года чартерного рейса Саутенд – Остенде компания East Anglian получила лицензию на регулярное обслуживание этого маршрута, а также Саутенд–Джерси плановая лицензия.[29]

1950-е годы

Правительство Ограничения на поездки за границу и введение валютного контроля в 1951 году вызвали резкое сокращение туристического рынка, что привело к краху множества небольших независимых авиакомпаний в Великобритании. Тяжелая ситуация в отрасли потребовала радикальных сокращений в Восточной Англии, чтобы обеспечить ее выживание. Вся коммерческая деятельность, кроме развлекательных полетов, прекратилась, и в компании остались только два штатных сотрудника. платежная ведомость - Сам Джонс и офисный мальчик. Пока Джонс возил своих пассажиров в аэропорт Саутенда и обратно, мальчик был оставлен за киоск на набережной Саутенда, где продавались билеты.[29][31]

Channel Airways Бристоль 170 Грузовое судно 21 в Манчестер аэропорт в июле 1958 г.

После постепенного роста спроса, East Anglian вернула в строй самолеты, которые были простаивать во время спада, наняла уволенных сотрудников и в 1953 году получила арендовать на травяном аэродроме в аэропорту Ипсвич в качестве дополнительной базы для его чартерных операций и будущей фидерной точки в запланированной сети. В этот период East Anglian заключила новое «ассоциированное» соглашение с BEA, что привело к получению ее первой долгосрочной плановой лицензии.[nb 2] по маршруту Саутенд – Остенде. Дополнительные регулярные рейсы были запущены из Саутенда и Портсмут к Париж а также из Портсмута в Джерси, в то время как некоторые рейсы Саутенд – Джерси включали дополнительные остановки в Рочестере, Shoreham и Гернси. Саутенд–Роттердам ссылка последовала в 1956 году.[31][32]

В течение 1950-х годов East Anglian также начала процесс расширения и, в конечном итоге, замены довоенных самолетов, таких как Dragon Rapide, на более современное оборудование, начиная с приобретения трех de Havilland Doves из Корпорация West African Airways в 1954 году. К концу 1957 года, когда почти 30 000 пассажиров летели авиакомпанией East Anglian, два Bristol 170s присоединился к флоту. Эти самолеты были первыми сухогрузами авиакомпании.[3][31]

Девятнадцать пятьдесят семь был также годом Южноафриканский - рожденный бывший Вторая Мировая Война пилот Джеки Моггеридж присоединилась к компании East Anglian Flying Services в качестве первой женщины-пилота. Она станет капитан на DC-3 и Голубь флот.[31][33]

В 1958 году первые два Викинги пополнила флот авиакомпании.[31]

1960-е годы

В начале 1960-х Восточная Англия добавила несколько Дуглас DC-3s а также сингл Дуглас DC-4, ускоряя темпы модернизации своего флота.[7]

Channel Airways 88 мест Дуглас DC-4 выполнение ИТ-полета из Манчестер к Остенде в 1963 г.
Channel Airways Виккерс Викинг заправка в Манчестер аэропорт июль 1964 г. - последний год эксплуатации типа

29 октября 1962 года компания East Anglian Flying Services официально сменила название на Channel Airways. (Хотя Channel Airways название впервые появилось на самолетах компании еще в 1952 году, старое название сохранялось в качестве официально зарегистрированного до тех пор, пока не появилось нечто похожее по звучанию. Воздушный мост через канал имя перестало существовать, чтобы избежать путаницы.[31][34])[5][6][7][35] К тому времени Channel Airways выполняла регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Саутенда, Ипсвича и Рочестер к Нормандские острова, Роттердам, Остенде и Париж, а также из Портсмут на Нормандские острова.

Авиакомпания также имела лицензии на перевозку транспортных средств из г. Бристоль к Дублин, Пробка, Джерси, и Бильбао, а также из Саутенда в Джерси и Бильбао. Кроме того, он подал заявку на право движения для управления автомобильным паромом между Ливерпуль и Дублин. Кроме того, компания использовала регулярный 52-местный экспресс класса люкс. тренер сервисы, связывающие Норвич с Ипсвичем, а также Истборн, Брайтон, Уортинг, Лондон, Чтение, Basingstoke и Гилфорд с Портсмутом. (Были также специальные автобусы, которые связывались с корпоративными маршрутными такси, которые компания работала по контракту с Ford Motor Company между Саутендом и аэропортами, обслуживающими последние континентальный растения.[36]Кроме того, ИТ-услуги и общие пассажирские и грузовые чартерные перевозки, на которые приходится растущая доля бизнеса компании, осуществлялись в то время как конкурирующая независимая авиакомпания из Саутенда. Tradair оснащен Vickers Vikings 31 декабря 1962 года стала 100-процентной дочерней компанией Channel Airways.[7][22][31][34][35][37][38]

Channel Airways Дуглас DC-3 в Рочестер аэропорт на регулярном рейсе в Нормандские острова в 1965 г.
Channel Airways Виккерс Виконт 702 в аэропорту Манчестера в 1965 году на информационном транспорте из Малаги через Бордо

В 1963 году Channel Airways приобрела свой первый турбовинтовой авиалайнер, а Vickers Viscount серии 700 унаследовал от Tradair.[№ 3] Этот год также ознаменовал начало масштабной экспансии авиакомпании в ИТ. чартеры из Манчестер и Саутенд.[7][31] Это видел работу 71-местного Виконты и Douglas DC-4 с высокой плотностью размещения на 88 мест из Манчестера и других аэропортов Великобритании в Средиземноморье и Остенде соответственно.[31][39]

Прибытие первого самолета с турбинным двигателем совпало с выпуском нового Continental Airlines -производный "Golden Jet" ливрея который впоследствии был принят для всех виконтов, HS 748s, One-Elevens и трезубцы, с небольшими вариациями для каждого субфлота. Это был один из немногих маркетинговых уловок, которым воспользовалась авиакомпания, и ознаменовавший собой серьезный отход от отказа от строительства фирменный стиль или участвовать в продвижении престижа, чтобы снизить затраты.[40]

К середине 1960-х годов Channel Airways приобрела еще девять Виконт 700. Семь из них были бывшими самолетами BEA, а остальные два были получены от Bahamas Airways и Звездные пути соответственно.[№ 4] Помимо этих самолетов, Channel также закупил 11 Виконт 812 из Continental Airlines[№ 5] и четыре новых Hawker Siddeley 748s[№ 6] для поддержки быстро растущего числа ИТ-рейсов и региональных регулярных рейсов вдоль Южного побережья Великобритании, между Южным побережьем, Нормандскими островами и Континент, а также из Манчестер аэропорт в континентальные направления. Последний самолет выполнял большую часть расписаний авиакомпании, обслуживая аэродромы с травой.[№ 7]

Хотя к тому времени ИТ-операции принесли примерно половину его доходов, что сделало Канал одним из самых современных в Великобритании. чартерные операторы, высшее руководство предпочитало рассматривать его в первую очередь как регулярного перевозчика, имея в виду свои долгосрочные корпоративные амбиции для управления большим количеством внутренних линий из Саутенда и расширения охвата сети за пределы Канал побережья и Парижа в новые направления в Европа и Северная Африка.[6][7][38][41][42][43][44][45]

Channel Airways получил свой первый бывший Continental Viscount 812 в Саутенде в апреле 1966 года. Самолет участвовал в выставке того года. Выставка Biggin Hill Air Fair.[46] Тот факт, что бывшие виконты с континента уже носили ливрея это было похоже на недавно принятую ливрею с золотой тематикой, которая использовалась на их других самолетах, позволила Channel Airways сократить расходы, изменив только название на этих самолетах и ​​сделав несколько других, незначительных корректировок.[47]

BAC One-Eleven авиакомпании Channel Airways в Манчестер аэропорт в 1969 г.

В сентябре 1966 года Channel Airways объявила о своем первом реактивный самолет заказ, состоящий из четырех BAC One-Eleven серии 400 плюс два варианта. Этот заказ стоил £ 5,5 миллиона. Эти самолеты были первыми струи чтобы присоединиться к флоту, первый из которых прибыл на базу компании в Саутенде 15 июня 1967 года.[№ 8] Девятнадцать шестьдесят шестой год также был годом, когда Channel заключил договор аренды на 21 год травяного поля в Ипсвич.[3][8][9][37][46][48][49]

1967

К маю 1967 года Channel Airways получила оставшиеся Виконт 800 от Continental. К тому времени он также вышел на пенсию и продал последний 700-е годы и разместил дополнительный заказ еще на два One-Eleven 400s.[7][43][50][51]

Channel Airways Трезубец 1E

Несмотря на то, что он был постоянным клиентом One-Eleven, от которого все ожидали, что он закажет растянутый One-Eleven 500, Channel Airways вместо этого заказал два Hawker Siddeley Trident 1E серии лайнеры 5 октября 1967 г. за 8 миллионов фунтов стерлингов. Этот заказ стал кульминацией успешной торговой кампании компании Хоукер Сиддели, которая изо всех сил старалась найти покупателя на оставшиеся пять непроданных Trident 1E, строительство которых приближалось к конвейер в Hatfield в середине 1967 г.[52]

К тому времени большинство британских независимых авиакомпаний, которые были на рынке ближнемагистральных реактивных самолетов, в том числе Channel Airways, уже взяли на себя обязательства по выбору BAC One-Eleven, более экономичного и, в конечном счете, более успешного отечественного конкурента Trident. Из-за отсутствия жизнеспособных альтернатив и несмотря на финансовую слабость Channel Airways, Hawker Siddeley начал переговоры о продажах с авиакомпанией в августе 1967 года. Чтобы заключить сделку, производитель гарантировал авиакомпании 20% сокращение стоимости стоимость места-мили по сравнению со стандартным Trident 1E. Этот модифицированный Trident 1E получил название Трезубец 140 и отличался большей полной массой на 1500 фунтов (680 кг) и более мощными двигателями, чем другие Трезубец Варианты 1/2, более прочные полы и дополнительные аварийные выходы, чтобы сделать его подходящим для Европейский ИТ-операции при высокой плотности рассадки. С полным полезная нагрузка 139 пассажиров, сидящих на высоте 31 дюйм (79 см) подача,[№ 9] у него был классифицировать 3110 км (1 930 миль) или 4 140 км (2570 миль) со 100 пассажирами в конфигурации с меньшей плотностью сидений.[52] Последний принес Канарские острова в пределах беспосадочной дальности полета самолета из Великобритании и Западного Берлина. Это были не только последние пять самолетов серии 1E, но и первые Trident, заказанные британской независимой авиакомпанией.[9][10][11][53][54][55] Прибытие первого Trident компании Channel на базу авиакомпании в Саутенде в мае 1968 года совпало с доставкой ее второго One-Eleven. Первый Trident на канале оказал первую коммерческую услугу авиакомпании этим типом 13 июня того же года, когда самолет вылетел из Саутенда в Барселона через Teesside, а второй пример отображался в следующем месяце Авиашоу в Фарнборо. Channel также воспользовался более высокой крейсерской скоростью Trident.[№ 10] продвигая 3-часовой 15-минутный беспосадочный перелет между Станстедом и Лас-Пальмас как самый быстрый рейс из любой точки Великобритании в Канарейки.[7][10][51][56]

Поскольку новые самолеты Channel имели ограничения по дальности и полезной нагрузке в Саутенде из-за своей короткой взлетно-посадочной полосы, а появление One-Eleven в аэропорту привело к росту жалоб на шум при взлете, это привело к тому, что Станстед стал основной операционной базой в 1968 году. .[13][14][20][48][57][58]

Девятнадцать шестьдесят восемь были годом, когда Channel сократил объем невыполненных заказов на реактивные самолеты из-за сложной экономической ситуации в Великобритании в то время, особенно девальвация фунта стерлингов и ужесточение существующего режима валютного контроля, ограничивающего пассажиров до 50 фунтов стерлингов за поездку. Это привело к отмене трех оставшихся заказов на Tridents и One-Elevens, и только два[№ 11] и три[№ 12] примеры пополнения парка авиакомпании соответственно.[51][59][60][53]

Внедрение этих реактивных самолетов позволило Channel Airways стать крупным поставщиком мест чартерных авиакомпаний для ведущих авиакомпаний. турпакет операторов в Великобритании с баз в Саутенде, Станстеде, Бристоль, Кардифф, Ист-Мидлендс, Манчестер и Тиссайд.[9][12][20][48][51]

Растущая зависимость Channel от ИТ-рынка сделала его авиакомпанией с высокой сезонностью, с ярко выраженными пиками и спадами активности и использование самолетов. Каждый год за окончанием зимнего периода следовал шестинедельный период интенсивной активности, начиная с апреля, когда самолеты компании были заказаны Кларксонс переправлять британских туристов в Роттердам и обратно на нидерландский язык Сезон луковичного поля из десяти точек отправления в Великобритании.

Конец этого сезона в середине мая также ознаменовал начало самого летнего сезона, когда самолеты компании начали отправлять отдыхающих из Великобритании в Майорка, то испанский материк и Марокко по контракту с ведущими современными поставщиками отдых по путевке в Соединенном Королевстве. Рейсы на другие средиземноморские курорты - в основном в Италия и другие Адриатика регионов - началось в следующем месяце. В пиковый период в июле и августе самолеты работали круглосуточно, выполняя рейсы по расписанию в течение дня и обслуживая ИТ-направления в ночное время. В результате увеличение коэффициента использования означало, что самолет провел на земле между рейсами всего 40 минут.[№ 13] К середине сентября IT-программа начала сворачиваться, и в первую очередь завершились рейсы в Италию из-за короткого курортного сезона.

Рейсы в Майорка и некоторые направления на материковую часть Испании продолжались вплоть до конца летнего чартерного сезона в конце октября. Чтобы самолет не простаивал на земле в холодные зимние месяцы,[№ 14] когда для этого случая чартеры и небольшое количество круглогодичных регулярных рейсов заменили интенсивную летнюю ИТ-программу и напряженный летний график, резервные мощности были сдан в аренду из. Кроме того, все тяжелое обслуживание планировалось провести в этот период.[61]

Кроме того, быстрый рост ИТ-бизнеса Channel привел к созданию компании Mediterranean Holidays в качестве собственного туроператор дочернее предприятие. Это позволило авиакомпании максимально использовать преимущества гремящий рынок пакетного отдыха и в то же время снижает его зависимость от сторонних туроператоров.[62]

Channel Airways является рекордсменом по эксплуатации самых тесных конфигураций кресел в отрасли чартерных авиакомпаний Великобритании.[6] Например, ей удалось уместить 88 мест в своих Douglas DC-4, 139 мест.[№ 15] в его Trident 1E, целых 99 мест[№ 16] в свои One-Eleven 400 и на 83 и 56 мест[№ 17] в его Виконт 810 и HS 748 соответственно. Это были конфигурации сидений с самой высокой плотностью пассажиров среди всех эксплуатантов вышеупомянутых типов самолетов.[9][10][11][12][16][48][51]

Channel Airways также стала известна тем, что вводила в эксплуатацию самолеты, которые она приобрела подержанные, с минимальными изменениями в отношении предыдущих операторов. ливреи самолетов, т.е. просто заклеивая имена этих операторов собственными.[6][40][63]

К концу десятилетия Channel Airways зарекомендовала себя как одна из ведущих независимых авиакомпаний Великобритании, выполняющая внутренние и международные регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Ист-Мидлендса, Ипсвича, Норвича, Станстеда, Саутенда, Портсмута и Борнмут на Нормандские острова, Роттердам, Остенде, Париж, Римини, Пальма и Барселона.[20][22] В период с 1965 по 1968 год он зафиксировал годовую прибыль более 500 000 фунтов стерлингов.[№ 18][20] Шотландский флаер Это название организованного дважды в день регулярного сообщения типа автобусной остановки с несколькими остановками. Канал обслуживается модифицированными 69-местными самолетами Viscount 812 с большим багажным отделением внутри салона самолета. Этот сервис работал в течение короткого периода с января по ноябрь 1969 года между Саутендом и Абердином, с шестью промежуточными остановками продолжительностью от четырех до пяти минут, включая работу двигателя. Лутон, Ист-Мидлендс, Лидс /Брэдфорд, Teesside, Ньюкасл и Эдинбург. (Пока самолет находился на земле двумя своими правый борт двигатели продолжали работать, пассажиры были обязаны загружать / выгружать свой багаж.[36])[16][17][18][19][20][59][64][65][66] Шотландский флаер Автобусные остановки Север-Юг были дополнены аналогичным недолговечным сервисом Восток-Запад, связывающим Норвич с Ливерпулем через промежуточную остановку в Ист-Мидлендсе, где планировалось встретить самолеты, чтобы пассажиры могли совершать всенаправленные стыковки.[67] В том же году была предпринята недолгая попытка переименовать авиакомпанию в Эйр Англия; новые названия появились только на сингле Цапля 1B.[53]

1970-е и закрытие

Channel Airways Комета 4B G-APMB замечен на Берлин Темпельхоф в сентябре 1971 года. Этот самолет продолжил службу в Дан-Эйр после кончины Channel.

Неспособность Channel Airways собрать достаточно средств для оплаты невыполненных заказов One-Eleven и Trident, которые были размещены у производителей самолетов во второй половине 1960-х годов, не оставила у нее свободных мощностей для заключения дополнительных чартерных контрактов в пик летнего сезона. , например, присуждение в 1970 году крупного двухлетнего контракта на выполнение ИТ-полетов от имени Lyons Tours. Единственный способ, которым авиакомпания смогла выполнить свои договорные обязательства перед Лионом в этих обстоятельствах, - это приобрести пять бывших BEA Комета де Хэвилленда 4B за 2 миллиона фунтов стерлингов, что привело к значительному увеличению его чартерной емкости. В отличие от других самолетов в парке Канала, Кометы продолжали летать на базовом уровне BEA. схема окраски, с BEA логотип и Союз Флаг снято с хвоста и носа, нижний фюзеляж соответственно, и название BEA заклеено с названием Channel Airways на верхней части фюзеляжа. Они также продолжали летать в сравнительно просторной, 109-местной конфигурации для одного класса.[20][21][68][69]

В сентябре 1970 года консорциум из трех Западногерманский туроператоры заключили с Channel Airways выгодные контракты на перевозку отдыхающих из Западного Берлина в Средиземное море. Они стоили 11 миллионов фунтов стерлингов в год и привели к открытию базы в центре города. Тегель аэропорт, где два самолета - Trident и One-Eleven - находились с марта 1971 года и совершали более 50 еженедельных рейсов туда и обратно в пик летнего сезона.[12][51][58][70][69]

После внедрения Comet в парк Channel Airways авиакомпания начала использовать Comets и Tridents из центра Западного Берлина. Темпельхоф аэропорт поскольку взлетно-посадочные полосы аэропорта к тому времени были расширены примерно до 7000 футов (2100 м), чтобы улучшить эксплуатационные характеристики и безопасность. Хотя удлиненные взлетно-посадочные полосы все еще были слишком короткими для выполнения коммерчески жизнеспособных дальнемагистральных рейсов, этого было достаточно, чтобы сделать коммерческие операции с большинством современных типов ближне- и среднемагистральных реактивных самолетов на более коротких маршрутах жизнеспособными. Эти полеты были дополнительными к полетной программе Channel с его базы в Западном Берлине в Тегель.[71]

К началу 1970-х годов на чартерные рейсы приходилось 60% доходов авиакомпании.[22][58]

В январе 1971 года Channel Airways получила UK, нас и Канадский разрешение на трансатлантическую деятельность "группа по интересам чартеры. Пара дальнемагистральных Боинг 707 должны были быть куплены, чтобы начать Североатлантический операции с Соединенные Штаты и Канада позже в том же году.[22][72]

За неспособностью Channel Airways выйти на рынок трансатлантических чартерных рейсов последовала безуспешная попытка утвердиться в качестве третьей регулярной внутренней магистральной авиакомпании Великобритании (в дополнение к BEA и Британский каледонский ) при частичном одобрении заявки, поданной в Совет по лицензированию воздушного транспорта Великобритании (ATLB) в начале 1971 года на перелет из Станстеда в Ньюкасл, Белфаст и Глазго привело к тому, что решение ATLB о предварительной лицензии Channel Airways на выполнение полетов между Станстедом и Глазго с мая 1972 года в конечном итоге было отменено под давлением BEA.[73]

Возрастающая сезонность операций авиакомпании с конца 1960-х годов привела к тому, что в конце каждого летнего сезона с ее банкирами регулярно проводились кризисные переговоры, чтобы справиться с холодными зимними месяцами. К началу 1970-х годов возникли новые проблемы с запасными частями для поддержки растущего парка реактивных самолетов. Отсутствие запчастей для комет и трезубцев привело к серьезным сбоям в летней чартерной программе 1971 года. Это составило 71% из 541 000 пассажиров, совершивших с ним перелет в том году, и 91% в пересчете на общее количество пассажиров. пассажирские мили (пассажиро-километров), что нанесло компании серьезный финансовый удар.[58] Чтобы обеспечить адекватный доступ к запасным частям для продолжения полетов на своих Кометах, Channel Airways приобрела еще один подержанный образец у Мексикана.[73] Неспособность авиакомпании оплатить запас запасных частей, достаточный для обеспечения полетов всех ее самолетов во время пикового летнего сезона 1971 года, также привела к тому, что у одного из двух Trident были сняты двигатели, чтобы другой продолжал летать; безмоторный самолет простаивал на земле в Станстеде большую часть летнего сезона того года, чтобы его братский самолет, базирующийся в Тегеле, мог продолжать полеты. Немецкий отдыхающим до конца сезона.[69]

В течение первой недели декабря 1971 года Channel Airways продала оба своих самолета Trident 1E компании BEA, чтобы противостоять увеличению удельные затраты в результате низкого использования этих самолетов.[№ 19][10][23][24] (Один из самолетов был сдан в аренду региональному филиалу BEA в Ньюкасле. Северо-восточные авиалинии в то время как другой управлял корпорация региональные маршруты из Бирмингем к Континент.[10][23])

В начале 1972 года бывший директор Channel Airways капитан Питер Локвуд приобрел пару бывшихамериканские авиалинии BAC One-Eleven 400 для своего нового чартерная компания, Orientair, чтобы взять на себя прибыльный Немецкий чартерные договоры.[74][75][76] Когда Orientair планирует занять позицию Channel Airways в Берлин столкнулся с трудностями, Дан-Эйр взяла на себя эти контракты, что привело к расширению деятельности этой авиакомпании в Берлине.[77]

Отсутствие стандартизации автопарка[№ 20] и низкой круглогодичной загрузки самолетов из-за сезонных пиков и спадов устав и запланированные рынки привели к увеличению удельных затрат на канал, в то время как низкие фрахтовые ставки и плохие дает на ближнемагистральных регулярных маршрутах обслуживаются в конкуренции с British Air Ferries из Саутенда снизились доходы.[12][24][61][78] Чтобы привести расходы в соответствие с доходами, Channel Airways объявила о закрытии своей инженерной базы в Станстеде и возвращении своей штаб-квартиры в Саутенд в конце января 1972 года.[15][24] Неделю спустя основной кредитор канала, Barclays Bank назначил приемник и выставил авиакомпанию на продажу, пока продолжалась работа.[24] Отсутствие интереса потенциальных покупателей к Channel Airways как к постоянное предприятие вынудил распад компании. По состоянию на зиму 1971/2 г. работа в оставшемся реактивном парке.[№ 21] почти иссяк, 15 февраля 1972 г.[25][58] Полеты были полностью прекращены 29 февраля, когда de Havilland Heron 1B G-APKW, первый и единственный самолет, на котором Эйр Англия титулы действительно были применены, выполнил последний рейс Channel Airways из Остенде в Саутенд.[26][73] Безвозвратное прекращение полетов сопровождалось выводом авиакомпании Channel Airways. сертификат эксплуатанта в конце марта 1972 г.[79]

После кончины Channel Airways Dan-Air приобрела оставшиеся четыре годных к полетам Comet 4B у неудавшегося перевозчика и лицензию на выполнение круглогодичных регулярных рейсов от Борнмут на Гернси и Джерси, пока Региональное отделение British Airways приобрела One-Eleven 400, ранее находившуюся на вооружении Channel.[80][81][82][83][84][85] Кроме того, последние три оставшихся бывших виконта Channel Airways были проданы вместе со всеми запасными частями самолета недавно созданной Alidair.[86] Ипсвич Аэродром, ранее принадлежавшая Channel Airways, была продана Lonmet Aviation.[87]

Детали флота

За 26 лет существования в авиапарк Channel Airways входили следующие типы самолетов:

Флот в 1962 году

В апреле 1962 года флот Channel Airways насчитывал 15 самолетов.[35]

Флот Channel Airways в апреле 1962 г.
СамолетЧисло
Бристоль 170 грузовое судно Марк 212
Дуглас DC-42
Дуглас DC-36
Виккерс Викинг3
de Havilland DH 104 Голубь2
Общий15

An Авиационные трейдеры ATL 98 Carvair был в порядке.

В Channel Airways в то время работало 180 человек.[35]

Флот в 1971 г.

В мае 1971 года флот Channel Airways насчитывал 25 самолетов.[22]

Флот Channel Airways в мае 1971 г.
СамолетЧисло
Hawker Siddeley Trident 1E2
BAC One-Eleven 4002
Комета де Хэвилленда 4B5
Виккерс Виконт 8009
de Havilland DH 114 Heron6
de Havilland DH 104 Голубь1
Общий25

В Channel Airways в то время работало 600 человек.[22]

Несчастные случаи и происшествия

Зарегистрировано семь аварий с участием самолетов East Anglian Flying Services / Channel Airways. Один из них привел к гибели пассажиров, оплачивающих проезд. Ниже подробно описаны семь происшествий, произошедших с авиакомпанией:

  • 15 января 1958 г. de Havilland Dove (регистрация G-AOCE) разбился при приближении к Аэродром Феррифилд, Lydd, Кент, когда оба двигателя остановились из-за неправильного управления топливной системой самолета, что привело к нехватке топлива в двигателях. Все семеро оккупантов выжили.[88]
  • 28 июля 1959 г. компания East Anglian Flying Services Виккерс 614 Викинг 1 (регистрация G-AHPH) списано в Саутенд аэропорт в результате повреждения, не подлежащего ремонту, в результате несчастного случая при посадке в конце нерегулярного пассажирского полета. На подход Саутенду, индикатор правой основной передачи самолета не светился зеленым, что не позволяло подтвердить, что передача была выключена и заблокирована. В пилот в команде самолета предпринял попытку аварийная посадка на траве параллельно взлетно-посадочной полосе после того, как заметили, что система выдвижения аварийного шасси вышла из строя. После приземления разрушилось правое основное шасси, и самолет повернулся вправо, повредив его без возможности восстановления. Ни один из 39 пассажиров (три члена экипажа и 36 пассажиров) не пострадал.[89]
  • 6 мая 1962 года авиакомпания Channel Airways Дуглас C-47A-1-DK (регистрация G-AGZB) выполняет регулярный пассажирский рейс из г. Джерси к Портсмут столкнулся с покрытым облаками холмом в Святой Бонифаций вниз возле Вентнор на Остров Уайт в Южная Англия, что привело к разрушению самолета и гибели 12 из 18 пассажиров (все три члена экипажа и девять из 15 пассажиров) на борту. C-47 снизился на 1000 футов (300 м) - значительно ниже минимальной безопасной высоты - при приближении к Портсмуту в условиях низкой облачности и моросящего дождя. Плохие погодные условия не позволили экипажу летной кабины обнаружить холм в его окрестностях и предпринять действия по уклонению, в результате чего самолет упал на высоту и загорелся. Это была первая и единственная авария со смертельным исходом для компании Channel Airways.[6][90]
  • 3 мая 1967 года авиакомпания Channel Airways Виккерс Виконт 812 (регистрационный G-AVJZ) был поврежден и не подлежал ремонту во время испытательный полет обновить самолет Сертификат летной годности в результате пропеллер нет. 4 существо пернатый вскоре после взлета из аэропорта Саутенд, в результате чего самолет входит в неконтролируемый поворот и царапает землю правой кончик крыла. Это, в свою очередь, привело к тому, что самолет врезался в ограду из проволоки, загорелся и погибли двое. Авиационные торговцы рабочие на земле. Хотя самолет был полностью списан, никто из трех членов экипажа на борту не пострадал.[91][92]
  • 15 августа 1967 года две авиакомпании Channel Airways Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 (регистрация: G-ATEH и G-ATEK) были существенно повреждены в результате отдельных аварий при посадке на Портсмут: аэропорт это произошло с интервалом в два часа друг от друга.[93][94] Первый из них, касающийся HS 748-222 G-ATEK, произошел в 11.48 по местному времени. Самолет выполнял регулярное в тот день рейс из Саутенда в Париж через Портсмут. После захода на посадку по кругу в аэропорту Портсмута он обычно приземлился ок. 330 футов (100 м) слева от центральной линии газонной полосы 36. Пилот, летевший на самолете, выбрал землю отлично шаг винта во время приземления с последующим продолжительным применением колесных тормозов. Первоначально самолет замедлялся нормально. Однако на завершающем этапе разбега экипаж кабины экипажа понял, что оставшегося расстояния может быть недостаточно для остановки самолета. Чтобы удержаться в границах аэродрома, экипаж летной кабины попытался повернуть самолет влево. Хотя это заставило самолет повернуть в нужном направлении, он начал скользить вбок и в конце концов остановился на земляной насыпи. Несмотря на значительные повреждения самолета, пожара после аварии не было, и никто из 23 пассажиров (четыре члена экипажа, 19 пассажиров) не пострадал. Последующее расследование авиационного происшествия установило неадекватное торможение в результате недостаточного трения, создаваемого очень влажной травой аэродрома, покрывающей твердый, сухой и почти непроницаемый грунт. Расследователи авиационных происшествий также назвали неспособность экипажа летной кабины принять во внимание дополнительную посадочную дистанцию, которая требовалась для безопасной посадки HS 748 на полосе влажной травы, как важный фактор, способствующий этому.[94] Вторая авария с HS 748-222 G-ATEH произошла в 13.34 по местному времени. Самолет выполнял регулярное в тот день рейс из Гернси в Портсмут. Визуальный подход к газону 07 аэропорта Портсмута привел к неудачной попытке приземления. Была предпринята вторая попытка, в результате которой самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 07. Сразу после приземления после выбора мелкого шага винта на земле последовало торможение. Хотя это привело к первоначальному замедлению самолета, последующее торможение оказалось неэффективным из-за мокрой травы. Вследствие этого самолет прорвался через ограждение по периметру вдоль главной дороги в северо-восточном углу аэродрома, остановившись напротив дороги. Несмотря на значительные повреждения самолета, пожара после крушения не было, и никто из 66 пассажиров (четыре члена экипажа, 62 пассажира) не пострадал. Последующее расследование авиационного происшествия установило неадекватное торможение в результате недостаточного трения, создаваемого очень влажной травой аэродрома, покрывающей твердый, сухой и почти непроницаемый грунт. Расследователи авиационных происшествий также назвали неспособность экипажа летной кабины принять во внимание дополнительную посадочную дистанцию, которая требовалась для безопасной посадки HS 748 на полосе влажной травы, как важный фактор, способствующий этому.[93] Оба самолета впоследствии были отремонтированы и возвращены в строй.[93][94]
  • 4 мая 1968 года авиакомпания Channel Airways Vickers Viscount 812 (регистрация G-APPU)[95] был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии при посадке в аэропорту Саутенд в конце чартерного рейса из Роттердама. Виконт приземлился на взлетно-посадочной полосе 06 Саутенда под сильным дождем на слишком высокой скорости. Торможение оказалось неэффективным, поскольку командир самолета ошибочно предположил, что самолет имеет аквапланирование. Вместо этого он использовал стояночный тормоз самолета в возникшей аварийной ситуации, в тщетной попытке снизить его скорость. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с земляным валом, защищающим прилегающую железнодорожную ветку. Среди 83 пассажиров (четыре члена экипажа, 79 пассажиров) было 18 травм.[96][97]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ независимо от государственные корпорации
  2. ^ действителен в течение семи лет
  3. ^ унаследованный флот состоял из двух виконтов 700 и 11 викингов.
  4. ^ поступление на вооружение с 1964 года и замена викингов
  5. ^ за 3 миллиона фунтов стерлингов, включая запчасти
  6. ^ заказан в 1965 г., поступает на вооружение с февраля 1966 г.
  7. ^ Ипсвич, Портсмут и Рочестер
  8. ^ свою первую коммерческую службу из Саутенда в Пальма де Майорка на следующий день
  9. ^ включая передний ряд, в котором было всего пять сидений (вместо семиместного основного салона), и который был продан авиакомпанией как зона отдыха для всей семьи.
  10. ^ по сравнению с большинством других современных дозвуковой струи
  11. ^ было доставлено только два трезубца - в мае и июне 1968 года; три отмененных заказа были приняты BKS Air Transport (два) и Эйр Цейлон (один)
  12. ^ первый BAC One-Eleven был продан на второй, а первый был продан Autair
  13. ^ повороты всего 25 минут было достигнуто с One-Elevens
  14. ^ кроме кратковременного пика на Рождество и Новый год
  15. ^ семь в ряд в носовой каюте
  16. ^ шесть в ряд; такое расположение сидений было эксклюзивным для второго и третьего экземпляров и потребовало модификации самолета двумя дополнительными надкрыл аварийные выходы с каждой стороны фюзеляжа, единственные короткофюзеляжные One-Elevens, которые имеют такой
  17. ^ 62 без камбуз
  18. ^ 1965 год - 726 000 фунтов стерлингов; 1966 год - 765 000 человек; 1967 год - 730 000 фунтов стерлингов; 1968 год, 520 000 (при обороте 4,5 миллиона фунтов стерлингов)
  19. ^ каждый самолет использовался всего 894 часа в 1971 году, что является самым низким из всех эксплуатируемых типов.
  20. ^ на момент перехода к приемной комиссии ее флот насчитывал 13 самолетов пяти различных типов.
  21. ^ состоящий из четырех комет и двух одноэлевенов
Цитаты
  1. ^ а б Самолет - Мужчины вверху: Sqn. Ldr. Р.Дж. Джонс, председатель Channel Airways, Vol. 114, № 2922, стр. 17, Temple Press, Лондон, 18 октября 1967 г.
  2. ^ а б c Профиль авиакомпании: номер тридцать один в серии - Channel Airways, Flight International, 17 августа 1967 г., стр. 255
  3. ^ а б c d Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, стр. 5–6, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  4. ^ Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, pp. 5–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  5. ^ а б Самолет - World Transport Affairs: три независимых представителя Великобритании меняют свои имена, Vol. 105, № 2676, с. 14, Temple Press, Лондон, 31 января 1963 г.
  6. ^ а б c d е ж "'В воскресенье нет радара »- История Channel Airways Дакота Г-АГЗБ ". Архивировано из оригинал 4 апреля 2007 г.. Получено 24 ноября 2007.
  7. ^ а б c d е ж грамм час Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, № 2867, с. 6, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  8. ^ а б Воздушный транспорт ..., Flight International, 22 июня 1967 г., стр. 1010
  9. ^ а б c d е Трезубцы для канала, Flight International, 12 октября 1967 г., стр. 594
  10. ^ а б c d е ж грамм Авиалайнер Classics (Hawker Siddeley's Trident - новые поставки), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 18
  11. ^ а б c Международный рейс, 22 февраля 1968 г., стр. 251
  12. ^ а б c d е Трезубцы в движении, Flight International, 18 ноября 1971 г., стр. 797
  13. ^ а б Самолет, Последние новости - Канал для движения, Vol. 115, № 2942, стр. 38, Temple Press, Лондон, 6 марта 1968 г.
  14. ^ а б Канал в Станстед, Air Transport ..., Flight International, 28 ноября 1968 г., стр. 894
  15. ^ а б c Сокращение канала, Air Transport ..., Flight International, 3 февраля 1972 г., стр. 170
  16. ^ а б c Следующий автобус до Абердина ..., Air Transport ..., Flight International, 19 октября 1967 г., стр. 641
  17. ^ а б Самолет - продолжение рекламы: эксперимент на канале «Автобусная остановка», Vol. 114, № 2922, стр. 16, Temple Press, Лондон, 18 октября 1967 г.
  18. ^ а б Следующий автобус до Абердина ..., Air Transport ..., Flight International, 19 октября 1967 г., стр. 642
  19. ^ а б Автобус останавливается, Air Transport, Flight International, 4 декабря 1969 г., стр. 863
  20. ^ а б c d е ж грамм Обзор British Airlines ..., Flight International, 16 октября 1969 г., стр. 610
  21. ^ а б Заказчик Comet, Air Transport, Flight International, 4 сентября 1969 г., стр. 346
  22. ^ а б c d е ж грамм Мировые авиалинии, Flight International, 6 мая 1971 г., стр. 624
  23. ^ а б c Трезубцы в движении, Air Transport ..., Flight International, 9 декабря 1971 г., стр. 924
  24. ^ а б c d е Приемник для канала, Air Transport ..., Flight International, 10 февраля 1972 г., стр. 208
  25. ^ а б Канал останавливает струи, Air Transport, Flight International, 24 февраля 1972 г., стр. 283
  26. ^ а б Канальные маршруты приняты, Flight International, 9 марта 1972 г., стр. 348
  27. ^ Подпись к фотографии "Воздушный транспорт" Международный рейс, 12 августа 1971 г., стр. 247
  28. ^ а б Классический самолет (ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Планируется), п. 65, Ian Allan Publishing, Хершам, март 2012 г.
  29. ^ а б c d е Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, № 2867, с. 5, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  30. ^ Шолефилд, Р.А., Манчестер аэропорт, Sutton Publishing, 1998, стр.56.
  31. ^ а б c d е ж грамм час я Классический самолет (ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Планируется), п. 66, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
  32. ^ Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, pp. 5, 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  33. ^ "Royal International Air Tattoo - Часть вторая: женщины в авиации (обеспечение фронта)". Архивировано из оригинал 8 февраля 2012 г.. Получено 19 февраля 2012.
  34. ^ а б Проблемы Tradair, Air Commerce ..., Flight International, 8 ноября 1962 г., стр. 733
  35. ^ а б c d Обзор мировых авиакомпаний - перевозчики Великобритании ..., Flight International, 12 апреля 1962 г., стр. 547
  36. ^ а б Классический самолет (Ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Золотые реактивные годы), п. 68, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
  37. ^ а б Channel Airways ..., Flight International, 17 августа 1967 г., стр. 256
  38. ^ а б "Транспортный музей Ипсвича (Официальный веб-сайт)". Архивировано из оригинал 29 февраля 2008 г.. Получено 8 марта 2010.
  39. ^ Шолефилд, Р.А., Манчестер аэропорт, Sutton Publishing, 1998, стр. 91
  40. ^ а б Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, pp. 4, 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  41. ^ Пакетное предложение для виконта канала, Air Transport ..., Flight International, 16 декабря 1965 г., стр. 1034
  42. ^ Самолет - продолжение книги заказов: сделка с каналом подтверждена, Vol. 110, № 2825, с. 31, Temple Press, Лондон, 9 декабря 1965 г.
  43. ^ а б Самолет - Книга заказов: Канал взвешивает рынок реактивных самолетов, Vol. 111, № 2835, стр. 16, Temple Press, Лондон, 17 февраля 1966 г.
  44. ^ Самолет - Книга заказов: заказ канала на 748-е годы, Vol. 109, № 2796, с. 14, Temple Press, Лондон, 20 мая 1965 г.
  45. ^ Самолет - продолжение рекламы: Channel Airways 23 сентября получила первый из четырех самолетов 748 Hawker Siddeley ... (подпись к фотографии), Vol. 110, № 2815, с. 10, Temple Press, Лондон, 30 сентября 1965 г.
  46. ^ а б Классический самолет (ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Смена канала), п. 66, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
  47. ^ Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es), стр. 55, Key Publishing, Стэмфорд, 2014 г.
  48. ^ а б c d Самолет - Книга заказов: One-Eleven выигрывает заказ канала, Vol. 112, № 2864, с. 22, Temple Press, Лондон, 8 сентября 1966 г.
  49. ^ British Airline Survey ..., Flight International, 28 сентября 1967 г., стр. 530
  50. ^ Продано больше One-Elevens, Air Transport ..., Flight International, 11 мая 1967 г., стр. 733
  51. ^ а б c d е ж Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Enter> Путеводитель по странам для операторов> Великобритания: Channel Airways, Ltd. (CW)
  52. ^ а б Полет к солнцу - История отпускных авиалиний Великобритании: 6. В век реактивных самолетов - Channel Airways, Вудли, К., История Press, Страуд, 2016 г., стр. 90
  53. ^ а б c Классический самолет (Ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Золотые реактивные годы), п. 67, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
  54. ^ Авиалайнер Мир (КАНАЛ «ВОЗДУШНЫЕ ПУТИ: Золотой флот - Реактивный век»), стр. 63, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
  55. ^ Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es), стр. 55/6, Key Publishing, Стэмфорд, 2014 г.
  56. ^ Классический самолет (Ушел, но не забыт ... КАНАЛЫ ВОЗДУШНЫХ ПУТЕЙ: Золотые реактивные годы), стр. 67/8, Ian Allan Publishing, Hersham, март 2012 г.
  57. ^ Мир авиалайнера (Стремление к олимпийскому золоту - лондонский аэропорт Саутенд: долгая история / бурный рост 1960-х), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2010 г., стр. 44/5.
  58. ^ а б c d е Классический самолет (ушел, но не забыт ... КАНАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПУТИ: хорошо продуманные проблемы), п. 69, Ian Allan Publishing, Хершам, март 2012 г.
  59. ^ а б Шотландский флаер канала, Air Transport, Flight International, 16 января 1969 г., стр. 81 год
  60. ^ Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Введите> Номер модели и код клиента
  61. ^ а б Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, стр. 6–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  62. ^ Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, № 2867, с. 7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  63. ^ Channel Airways de Havilland DH-106 Comet 4B (фото)
  64. ^ Все остановки до Абердина, Flight International, 12 октября 1967 г., стр. 595
  65. ^ Обзор мировых авиакомпаний ..., Flight International, 10 апреля 1969 г., стр. 566
  66. ^ Изображения расписания авиакомпаний - Channel Airways
  67. ^ Авиалайнер Мир (CHANNEL AIRWAYS: Золотой флот - Автобусная остановка), стр. 63/4, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
  68. ^ Авиалайнер Мир (КАНАЛ АВИАБИЛЕТОВ: Золотой флот - Автобусная остановка), стр. 65, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
  69. ^ а б c Полет к солнцу - История отпускных авиалиний Великобритании: 6. В век реактивных самолетов - Channel Airways, Вудли, К., История Press, Страуд, 2016 г., стр. 91
  70. ^ Контракт канала, Air Transport ..., Flight International, 1 октября 1970 г., стр. 516
  71. ^ Классический авиалайнер (Hawker Siddeley Trident: внутренние службы Германии), стр. 38, Key Publishing, Стэмфорд, 2014 г.
  72. ^ Channel Airways ..., Air Transport ..., 14 января 1971 г., стр. 46/7
  73. ^ а б c Авиалайнер Мир (КАНАЛ AIRWAYS: Золотой флот - Air England), стр. 66, Key Publishing, Стэмфорд, декабрь 2014 г.
  74. ^ Первый для Orientair, Air Transport ..., Flight International, 3 февраля 1972 г., стр. 164
  75. ^ Мировые авиалинии, Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 35
  76. ^ Мировые авиалинии, Flight International, 18 мая 1972 г., Приложение 36
  77. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 123
  78. ^ Низкие чартерные ставки, World News ..., Flight International, 19 августа 1971 г., стр. 272
  79. ^ Channel Airways '..., Air Transport ..., Flight International, 30 марта 1972 г., стр. 438
  80. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 55, 61, 101, 228/9.
  81. ^ Мир авиалайнеров (Последняя из комет Дэна-Эйра - дополнительные кометы), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 71/2.
  82. ^ Перераспределены маршруты каналов, World News ..., Flight International, 15 июня 1972 г., стр. 859
  83. ^ Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 838
  84. ^ Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air, Flight International, 31 мая 1973 г., стр. 839
  85. ^ Новости авиакомпаний мира - British Airways Regional Division ..., Flight International, 11 октября 1973 г., стр. 594
  86. ^ Алидаир, ..., Air Transport, Flight International, 8 июня 1972 г., стр. 823
  87. ^ Распродажа ипсвич, Private Flying, Flight International, 16 марта 1972 г., стр. 381
  88. ^ «Самолет приземлился на пляже в тумане». Времена (54050). Лондон. 16 января 1958 г. col B, p. 10.
  89. ^ ASN Описание авиационного происшествия Vickers 614 Viking 1 G-AHPH - Муниципальный аэропорт Саутенда (SEN)
  90. ^ ASN Описание авиационного происшествия Douglas C-47A-1-DK G-AGZB - Сент-Бонифаций Даун
  91. ^ ASN Описание авиационного происшествия Vickers 812 Viscount G-AVJZ - Муниципальный аэропорт Саутенда (SEN)
  92. ^ Саутенд Крэш, Air Transport ..., Flight International, 11 мая 1967 г., стр. 733
  93. ^ а б c ASN Описание авиационного происшествия Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 G-ATEH - Аэропорт Портсмута (PME)
  94. ^ а б c ASN Описание авиационного происшествия Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 G-ATEK - Аэропорт Портсмута (PME)
  95. ^ Channel Airways Vickers 812 Viscount G-APPU (фото после крушения)
  96. ^ ASN Описание авиационного происшествия Vickers 812 Viscount G-APPU - Муниципальный аэропорт Саутенда (SEN)
  97. ^ Аквапланирование исключено, Air Transport, Flight International, 4 февраля 1971 г., стр. 148

Рекомендации

  • «Рейс Интернэшнл». Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (различные задним числом выпуски, касающиеся Channel Airways, 1962–1972 гг.)
  • «Классический самолет (ушел, но не забыт: Channel Airways)». Хершам, Великобритания: Издательство Иана Аллана. Март 2012 года: 65–69. ISSN  2049-2081. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Классический самолет онлайн )
  • «Авиалайнер Мир (КАНАЛ AIRWAYS: Золотой Флот)». Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. Декабрь 2014 года: 60–66. ISSN  1465-6337. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Авиалайнер Мир онлайн )
  • Скиннер, Стивен (2014). Hawker Siddeley Trident: UK Trident 1Es. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. С. 55–56. ISBN  978-1909786-462. (Иллюстрированный самолет онлайн )
  • Шолефилд, Р.А. (1998). Манчестер аэропорт. Sutton Publishing. ISBN  0-7509-1954-X.
  • Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2.

внешняя ссылка