BAC One-Eleven - BAC One-Eleven

"One Eleven" перенаправляется сюда. Для звукозаписывающей компании см. One Eleven Records.

Один-одиннадцать
TAROM BAC 1-11-500; YR-BCI @ ZRH; 02.10.1995 (8353902456) .jpg
One-Eleven - это авиалайнер с низким крылом, оснащенный двумя двигателями, установленными в корме.
РольНа короткие расстояния реактивный авиалайнер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация
Ромаэро
Первый полет20 августа 1963 г.[1]
Вступление1965 г. с British United Airways
На пенсии7 мая 2019
Положение делНа пенсии[2]
Основные пользователиBritish Airways
американские авиалинии
Braniff Airways
British United Airways
Произведено1963–1982 (Соединенное Королевство)
1982–1989 (Румыния)
Количество построенных244
Себестоимость единицы продукции
475/500: 5,2 миллиона долларов США (1972)[3]

В BAC One-Eleven (или же BAC-111/BAC 1-11), была ранней реактивный авиалайнер произведенный Британская авиастроительная корпорация (BAC) .Изначально задуманный Охотничий самолет как 30-местный самолет, до его слияния с ВАС в 1960 году он выпускался как 80-местный авиалайнер с British United Airways заказ от 9 мая 1961 г. Опытный образец провел первый полет 20 августа 1963 года, и впервые он был доставлен своему стартовому заказчику 22 января 1965 года. 119-местная удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общее производство составило 244 места до 1982 года в Великобритании и с 1982 по 1989 год в Румынии, где 9 Ромбак Уан-Элевен были построены по лицензии Ромаэро.

В короткое расстояние, узкофюзеляжный самолет приводился в действие кормовым Роллс-Ройс Спей ТРДД с малым байпасом, конфигурация аналогична предыдущей Sud Aviation Caravelle и позже Дуглас DC-9. Он также конкурировал с ранними Боинг 737 варианты и использовались несколькими перевозчиками США, а также несколькими британскими, зарубежными и европейскими авиакомпаниями, включая румынских операторов. Его заменили на более новый Airbus A320 и более поздние варианты 737, а также Bombardier CRJ200 региональный самолет.Шум Ограничения ускорили его переход на африканских перевозчиков в 1990-х годах, и последний BAC One-Eleven был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Разработка

Ранняя разработка

Первоначальная концепция Hunting 107 от Охотничий самолет

В 1950-е годы, хотя новаторские de Havilland Comet терпел бедствия в эксплуатации, был продемонстрирован высокий спрос пассажиров на реактивные двигатели. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе предназначенные для ближнемагистрального рынка, такие как Sud Aviation Caravelle.[4] В июле 1956 г. British European Airways опубликовали статью, в которой призвали к использованию реактивного авиалайнера «второго поколения» помимо существующих турбовинтовой конструкции. Это привело к появлению множества разработок британской аэрокосмической промышленности. Охотничий самолет начал проектные исследования по замене реактивного двигателя для успешного Виккерс Виконт, разрабатывая 30-местный Охота 107. Примерно в то же время Vickers начал аналогичную разработку 140-местной производной от своего VC10 проект, VC11. Многие другие авиационные фирмы также производили проекты.[5]

В 1960 году Hunting под давлением британского правительства объединилась с Виккерс-Армстронг, Бристоль, и Английский Электрик формировать Британская авиастроительная корпорация (BAC). В новом BAC решили, что у проекта «Охота» есть достоинства, но на 30-местный реактивный авиалайнер будет мало рынка.[6] Дизайн был переработан в BAC 107, 59-местный авиалайнер, приводимый в движение двумя двигателями Bristol Siddeley BS75 силой 7000 фунтов (31 кН). турбовентилятор двигатели.[7] ВАС также продолжила разработку более крупной 140-местной версии VC-11. Vickers VC10 который он унаследовал.[8] Другие конкурирующие внутренние проекты, такие как Бристоль Тип 200, были быстро оставлены после поглощения Hunting в BAC.[9]

Избранные Роллс-Ройс Спей низкий байпас турбовентилятор

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году его конструкция была переработана, при этом пассажировместимость увеличилась до 80 мест, а от BS75 отказались в пользу Роллс-Ройс Спейс.[10] Обновленный дизайн был переименован в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом компания BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сосредоточиться на более перспективном One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident, One-Eleven не разрабатывался специально для нужд государственной British European Airways или же Корпорация British Overseas Airways, но на потребности авиакомпаний всего мира, а BAC рассчитывала заказов на целых 400.[11]

9 мая 1961 года One-Eleven был публично спущен на воду, когда British United Airways (BUA) разместила первый заказ на десять One-Eleven 200.[12] 20 октября Braniff International Airways в США заказали шесть.[13] Mohawk Airlines послал представителей в Европу в поисках нового самолета, чтобы ввести их в эру реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключил соглашение на четыре One-Elevens.[14] Заказы последовали от Kuwait Airways на троих и Central African Airways для двух. Бранифф впоследствии удвоил свой заказ до 12, в то время как Aer Lingus заказал четыре. Western Airlines заказал десять, но позже отменил.[13] Bonanza Air Lines также заказал три в 1962 году[15] но был остановлен США Совет по гражданской авиации (CAB), в котором утверждалось, что для эксплуатации самолета на маршрутах Бонанзы потребуются субсидии, что, по мнению некоторых в то время, было протекционизм.[16] КАБИНА тоже остановилась Frontier Airlines и Ozark Air Lines от заказа One-Elevens, хотя позволяет Озарку заказывать аналогичные Дуглас DC-9 и Frontier на заказ Боинг 727-100с. CAB также безуспешно пыталась заблокировать приказы могавков.[13][17]

В мае 1963 года ВАС анонсировала One-Eleven 300 и 400. В новых версиях использовались Mk. 511 версии Spey с увеличенной мощностью, позволяющей заправлять больше топлива и, следовательно, увеличивать дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оснащении и авионика, 400 предназначены для продажи в Соединенных Штатах и, следовательно, оснащены американскими приборами.[13] 17 июля 1963 г. американские авиалинии заказал 15 самолетов, доведя общее количество до 60, плюс 15 дополнительных опций.[18][19] В конечном итоге American Airlines купила 30 самолетов серии 400, что сделало авиакомпанию крупнейшим заказчиком One-Elevens.

Прототипы

Первая доставка была в British United Airways 22 января 1965 г.

Прототип (G-ASHG) выкатился из Hurn сборочный цех 28 июля 1963 года, после чего компания BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года опытный образец совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Дуглас DC-9, конкурирующий американский авиалайнер; ВАС считала One-Eleven технологическим преимуществом.[1] Лидерство One-Eleven имело важное коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в утверждении продажи иностранных самолетов местным авиакомпаниям, если существовала американская альтернатива (Bonanza в конечном итоге заказала и эксплуатировала DC- 9). Испытательный полет провел командир эскадрильи. Дэйв Глейзер.

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майк Литгоу, разбился 22 октября в течение ларек тестирование, с потерей всего на борту. Расследование привело к открытию того, что стало известно как глубокий стойло или надстройка, явление, вызванное уменьшением потока воздуха к хвостовой оперение вызванный комбинированным эффектом глушения крыла и кормового двигателя гондолы на высоком углы атаки, что препятствует восстановлению нормального полета (с опущенным носом).[20] Для предотвращения таких остановок ВАС разработала и добавила устройства, известные как шейкеры для палочек и толкатели палок к системе управления One-Eleven.[21] Также был переработан дизайн крыла. передний край для сглаживания потока воздуха в двигатели и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использованный для проверки этой проблемы, сейчас хранится в Бруклендский музей.

Несмотря на сбой, тестирование продолжалось, и доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff приняли дополнительные заказы и разместили новые в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкий бизнесмен Гельмут Хортен, заказавшего первую исполнительную модификацию самолета. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. One-Eleven был проверенный и первая передача G-ASJI в БУА, было 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных рейсов первый коммерческий рейс вылетел 9 апреля из Гатвик к Генуя. Braniff получил свой первый самолет 11 марта, а Mohawk - 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался на высоком уровне, и вторая производственная линия была запущена в Weybridge - с 1966 по 1970 год было выпущено 13 самолетов 1-11.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 имеет удлинение на 13,5 футов (4,1 м).

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Выпуск этой «растянутой» версии был отложен как минимум на год, пока ее начальный заказчик, компания BEA, оценивала ее требования. Это дало конкурирующим самолетам США ( Дуглас DC-9 и Боинг 737 ) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное преимущество британских самолетов в один год превратилось в годовую задержку, и растянутую серию 500 не удалось продать в США. Типовой сервис пилы с Cayman Airways и Воздушный транспорт Подветренных островов (LIAT) в Карибском бассейне с Cayman Airways, выполняющими рейсы серии 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), и LIAT, летающие на своих самолетах серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также эксплуатировал удлиненную модель 500 с обслуживанием между Нассау (NAS) и Майами среди других маршрутов, в то время как гватемальский перевозчик Aviateca эксплуатировал свои самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новом Орлеане, штат Луизиана (MSY).[22] Коста-Риканская авиакомпания LACSA эксплуатировал серию 500 также на своих услугах в Майами.[23]

По сравнению с более ранними версиями One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) за ним. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), а последняя модель Mk. 512 использовалась версия Spey. Новая версия достаточно хорошо продавалась по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году он получил дополнительную модернизацию, чтобы уменьшить тащить и уменьшить ВПП требования.

Кабина 510ED, аналогичная кабине Hawker Siddeley Trident

Самолеты серии 500 BEA / British Airways (обозначенные One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Elevens по запросу BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабина которые включали приборы и авионику от или аналогичные Hawker Siddeley Trident, для большей общности с типом. Их дополнительное оборудование включало в себя более сложное Автопилот, что позволило Автоленд в CAT II и включил автомат тяги. Модификации пошли так далеко, что изменили положение «включено» большинства переключателей, чтобы оно соответствовало положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов One-Elevens и 500 серий, что рейтинг типа требовалось летать на нем.

Столкнувшись с конкуренцией со стороны самолетов США к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых, небольших самолетов, таких как Стипендия Fokker F28. F28 был легче, менее сложным и дешевым. One-Eleven 475 1970 года был выпущен, чтобы конкурировать с F28. Он сочетал в себе фюзеляж 400-го с более мощным и большим крылом, чем у 500-го, и предназначался для горячий и высокий операций, однако было продано только 10 One-Eleven Mk 475. В 1977 году One-Eleven 670, тихий и обновленный 475-й, был предложен на внутреннем рынке Японии, но его также не удалось продать.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven был бы увеличен до 160 мест и оснащался более крупными двигателями. CFM56 или же JT10D турбовентиляторы

Всего за 1966 г. было поставлено 46 самолетов, а к 1971 г. было поставлено еще 120. На этом этапе заказы сократились до минимума. Британское производство продолжалось до 1982 года. Было две причины, по которым производственная линия оставалась открытой для всего 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, ВАС надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и более мощную версию двигателя Spey, что сделает возможным дальнейшее развитие. One-Eleven разработки; во-вторых, в начале периода Румыния вел переговоры о покупке всей программы One-Eleven и передаче производства типа в Бухарест.

К 1974 году ВАС приложила значительные усилия для запуска One-Eleven 700. фюзеляж со 134-местным салоном и спроектированным двигателем Spey 67, обеспечивающим большую мощность. Он был примерно того же размера, что и последние модели DC-9 и 737, и должен был быть доступен вовремя, чтобы предотвратить крупномасштабный переход клиентов One-Eleven к McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще оправлялся от банкротства, а переоцененный Spey так и не появился. В целом менее амбициозный 700-й появился в 1978 году как 500-й со специально «укомплектованным» Speys, который в середине 80-х был заменен предложенным RB432. Это было предложено British Airways конкурировал с Boeing 737-200, но в конечном итоге был отклонен.

В 1977 году BAC объединилась с Хоукер Сиддели формировать British Aerospace (BAe) и One-Eleven 800 предлагался с CFM-56 двигатели. Он бы вмещал около 150 пассажиров в компоновке смешанного класса. Судьба One-Eleven 800 была связана с разработкой европейского конкурента для вездесущих американских авиалайнеров малой и средней дальности, и он не дошел до стадии проектирования.

В BAC Two-Eleven и Three-Eleven были исследованиями британских авиалайнеров, предложенными Британской авиастроительной корпорацией в конце 1960-х годов, но так и не поступившими в производство.

Производство ромбака

Первый Ромбак 1-11 был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 г.

9 июня 1979 г. президент Румынии Николае Чаушеску подписали контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это предполагало поставку трех полных самолетов One-Elevens (два самолета 500-й серии и один 475-й) плюс строительство по крайней мере 22 самолетов в Бухаресте с уменьшением британского содержания. Он также включал производство двигателей Spey в Румынии и сертификацию самолета по британским стандартам Управление гражданской авиации. В то время планировался рынок до 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся странах, и, возможно, Восточная Европа. Самолет изменили обозначение. Ромбак 1-11.[24][25] Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest.[26]

Первый Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401) серии 561RC был выпущен на Ромаэро Завод в Бэнеаса 27 августа 1982 года и первый полет 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года в гораздо более медленных темпах, чем предусматривалось в контракте. Было поставлено девять самолетов, при этом 10-й и 11-й самолеты на производственной линии были оставлены, когда они были готовы на 85% и 70%.[24][27] Первый самолет доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 г.[28] Румынский перевозчик принял на себя все произведенные самолеты, кроме двух, оставшиеся два отправились в Romavia, последний из которых (YR-BRI cn 409) был доставлен 1 января 1993 года.

Инициатива Rombac потерпела неудачу по трем причинам. Экономика Румынии и ее международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, сократились до минимума, с твердая валюта ограничения, задерживающие поставку комплектующих из-за пределов Румынии;[24][27] рынок, намеченный румынами, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и топливная экономичность One-Eleven не поспевали за конкуренцией в США и Западной Европе.

Установка нового двигателя решила бы проблемы с шумом и экономией топлива. После падение режима Чаушеску, планировалось возобновить производство с помощью Роллс-Ройс Тай. Британский лизинг самолетов Компания Associated Aerospace заключила сделку на 1 миллиард долларов по покупке 50 One-Elevens с двигателем Tay, оснащенных новым электронным стеклянная кабина для дальнейшей сдачи в аренду западным клиентам. В ликвидация Associated Aerospace в апреле 1991 г. прекратила эту сделку. Несмотря на эту неудачу, Rombac продолжал пытаться продать One-Eleven с американским оператором. Kiwi International Air Lines разместили твердый заказ на 11 самолетов с двигателем Tay с опциями на пять дополнительных, но этих планов так и не произошло.[24][29][30][31][32]

История эксплуатации

Несколько американские авиалинии BAC 1–11 at Ла-Гуардия аэропорт

Попав в строй, One Eleven оказался в конкурентной борьбе с Дуглас DC-9, и к нему присоединился другой конкурент, Боинг 737, всего через год после его введения.[33] Преимущества перед DC-9 заключались в более низкой стоимости единицы. В DC-9 было больше сидений, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines вместо этого покупая DC-9.[34] В США Совет по гражданской авиации скептически относился к потребности мелких операторов в реактивных самолетах и ​​отказывался от финансирования, что привело к тому, что несколько клиентов из США отменили свои заказы One-Eleven.[35]

Mohawk Airlines стала первым американским оператором такого типа и первой авиакомпанией в США, которая использовала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах.[36] 25 июня 1965 года компания Mohawk ввела в эксплуатацию свой первый самолет One-Eleven; К концу десятилетия авиакомпания имела флот из 20 самолетов BAC One-Elevens.[37] Покупка самолетов подтолкнула Ирокез к долгам, и это, наряду с экономическим спадом и забастовка, привело к его принудительному слиянию с Allegheny Airlines которые, в свою очередь, продолжали эксплуатировать One-Eleven.[38] В июле 1963 г. американские авиалинии разместила заказ на 15 моделей One-Elevens 400-й серии за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый случай, когда American Airlines приобрела иностранный самолет для своего парка.[39] Braniff International Airways Другой крупный авиаперевозчик США также заказал One-Eleven.[40] Aloha Airlines выбрал One-Eleven в качестве своего первого типа реактивного самолета для межостровных перевозок в Гавайские острова.

Несколько британских операторов, в том числе Дэн Эйр и Британский каледонский, широко использовал тип. Dan Air увеличил количество One-Elevens, которые были в эксплуатации в 1970-х годах, в конечном итоге заменив устаревшие de Havilland Comets с One-Eleven полностью в 1980-х. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании.[41] Dan Air часто арендовал One-Elevens, в том числе самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавал собственные One-Elevens в аренду другим операторам. British Caledonian и Dan Air One-Elevens часто будут обмениваться между двумя авиакомпаниями на временных и постоянных договоренностях. Спрос на пассажиров вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив в 1980-х годах большую вместимость Series 500, что стало заставлять авиакомпании использовать другие самолеты.[42]

До образования British Airways (BA), некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways, использовали One-Eleven. Их флот унаследовал BA. Региональное подразделение British Airways сочло характеристики One-Eleven более чем адекватными и в начале 1970-х попыталось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, частично для замены Виккерс Виконты. One-Elevens BA 400-й серии были названы в честь областей и мест в Английский Мидлендс, отражая новую базу типа в Бирмингем аэропорт.[43] BA заказала больше самолетов Series-500 в конце 1970-х, и авиакомпания получила некоторые из последних самолетов One-Elevens британского производства.[44]

British Caledonian начала замену One-Elevens на новые Airbus A320, когда она была объединена с British Airways в 1987 году из-за финансовых проблем.[45] Как в Caledonian, так и в British Airways, One-Elevens были доминирующим типом на европейских маршрутах оператора. BA продолжила рационализировать свой флот, отказавшись от многих пересекающихся типов, постепенно заменяя One-Eleven более современными A320 и Боинг 737 лайнеры. Последний самолет был снят с регулярной эксплуатации BA в октябре 1992 года.[46] Ряд бывших самолетов БА обслуживали Maersk Air прежде, в свою очередь, были заменены Bombardier CRJ200 в конце 1990-х гг.[47]

А Ryanair Один-одиннадцать

В Ирландии Aer Lingus летал на One-Elevens в течение трех десятилетий как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах в 1990-е годы.[47] One-Eleven была важна в бюджетная авиакомпания Ryanair в первые годы: он искал самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получил One-Elevens. Первый из них, серия 500 производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин – Лутон 1 декабря 1986 года. К 1988 году парк Ryanair расширился до шести самолетов, три из которых были арендованы у Румынии.[48] Эти арендованные самолеты позже были заменены на бывшие самолеты BA One-Elevens. В конечном итоге Ryanair заменил One-Eleven на Boeing 737 в середине 1990-х годов.[49]

В апреле 1966 г. Philippine Airlines начал работать с One Elevens в сфере доходов. В конечном итоге они использовали 12 из более поздних 500-Series. Один из этих самолетов получил два отдельных взрыва бомбы в полете, но каждый раз ремонтировался и продолжал эксплуатировать до 1992 года. В другом громком инциденте 21 мая 1982 года Джон Клирно пытался угнать филиппинский самолет One-Eleven, находясь на земле. , но в конечном итоге был подавлен экипажем из кабины после нескольких часов переговоров. Ни пассажиры, ни экипаж не пострадали.[50] Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года.[51]

Румыния была крупным заказчиком британских автомобилей One-Elevens, получив несколько крупных заказов в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как двигатель.комплекты молчания '. В мае 1977 г. было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и правительством Румынии, что привело к постепенному созданию One-Eleven передача технологии в Румынию. Полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac последовали два года спустя. Готовые планеры и компоненты были предоставлены для помощи в этом предприятии.[52] Все Rombac One-Elevens производства Romaero были доставлены в ТАРОМ и Romavia, которая сдавала их в аренду авиакомпаниям Восточной и Западной Европы. One-Elevens производства Rombac будут приняты многими новыми операторами по всему миру, в том числе Lauda Air в Австрии и Аэро Азия Интернэшнл в Пакистане.[53]

One-Elevens широко использовался европейскими операторами в 1990-е годы. После выхода на пенсию у крупных операторов они часто продавались более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия был основным оператором до тех пор, пока этот тип не был остановлен после аварии в 2002 году. Основным фактором отказа от европейских услуг оставшихся One-Elevens был Нормы снижения шума Stage III, который вступил в силу с марта 2003 года. Приведение двигателей Rolls-Royce Spey в соответствие с требованиями по шуму комплекты молчания было дорого, и многие европейские операторы предпочли избавиться от этого типа в своих автопарках. В 2010 г. Европейское агентство авиационной безопасности принял Airbus запрос об отзыве Сертификата типа на BAC One-Eleven. В результате воздушные суда BAC One-Eleven, зарегистрированные в любой стране-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий в Великобритании One-Eleven, который продолжал летать как военный самолет, был списан.[54] В конце концов, 7 мая 2019 года последний летающий One-Eleven был списан Northrop Grumman после того, как он служил испытательным стендом F-35.

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 фута (28,5 м) и позволяют разместить до 89 сидений с одним выход через крыло с каждой стороны
Более поздняя серия 500 имеет длину 107 футов (33 м) и вмещает до 119 кресел с двумя выходами на крыле.
BAC One-Eleven 200
Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 с усилием 10410 фунтов силы (46,3 кН);[55] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 56 построено.[56]
BAC One-Eleven 217
Версия для RAAF с фюзеляжем серии 200 с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, штурманским постом и секстантным люком в потолке кабины. Два построено.[57]
BAC One-Eleven 300
Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511s), больше топлива для большей дальности;[55] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 9 построено.[56]
BAC One-Eleven 400
Серия 300 с американскими приборами и оборудованием;[55] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 69 построено.[56]
BAC One-Eleven 475
Кузов Series 400 с крылом и силовой установкой Series 500, а также шасси и защита корпуса для сложных аэродромных условий.[58] 6 построено.
BAC One-Eleven 485GD
Аналогично 475, 3 для Оман.
Ромбак 1-11-495
Планируемая румынская версия Series 475.[25] Ничего не завершено.[29]
BAC One-Eleven 500
Версия с удлиненным кузовом до 119 сидений и крыльями с увеличенным размахом. Оснащен более мощными двигателями (12550 фунтов силы (55,8 кН) Spey 512s);[58] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 86 построено.[56]
BAC One-Eleven 510ED
Вариант 500-й серии, построенный для BEA / British Airways. Размер и двигатели такие же, как у других 500-х, кабина модифицирована для большей унификации с HS.121 Трезубец и требовал другого типа рейтинга от всех других One-Elevens серии 500.
Ромбак 1-11-560
Румынская версия Series 500.[25] Девять завершено.[28]
BAC One-Eleven 670
Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; один преобразован из серии 475.[59][60]

Операторы

Последний самолет в эксплуатации, используемый Northrop Grumman в качестве бортового стенда выведен из эксплуатации в 2019 г.
Основная статья: Список операторов BAC One-Eleven

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После отзыва сертификата типа у One-Eleven они летали как экспериментальные самолеты в категории исследований и разработок.[61]

6 мая 2019 года последний самолет, оставшийся в эксплуатации, использовался Northrop Grumman в качестве бортового испытательного стенда для F-35 программа, был отправлен на пенсию.

Известные аварии

Самолет на дисплее

One-Eleven в Имперский военный музей Даксфорд
  • One-Eleven 475AM G-ASYD в Бруклендский музей, Суррей, Великобритания.[74]
  • One-Eleven 510ED G-AVMU на выставке Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, Великобритания.[75]
  • One-Eleven 510ED G-AVMO на выставке Национальный музей авиации, Ист Форчун, Шотландия, Великобритания.[76]
  • One-Elevens CC-CYL и CC-CYM в Национальном музее аэронавтики и дель Эспасио в Сантьяго, Чили.[77]
  • One-Eleven 510ED G-AVMN в Panzemuseum East, Slagelse, Дания. бывший AB Airlines.[78]
  • Бывший US Air BAC One-Eleven, регистрационный N1117J, находится недалеко от Орландо международный аэропорт, и используется для учений по тушению пожаров. Самолет представляет собой в основном пустой корпус и находится в плохом состоянии.
  • Бывший MOD (PE) (позже QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL серийный ZH763 находится в Центре авиационного наследия Корнуолла в Ньюки, Корнуолл.[78]
  • Два Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE и последний построенный, YR-BRI) хранятся в Бухаресте. Международный аэропорт Анри Коанда.[79]
  • Бывший Аэро Америка BAC One-Eleven, регистрационный номер N111RZ, находится на территории конного центра Indian Hills, штат Иллинойс. У самолета отсутствует левое крыло. Последний полет выполняла компания Rotec.[80]

Характеристики

Пятирядная кабина
Модель200[55]300/400[55]475[81]500[81]
Экипаж кабины2
Лимит сидения[82]89119
Длина93 футов 6 дюймов (28,50 м)107 футов 0 дюймов (32,61 м)
Крыло88 футов 6 дюймов (26,97 м) пролет, 980 кв. Футов (91 м)2) площадь93 футов 6 дюймов (28,50 м) пролета, 1031 кв. Футов (95,8 м)2) площадь
Высота24 футов 6 дюймов (7,47 м)
Ширина салона10 футов 6 дюймов (3,20 м)
Длина кабины50 футов 0 дюймов (15,24 м)56 футов 10 дюймов (17,32 м)70 футов 4 дюйма (21,44 м)
Пустой вес46312 фунтов (21,007 кг)48,722 фунтов (22,100 кг)51,731 фунт (23,465 кг)54,582 фунтов (24,758 кг)
MTOW78500 фунтов (35600 кг)87000 фунтов (39000 кг)98500 фунтов (44700 кг)104 500 фунтов (47 400 кг)
Максимум. полезная нагрузка17,688 фунтов (8,023 кг)22278 фунтов (10105 кг)21 269 фунтов (9 647 кг)26,418 фунтов (11,983 кг)
ДвигателиРоллс-Ройс Спей Mk 506Mk 511Mk 512-14DW
Тяга (x 2)10410 фунтов-силы (46,3 кН)11400 фунтов-силы (51 кН)12550 фунтов-силы (55,8 кН)
Максимум. круиз476 кн; 882 км / ч470 кн; 871 км / ч
Потолок35000 футов (11000 м)
Скороподъёмность2750 фут / мин (14,0 м / с)2450 фут / мин (12,4 м / с)2480 фут / мин (12,6 м / с)2280 фут / мин (11,6 м / с)
Взлет (MTOW)6,250 футов (1,900 м)6700 футов (2000 м)5,500 футов (1,700 м)6500 футов (2000 м)
Классифицировать[а]720 нм; 1340 км1100 миль; 2,040 км1,621 нм; 3,001 км1482 нм; 2744 км
  1. ^ Типичная полезная нагрузка, резерв 2 часа

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б Хилл 1999, стр. 31.
  2. ^ Барабан, Брюс (8 мая 2019 г.). "Northrop Grumman прекращает выпуск своего BAC 1-11 N164W, конец эпохи".
  3. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  4. ^ Hill 1999, стр. 6-7.
  5. ^ Hill 1999, стр. 8-10.
  6. ^ Hill 1999, стр. 13-15.
  7. ^ Chorlton Самолет Ноябрь 2012 г., стр. 68.
  8. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 576–577.
  9. ^ Hill 1999, стр. 14-15.
  10. ^ Хилл 1999, стр. 15.
  11. ^ Chorlton Самолет Ноябрь 2012 г., стр. 70–71.
  12. ^ Хилл 1999, стр. 16.
  13. ^ а б c d Chorlton Самолет Ноябрь 2012 г., стр. 71.
  14. ^ Льюис 2000 стр. 311.
  15. ^ "World Air News: One-Elevens для Bonanza". Международный рейс, Vol 82 № 2800, 8 ноября 1962 г. с. 728.
  16. ^ "Воздушная торговля: ставка Bonanza на DC-9". Международный рейс, Vol. 84 № 2836, 18 июля 1963 г. с. 84.
  17. ^ Льюис 2000, стр. 312.
  18. ^ "American Orders One-Elevens". Международный рейс Vol. 84 № 2837, 25 июля 1963 г. с. 117.
  19. ^ Уиллис Air International Октябрь 2006 г., стр. 64.
  20. ^ Сообщить о происшествии в B.A.C. One-Eleven G-ASHG в Cratt Hill, недалеко от Chicklade, Wiltshire, 22 октября 1963 г., Министерство авиации C.A.P. 219, 1965 г.
  21. ^ Сорлюкко 2005, стр. 77-78.
  22. ^ http://www.timetableimages.com, 1 ноя 1971 Системное расписание Aviateca
  23. ^ http://www.timetableimages.com, 31 мая 1973 г. Системное расписание LACSA
  24. ^ а б c d Chorlton Самолет Ноябрь 2012 г., стр. 80–81.
  25. ^ а б c Тейлор 1982, стр. 173.
  26. ^ «История - Turbomecanica сегодня - Начало Turbomecanica».
  27. ^ а б Пиллинг Air International Октябрь 1992 г., стр. 213.
  28. ^ а б Пиллинг Air International Октябрь 1992 г., стр. 214.
  29. ^ а б Пиллинг Air International Октябрь 1992 г., стр. 213–214.
  30. ^ Бук, Эрик. «Предлагается в аренду Rombac Tay 1-11s». Международный рейс, Vol. 137, No. 4209, 28 марта - 3 апреля 1990 г., стр. 4–5.
  31. ^ "Коммерческие самолеты мира: Ромбак". Международный рейс, Vol. 140 № 4283, 4–10 сентября 1991 г., стр. 70–71.
  32. ^ Дэли, Кирон. «Киви-банки на румынские деньги». Международный рейс, Vol 143, No. 4369, 12–18 May 1993. p. 11.
  33. ^ Ганн, 1999, стр. 203.
  34. ^ Ганн, 1999, с. 204–205.
  35. ^ Хилл 1999, стр. 25.
  36. ^ Сорлюкко 2005, стр. 76.
  37. ^ Льюис, 2000 стр. 314.
  38. ^ Льюис, 2000. С. 317–318.
  39. ^ Hill 1999, стр. 28-30.
  40. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал 15 декабря 2018 г.. Получено 8 октября 2019.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  41. ^ Хилл, 1999, с. 147, 159.
  42. ^ Хилл, 1999, с. 160, 162.
  43. ^ Hill 1999, стр. 104-105.
  44. ^ Hill 1999, стр. 116-117.
  45. ^ Хилл 1999, стр. 147.
  46. ^ Хилл 1999, стр. 148.
  47. ^ а б Хилл 1999, стр. 152.
  48. ^ Хилл, 1999, стр. 152–153.
  49. ^ Hill 1999, стр. 153-154.
  50. ^ «Экипаж авиалайнера одолел угонщиков филиппинского самолета». Lodi News-Sentinel, 21 мая 1982 г., с. 29.
  51. ^ Hill 1999, стр. 156-157.
  52. ^ Хилл, 1999, стр. 115–117.
  53. ^ Hill 1999, стр. 118, 154-156.
  54. ^ «QinetiQ BAC 1-11 уходит в историю». В архиве 25 июня 2013 г. Wayback Machine QinetiQ, 29 апреля 2013 г.
  55. ^ а б c d е Тейлор, 1966, стр. 138–139.
  56. ^ а б c d Уиллис Air International Октябрь 2006 г., стр. 66.
  57. ^ https://www.airforce.gov.au/sites/default/files/minisite/static/7522/RAAFmuseum/research/aircraft/series3/A12.htm
  58. ^ а б Тейлор 1976, стр. 170.
  59. ^ Air International Январь 1979 г., стр. 12, 41.
  60. ^ Chorlton Самолет Ноябрь 2012 г., стр. 82.
  61. ^ https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W Запись FAA для N164W
  62. ^ «Бранифф Эйрвэйз, Инк. BAC 1-11, N1553, Около Фоллс-Сити, Небраска». Национальный совет по безопасности на транспорте, 18 апреля 1968 г.
  63. ^ «Отчет об авиационной катастрофе: Mohawk Airlines, Inc., BAC 1-11, N1116J, недалеко от Блоссбурга, Пенсильвания». В архиве 1 декабря 2010 г. Wayback Machine Национальный совет по безопасности на транспорте, 18 апреля 1968 г.
  64. ^ Сорлюкко 2005, стр. 78-79.
  65. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Международный аэропорт Манилы (MNL)". Aviation-safety.net.
  66. ^ «Авиационная катастрофа ASN BAC One-Eleven 515FB D-ALAR в аэропорту Гамбург-Фульсбюттель». Сеть авиационной безопасности, Дата обращения: 23 октября 2010.
  67. ^ "DCA78AA017". ntsb.gov. Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 5 июля 2020.
  68. ^ «Филиппинский самолет не попадает в взлетно-посадочную полосу, погибло 8» Deseret News, 21 июля 1989 г. с. 2.
  69. ^ «Это ваш кричащий капитан». Sydney Morning Herald, 5 февраля 2005 г.
  70. ^ «Отчет об аварии на BAC One-Eleven, G-BJRT над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 года». Отделение по расследованию авиационных происшествий, 1992. с. 38.
  71. ^ "18 сентября 1994 г.". Aviation-safety.net.
  72. ^ «Нигерия: Хартленд вспоминает жертв авиакатастрофы 18 сентября». allafrica.com. 16 сентября 2014 г.
  73. ^ «Нигерия; Отчет об аварии EAS в Кано указывает на наличие пилота». Новости Африки, 3 апреля 2003 г.
  74. ^ Эллис 2012, стр. 211
  75. ^ Эллис 2012, стр. 23
  76. ^ Эллис 2012, стр. 286
  77. ^ "Аэронавес". Museoaeronautico.gob.cl. Получено 12 июн 2016.
  78. ^ а б Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете
  79. ^ "Unde au ajuns ROMBAC-urile 1-11 si in ce stare se afla". aeronews.ro.
  80. ^ "Досье на планер Aerovisuals". aerialvisuals.ca.
  81. ^ а б Тейлор, 1976, стр. 171–172.
  82. ^ Лист данных сертификата типа FAA

Библиография

  • Эндрюс, К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Чорлтон, Мартин. «База данных: Британская авиастроительная корпорация One-Eleven». Самолет, Vol. 40 № 11, ноябрь 2012. С. 67–82. ISSN 0143-7240.
  • Эллис, Кен. 23-е издание Wreck & Relics. Манчестер, Англия: Crecy Publishing, 2012. ISBN 9 780859 791724.
  • Ганн, Джон. «Спорные небеса: Trans-Australian Airlines, Австралийские авиалинии». Университет Квинсленда Press, 1999. ISBN  0-7022-3073-1.
  • Хилл, Майкл. BAC One-Eleven. Crowood Press, 1999. ISBN  1-86126-219-1.
  • Льюис, Уолтер Дэвид. Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: примеры из практики американского предпринимательства от эры авиапочты до начала эры реактивных самолетов. Издательство государственного университета Огайо, 2000. ISBN  0-8142-0833-9.
  • «Один-одиннадцать для восьмидесятых». Air International, Vol. 16 № 1, январь 1980 г. С. 7–12, 41–42.
  • Пиллинг, Марк. «Что случилось с румынским One-Eleven?». Air International, Vol. 43 No. 4, October 1992. pp. 212–214. ISSN 0306-5634.
  • Сорлюкко, Джерри. «Хорошая палка: капитан авиакомпании живет историей коммерческой авиации ХХ века». АвторДом, 2005. ISBN  1-4208-4843-7.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1966–67. Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1976–77. Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN  0-354-00538-3.
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн 1982–83. Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN  0-7106-0748-2.
  • Уиллис, Дэйв. "Профиль самолета: BAC One-Eleven". Air International, Vol. 70 № 4. Октябрь 2006. С. 64–66. ISSN 0306-5634.

внешняя ссылка