BAC TSR-2 - BAC TSR-2

ТСР-2
BAC TSR.2 XR219 Warton 11.06.66 отредактировано-2.jpg
Единственный летающий ТСР-2, XR219 в антибликовый белый закончить, в BAC's Завод Warton в 1966 г.
РольТактический удар / разведка
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация
Первый полет27 сентября 1964 г.
Положение делОтменено
Количество построенных3

В Британская авиастроительная корпорация ТСР-2 был отменен Холодная война забастовка и самолет-разведчик разработан Британская авиастроительная корпорация (BAC) для королевские воздушные силы (RAF) в конце 1950-х - начале 1960-х годов. TSR-2 был разработан для прорыва хорошо защищенного передового района боя на малых высотах и ​​очень высоких скоростях, а затем для атаки. ценные цели в тылу с ядерным или обычным оружием. Другой предполагаемой боевой задачей было обеспечение высотного и высокоскоростного противостояния, радар бокового обзора и фотографические изображения и разведка сигналов, воздушная разведка. Выполнил только один планер, и испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования показали, что самолет не сможет[1] соответствовать первоначальным строгим[2] технические характеристики конструкции.[3][4][5][N 1] В результате летных испытаний технические характеристики были сокращены.[6]

TSR-2 стал жертвой постоянно растущих цен[7] и межведомственные ссоры[8] над потребностями обороны Великобритании в будущем, которые вместе привели к спорному решению в 1965 году на металлолом программы. Решено было заказать адаптированная версия из General Dynamics F-111 вместо этого, но это решение было позже отменено, поскольку затраты и время разработки увеличились.[9] Замены включали Блэкберн Буканьер и McDonnell Douglas F-4 Phantom II, оба из которых ранее были рассмотрены и отклонены в начале процесса закупок TSR-2. В конце концов, меньший качели Панавиа Торнадо был разработан и принят на вооружение европейским консорциумом для выполнения требований, аналогичных TSR-2.

Разработка

Операционная среда

XR222 в белая антибликовая отделка, которые носили все завершенные модели TSR-2, в Даксфорде, 2006 г.

Внедрение первого реактивные двигатели в конце-Вторая Мировая Война Этот период привел к необходимости создания новых реактивных версий практически каждого самолета, который тогда летал. Среди них был дизайн замены для de Havilland Mosquito, в то время среди ведущих мировых средние бомбардировщики. Mosquito был разработан с явной целью уменьшить вес самолета, чтобы максимально увеличить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего защитного вооружения, улучшив характеристики до такой степени, что в нем вообще не было необходимости. Этот высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а перехватить вариант с реактивным двигателем было бы еще труднее.[10]

Это привело к спецификации Министерства авиации E.3 / 45. Дизайн-победитель, Канберра, также обходился без защитного вооружения, создавая конструкцию с такой скоростью и высотой, которые позволяли ему пролетать мимо большинства оборонительных сооружений.[10] Большие крылья конструкции давали ей подъемную силу, необходимую для работы на очень больших высотах, что делало ее выше дальности, где даже реактивные истребители могли ее перехватить. Канберра могла просто летать над своим противником с относительной безнаказанностью - качество, которое естественно делало ее подходящей для воздушная разведка миссии. Конструкция оказалась настолько удачной, что была лицензирована для производства в США, что является одним из очень немногих подобных случаев. В Мартин РБ-57Д и F Американские разведывательные подтипы расширили крылья до 37,5 размаха по сравнению с гораздо более скромным британским PR.9 Canberra с размахом крыла всего 20,2 метра.

Этот высокоскоростной подход на большой высоте был эффективен до конца 1950-х годов, когда Советский союз начал вводить свой первый ракеты земля-воздух (ЗУР).[11] ЗРК имели гораздо более высокие скоростные и высотные характеристики, чем любой современный самолет. Canberra и другие высотные самолеты, такие как Бомбардировщики V или США Б-52 Стратофортресс, были чрезвычайно уязвимы для этого оружия. Первый самолет, ставший жертвой советского С-75 Двина (НАТО название "SA-2 Guideline") SAM был Тайваньский РБ-57, американская разведывательная версия Canberra, сбитая в 1959 году.[12]

Решением было лететь ниже: поскольку радар работает в Поле зрения, кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами определенного диапазона, радарный горизонт.[13] На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше уменьшают эту дальность, что чрезвычайно затрудняет перехват с земли.[13] Canberra была разработана для полетов на средних и больших высотах и ​​не подходила для непрерывных полетов по местности; для этого потребуется совершенно другой самолет.[14] Низкоуровневый ударный самолет, или "интердикторы ", выросли в отдельный класс в конце 1950-х годов. нагрузка на крыло Чтобы уменьшить влияние турбулентности и бокового ветра, некоторые формы высокопроизводительных навигационных радаров, позволяющие выполнять очень низкие полеты на высоких скоростях, и большие запасы топлива для компенсации более высокого расхода топлива на малых высотах.[15]

ГОР.339

ТСР-2 XR222 сфотографировано в Даксфорде, 2009 г.

Осознавая меняющуюся операционную среду, Министерство снабжения начал работать с English Electric в 1955 году, пытаясь создать новый легкий бомбардировщик на замену Canberra.[16] Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с дальностью перегонки 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), скоростью 1,5 Маха «на высоте» и 600 морских миль (690 миль; 1100 км) дальностью полета на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых являлся оператором современного навигационного и ударного оборудования. Бомбовая нагрузка должна была составлять четыре тысячи фунтов (450 кг) бомб.[16]

В конце концов, требования были официально обнародованы в ноябре 1956 г. Операционные требования 339 (ГОР.339), выпущенный различными авиастроителями в марте 1957 г.[16][17] Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, требуя сверхзвуковой всепогодный самолет, способный доставить ядерное оружие на большом расстоянии, работайте на высоком уровне при 2+ Маха или на низком уровне при 1,2 Маха, с STOL или возможно СВВП спектакль.[14][18] Последнее требование было побочным эффектом общих планов боевых действий 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означает, что самолетам необходимо будет взлетать с "труднопроходимых полей", таких как неиспользуемые Аэродромы Второй мировой войны или даже достаточно ровные и открытые участки суши.[19]

В частности, требование включало:[18]

  • Доставка тактического ядерного оружия на низком уровне в любую погоду, днем ​​и ночью
  • Фоторазведка на среднем (дневном) и низком (дневном и ночном) уровнях.
  • Электронная разведка в любую погоду
  • Доставка тактического ядерного оружия днем ​​и ночью на средних высотах с применением при необходимости слепой бомбардировки.
  • Доставка обычных бомб и ракет

Низкий уровень был заявлен ниже 1000 футов (300 м) с ожидаемой скоростью атаки на уровне моря 0,95 Маха. Рабочий диапазон должен был составлять 1 000 морских миль (1 200 миль; 1900 км) при работе вне взлетно-посадочных полос на расстоянии не более 3 000 футов (910 м).[20] TSR-2 мог работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха;[21] его диапазон позволял ему действовать стратегически в дополнение к тактическим сценариям.[22]

Политические изменения

«Есть задачи, которые не могут выполнять ракеты, они не могут вести разведку позиций противника, их нельзя быстро перемещать с одного театра военных действий на другой, их нельзя переключать с одной цели на другую, только пилотируемая машина может обеспечить такую ​​гибкость».

Депутат Джулиан Эмери писать в Sunday Telegraph 1965[23][24]

Поскольку эта спецификация изучалась различными производителями, первая политическая буря, которая должна была пресечь проект, достигла своего пика, когда министр обороны Дункан Сэндис заявлено в Белая книга обороны 1957 года что эпоха пилотируемого боя подошла к концу и баллистические ракеты были оружием будущего. Эта точка зрения активно обсуждалась в авиационной промышленности и в Министерстве обороны в течение многих лет.[25] Старшие офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может заменить не только Canberra, но потенциально всю V-бомбардировщик сила.[26]

Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, проект усложнили дополнительные политические махинации. В сентябре 1957 года министерство снабжения сообщило руководителям авиационных компаний, что единственно приемлемые предложения будут исходить от групп, состоящих из более чем одной компании.[27] В то время как количество заказов сокращалось, в Великобритании было большое количество конкурирующих компаний-производителей самолетов, поэтому правительство намеревалось способствовать сотрудничеству между некоторыми компаниями и поощрять слияния.[27][28]

Другой политический вопрос, который не помог, - это взаимное недоверие между различными службами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот был в разгаре своего проекта NA.39, который в конечном итоге стал Блэкберн Буканьер.[29] Это был маловысотный дозвуковой штурмовик, предназначенный для использования над водой, а не над сушей. Экономия, полученная обеими силами, использующими общий самолет, была бы значительной, и Blackburn предложила RAF версию NA.39, которая соответствовала некоторым требованиям GOR.339.[29] В Начальник штаба обороны, и бывший Первый морской лорд, Лорд Маунтбеттен был лояльным сторонником Buccaneer, позже утверждал, что пять таких самолетов можно было купить по той же цене, что и один TSR-2.[29][30] Однако Королевские ВВС отклонили это предложение, заявив, что оно непригодно из-за плохих взлетных характеристик и того, что авионика не способна выполнять желаемую роль.[29] Как сказал один из официальных представителей Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339».[31]

Еще одним политическим противником проекта ТСР-2 был Сэр Солли Цукерман, в то время главный научный советник Минобороны. Цукерман плохо относился к британским технологическим достижениям и был сторонником закупок военной техники в Соединенных Штатах.[30]

Представления

ТСР-2 XR220 в RAF Museum Cosford, 2002, с открытой панелью доступа, раскрывающей детали интерьера

Работа над GOR.339 продолжалась, срок подачи заявок - 31 января 1958 г. Было внесено много предложений; English Electric объединилась с Короткие братья и представил свой P.17A вместе с P.17D от Shorts, платформу с вертикальным подъемом, которая дала бы P.17 возможность вертикального взлета и посадки; проекты были также получены от Авро, Блэкберн (NA.39), de Havilland, Fairey, Hawker и Виккерс-Армстронг.[32] Министерство авиации в конечном итоге выбрало EE P.17A и Vickers-Armstrongs Type 571 для дальнейшего рассмотрения. На министерство особенно произвело впечатление представление Vickers, которое включало не только проект самолета, но и «концепцию общей системы», в которой излагалась вся авионика, вспомогательные средства и материально-техническое обеспечение, необходимые для обслуживания самолета в полевых условиях. Официальное мнение руководства English Electric показало, что его явно не хватает по сравнению с Vickers, но официальные органы посчитали их сочетание полезным, и, соответственно, контракт на разработку был присужден Vickers с English Electric в качестве субподрядчика.[33][34]

О существовании GOR.339 стало известно общественности в декабре 1958 года в заявлении для палата общин.[34] Под давлением рекомендаций Комитета по Оценки Министерство авиации изучило способы объединения различных проектных предложений, и в январе 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers-Armstrongs в сотрудничестве с English Electric;[35] инициалы из "Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2",[36] «Ударная» часть обозначения, конкретно относящаяся в терминологии RAF к роли ядерного оружия.

1 января 1959 года проект получил официальное разрешение; в феврале он получил новое обозначение Operational Requirement 343.[37] OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных представлений GOR.339, в которых конкретно указывалось, что полеты на малых высотах будут выполняться на высоте 200 футов или меньше, и что 2 Маха должны быть достигнуты на высоте.[38]

Миссия

ТСР-2 XR222 сфотографировано в Даксфорде, 2009 г.

Предполагаемая «стандартная миссия» для TSR-2 заключалась в том, чтобы нести внутреннее оружие весом 2000 фунтов (910 кг) для боевого радиуса в 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) должны были быть пролетены на большей высоте со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в и из целевой области должны были быть выполнены на высоте 200 футов. со скоростью 0,95 Маха. Оставшаяся часть полета должна была выполняться со скоростью 0,92 Маха. Если вся миссия должна была выполняться на малой высоте 200 футов, радиус полета был уменьшен до 700 миль (810 миль; 1300 км). Можно было нести более тяжелые боевые нагрузки с дальнейшим уменьшением дальности.[3] Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включали установку внешних баков: по одному резервуару на 450 британских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или по одному резервуару на 1000 имперских галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), размещенному по центру под фюзеляжем. . Если бы не было внутреннего вооружения, еще 570 имп гал (680 галлонов США; 2600 литров) можно было перевозить в баке в оружейном отсеке.[3] Более поздние варианты оснащались крыльями с изменяемой геометрией.[39]

Планируемые характеристики полета по состоянию на 3 декабря 1963 г.[40][41][а 1]
ПрофильТопливная нагрузкаВысотаСкорость
(№ Маха)		РасстояниеЕще эфирное времяПримечания
Экономический круизМакс внутренний23/35 000 футов0,92 Маха2780 миль (4470 км)5 ч, 5 мин.
Экономический круизМаксимальное количество внутренних плюс 2 крыльевых бака по 450 галлонов плюс 1 х 1000 галлон[требуется разъяснение ] брюшной бак15/35 000 футовM0,88–0,923,440 миль (5,540 км)6 ч., 20 мин. - 6 ч., 35 мин.Брюшной бак все еще находится на стадии проектирования
Круиз на низком уровнеМакс внутренний200 футов (61 м) над уровнем землиM0.901580 морских миль (2930 км)2 ч, 40 мин
Круиз на низком уровнеМаксимальное количество внутренних и 2 крыльевых бака по 450 галлонов и 1 бака по 1000 галлонов[требуется разъяснение ] брюшной бак200 футов (61 м) над уровнем землиM0.902,060 миль (3,320 км)3 ч, 30 мин
Сверхзвуковой круизМакс внутренний50–58,000 футовM2.001000 миль (1600 км)53 мин.Наборы подъемов и спусков будут менее М2,0; фюзеляж и двигатели ограничены до 45 мин при М2.0
  1. ^ Диапазон рассчитан на 2 000 фунтов оружия, перевозимого внутри и сохраняемого на протяжении всего полета. Включены нормальные запасы топлива
Процедура сброса бомбы[40]
Способ доставкиВысотаСкоростьПримечания
Ложись100–500 футовM0,80–1,155 минут на M1.15. 2 минуты на 1.20M. Первоначальный клиренс с использованием автоматической системы будет на высоте 200 футов (61 м) и M0,9. Минимальная высота для складывания зависит от оружия.
Лофт100–500 футовМ0.80М-1.15Выпуск в 30°, 65 ° или 110 °. Первоначальный клиренс будет на уровне 200 футов (61 м) и 0,90 м.
Баллистический5000 футов-55000 футов (17000 м)От M1.15 до M2.05 (в зависимости от высоты)Первоначальный клиренс будет на высоте 25000 футов (7600 м) и M1,70.
Бросок с погружениемНачать маневр на высоте 25–50 000 футов.Начать маневр на М1.70–2.00.Углы погружения от 12,5 ° до 22,5 °. Скорость ЛА на выпуске от M0,92 до 1,10. Высота при выпуске 5–13 000 футов. Начальный допуск будет с погружением на глубине 25 000 футов (7600 м) и M1,70.
Задержанный воздушный взрывЭто было возможно с системой, но изначально не требовалось разрешения для этого режима.

TSR-2 также должен был быть оснащен разведывательным блоком в отсеке вооружения, который включал в себя блок оптического сканирования линии, построенный EMI, три камеры и радар бокового обзора (SLR) для выполнения большинства своих разведывательных задач.[42] В отличие от современных устройств линейного сканирования, которые используют инфракрасное изображение Линейный сканер TSR-2 будет использовать изображение при дневном свете или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки.[43]

Тактическое ядерное оружие

Перевозка существующих Рыжая борода тактическая ядерная бомба было указано в начале проекта TSR-2, но быстро стало понятно, что Red Beard не подходит для внешней перевозки на сверхзвуковых скоростях, имеет ограничения по безопасности и управляемости, а его 15kt урожай был признан неадекватным для поставленных целей. Вместо этого в 1959 году на смену Red Beard пришла «улучшенная килотонная бомба» спецификации, известной как Операционные требования 1177 (OR.1177),[44] был указан для ТСР-2. В роли тактического удара TSR-2 должен был атаковать цели за пределами переднего края поля боя, назначенного RAF. НАТО, днем ​​и ночью и в любую погоду. Эти цели включали в себя ракетные объекты, как укрепленные, так и мягкие, летательные аппараты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, здания аэродромов, аэродромные топливные установки и бомбовые склады, танковые скопления, боеприпасы и снабжение свалок, железных дорог и железнодорожных туннелей, мостов.[45] OR.1177 определил выходы 50, 100, 200 и 300 тыс. Тонн, предполагая круговая вероятная ошибка 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, и складская доставка возможность, с высотой взрыва для целей от 0 до 10000 футов (3000 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (как у Red Beard).[46]

Однако министерское постановление от 9 июля 1962 г. постановило, что все будущее тактическое ядерное оружие должно быть ограничено мощностью 10 кт.[47] RAF выпустил новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую доходность, но предусмотрев в конструкции возможность адаптации позже для более высокой доходности в случае снятия политических ограничений. Между тем, ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как для бомбы, так и для TSR-2 положение о выпуске меньшего оружия залпами, сбрасывая палки четырех измененных OR.1177, названных позже WE.177A с интервалом в 2999 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожив последующие, прежде чем они, в свою очередь, могли взорваться. Это привело к требованию, чтобы TSR-2 мог нести четыре WE.177A, два внутри и два на внешнем подкрылье. пилоны магазинов - ширина ТСР-2 бомбовый отсек (первоначально разработанная для размещения одного оружия Red Beard), что потребовало уменьшения диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), ширина бомбы и размах оперения ограничивались необходимостью установки двух бомб WE.177 рядом - сторона в бомбоотсеке самолета.[45] Требование о бомбардировке палкой с использованием ядерного оружия вскоре было снято, поскольку стали популярны бомбы большей мощности.[48]

Недостатком ношения WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамический обогрев корпуса бомбы. WE.177A был ограничен максимальным временем перевозки в пять минут при 1,15 Маха на низком уровне на TSR-2, иначе температура бомбы поднялась бы выше разрешенного максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет был рассчитан на крейсерский полет 1+ Маха на этой высоте.[49]

Ядерная противостоящие ракеты также были предложены для TSR-2 на ранней стадии разработки, но так и не были продолжены. В их число входила разработка авиалайнера Голубая вода ракета[50] размещены под крылом или полуутоплены в бомбоотсеке, а авиационный баллистическая ракета, именуемой большой шлем, с боевой частью, производной от той, которая предназначена для Skybolt ракета, и дальность полета 100 миль (120 миль; 190 км).[51] Вместо этого были изготовлены обычные ракеты, при этом первоначальная конструкция была ориентирована на использование AGM-12 Буллпап, затем переходя к французам AS-30 прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая впоследствии стала AJ-168 Martel).[52]

После отмены TSR-2 Королевские ВВС в конечном итоге выполнили требование тактического удара, используя McDonnell F-4 Phantom IIs с Двойное ядерное оружие США,[N 2][54] но продолжали свои попытки снять ограничение в 10 узлов.[55] Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за Центр исследования атомного оружия (AWRE) в Олдермастоне завалили работой над другими разработками боеголовок. Рабочая нагрузка AWRE снизилась после завершения Ракета Polaris боеголовки и работа была возобновлена ​​на WE.177A, поставки в RAF начались в конце 1971 года для развертывания на Buccaneers of РАФ Германии, через год после поставки WE.177A Королевскому флоту. Утверждение для высокопроизводительного тактического оружия было в конечном итоге получено в 1970 году, а к 1975 году у RAF был WE.177C, который при мощности почти 200 килотонн был оружием, очень похожим на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году.[46]

Дизайн

ТСР-2 XR222 выхлопные сопла двигателя, сфотографированные в Даксфорде, 2009. Откидная панель в центре над соплами двигателя содержит тормозной парашют

В течение 1959 года English Electric (EE) и Vickers работали над объединением лучших из обоих проектов, чтобы предложить совместный проект с целью обеспечения полета самолета к 1963 году, одновременно работая над объединением компаний под эгидой Британская авиастроительная корпорация.[56] EE выдвинул дельта крылатый конструкции и Виккерс, стреловидное крыло на длинном фюзеляж. Крыло EE, рожденное их большим сверхзвуковым опытом, было признано лучше, чем Vickers, в то время как фюзеляж Vickers был предпочтительнее. Фактически самолет будет построен в соотношении 50/50: Vickers - передняя половина, EE - задняя.[18]

ТСР-2 должен был оснащаться двумя Бристоль-Сидделей Олимп подогретый турбореактивные двигатели, продвинутые варианты тех, что используются в Авро Вулкан. «Олимп» получит дальнейшее развитие и станет основой сверхзвуковой Конкорд.[57] Конструкция отличалась небольшим дельтовидным крылом, устанавливаемым на плече, с загнутыми вниз законцовками, цельноподвижной стреловидностью. хвостовой оперение и большой универсальный плавник. Взорванные створки были установлены по всей задней кромке крыла для обеспечения короткого взлета и посадки, чего в более поздних конструкциях удалось достичь с помощью технически более сложного подхода с поворотным крылом. Нет элероны Были установлены, управление по крену вместо этого осуществлялось дифференциальным перемещением хвостовых плоскостей плиты. В нагрузка на крыло был высоким для своего времени, позволяя самолету летать на очень высокой скорости и на низком уровне с большой стабильностью, не подвергаясь постоянному воздействию термиков и других погодных явлений на земле.[58] EE Главный летчик-испытатель, Командир крыла Роланд Бимонт, выгодно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с собственными дозвуковыми летными характеристиками Канберры, заявив, что Канберра была более проблемной.[59]

Согласно диаграмме конверта полета,[60] TSR2 был способен выдерживать крейсерский полет со скоростью 2,05 Маха на высотах от 37000 футов (11000 м) до 51000 футов (16000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха (с предельной температурой передней кромки 140 ° C). Его теоретическая максимальная скорость составляла 3 Маха в горизонтальном полете на высоте 45 000 футов (14 000 м).[60]

Самолет отличался чрезвычайно сложными авионика для навигации и доставки миссии,[61] что также окажется одной из причин резкого роста стоимости проекта. Некоторые функции, такие как радар переднего обзора (FLR) и радар бокового обзора для навигации, стали обычным явлением на военных самолетах только спустя годы.[62] Эти особенности позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволяла выполнять дальние вылеты с отслеживанием местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно уменьшены.[63]

«Практическое решение о назначении одного главного подрядчика для управления всей программой с субподрядчиками, работающими в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, было, если оно вообще рассматривалось, было отклонено».

Командир звена Р.П. Бимонт, первый пилот ТСР-2.[64]

Были серьезные проблемы с реализацией дизайна. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно Министерством, а не через ВАС, что привело к трудностям со связью и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой ВАС имеет автономию, будет поставляться министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование будет спроектировано и предоставлено ВАС при условии утверждения министерством.[65] Общие затраты средств сделали этот проект крупнейшим на сегодняшний день в Великобритании.[66]

В отличие от большинства предыдущих проектов, прототипов не было. В рамках процедуры «опытно-конструкторских работ», впервые предложенной американцами (а также используемой English Electric для Молния ), вместо этого будет опытная партия из девяти планеров, которые будут построены с использованием производственных стендов.[67][N 3] Выбор перехода к производственному оборудованию оказался еще одним источником задержек, поскольку первый самолет должен был придерживаться строгих производственных стандартов или иметь дело с бюрократией, связанной с получением уступок, чтобы позволить им продемонстрировать отличия от более поздних планеров.[67] За четыре года реализации проекта первые несколько планеров фактически стали прототипами во всем, кроме названия, демонстрируя последовательность упущений в спецификации и отличий от предполагаемых предсерийных и серийных серий.[69]

История эксплуатации

Тестирование

Серийный номер XR222 был одним из трех завершенных "готовых к полету" TSR-2, сфотографированных на Супермарин Спитфайр 60-летие авиашоу, Даксфорд, 1996 г.

Несмотря на рост затрат, первые два опытных серийных самолета были построены. Развитие двигателя[N 4] и проблемы с ходовой частью привели к задержке первого полета, что означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на выставке в этом году. Авиашоу в Фарнборо.[70] В дни, предшествующие испытаниям, Денис Хили, то Представитель защиты оппозиции, раскритиковал самолет, заявив, что к тому времени, когда он будет представлен, он столкнется с "новыми зенитными" ракетами, которые сбивают его, что делает его непомерно дорогим - 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (на основе только 30 заказанных).[71]

Летчик-испытатель Роланд Бимонт наконец совершил первый полет из Экспериментальный завод самолетов и вооружения (A & AEE) в Боскомб Даун, Уилтшир, 27 сентября 1964 года.[72][73] Все первоначальные летные испытания проводились с опущенным шасси и строго контролируемой мощностью двигателя - с пределами 250 узлов (290 миль в час; 460 км / ч) и 10000 футов (3000 м) в первом (15-минутном) полете.[74] Вскоре после взлета на XR219's второй полет, вибрация от бензонасоса при резонансная частота из человеческое глазное яблоко заставил пилота уменьшить обороты одного двигателя, чтобы избежать кратковременной потери зрения.[75][76]

Только в 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано - проблемы, препятствующие этому в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при посадке сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый испытательный сверхзвуковой полет (рейс 14) был осуществлен при переходе из A & AEE, Boscombe Down, в BAC Warton.[77] В полете самолет развивал 1 Маха только на сухой мощности (суперкруиз ). После этого Beamont зажег один блок повторного нагрева, поскольку топливный насос повторного нагрева другого двигателя был неисправен, в результате чего самолет разогнался от места погони. Молния управляемый командиром звена Джеймс «Джимми» Делл, которому пришлось наверстывать упущенное, используя подогрев на обоих двигателях.[78] Во время полета на TSR-2 Делл описал прототип как управляемый «как большая молния».[79]

Всего за полгода было выполнено 24 испытательных полета.[80] Большая часть сложной электроники не была установлена ​​на первом самолете, поэтому все эти полеты были связаны с основными летными качествами самолета, которые, по словам участвующих летчиков-испытателей, были выдающимися.[79] Скорость 1,12 Маха и продолжительные полеты на малых высотах до 200 футов были достигнуты над Pennines.[77] Однако проблемы с вибрацией ходовой части продолжались, и только в последних нескольких полетах, когда XR219 был оснащен дополнительными распорками на и без того сложном шасси, они были значительно уменьшены.[4][81] Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года.[77]

Хотя программа испытательных полетов не была завершена и TSR-2 подвергался типичному проектированию и модификации систем, отражающих его сложную конфигурацию, «[T] не сомневался, что планер сможет выполнять поставленные перед ним задачи и что он представляет собой серьезный прогресс по сравнению с любым другим типом ".[4]

Стоимость продолжала расти, что вызывало опасения как на уровне высшего руководства компании, так и на уровне правительства, а самолет также не отвечал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дистанция и боевой радиус. В качестве меры экономии была согласована сокращенная спецификация, в частности уменьшение боевого радиуса до 650 миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег на взлете увеличен с 1800 до 3000 футов (с 550 до 915 футов). м).[6]

Отмена проекта

XR220 в Музее Королевских ВВС, Косфорд, 2007. Два фонаря кабины покрыты тонкой пленкой золото защитить глаза пассажира от ядерная вспышка

К 1960-м годам военные США разрабатывали качели F-111 проект как продолжение Республика F-105 Thunderchief - быстрый низкоуровневый истребитель-бомбардировщик, разработанный в 1950-х годах с внутренним отсеком для ядерного оружия.[82] Был определенный интерес к TSR-2 из Австралии для Королевские ВВС Австралии (RAAF), но в 1963 году RAAF предпочла купить F-111, поскольку американский производитель предложил лучшую цену и график поставок.[83][84] Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов к поступлению на вооружение, и к этому времени ожидаемая стоимость программы увеличилась втрое.[85] Королевские ВВС также попросили рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии. В ответ на предложения об отмене работники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, решительно опровергло его.[86]

«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить в себе самые передовые достижения в каждой области. Авиастроительные компании и RAF пытались затащить правительство на крючок и занижали стоимость. Но стоимость TSR-2 намного больше, чем даже их личные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решении отменить ».

Денис Хили, затем министр обороны.[87]

Однако в два Кабинет На собраниях, состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отменить TSR-2 на основании прогнозируемой стоимости и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленных обязательств по покупке.[25][88][89] Об этом решении было объявлено в бюджетной речи от 6 апреля 1965 года. Первый полет второй опытной партии самолетов. XR220, должен был быть в день объявления, но после аварии при транспортировке планера в Боскомб Даун,[N 5][90] вкупе с объявлением о закрытии проекта этого так и не произошло.[91] В конечном итоге только первый прототип, XR219, когда-либо поднимался в воздух. Через неделю канцлер отстояла решение в дебатах в палата общин, заявив, что F-111 окажется дешевле.[92]

Авиационный инженер и конструктор Hawker Hurricane Сэр Сидней Камм сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах, длину, высоту и политику. TSR-2 просто правильно получил первые три».[93]

Замены ТСР-2

Для замены ТСР-2 Министерство авиации изначально разместило опцию на Ф-111К (модифицированный F-111A с усовершенствованием F-111C), но также рассматривал два других варианта: преобразование Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) в Dassault Мираж IV (Dassault / BAC Spey-Mirage IV)[94] и усовершенствованный Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигационной атаки и возможностями разведки, получивший название "Buccaneer 2-Double-Star".[95] Ни одно из предложений не рассматривалось как замена TSR-2, хотя окончательное решение было отложено до Обзор обороны 1966 года. Записка министра обороны Хили о F-111[96] и протокол Кабинета министров об окончательной отмене ТСР-2[89] указывают, что предпочтение отдавалось F-111.[97]

После Белая книга обороны 1966 года Министерство авиации приняло решение о двух самолетах: F-111K, более долгосрочная замена которого является совместным англо-французским проектом переменная геометрия штурмовик - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG).[98] 1 мая 1967 года последовали дебаты по поводу цензуры, в ходе которых Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов за 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K / AFVG.[99] Хотя в апреле 1966 года было заказано 10 F-111K, а в апреле 1967 года - еще 40, программа F-111 столкнулась с огромным ростом стоимости в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, что намного превысило прогнозируемый уровень TSR-2.[100] Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными до успешного оперативного развертывания, и, столкнувшись с худшими, чем предполагалось, оценками характеристик, заказ на 50 F-111K для RAF был в конечном итоге отменен в январе 1968 года.[76][N 6][N 7]

Чтобы предоставить подходящую альтернативу TSR-2, RAF остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, некоторые из которых были переданы из Королевский флот. Это были те же самые самолеты, над которыми высмеивали RAF, чтобы получить добро на TSR-2, но Buccaneer оказался способным и оставался в эксплуатации до 1994 года.[104] Версии Phantom II от RN и RAF получили обозначения F-4K и F-4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель / штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель / штурмовик / разведка). , оставаясь на вооружении (в роли воздух-воздух) до 1992 года.[105]

Фантомы ВВС Великобритании были заменены в ударно-разведывательной роли на СЕПЕКАТ Ягуар в середине 1970-х гг.[106] В 1980-х годах Jaguar и Buccaneer в конечном итоге были заменены в этой роли на автомобили с изменяемой геометрией. Панавиа Торнадо, гораздо меньшего размера, чем у F-111 или TSR-2.[107] Опыт проектирования и разработки авионики, в частности возможности отслеживания местности, был использован в более поздней программе Tornado.[108][109] В конце 1970-х, когда «Торнадо» приближалось к полному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Вер инициировал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование правительства Великобритании того времени, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело.[110]

Выжившие

ТСР-2 XR222 сфотографировано в Даксфорде, 2009 г.
TSR-2 XR220 в RAF Museum Cosford, Великобритания
Передний фюзеляж, использованный для испытаний, демонстрируется на Бруклендский музей

Оснастка TSR-2, приспособления и многие детали укомплектованных самолетов были списаны на Brooklands в течение шести месяцев после отмены.[35] В итоге уцелели два планера: полный XR220 на Музей RAF, Косфорд возле Вулверхэмптон, и гораздо менее полный[нужна цитата ] XR222 на Имперский военный музей Даксфорд. Единственный планер, который когда-либо летал, XR219вместе с завершенным XR221 и часть завершена XR223 были доставлены в Shoeburyness и использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и систем от огня и осколков.[111] Четыре дополнительных готовых планера, XR224, XR225, XR226 и один неполный планер XR227 (X-06, 07, 08 и 09) были списаны R. J. Coley and Son, Hounslow Middlesex. Еще четыре серийных номера планера XR228 к XR231 были выделены, но эти самолеты якобы не были построены. Было начато строительство еще 10 самолетов (от X-10 до 19) с серийными номерами от XS660 до 669, но все частично построенные планеры были снова списаны Р. Дж. Коли. Последний серийный номер этой партии, XS670, указан как «аннулированный», как и серия из 50 проектируемых самолетов от XS944 до 995. По совпадению запланированная партия из 46 General Dynamics F-111K (из которых первые четыре были учебно-тренировочный вариант ТФ-111К) были выделены РАФ серийные XV884-887 и 902-947,[112] но они снова были отменены, когда первые два были еще неполными.

Поспешность, с которой проект был свернут, с тех пор стала источником множества споров и горечи, и сравнима с отменой и уничтожением американского Летающее крыло Northrop бомбардировщики[113] и Avro Canada CF-105 Стрела перехватчик, который был утилизирован в Канаде в 1959 году.[114]

Выжившие планеры

Характеристики

XR220 чертеж профиля

Данные из TSR2: Британский потерянный бомбардировщик[33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 89 футов (27 м)
  • Размах крыльев: 37 футов 1,68 дюйма (11,3203 м)
  • Высота: 23 футов 9,24 дюйма (7,2451 м)
  • Площадь крыла: 702,9 квадратных футов (65,30 м2)
  • Пустой вес: 54,750 фунтов (24,834 кг)
  • Вес брутто: 79,573 фунтов (36094 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 103500 фунтов (46947 кг)
  • Электростанция: 2 × Бристоль Сиддели B.Ol.22R Olympus Mk.320 турбореактивные двигатели с форсажем, тяга 22000 фунтов силы (98 кН) каждый сухой, 30610 фунтов силы (136,2 кН) с форсажной камерой

Спектакльна высоте 40 000 футов (12 192 м)

M1.1 на уровне моря
  • Максимальная скорость: 2.35 Маха
  • Классифицировать: 2,500 миль (2,900 миль, 4600 км)
  • Боевой диапазон: 750 миль (860 миль, 1390 км)
  • Практический потолок: 40 000 футов (12 000 м)
  • Скороподъемность: 15000 фут / мин (76 м / с)
  • Тяга / вес: 0.59

Вооружение
Общая нагрузка оружия 10 000 фунтов (4500 кг); 6000 фунтов (2700 кг) внутренний и 4000 фунтов (1800 кг) внешний[115]

  • Внутренний оружейный отсек, длиной 20 футов (6 м), с (первоначально) 1 Рыжая борода Ядерное оружие 15 кт или по назначению 2 × OR.1177 300 кт ядерных боеприпасов или 6 × 1000 фунтов (450 кг) ОН бомбы. Окончательная расчетная нормальная нагрузка в ядерной роли до 4 × WE.177 ядерное оружие, два рядом или тандемно в отсеке для оружия, два на внешних пилонах подкрыльевых складов, Или же
  • 4 ракетных блока 37 дюймов (0,94 м) или ядерное оружие только на внутренних пилонах.

Авионика

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ На планере выполнено около 14 часов летных испытаний. XR219 до того, как программа была отменена, а фаза разработки не была полностью завершена.[3]
  2. ^ «Британские» фантомы были основаны на вариантах F-4C и F-4J и сохранили способность более ранних серий нести ядерное оружие на центральном пилоне.[53]
  3. ^ Что касается строительства, были сделаны большие упреждающие инвестиции в инструменты, исходя из предположения, что серийные номера определенно будут построены, однако с точки зрения летных испытаний и интеграции систем первые серии TSR-2 считались опытными образцами для разработки. .[68]
  4. ^ Утрата Авро Вулкан Летающий испытательный самолет и два наземных отказа в 1964 году привели к тому, что разработка двигателя ТСР-2 сильно отстала от графика.[70]
  5. ^ В XR220 Фюзеляж был загружен на «небольшой» прицеп, который опрокидывался при маневрировании вокруг Lightning Chase T.4, а его груз «бесцеремонно сбрасывался» на бетон.[90]
  6. ^ Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на заключительной стадии сборки, когда заказ был отменен. Эти два самолета были позже завершены и приняты ВВС США в качестве испытательных самолетов с обозначением YF-111A.[101]
  7. ^ Проект AFVG был прекращен уже в 1967 году.[102][103]

Цитаты

  1. ^ Берк 2010, стр. 108.
  2. ^ Баттлер 1995, стр. 21.
  3. ^ а б c d Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет, 2005, с. 25.
  4. ^ а б c Вуд 1986, стр. 179.
  5. ^ Торнборо 2005, стр. 3, 34.
  6. ^ а б Берк 2010, стр. 109.
  7. ^ Берк 2010, стр. 274.
  8. ^ Берк, 2010, стр. 263–274.
  9. ^ Дорелл, Дэвид, изд. «Кратчайший путь к самоубийству». Air Pictorial, Том 27, вып. 2, февраль 1965 г., стр. Обложка, 35–36.
  10. ^ а б Винн 1997, стр. 65–68.
  11. ^ Дженкинс 1999, стр. 21.
  12. ^ Гарвер 1997, стр. 193–194.
  13. ^ а б Spick 1986, стр. 6–8.
  14. ^ а б Винн 1997, стр. 503.
  15. ^ Баттлер, 1995, стр. 12–13.
  16. ^ а б c Полет, 9 октября 1969 г., стр. 570.
  17. ^ Берк 2010
  18. ^ а б c Торнборо 2005, стр. 6.
  19. ^ Баттлер 1995, стр. 13.
  20. ^ Торнборо 2005, стр. 5.
  21. ^ Закон 2002, стр. 29.
  22. ^ Закон 2002, стр. 15.
  23. ^ Segell 1997, стр. 116.
  24. ^ «Реальные уроки ТСР-2». The Sunday Telegraph, 11 апреля 1965 г., стр. 13, цитируется в Antill, P. «TSR-2: самолет, который едва летал». historyofwar.org, 28 августа 2009. Дата обращения: 23 ноября 2010.
  25. ^ а б Смит 1980, стр. 130.
  26. ^ Жубер де ла Ферте, Филипп. «Нереалистичная политика обороны». Новый Ученый, 5 марта 1959 г., стр. 507.
  27. ^ а б Kaldor et al. 1979, стр. 289.
  28. ^ Segell 1997, стр. 117.
  29. ^ а б c d Segell 1997, стр. 120.
  30. ^ а б Вуд 1986, стр. 158.
  31. ^ "ВАС ЦР.2." faqs.org. Дата обращения: 4 февраля 2010.
  32. ^ Segell 1997, стр. 110.
  33. ^ а б Берк 2010, стр. 66–68.
  34. ^ а б Segell 1997, стр. 118.
  35. ^ а б Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет, 2005, с. 16.
  36. ^ Гамильтон-Патерсон 2010, стр. 232.
  37. ^ Берк 2010, стр. 75.
  38. ^ Торнборо 2005, стр. 6, 19.
  39. ^ Мюррей, Иэн, "Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса", Хейнс, 2009, стр. 191.
  40. ^ а б TNA AIR 2/17329 E53A, стр. 2–3.
  41. ^ "AIR 2/17329, E53A, стр. 3" Национальный архив, Лондон на сайте Nuclear-weapons.info. Дата обращения: 4 февраля 2010.
  42. ^ Берк, 2010, стр. 221–226.
  43. ^ Торнборо 2005, стр. 36.
  44. ^ ВОЗДУХ 2/17322 E31A. Лондон: Государственный архив.
  45. ^ а б AIR 77/654: Ограничения 10-килотонного тактического оружия свободного падения в качестве замены Red Beard. Лондон: Государственный архив, 2010.
  46. ^ а б AIR 2/17322: Проект требования к персоналу авиации № O.R.1177 «Улучшенная килотонная бомба». Лондон: Государственный архив, 2010.
  47. ^ AIR 2/17325 E31B: Требования к объединенному военно-морскому и воздушному составу G.D.A.15 / O.R.1177 (Выпуск 3): Улучшенная килотонная бомба, стр. 1-2. Лондон: Государственный архив, 2010.
  48. ^ Берк 2010, стр. 238.
  49. ^ AIR 2/17330 E9A p1. Лондон: Государственный архив, 2010.
  50. ^ Вуд 1986, стр. 168.
  51. ^ Вуд 1986, стр. 155.
  52. ^ Тейлор 1963, стр. 394.
  53. ^ Гарднер 1970, стр. 20.
  54. ^ Sweetman 1984, стр. 24.
  55. ^ Бернелл, Брайан. "WE.177." Ядерное оружие: руководство по ядерному оружию Великобритании, 7 ноября 2010. Дата обращения: 12 ноября 2010.
  56. ^ Берк 2010, стр. 89.
  57. ^ Грэхем, Дж. А. Макстон. «Ты тоже можешь преодолеть звуковой барьер». Популярная механика, Март 1968 г., стр. 220.
  58. ^ Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет, 2005, с. 24.
  59. ^ Парламентские дебаты: официальный отчет Палаты лордов. через Hansard (Канцелярия Ее Величества), том 374, 1976, стр. xlviii.
  60. ^ а б Маклелланд 2010, стр. 92.
  61. ^ Закон 2002, стр. 14.
  62. ^ Рамирес, Энрике. «Архитектура против системы (2): BAC TSR-2». aggregat456.com, 24 января 2010. Дата обращения: 7 декабря 2010.
  63. ^ «Основные прогнозы, которые ведут мир: большой вызов». Новый ученый, No. 200, 7 мая 1964 г., стр. 373.
  64. ^ Барбару, Пьер. «Как организациям удается развивать инновации в рамках совместной и интерактивной среды? Уроки, извлеченные из военного проекта времен холодной войны». В архиве 19 июля 2011 г. Wayback Machine Имперский колледж Лондонской школы бизнеса, 2010, с. 14.
  65. ^ «ТСР.2.» Полет, Апрель 1964 г., стр. 570. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  66. ^ Полет, Октябрь 1964 г., стр. 437.
  67. ^ а б Segell 1997, стр. 121.
  68. ^ Берк 2010, стр. 95.
  69. ^ Гарднер 2006, стр. 173.
  70. ^ а б Торнборо 2005, стр. 28.
  71. ^ «TSR.2 берет воздух». Полет, 1 октября 1964 г., стр. 576. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  72. ^ Ферон, Джеймс. «Британский испытательный спорный реактивный самолет; пилот приветствует его характеристики; сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик будет нести ядерное оружие - затраты труда на атаки». Нью-Йорк Таймс, 28 сентября 1964 г., стр. 4.
  73. ^ "TSR.2 ЗАНИМАЕТ ВОЗДУХ". Международный рейс: 576. 1 октября 1964 г.
  74. ^ Полет, 8 октября 1964 г., стр. 440.
  75. ^ Вуд 1986, стр. 161.
  76. ^ а б Гарднер 1981, стр. 116.
  77. ^ а б c Торнборо 2005, стр. 33.
  78. ^ Гастингс, Дэвид. «Прототипы». В архиве 19 июля 2011 г. Wayback Machine Захват цели: British Aircraft Corporation TSR.2. Дата обращения: 12 ноября 2010.
  79. ^ а б О'Салливан, Билл. "Файлы Beamont". В архиве 15 января 2011 г. Wayback Machine Ньюаркский музей авиации. Дата обращения: 2 февраля 2011.
  80. ^ «Командир крыла Джимми Делл: пилот, который заработал себе репутацию в истребителях и продолжил испытания как Lightning, так и TSR 2». Телеграф, 28 мая 2008 г.
  81. ^ Хантер 1998, стр. 179.
  82. ^ Ганстон 1978, стр. 12–13.
  83. ^ «Переписка между правительствами Австралии и Великобритании относительно выбора F-111 вместо TSR-2». Национальный архив Австралии. Дата обращения: 11 ноября 2010.
  84. ^ Segell 1997, стр. 122.
  85. ^ Вуд 1986, стр. 160.
  86. ^ Льюис, Энтони. «Протест на самолетах в Великобритании: рабочие встречаются на фоне сообщений о том, что TSR-2 будет упразднен». Нью-Йорк Таймс, 14 января 1965 г., стр. 13.
  87. ^ Kaldor et al. 1979, стр. 290–291.
  88. ^ Выводы заседания Кабинета Министров в 10.00. 10 Даунинг-стрит, S.W.1, в четверг, 1 апреля 1965 года., CC (65) 20, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  89. ^ а б Выводы заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, S.W.1, в четверг, 1 апреля 1965 года, в 22:00., CC (65) 21, CAB / 128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  90. ^ а б Барнетт-Джонс 2000, стр. 90.
  91. ^ «Индивидуальная история: BAC TSR-2 KO-2 XR220 / 7933M, регистрационный номер музея 84 / A / 1171». Музей Королевских ВВС Косфорд. Дата обращения: 18 мая 2010.
  92. ^ Вуд 1986, стр. 181.
  93. ^ «Сэр Фредерик Пейдж». Дейли Телеграф, 7 мая 2005 г. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  94. ^ «Защита: Подробнее о Спей-Мираже». Международный рейс, 27 января 1966 г., стр. 163 через flightglobal.com. Дата обращения: 13 декабря 2010.
  95. ^ «Вариант с F-111 отложен». Международный рейс, 23 декабря 1965 г., стр. 1070 через flightglobal.com. Дата обращения: 27 декабря 2010.
  96. ^ Хили, Д. В. Необходимость опции для F-111A, С (65) 58, CAB / 129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  97. ^ ДеВерд, Х.А. «P-3347: Обзор обороны за 1966 год». Корпорация Rand, Апрель 1966. Дата обращения: 13 декабря 2010.
  98. ^ Смит, 1980, стр. 130–131.
  99. ^ «Мистер Хили пропал без вести 700 миллионов фунтов стерлингов». Полет, 25 мая 1967 г. Дата обращения: 4 февраля 2010 г.
  100. ^ Франклин 1986, стр. 213.
  101. ^ Логан 1998, стр. 278–280.
  102. ^ Смит 1980, стр. 131.
  103. ^ Гарднер 1981, стр. 211.
  104. ^ Джеффорд 2001, стр. 72.
  105. ^ Дональд 1999, стр. 5, 11.
  106. ^ «Сосредоточьтесь на Европе». В архиве 22 февраля 2007 г. Wayback Machine Краткая история RAF (Королевские ВВС), п. 248. Дата обращения: 27 декабря 2010.
  107. ^ Segell 1997, стр. 124.
  108. ^ Segell 1997, стр. 125.
  109. ^ Kaldor et al. 1979, стр. 291.
  110. ^ Берк, 2010, стр. 291–292.
  111. ^ Берк 2010, стр. 276.
  112. ^ «Дженерал Даймэмикс Ф-111К» Баугер, J 1999
  113. ^ Винчестер, Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет, 2005, с. 173.
  114. ^ Кампанья 1998, стр. 136.
  115. ^ Дональд 1997, стр. 92.

Библиография

  • Барнетт-Джонс, Фрэнк. "Ой!" Самолет, Том 28, номер 2, выпуск 322, февраль 2000 г.
  • Бут, Рой. От Spitfire до Eurofighter: 45 лет конструкции боевых самолетов. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1990. ISBN  1-85310-093-5.
  • «Боскомб Даун, 27 сентября 1964 года: первый полет TSR.2 (пилот Роланд Бимонт; штурман Дональд Боуэн)». Полет, Октябрь 1964 г., стр. 637–640.
  • Берк, Дэмиен. TSR2: Британский потерянный бомбардировщик. Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2010. ISBN  978-1-84797-211-8.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN  1-85780-130-Х.
  • Баттлер, Тони. «Strike Rivals: те, которые« проиграли », когда T.S.R.2« выиграла »». Энтузиаст воздуха, No. 59, сентябрь / октябрь 1995 г.
  • Кампанья, Пальмиро. Штормы противоречий: раскрыты секретные файлы Avro Arrow. Торонто: Стоддарт, Третье издание в мягкой обложке, 1998. ISBN  0-7737-5990-5.
  • Дональд, Дэвид, изд. «БАК ЦР.2». Полная энциклопедия мировой авиации. Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN  0-7607-0592-5.
  • Дональд, Дэвид. "Фантомы РАФ". Крылья славы. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. Том 15, 1999. С. 4–21. ISBN  1-86184-033-0.
  • Франклин, Роджер. Защитник: история General Dynamics. Нью-Йорк: Харпер и Роу, 1986. ISBN  0-06-015510-8.
  • Хантер, вице-маршал авиации A.F.C., CBE AFC DL, изд. «TSR2 задним числом». Лондон: Исторический журнал РАФ, выпуск 17Б, 1998. ISBN  0-9519824-8-6.
  • Джеффорд, К. Эскадрильи Королевских ВВС, полный отчет о движении и оборудовании всех эскадрилий Королевских ВВС и их предшественников с 1912 года. Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 2001. ISBN  1-84037-141-2.
  • Дженкинс, Деннис Р. B-1 Lancer: самый сложный боевой самолет из когда-либо созданных. Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1999. ISBN  0-07-134694-5.
  • Форбат, Джон. TSR2: Прицельная атака на торнадо. Страуд, Великобритания: Tempus Publishing Ltd., 2006. ISBN  978-0-7524-3919-8.
  • Гарднер, Чарльз. Британская авиастроительная корпорация: история Чарльза Гарднера. Лондон: B.T. Бэтсфорд Лимитед, 1981. ISBN  0-7134-3815-0.
  • Гарднер, Ричард Э. F-4 Phantom II. Эдвар, Миддлсекс, Великобритания: Almarks Publishing Co., 1970. Нет ISBN.
  • Гарднер, Роберт. От прыгающих бомб до Конкорда: официальная биография пионера авиации сэра Джорджа Эдвардса О.М.. Страуд, Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing, 2006. ISBN  0-7509-4389-0.
  • Гарвер, Джон В. Face Off: Китай, США и демократизация Тайваня. Сиэтл, Вашингтон: Вашингтонский университет Press, 1997. ISBN  978-0-295-97617-4.
  • Ганстон, Билл. F-111 (Современный боевой самолет). Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1978. ISBN  0-684-15753-5.
  • Гамильтон-Патерсон, Джеймс. Империя облаков: когда миром правили британские самолеты. Лондон: Faber & Faber, 2010. ISBN  978-0-571-24794-3.
  • Гастингс, Стивен. Убийство ТСР-2. Лондон: Macdonald & Co., 1966.
  • Харвер, Джон У. Китайско-американский альянс: националистический Китай и американская стратегия холодной войны в Азии. Армонк, Нью-Йорк: M.E. Sharpe, 1997. ISBN  0-7656-0025-0.
  • Калдор, Мэри, Дэн Смит и Стив Вайнс. Демократический социализм и цена защиты: отчет и материалы исследовательской группы по защите лейбористской партии. Лондон: Рутледж, 1979. ISBN  0-85664-886-8.
  • Закон, Джон. Истории о самолетах: децентрализация объекта в технонауках. Дарем, Северная Каролина: издательство Duke University Press, 2002. ISBN  0-8223-2824-0.
  • "Уроки истории TSR.2". Полет, 9 октября 1969 г., стр. 570–571.
  • Логан, Дон. General Dynamics F-111 Aardvark. Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1998. ISBN  0-7643-0587-5.
  • Лукас, Пол. BAC TSR.2: Потерянные завтра орла, TSR.2, который мог быть 1960–1980. Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, 2009. ISBN  978-0-9551858-8-5.
  • Маклелланд, Тим. TSR.2: Утерянный британский ударный самолет времен холодной войны. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Classic Publications, 2010. ISBN  978-1-906537-19-7.
  • Сегелл, Глен. Закупки Королевских ВВС: TSR.2 to the Tornado. Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1998. ISBN  978-1-901414-10-3.
  • Сегелл, Глен. Wither or dither: совместные закупки British Aerospace с Европой. Стаффордшир, Великобритания: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN  1-901414-03-5.
  • Смит, Дэн. Защита королевства в 1980-е годы. Лондон: Тейлор и Фрэнсис, 1980. ISBN  0-85664-873-6.
  • Sweetman, Билл. Фантом (Серия «Зрелищные самолеты Джейн»). Лондон: Информационная группа Джейн, 1984. ISBN  978-0-7106-0279-4.
  • Тейлор, Джон У. Р. "BAC TSR-2". Air Pictorial, Том 25, № 12, декабрь 1963 г.
  • Торнборо, Энтони. TSR2 (Специальное аэрогид). Саффолк, Великобритания: специальные публикации, 2005. ISBN  0-946958-46-7.
  • Винчестер, Джим. «ВАС (англ. Electric) TSR.2». Икс-самолеты и прототипы: от секретного оружия нацистов до боевых самолетов будущего. Лондон: Эмбер Букс Лтд., 2005. ISBN  1-904687-40-7.
  • Винчестер, Джим. "ВАС ЦР.2." и «Northrop XB-35 / YB-49». Концептуальный самолет: прототипы, X-самолеты и экспериментальный самолет. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN  978-1-84013-809-2.
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов. Лондон: Джейн, 2-е издание, 1986 г., первое издание 1975 г. ISBN  0-7106-0441-6.
  • Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания Королевских ВВС: их происхождение, роль и развертывание, 1946–1969: документальная история. Лондон: HMO, 1997. ISBN  0-11-772778-4.

внешняя ссылка