BAC Three-Eleven - BAC Three-Eleven

Два-Элевен / Три-Элевен
РольАвиалайнер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация
Положение делОтменено
Произведено0

В BAC Two-Eleven и BAC Three-Eleven была пара предложений по Британский авиалайнеры которые были произведены Британская авиастроительная корпорация (BAC) в конце 1960-х годов. Эти проекты возникли в результате дизайнерских исследований, которые были направлены на то, чтобы в первую очередь конкурировать с Боинг 727-200 а затем с предложенным Европейский Airbus.

В течение 1960-х годов компания BAC заинтересовалась перспективами разработки преемников существующих авиалайнеров, таких как Vickers VC10, приступила к серии исследований, первоначально сосредоточенных на увеличенной двухэтажной версии VC10, обычно называемой Супер VC10. После того, как эта концепция не получила одобрения, Корпорация British Overseas Airways (BOAC) выбрал Американец Боинг 747 вместо этого компания решила переориентировать свои усилия на самолет меньшего размера, частично основываясь на успешном Один-одиннадцать авиалайнер вместо этого. В результате предложенный авиалайнер на 191-208 мест, известный как Two-Eleven, рассматривался как альтернатива многонациональным совместным усилиям с другими европейскими странами по производству авиалайнера, который тогда назывался Airbus. Однако исследование Two-Eleven в конечном итоге не привлекло большого внимания в отрасли, в то время как британское правительство поддерживало совместную инициативу Airbus и поэтому было отложено в 1968 году.

После решения Великобритании выйти из программы Airbus в 1969 году, ВАС быстро пересмотрела свои проекты Two-Eleven и обновила их, чтобы подготовить обновленное предложение, известное как Three-Eleven. Это было широкофюзеляжный авиалайнер по размеру, весу и дальности полета аналогичен оригинальной конструкции Airbus. В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении программы Three-Eleven. Вдохновленный, в ноябре 1969 г., ВАС обратился в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven. Однако поддержки не последовало по нескольким причинам, в основном из-за внешнеполитических последствий непосредственного соперничества с Airbus и, следовательно, с собственными европейскими партнерами Великобритании, а также из-за тенденции прежних британских авиалайнеров быть неконкурентоспособными и нести более высокие, чем предполагалось, затраты на разработку. . 2 декабря 1970 г. Фредерик Корфилд, заявил министр авиации палата общин что не будет официальной поддержки со стороны правительства для Three-Eleven. ВАС спокойно отложила свои планы относительно этого типа в течение следующего года.

Разработка

Два-одиннадцать

В 1960-х годах был отмечен интерес к разработке нового поколения авиалайнеры чтобы заменить модели первого поколения, такие как Британский de Havilland Comet и Бристоль, Британия, то Французский Sud Aviation Caravelle и Американец Боинг 707 среди европейских авиастроителей. В Великобритании Британская авиастроительная компания (BAC) не стал исключением, проявив значительный интерес к требованиям как гражданских, так и военных операторов, на которые он рассмотрел различные меры и подходы для реагирования.[1]

В 1964 году компания BAC и ее главный конкурент на внутреннем рынке Хоукер Сиддели, провели подробные исследования перспектив производства удлиненных версий существующих авиалайнеров, Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident.[2] В первой половине следующего года ВАС представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Супер VC10; однако было быстро признано, что британскому правительству потребуется существенная поддержка для успеха инициативы, в которой участвуют «несколько десятков миллионов человек. фунты ".[3] По словам авиационного автора Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет, который должен был быть оснащен предлагаемым Роллс-Ройс RB178 турбовентилятор двигателя, имел бы хорошие коммерческие перспективы, однако финансирование программы не предполагалось, и Корпорация British Overseas Airways (BOAC) в конечном итоге предпочел закупить соперника Боинг 747 вместо.[4]

Пока изучается предложение Super VC10, другие альтернативы также изучаются BAC, BOAC и британским правительством.[4] Идея европейского сотрудничества становилась все более приемлемой с политической точки зрения; Британское правительство стремилось реализовать некоторые из продвигаемых совместных возможностей развития, в том числеЕвропейский Airbus '. Наблюдая за проявленным интересом к концепции Airbus, ВАС решила подготовить свои собственные альтернативные предложения для аналогичного авиалайнера, на этот раз основывая их на более компактном и более успешном. BAC One-Eleven региональный самолет.[4]

Соответственно, во время 1966, ВАС официально выпустила свое последнее предложение по новому авиалайнеру в форме Two-Eleven.[4] Это был авиалайнер вместимостью от 191 до 208 мест, размеры которого были примерно такими же, как у существующих американских самолетов. Боинг 727-200, при этом напоминающая базовую комплектацию будущего Макдоннелл Дуглас MD-80 по размеру и планировке. Как и предполагалось, Two-Eleven оснащался парой находящихся в разработке Роллс-Ройс RB211 высоко-обход турбовентилятор двигатели мощностью 30 000 фунтов каждый.[4] Как сообщается, для продолжения разработки Two-Eleven потребовалось бы около 50 миллионов фунтов стерлингов. По словам Вуда, предложение получило поддержку British European Airways, но не правительства Великобритании, которое к тому времени уже отдавало предпочтение варианту, представленному Airbus, и не имело ресурсов для одновременного финансирования нескольких конкурирующих усилий.[4]

ВАС стремилась улучшить Two-Eleven, чтобы повысить его привлекательность для операторов, надеясь получить большую поддержку со стороны отрасли. Таким образом, к августу 1967 года компания заявляла, что предполагаемый авиалайнер теперь будет иметь превосходные летные характеристики за счет большей тяги, которая была увеличена на 20 процентов по сравнению с первоначальной конструкцией.[5] В конечном итоге исследование не привлекло большого внимания; следовательно, по 1968, предложение было отложено без особой помпы.

Три-Одиннадцать

В 1968 году британское правительство решило отказаться от предприятия Airbus, сославшись на веру в его плохие перспективы как с точки зрения экономики, так и рынка.[6] Предполагалось, что BAC приветствовала такие новости и посчитала их обнадеживающими, поскольку они не являются частью европейской программы Airbus (в отличие от конкурента Hawker Siddeley) и мало работают над авиалайнерами на будущее, поскольку проект One-Eleven свернут. Возможно, посчитав это событие возможностью, ВАС решила пересмотреть свои проекты Two-Eleven и значительно обновить их, в результате чего появилось предложение Three-Eleven.[7]

Three-Eleven был публично представлен на 1967 и 1969 Парижские авиашоу. Это было широкофюзеляжный авиалайнер, в том же классе по размеру, весу и дальности действия, что и оригинал и несколько меньше Европейский Airbus который тогда находился на ранней стадии развития.[7] В то время считалось, что Три-Одиннадцать возникли при поддержке некоторых британских правительственных кругов и лиц, которые были близки к Rolls-Royce, которые очень хотели иметь запасной вариант на случай, если европейский Airbus потерпит неудачу.

Как представлено на рисунках, впечатлениях художников, моделях и частичном деревянном макете, Три-Одиннадцать,[1][2] напоминал One-Eleven, увеличенный вдвое. По словам Вуда, в соответствии с предложением, Three-Eleven должен был быть оснащен двумя двигателями RB.211 с тягой в 43 000 фунтов (позже увеличенной до 50 000 фунтов); они должны были быть установлены около задней части авиалайнера, прикреплены к обеим сторонам хвостового конуса под Т-образная форма оперение.[7] Обладая взлетной массой 267000 фунтов (которая впоследствии была увеличена до 302000 фунтов), авиалайнер мог вместить до 245 пассажиров, сидящих в конфигурации восемь в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров при 30-дюймовом шаге). шаг дюйма). Такая полезная нагрузка могла быть перенесена на расстояние не менее 1500 морских миль.[7]

В ноябре 1969 года ВАС обратилась в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three-Eleven.[7] В своем заявлении компания утверждала, что у нее есть установленный портфель заказов на от 40 до 50 вариантов приобретения пробного авиалайнера, в то время как затраты на разработку оценивались в 140 миллионов фунтов стерлингов, половина из которых запрашивалась у британского правительства. BAC прогнозирует, что Three-Eleven получит сертификация типа в конце 1974 г.[7] Компания возлагала большие надежды на поддержку в качестве министра технологий, Труд политик Тони Бенн, как известно, сочувствовал Три-Одиннадцать. Пока правительство обдумывало свой ответ на представление ВАС, компания решила потратить 4 миллиона фунтов стерлингов на программу, чтобы продолжить уточнение своего предложения.[7]

Отсутствие поддержки и отказ

Для реализации программы «Три-одиннадцать» потребовалось бы то, что в то время обычно называлось «правительственная помощь при запуске». После выхода из предприятия Airbus британское правительство теоретически могло свободно поддерживать Three-Eleven. В 1969 и 1970 годах британская государственная авиакомпания British European Airways (BEA) выразила готовность эксплуатировать предлагаемый авиалайнер и отдает предпочтение этому типу конкурирующему предложению Airbus.[7] В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милвард публично заявил о своем оптимизме в отношении Three-Eleven, отметив, что, если авиалайнер не будет заказан, BEA будет вынуждена потратить 180 миллионов фунтов стерлингов на закупку лайнеров иностранного производства для удовлетворения своих потребностей.[7]

Помимо BEA, несколько других авиакомпаний заявили о своей поддержке предложения Three-Eleven, например, частная авиакомпания Корт Лайн Авиэйшн авиакомпания (однако оператор также заявил о своем желании эксплуатировать европейский Airbus). Заказы не поступали: дизайн еще не доработан, а сама программа фактически не запущена. К этому моменту Три-Одиннадцать оказались вовлечены в несколько споров:

  • Наибольшие разногласия касались технических аспектов Three-Eleven, с утверждениями, что, присущие аэродинамическим свойствам конструкции, он будет склонен встретить глубокий стойло явления, наряду с другими неблагоприятными условиями, такими как загружаемость и центр тяжести проблемы при использовании в реальных авиаперевозках, а также высокая вероятность того, что этот тип имеет избыточный вес. Было высказано предположение, что самолет будет плохим грузовым и смешанным пассажирско-грузовым перевозчиком из-за недостатков конфигурации. (Действительно, прототип не был запущен в производство ни на одном широкофюзеляжном самолете, Ильюшин Ил-86 возврат проекта к традиционной схеме до того, как он перешел на аппаратную стадию.);
  • Другой спор касался внешней политики Великобритании и был двусторонним. С одной стороны, в зарождающихся жалобах на финансирование правительствами европейских стран самолетов, которые конкурировали с американской продукцией, частные авиастроители США предупреждали, что такая поддержка может в конечном итоге повлиять на торговые и политические отношения через Атлантику. С другой стороны, потенциал Великобритании Общий рынок партнеры предупредили, что, поскольку проект Three-Eleven будет напрямую конкурировать с европейским Airbus, вокруг которого они в основном объединились; соответственно, продолжение программы фактически поставило под сомнение лояльность Великобритании к ЕЭС, членом которого на тот момент британское правительство подало заявку на вступление.[7]
  • Третий спор был связан с поддержкой британским правительством своей авиационной промышленности. В частности, были обеспокоены утверждения о том, что несколько проектов авиалайнеров, спонсируемых правительством, имели тенденцию быть неконкурентоспособными, кроме того, в некоторых случаях самолеты были нежелательными для авиакомпаний, чьи потребности они якобы удовлетворяли. В частности, утверждалось, что Vickers VC10 и Трезубец Опыт показал, что первоначальное финансирование было намеренно занижено, чтобы привлечь поддержку со стороны правительства, которое фактически заблокировало бы его для предоставления дальнейшей поддержки позже, когда потребность в дополнительном финансировании станет очевидной. В частности, конкурент Hawker Siddeley публично презрел данные ВАС о стоимости разработки Three-Eleven, опровергнув их, поскольку они были занижены, и высказал свои собственные предположения о более высоких цифрах.[7]

Учет этих многочисленных проблем был фактором задержки любой правительственной помощи в запуске. Поскольку Всеобщие выборы приближался, Труд кабинет Гарольд Уилсон решил приостановить любое продвижение по этому вопросу до тех пор, пока к власти не будет избрано новое правительство с новым мандатом. Выборы привели к Консервативный правительство.[7] В отличие от лейбористов, эта партия с энтузиазмом стремилась принять Великобританию в ЕЭС; партия также была идеологически против государственного вмешательства в промышленность. Однако вскоре новый Эдвард Хит кабинету пришлось вмешаться в такое вмешательство, чтобы спасти Rolls-Royce от банкротство, в результате чего фирма национализация. Поскольку помощь в запуске «Три-одиннадцать» была бы еще одним очень важным примером государственного вмешательства, а также подала бы сигнал против ЕЭС, она была незаметно исключена из политической повестки дня.

К тому времени Airbus A300 дизайн был завершен и получил скромные, но достаточные заказы, а первый самолет А300 находился в стадии завершения. Правительство Хита также оказывало все большее давление на BEA и частные британские авиалинии (в частности, на Court Line) с целью покупки еще одного авиалайнера, American Локхид L-1011 TriStar: поскольку TriStars оснащались двигателями Rolls-Royce, это способствовало бы восстановлению в секторе британской авиационной промышленности, который недавно получил большую государственную поддержку. Вуд предположил, что, если бы британское правительство предоставило финансовую поддержку Three-Eleven, последующие инвестиции BAC в Rolls-Royce через двигатель RB.211 были бы значительным благом для больной фирмы и, возможно, предотвратили бы появление Rolls. - Банкротство Ройса полностью, но он также отмечает, что это предположение с его собственной стороны.[7]

2 декабря 1970 г. Фредерик Корфилд, заявил министр авиации палата общин что не будет официальной поддержки со стороны правительства для программы Three-Eleven.[7] Это был фактически погребальный звон для инициативы, так как другие стороны, которые потенциально могли быть заинтересованы, были отговорены решением правительства отвернуться от Three-Eleven. В условиях, в которых оказалась BAC, можно было предвидеть небольшое количество продаж Three-Eleven, одновременно было также очевидно, что не было коммерческих источников, которые могли бы финансировать его разработку. К 1971, ВАС решила незаметно отказаться от предприятия Three-Eleven.

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Wood 1975, стр. 225-235.
  2. ^ Вуд 1975, стр. 233.
  3. ^ Wood 1975, стр. 233-234.
  4. ^ а б c d е ж Вуд 1975, стр. 234.
  5. ^ Wood 1975, стр. 234-235.
  6. ^ п. 235.
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Вуд 1975, стр. 236.

Библиография

  • Вуд, Дерек (1975). Проект отменен. Лондон: Макдональд и Джейнс. ISBN  0-356-85109-5.

внешняя ссылка