Линия суда - Court Line

Court Line (авиация)
Courtline.JPG
ИАТАИКАОПозывной
никтоОУCOURTLINE
Основан1957 (как Argus Air Transport)
Прекращенные операции1974
Концентраторы
Лондонский аэропорт Лутон
Размер флота14 самолетов
(2 Локхид L-1011 TriStar-1,
9 BAC One-Eleven 500,
1 Hawker Siddeley HS 125,
1 Bell JetRanger,
1 воздушный шар Кэмерона 0-84)

по состоянию на март 1974 г.
НаправленияМировой
Штаб-квартираЦентральный Лондон (1957–1970)
Лондонский аэропорт Лутон
(1970–1974)
Ключевые людиДжон Р. Янг,
Эдвард Дж. Поузи,
G.H.G. Трелфолл,
W.H. Армстронг

Корт Лайн Авиэйшн был видным Британский праздничный день чартерная авиакомпания в начале 1970-х на базе Лутон аэропорт в Бедфордшир. Он также предоставлял автобусные перевозки в Лутон и прилегающие районы.

Это помогло создать концепцию «дешево и сердито». пакетные туры к Испания и другие направления в "Мед" в сочетании с Кларксонс: праздники, таким образом принимая участие в создании совершенно нового способа отдыха для британской публики.

Авиакомпания, ее материнская компания и ее дочерняя компания тур операторы, Clarksons Travel Group и Horizon Travel, прекратил торговать 15 августа 1974 г., по крайней мере £ 7 миллионов за счет 100 000 отдыхающих.[1][2]

История

Autair

Авиакомпания с первоначальным названием Argus Air Transport, была сформирована в Лондонский аэропорт Лутон в 1957 г.[2][3][4] В 1960 году он стал Autair (Лутон). 27 сентября 1963 года он изменился на Autair International Airways.[5]

Дуглас DC-3 Autair в Манчестер в 1962 г.
Autair Виккерс Викинг грузовое судно на Амстердам в марте 1967 г.

Autair начиналась как подразделение Autair Helicopters, а вертолет Оператор создан в начале 1950-х годов.[5][6][7][8] (Autair's вертолет Впоследствии интересы были выделены в отдельную компанию.[2][8]) Он начал движение общественного транспорта с бывшимBritish European Airways (BEA) Дуглас DC-3,[9] используется на контрактных работах для других авиакомпаний.[5][6][10] Более DC-3s и Vickers Vikings[11] были куплены. Первый из них присоединился к флоту в 1962 году. Оба типа обслуживали грузовые и пассажирские перевозки, в том числе растущее количество инклюзивный тур (IT) полеты.

Одним из первых заказчиков чартерных рейсов Autair DC-3 был бывшийморской офицер Том Гуллик,[12] кто позже возглавит Кларксонс. Clarksons начала свои отношения с Autair, заключив контракт с авиакомпанией Викинги для переправы однодневных туристов между десятью пунктами отправления Великобритании и Роттердам вовремя нидерландский язык Сезон луковиц.[1][13][10] Послы воздушной скорости[14] и арендованный Хэндли Пейдж Геральд[15] были введены в 1963 году. Первые были первыми под давлением самолет, в то время как последний был его первым турбовинтовой.[5][6]

1 октября 1963 года авиакомпания начала выполнять регулярные рейсы между Блэкпул и Лутон с викингами.[1][5][10][16] Впоследствии маршрут эксплуатировался с Послы и распространен на Глазго 24 мая 1966 г.[17]

В последующие годы все поршень -моторные типы самолетов были сняты и заменены на Hawker Siddeley 748[18] и турбовинтовыми двигателями Handley Page Herald. Три Вестники эксплуатирует регулярные службы компании, в том числе основные Лондон —Teesside маршрут.[10][19][20][21]

1964 год ознаменовался образованием Clarksons Tours (позже Clarksons Holidays) с Томом Галликом в качестве управляющий. В течение следующих нескольких лет Clarksons станет самым важным клиентом туроператора Autair и его преемницы Court Line.[10][22]

В апреле 1965 г. Линия суда—А транспортная компания который может проследить свою историю до 1905 года[12]- приобрел весь акционерный капитал за 215 000 фунтов стерлингов.[1][8][12][23][24]

Autair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ в Манчестер в июле 1969 г.

Autair стал струя оператора в 1968 году, когда три новеньких BAC One-Eleven серии 400[25][26] присоединился к своему флоту. Новые самолеты выполняли в основном IT-полеты.[10][19][27][28][29]

1968 был также годом, когда клиентская база Кларксона выросла до 175 000 (по сравнению с 4 000 в 1964 г.[30]), многие из которых прилетели к месту отдыха на новых самолетах Autair.[31]

К весне 1969 г. пять One-Eleven 400s (включая образец бывшего в употреблении Channel Airways[32]) выполняла ИТ-рейсы Autair, в основном по контракту с Clarksons Tours.[7][10][19][27][28][29][33] Они перевозили основную часть полмиллиона пассажиров, ежегодно совершаемых авиакомпанией чартерными рейсами, что намного превышает число 66 000 пассажиров, пользующихся ее регулярными рейсами каждый год.[12]

С 1 апреля 1969 года регулярные полеты авиакомпании в Лондоне были объединены в Хитроу, присоединившись к службам Teesside, которые уже перебрались в главный аэропорт Лондона с базы компании в Лутоне 1 ноября 1967 года.[34][35]

Летом 1969 года Autair объявила о своем решении отменить все регулярные рейсы «безвозвратно» после неудачного запроса на государственные субсидии. К тому времени регулярная сеть авиакомпании обслуживала Белфаст, Блэкпул, Карлайл, то Нормандские острова, Данди, Глазго, Корпус, то Остров Мэн, Лондон и Тиссайд в Великобритании, Дублин в Республика Ирландия и Амстердам в Нидерланды. На регулярные перевозки пришлось 12% от общего объема продаж Autair. оборот. Согласно оценкам, плановая эксплуатация авиакомпании принесла ежегодные убытки в размере 150 000 фунтов стерлингов (только Лондон-Тиссайд считался прибыльным).[8][10][16][19][20][36]

31 октября 1969 года регулярные рейсы были прекращены, и все турбовинтовые самолеты были проданы.[36] За этим последовал заказ на семь из более крупных 119-местных 500 серии One-Eleven.[12][27][29][37][38]

Корт Лайн Авиэйшн

Линия суда BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ в Берлин Гатов в сентябре 1973 года. Семь месяцев спустя этот самолет участвовал в рейс 95 несанкционированный выезд на ВПП инцидент в Лутон.

Чтобы совпасть с прибытием первых BAC One-Eleven 500, авиакомпания изменила свое название 1 января 1970 года на Корт Лайн Авиэйшн и представил новый фирменный стиль и стратегия которые были сосредоточены исключительно на быстрорастущих в то время отдых по путевке все включено рынок.[2][8][12][16][39] Чем больше One-Eleven 500s были доставлены все, кроме одного из меньших, бывших Autair 400 серия One-Elevens были на пенсии.[10][39][40]

Корпоративный облик был универсальным цветной дизайн Питера Мердока. В соответствии с праздником "фактор хорошего самочувствия", One-Elevens были окрашены в следующие характерные, привлекающие внимание пастельные цветовые сочетания: желтый / золотой / оранжевый,[41] розовый / розовый / маджента,[42] бледно-фиолетовый / лиловый / фиолетовый,[43] светло-зеленый / средне-зеленый / лесной зеленый.[44] Они были названы Halcyon Skies. Воздушный экипаж носил модную униформу, разработанную Мэри Куант. Это было частью того, чтобы дать пассажирам почувствовать, что полет был «веселой частью» их отпуска.[1][8][12][39][45] Для многих это будет их первый опыт полета.

Другие авиакомпании и туроператоры поспешили поддержать растущую популярность праздничных предложений. Это привело к все более ожесточенной конкуренции между операторами и к войне цен за наполнение самолетов и отелей. Под руководством Тома Гуллика дочерняя компания Shipping Industrial Holdings Clarksons Holidays стала бесспорным лидером по сниженным ценам на рынке ИТ. К 1973 году компания Clarksons перевезла 1,1 миллиона отдыхающих - почти весь отраслевой показатель за 1968 год - и арендовала более 70% чартерной вместимости Court Line. Его стремительный рост полностью зависел от объема. Он генерировал необходимые объемы, безжалостно сокращая конкурентов и перебивая их цену, чтобы выиграть гонку за обеспечение жильем на популярных зарубежных курортах, особенно в Испании.[10][12][31][46] Так, в начале 1970-х годов праздник в г. Майорка или на Коста дель Соль впервые стала доступной для обычного человека.[1]

Court Line и Clarksons Holidays также были пионерами в Великобритании концепции «тайм-чартера», в соответствии с которой авиакомпания установила долгосрочные отношения с туроператором. «Тайм-чартер» основан на аналогичных долгосрочных договоренностях между судовладельцами и фрахтователи в нефтяной танкер бизнес. Это привело к повышению экономической безопасности отрасли чартерных авиаперевозок и позволило ей приобретать новые самолеты на более выгодных условиях.[12]

"Спинка сиденья" кейтеринг

Компания Court Line изобрела кейтеринг «спинка сиденья» - новую концепцию, которая позволила сократить количество камбуз пространство внутри салона самолета. Полученное дополнительное пространство было эквивалентно трем местам на One-Eleven 400. Это позволило увеличить плотность сидения и снизить ставки на отдельные места, чтобы позволить туроператорам удерживать свои доли рынка в условиях, чувствительных к ценам.[10][47][48]

Сама концепция состояла из заранее упакованных блюд или закусок - обычно Спам салаты и бутерброды обратно[49] - загружается в небольшой отсек с двумя полками в спинке сиденья перед каждым пассажиром. Еда / закуски для выездного путешествия можно найти в верхнем отделении, а для обратного путешествия - в нижнем. Последний содержал гранулу сухого льда, помещенную под пластиковый контейнер для пищевых продуктов, таким образом предотвращая порчу пищи. Для авиакомпании обслуживающий персонал, это устранило работу с лотками в воздухе и привело к снижению их рабочей нагрузки. Чтобы вылетающие пассажиры не употребляли еду, предназначенную для возвращающихся пассажиров, в нижнем отсеке должны были быть установлены замки, которые могли открываться только персоналом салона во время разворота самолета в аэропорту назначения (хотя это не всегда было эффективным для сдерживания решительных пассажиров).[40][48][50][51]

Помимо Court Line / Clarksons, Отличные универсальные магазины Дочерняя компания (GUS) Global была основным сторонником кейтеринга со спинкой сиденья среди ведущих современных туроператоров Великобритании. Он потребовал свести к минимуму расходы на пакетный отдых, заменив традиционное питание на праздничных чартерных рейсах чем-то гораздо более дешевым, что просто дало бы пассажирам «кусок пирога». Инсайдеры отрасли назвали новую концепцию бортового питания Global Глобальный пирог. Экономические преимущества, которые лидеры отрасли, такие как Court Line / Clarksons и Global, получили над своими конкурентами в результате внедрения инноваций в бортовом питании, в конечном итоге вынудили все остальные крупные чартерные авиалинии Великобритании использовать кейтеринг со спинкой на большинстве рейсов коротких и средних рейсов перевозить ИТ-направления.[52]

Широкофюзеляжная эпоха

Корт Линия сдана в аренду TriStar N305EA из Локхид. Здесь это видно в августе 1972 г. на Манчестер аэропорт с группой авиакомпаний стюардессы носят разноцветную униформу своей компании.

В 1973 году компания Court Line получила пару Локхид L-1011 Тристарс[53][54] и стал первым Европейский авиакомпания для эксплуатации Локхид широкое тело.[2][3][45][55][56][57][58] Самолеты приобретались на длительный срок. арендовать от Airlease International, консорциума одиннадцати британских банков и финансовых организаций. Они были специально адаптированы для Court с дверями двойной ширины для ускорения эвакуации пассажиров, а также со встроенными пассажирскими лестницами и конвейерами для багажа для облегчения работы в небольших аэропортах.[30] Представление этих совершенно новых широкофюзеляжных самолетов было большой авантюрой для небольшой авиакомпании, работающей на сезонном рынке с низкой маржой, поскольку новые самолеты имели в четыре раза больше пассажировместимости, чем One-Eleven (476 против 119).

Суд согласился с Кларксонс, что рынок будет расти и что такие большие самолеты могут быть прибыльными. Кроме того, Clarksons стремилась к дальнейшему расширению круизного отдыха и новых рынков в нас и Карибский бассейн.[1][45][57] В то время это была совершенно новая территория для рынка пакетных туров Великобритании.

Приобретение Воздушный транспорт Подветренных островов (LIAT ), региональная авиакомпания, базирующаяся в Карибском бассейне, в 1972 году была частью стратегии расширения дальних перевозок компании Court.[59] Компания Court Line предоставила LIAT самолет BAC One-Eleven серии 500 для регулярных пассажирских перевозок в Карибском бассейне. BAC One-Eleven был единственным реактивным самолетом, когда-либо эксплуатируемым LIAT.

Внедрение TriStar привело к увеличению обслуживающего персонала и модификации существующего ангара на базе авиакомпании в Лутоне для установки нового широкофюзеляжного самолета. Это также привело к покупке бывшего королевские воздушные силы Блэкберн Беверли грузовой транспортер из Royal Aircraft Establishment доставить по воздуху Роллс-Ройс RB211 запасные двигатели и / или другие важные запасные части на случай, если у самолетов возникнет серьезная техническая неисправность на зарубежной станции, которая помешает им вернуться в Лутон (хотя на самом деле Beverley никогда не регистрировался и поэтому никогда не использовался).[45][57][58]

Общие инвестиции авиакомпании в широкофюзеляжное оборудование составили АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 55 миллионов.[30]

Тяжелые времена

Линия суда Локхид TriStar 1 G-BAAB в Берлин Тегель в июне 1973 г.

Уже в 1971 году Clarksons потеряла 2,6 миллиона фунтов стерлингов, несмотря на увеличение ее товарооборота на 9 миллионов фунтов стерлингов до 31 миллиона фунтов стерлингов. Источники в отрасли подсчитали, что это равняется потерям в 4 фунта стерлингов на душу населения.[60]

В 1972 году убыток Кларксонс вырос до 4,8 миллиона фунтов стерлингов. Это было почти в 2,5 раза больше, чем совокупная потеря Томсон праздники (1,6 млн фунтов стерлингов) и Horizon Holidays (388 000 фунтов стерлингов), ближайших конкурентов.[61]

К 1973 году компания Clarksons перевезла более миллиона пассажиров и составила 40% оборота компании Court Line.[30]

В зимний сезон 1973–74 годов положение Кларксонс ухудшилось. В то время Великобритания находилась в тисках спад, в результате начала 1970-х гг. энергетический кризис вызвано Организация стран-экспортеров нефти 'нефтяной бойкот Запада после 1973 г. Арабо-израильская война. Это была карательная мера, направленная против этих стран за их поддержку Израиль во время той войны. Это привело к резкому снижению доступности нефтепродуктов, в том числе реактивное топливо. Это, в свою очередь, привело к утроению цены на нефть в октябре 1973 года и последующему увеличению в четыре раза.[62]

1974 год стал наихудшим годом для индустрии пакетных туров Великобритании. В начале года Британия погрузился в трехдневная рабочая неделя, в результате забастовки шахтеров, призванной свергнуть Правительство Хита. Это сразу снизило количество бронирований путевок на 30%. Кларксонс, основной клиент Court Line и собственный туроператор с апреля 1973 года, столкнулся с растущим финансовым давлением, и Владимир Райц Horizon Holidays, еще один крупный клиент авиакомпании, в это время разорился. После поглощения Clarksons компанией Court Line в прошлом году за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов (исключая «субсидию» авиакомпании в размере 3,4 миллиона фунтов стерлингов. материнская компания чтобы покрыть прогнозируемые убытки туроператора в 1973 г.), он приобрел Горизонт группы доброжелательность за 600 000 фунтов стерлингов - включая приобретение 58% Horizon Midlands за 400 000 фунтов стерлингов - у администратор. Сделка, вступившая в силу в феврале 1974 года, была основана на выплате 1 фунта стерлингов за каждого клиента Horizon Court Line, который, как ожидается, будет перенесен в следующие три года. Решение авиакомпании купить Clarksons, а также Horizon было направлено на защиту ее бизнеса. В действительности, эти сделки мало помогли улучшить все более мрачные перспективы Court Line.

Как только компания Court Line начала перенаправлять клиентов Horizon на свои самолеты, Британский каледонский (BCal) пригрозил принудительно закрыть Horizon, если Court Line не согласится погасить непогашенные долги Horizon на сумму более 100 000 фунтов стерлингов. Угроза BCal вынудила Court Line арендовать полностью укомплектованный самолет BCal One-Eleven для полетной программы Horizon и предоставить ему дополнительные возможности. Помимо того, что BCal вынудил Court Line компенсировать потерю бизнеса Horizon, Томас Кук Гарантия возврата денег - схема, широко копируемая другими конкурирующими туроператорами - еще больше сократила количество отдыхающих Horizon, путешествующих на самолетах Court Line. В результате у Court Line оказалось гораздо меньше клиентов Horizon, чем ожидалось.[2][22][38][63][64][65][66] Финансовое положение Кларксонс еще больше ухудшилось. В отчаянной попытке заполнить самолеты и гостиничные номера группы, чтобы она могла оставаться на плаву, Кларксонс продолжал продавать путевки по цене ниже себестоимости, а двухнедельный отпуск по системе «все включено» на Майорку продавался всего за 50 фунтов стерлингов.[1][2][63][67][68]

Банкротство

Сделка между группой Court Line и Правительство Вильсона продать бывшие верфи в Аппледор, Девон и Сандерленд для последнего за 60 миллионов фунтов стерлингов оказалось «слишком поздно», чтобы предотвратить надвигающийся крах компании.[69]

15 августа 1974 года компания Court Line обанкротилась, все рейсы были отменены, ее флот, состоящий из двух TriStar и девяти One-Eleven 500, был остановлен, все 1150 сотрудников потеряли работу, а около 49000 отдыхающих оказались за границей, не имея возможности добраться домой. Чтобы позволить застрявшим отдыхающим вернуться в Великобританию без дополнительных затрат для них, конкуренты разрушенной группы организовали воздушную перевозку через Исследовательскую группу туроператоров (TOSG), ассоциацию индустрии туристических услуг.[2][4][68][70][71] Эта операция была оплачена с помощью облигации на сумму 3,5 млн фунтов, которую туроператоры несостоявшейся группы депонировали в TOSG.[72]

В Ассоциация британских туристических агентств (ABTA) учредила фонд для страхования от таких событий в будущем. Это было обязательным схема соединения для туристических компаний, перевозивших клиентов по воздуху. Его администрировал TOSG.[68]

16 августа 1974 г. все дочерние компании группы в Великобритании добровольная ликвидация. Это включало Court Line Aviation и Clarksons Holidays.[73]

Воздушный транспорт Подветренных островов (LIAT ) в Карибском бассейне, а также Южная Африка Компания Court Line Helicopters входила в число зарубежных дочерних компаний компании. Оба пережили крах материнской компании в Великобритании.[2][45][57][73] Впоследствии LIAT изъяла из своего парка самолеты BAC One-Eleven серии 500, которые были предоставлены компанией Court Line.

Дочерняя компания Court Line Coaches, хотя сама платежеспособна и в основном работала из других источников, кроме Court Line Aviation, вскоре после этого была ликвидирована. Коммерческий мотор от 23 августа 1974 г. отметил, что «Автобусный парк Court Line продолжает работать« в настоящее время ». Решение о продолжении эксплуатации было дано компании Court Line Coaches Ltd г-ном Рупертом Николсоном, который был назначен для ликвидации развалившегося на прошлой неделе туристического гиганта Court Line. У Line Coaches есть парк из 59 вагонов, и ее управляющий директор г-н Рон Кич сказал CM во вторник, что компании сказали, что она может продолжить торговлю. Однако он «понятия не имел», что может произойти через несколько месяцев ».

Факторы коллапса

Помимо начала 70-х нефтяной кризис и трехдневная неделя, были и другие факторы, которые привели к краху группы компаний, в которую входили Court Line и Clarksons.

Одним из этих факторов было то, что материнская компания приспособлен инвестиции в сектор судоходства и индустрии отдыха.

Согласно некоторым инсайдерским сообщениям в то время, Court Line Aviation была жизнеспособным бизнесом. Однако предложенный выкуп предприятия администрацией был отклонен как его ликвидационная стоимость был нужен для погашения долгов материнской компании.

В Департамент торговли и промышленности Заключительный отчет об обрушении линии корта заключает:

Короткий ответ заключается в том, что не было единой причины обрушения, которое было вызвано рядом сопутствующих факторов. Судебная линия быстро расширялась во многих направлениях, некоторые из которых были логичными и оправданными, а другие - нет. неадекватный и в любом случае никогда не поддерживался необходимым финансовым контролем. Это означало, что по мере расширения компании Court Line она становилась все более уязвимой для любых существенных неудач в любой из сфер ее деятельности. Когда случался серьезный спад, спровоцированный нефтью Осенний кризис 1973 года сразу же затронул подразделения судоходства, авиации и отдыха. Группа была настолько хорошо оснащена, структурирована и имела такой неадекватный финансовый контроль, что вполне могла потерпеть неудачу в результате серьезной неудачи в любом из ее основных направлений. Поскольку это был кумулятивный эффект для всех трех подразделений, когда все денежные ресурсы, которые в противном случае были бы доступны, были инвестированы без прибыли в Карибский бассейн означал, что положение постепенно ухудшалось и делало крах в августе 1974 года неизбежным ".

[1][74]

Продажа активов авиакомпании

G-BDAT (G-AYOR, когда служил в суде) был одним из четырех BAC One-Eleven 500s Дан-Эйр приобретена в 1974 году после банкротства компании Court Line. Самолет изображен здесь в современной ливрее Dan-Air по адресу: Пиза аэропорт в 1975 г.

После впечатляющей катастрофы «Корт Лайн и Кларксонс» в разгар курортного сезона 1974 года довольно новый самолет несостоявшегося перевозчика был приобретен другими авиакомпаниями. Cathay Pacific взял широкоформатный L-1011 TriStar, в то время как Дан-Эйр и Monarch Airlines соответственно купили четыре и два из One-Eleven 500 узкие тела. Эти самолеты необходимо было перерегистрировать, чтобы не допустить их конфискации властями зарубежных аэропортов вместо взимаемых с них сборов с пользователей аэропорта.[75][76][77][78]

Самолеты эксплуатируются

Autair

Линия суда

Данные о парке и сотрудниках

1970

Флот Court Line в 1970 году[80]
СамолетЧисло
BAC One-Eleven 5007
BAC One-Eleven 4001
Bell JetRanger1
Общий9

В то время (на март 1970 г.) в компании «Суд Лайн» работало 670 человек.[80]

1974

Флот Court Line в 1974 году[4]
СамолетЧисло
Локхид L-1011 TriStar 12
BAC One-Eleven 5009
Hawker Siddeley HS 1251
Bell JetRanger1
Cameron 0-84 Воздушный шар1
Общий14

В то время в компании Court Line работало 1150 человек (по состоянию на март 1974 г.).[4]

Несчастные случаи и происшествия

В Autair произошло две аварии, в одной из которых погибли люди.[81]

  • Первый из них произошел 14 сентября 1967 года. Один из послов авиакомпании (регистрация: G-ALZS[82]) захватить в ВПП в аэропорту Лутон в конце нерегулярного пассажирского рейса из Люксембург. Самолет имел подошел Лутон в темноте. Видимость была 5900 футов (1800 м), а облачная база 300 футов (91 м). Следующий приземление, то пилот в команде убрал самолет закрылки в взлететь положение и тормоза периодически. Самолет захватить взлетно-посадочной полосы и остановился в мягком глина. Это вызвало ходовая часть свернуть. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту и подлежал ремонту. списано.[83] Однако среди 69 пассажиров (четыре члена экипажа и 65 пассажиров) погибших не было.[84]
  • Второй состоялся 23 декабря 1967 года. Hawker Siddeley HS 125 (регистрация: G-AVGW, принадлежит Группа Бичем и эксплуатируется Autair International) разбился вскоре после вылета из аэропорта Лутон, погибли оба пилоты. Самолет находился на тренировочный полет и авария произошла, когда экипаж смоделировал отказ двигателя на взлете. HS 125 быстро потерял высоту и врезался в крышу соседнего завода, что привело к возгоранию после аварии.[85]
  • 18 апреля 1974 г. BAC One-Eleven G-AXMJ был участвовал в столкновении с землей с Пайпер ПА-23 Ацтек G-AYDE при взлете из аэропорта Лутон, Бедфордшир. «Ацтек» без разрешения выехал на активную взлетно-посадочную полосу. Пилот «Ацтеков» погиб, а его пассажир был ранен. Самолет One-Eleven прервал взлет, и была произведена экстренная эвакуация, при этом все 93 человека на борту избежали травм. Aztec был списан, а существенно поврежденный One-Eleven был отремонтирован и возвращен в строй.[86]
  • A Court Line BAC One-Eleven сдана в аренду Кипрские авиалинии застрял в 1974 году в Никосия аэропорт после турецкого вторжения на Кипр. Это было получено British Airways инженеров в 1977 году, но сразу же по прибытии в Великобританию была конфискована страховыми компаниями Court Line, чтобы помочь выплатить долги ныне несуществующей компании. Самолет был возвращен компании Cyprus Airways в 1978 году и оставался в эксплуатации до 1985 года.[87]

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я "Провал суда, Flight International, 22 августа 1974 г., редакционная страница ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я "Пузырь лопается, Air Transport, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 198 ". В архиве из оригинала 27 мая 2011 г.. Получено 2 мая 2009.
  3. ^ а б "Обзор мировых авиакомпаний, Flight International, 22 марта 1973 г., стр. 452 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 19 января 2010.
  4. ^ а б c d "Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 31 ". В архиве из оригинала 18 марта 2010 г.. Получено 2 мая 2009.
  5. ^ а б c d е "Блэкпул — Лондон, Air Commerce ..., Flight International, 10 октября 1963 г., стр. 601 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  6. ^ а б c "Обзор мировых авиакомпаний, Flight International, 11 апреля 1963 г., стр. 513 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  7. ^ а б "Autair International Airways Ltd, British Airline Industry - Компания за компанией информация о регулярных и нерегулярных перевозчиках, Flight International, 24 октября 1968 г., стр. 657 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 14 января 2010.
  8. ^ а б c d е ж "Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 438 ". В архиве из оригинала 27 мая 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  9. ^ "Autair Douglas C-47A Skytrain G-AJIC (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j k "Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 439 ". В архиве из оригинала 27 мая 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  11. ^ «Autair Vickers 614 Viking 1 G-AHPB (на переднем плане) и G-AGRW (на заднем плане) (фото)». В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, с. 37, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  13. ^ Самолет - Авиакомпания месяца: Channel Airways, Vol. 112, No. 2867, стр. 6–7, Temple Press, Лондон, 29 сентября 1966 г.
  14. ^ «Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото)». В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  15. ^ "Хэндли Пейдж HPR-7 Herald 101 G-APWB (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  16. ^ а б c Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 249
  17. ^ "Четвертый путь в Глазго, Air Transport, Flight International, 2 июня 1966 г., стр. 916 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  18. ^ "Autair Hawker Siddeley HS-748 Srs 2A / 225 (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  19. ^ а б c d "Обзор мировых авиакомпаний, Flight International, 10 апреля 1969 г., стр. 561 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 19 января 2010.
  20. ^ а б "Без субсидий для Autair, Air Transport, Flight International, 7 августа 1969 г., стр. 192 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  21. ^ "Двойная годовщина British Midland, Flight International, 6 мая 1978 г., стр. 1390 ". В архиве из оригинала 14 октября 2012 г.. Получено 2 мая 2009.
  22. ^ а б "Clarksons - сердце мирового судоходства (Главная> О нас> История> 1950> Диверсификация) ». Архивировано из оригинал 8 июля 2011 г.. Получено 14 апреля 2010.
  23. ^ "Транспортная компания покупает Autair, Air Transport ..., Flight International, 22 апреля 1965 г., стр. 629 ". В архиве из оригинала от 6 апреля 2011 г.. Получено 14 января 2010.
  24. ^ "Автоконтроль уточнен, Air Transport ..., Flight International, 17 июня 1965 г., стр. 978 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  25. ^ "Air Transport ..., Flight International, 22 февраля 1968 г., стр. 252 (фото с подписью)". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 6 февраля 2010.
  26. ^ «Autair BAC One-Eleven 416EK G-AWBL (фото)». В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 24 января 2010.
  27. ^ а б c Самолет, коммерческое продолжение - Autair International, Vol. 116, № 2960, стр. 8, Temple Press, Лондон, 10 июля 1968 г.
  28. ^ а б "Больше One-Elevens для Autair, Air Transport, Flight International, 11 июля 1968 г., стр. 42 ". В архиве из оригинала 2 марта 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  29. ^ а б c "Праздничная сделка на 30 миллионов фунтов стерлингов, Air Transport, Flight International, 22 мая 1969 г., стр. 815 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  30. ^ а б c d Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, с. 38, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  31. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 124
  32. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - реактивный самолет на автобусной остановке в Великобритании: обслуживание по всему миру), Kelsey Publishing, Cudham, UK, июль 2013 г., стр. 71
  33. ^ "Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 440 ". В архиве из оригинала 28 мая 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  34. ^ "Autair из Хитроу, Air Transport ..., Flight International, 7 сентября 1967 г., стр. 359 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  35. ^ "Лутон в Лондон, Flight International, Air Transport ..., 26 декабря 1968 г., стр. 1052 ". В архиве из оригинала 3 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  36. ^ а б "Autair out, BMA in, Air Transport ..., Flight International, 13 ноября 1969 г., стр. 729 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  37. ^ "Autair заказывает One-Eleven 500, World News ..., Flight International, 17 октября 1968 г., стр. 596 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 4 февраля 2010.
  38. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 185/6.
  39. ^ а б c "Autair становится судом, Air Transport ..., Flight International, 18 сентября 1969 г., стр. 445 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 17 января 2010.
  40. ^ а б "Профиль авиакомпании: номер тридцать девять в серии - Court Line, Flight International, 19 марта 1970 г., стр. 441 ". В архиве из оригинала 27 мая 2012 г.. Получено 16 января 2010.
  41. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AYOR (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 23 января 2010.
  42. ^ «Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMF (фото)». В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 23 января 2010.
  43. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AZEC (Цветовая схема литого самолета)". В архиве из оригинала 10 июля 2011 г.. Получено 23 января 2010.
  44. ^ "Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 25 января 2010.
  45. ^ а б c d е "Безмятежные дни для суда, Air Transport, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 540 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 18 января 2010.
  46. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 249, 295, 299.
  47. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 248/9.
  48. ^ а б Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, стр. 37/8, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  49. ^ Приятно было летать с друзьями! История Air Europe., Саймонс, Г.А., GMS Enterprises, Питерборо, 1999, стр. 21/2.
  50. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 247/8.
  51. ^ Путешествия: авиакомпании-первопроходцы устанавливают стандарты, которые сегодня могут только превзойти В архиве 25 сентября 2015 г. Wayback Machine The Independent, опубликовано 01 мая 1995 г., по состоянию на 06 марта 2011 г.
  52. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 247
  53. ^ «Судовая линия Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAA (фото)». В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 23 января 2010.
  54. ^ «Судовая линия Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 G-BAAB (фото)». В архиве из оригинала 24 ноября 2009 г.. Получено 23 января 2010.
  55. ^ "Нога Тристара в дверях Европы, Air Transport ..., Flight International, 4 ноября 1971 г., стр. 719 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 7 августа 2009.
  56. ^ "Суд подписывается, Air Transport, Flight International, 24 августа 1972 г., стр. 267 ". В архиве из оригинала 25 августа 2013 г.. Получено 10 декабря 2009.
  57. ^ а б c d "Безмятежные дни для суда, Air Transport, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 539 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 18 января 2010.
  58. ^ а б "Безмятежные дни для суда, Air Transport, Flight International, 5 апреля 1973 г., стр. 545 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 18 января 2010.
  59. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, с. 39, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  60. ^ Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 183
  61. ^ Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, с. 182
  62. ^ Лети ко мне, я Фредди!, Эглин, Р. и Ричи, Б., Вайденфельд и Николсон, Лондон, 1980, стр. 183, 185.
  63. ^ а б "Кларксоны куплены компанией Court Line, Air Transport, Flight International, 3 мая 1973 г., стр. 664 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 18 января 2010.
  64. ^ "Court Line делает ставку на Horizon, World News, Flight International, 7 февраля 1974 г., стр. 158 ". В архиве из оригинала 23 октября 2012 г.. Получено 18 января 2010.
  65. ^ Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 294/5.
  66. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, стр. 38/9, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  67. ^ "Чартерные авиакомпании мира, Flight International, 10 октября 1974 г., стр. 460 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 2 мая 2009.
  68. ^ а б c Высокий риск: воздушная политика, Томсон, А., Сиджвик и Джексон, Лондон, 1990, стр. 299.
  69. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, стр. 37, 39, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  70. ^ "Вернув их домой, World News, Flight International, 22 августа 1974 г., стр. 197 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 6 августа 2009.
  71. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, стр. 39, 40, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  72. ^ Самолет (ушел, но не забыт ... ЛИНИЯ СУДА), Том 43, № 7, с. 40, Ian Allan Publishing, Hersham, июль 2010 г.
  73. ^ а б "Всемирный справочник авиакомпаний, Flight International, 20 марта 1975 г., стр. 483 ". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 19 января 2010.
  74. ^ Court Line Limited (окончательный отчет), Департамент торговли, HMSO, Лондон, 1978 г.
  75. ^ "Рынок авиалайнеров, Air Transport, Flight International, 23 января 1975 г., стр. 89 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 6 августа 2009.
  76. ^ "Рынок авиалайнеров, Air Transport, Flight International, 13 марта 1975 г., стр. 391 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 6 августа 2009.
  77. ^ "BAC One-Eleven, Коммерческие самолеты мира, Flight International, 23 октября 1975 г., стр. 625 ". В архиве из оригинала 19 октября 2012 г.. Получено 6 августа 2009.
  78. ^ Дух Дан-Эйр, Саймонс, Г.М., GMS Enterprises, Питерборо, 1993, стр. 88/9.
  79. ^ "Court Line Piper PA-31-300 Turbo Navajo G-AYEI (фото)". В архиве из оригинала 4 июня 2011 г.. Получено 23 января 2010.
  80. ^ а б "Мировые авиалинии 1970, Flight International, 26 марта 1970 г., стр. 479 ". В архиве из оригинала на 1 февраля 2015 г.. Получено 5 января 2009.
  81. ^ "База данных ASN по безопасности полетов - Autair International Airways". В архиве из оригинала 28 сентября 2006 г.. Получено 2 мая 2009.
  82. ^ «Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (предаварийное фото)». В архиве из оригинала 14 февраля 2006 г.. Получено 2 мая 2009.
  83. ^ «Autair Airspeed AS-57 Ambassador 2 G-ALZS (фото после аварии)». В архиве из оригинала 25 февраля 2006 г.. Получено 2 мая 2009.
  84. ^ "Описание авиационного происшествия ASN Airspeed AS.57 Ambassador 2 G-ALZS - Лондонский аэропорт Лутон (LTN)". В архиве из оригинала 11 февраля 2006 г.. Получено 2 мая 2009.
  85. ^ "Описание авиационного происшествия ASN Hawker Siddeley HS.125-3B G-AVGW - Лондонский аэропорт Лутон (LTN)". В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 2 мая 2009.
  86. ^ "Описание аварии G-AXMJ". Сеть авиационной безопасности. В архиве из оригинала 24 октября 2012 г.. Получено 23 марта 2011.
  87. ^ "Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете> Введите> Путеводитель по странам для операторов> Остальная Европа - Кипр: Cyprus Airways, Ltd. (CY)". В архиве из оригинала 12 мая 2008 г.. Получено 30 марта 2011.

Рекомендации

  • Саймонс, Грэм М. (1997). Цвета в небе: история Autair International Airways и Court Line Aviation. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-55-5. Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)
  • Мертон Джонс, A.C. (1976). British Independent Airlines с 1946 года. Великобритания: Мерсисайдское авиационное общество и LAAS International. ISBN  0-902420-08-9.
  • «Рейс Интернэшнл». Саттон, Великобритания: Reed Business Information. ISSN  0015-3710. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (различные задним числом выпуски, касающиеся Autair / Court Line, 1960–1974 гг.)
  • Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди. Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7.
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика. Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8.

дальнейшее чтение

  • «Джетс Месяц (История авиакомпании - Ухаживание за катастрофой)». Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group. Июнь 2011: 48–52. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (Kelsey Publishing Group онлайн )

внешняя ссылка