Берлинская блокада - Berlin Blockade

«Операция Виттлс» перенаправляется сюда. Американский короткометражный документальный фильм 1948 года см. Операция Виттлс (фильм).

Берлинская блокада
Часть Холодная война
C-54landingattemplehof.jpg
Берлинцы смотрят Дуглас C-54 Skymaster приземлиться на Темпельхоф аэропорт, 1948
Дата24 июня 1948 г. - 12 мая 1949 г. (323 дня)
Место расположения
Западный Берлин, Германия
Результат

Блокада снята

  • Западный Берлин остается под контролем западных союзников
Воюющие стороны
 Советский союз

 Соединенные Штаты
 объединенное Королевство

При поддержке
 Франция
 Канада
 Австралия
 Новая Зеландия
 Союз Южной Африки
Командиры и лидеры
Советский союз Василий Соколовский Роберт А. Ловетт
Люциус Д. Клей
Брайан Робертсон
Жертвы и потери
никтоПри авиационных происшествиях:
39 британцев и 31 американец убиты
15 немецких мирных жителей убиты
Часть серия на
История Берлин
Герб города Берлина
Маркграфство Бранденбург (1157–1806)
Королевство Пруссия (1701–1918)
Германская Империя (1871–1918)
Свободное государство Пруссия (1918–1947)
Веймарская республика (1919–1933)
нацистская Германия (1933–1945)
Западная Германия и Восточная Германия (1945–1990)
Федеральная Республика Германии (1990 – настоящее время)
Смотрите также

В Берлинская блокада (24 июня 1948 - 12 мая 1949) был одним из первых крупных международных кризисов Холодная война. Вовремя многонациональная оккупация Германии после Второй мировой войны, то Советский союз заблокировал Западные союзники 'железнодорожный, автомобильный и канальный доступ к секторам Берлин под западным контролем. Советы предложили снять блокаду, если западные союзники снимут недавно введенные Немецкая марка из Западный Берлин.

Западные союзники организовали Берлинский воздушный подъемник (также известный как Berliner Luftbrücke, буквально «Берлинский воздушный мост» на немецком языке) с 26 июня 1948 года по 30 сентября 1949 года доставлять припасы жителям Западного Берлина - трудный подвиг, учитывая размер населения города.[1][2]

Затем американцы и британцы начали совместную операцию по поддержке всего города. Экипажи из Американец, Британский, Французский,[3] Канадский, Австралийский, Новая Зеландия, и Южноафриканский[4]:338 Военно-воздушные силы совершили более 200 000 самолето-вылетов за год, обеспечивая жителей Западного Берлина такими предметами первой необходимости, как топливо и продукты питания, при этом первоначальный план состоял в том, чтобы ежедневно поднимать 3 475 тонн грузов. К весне 1949 года это количество часто удваивалось, а максимальная суточная поставка составляла 12 941 тонну.[5]

12 мая 1949 года СССР снял блокаду Западного Берлина, хотя какое-то время американцы и британцы все равно продолжали снабжать город по воздуху, потому что опасались, что Советы просто собираются возобновить блокаду и лишь пытались ее сорвать. западные линии снабжения. Берлинский воздушный мост официально завершился 30 сентября 1949 года через пятнадцать месяцев. ВВС США доставили 1783573 тонны (76,40% от общего объема), а RAF - 541937 тонн (23,30% от общего объема).[nb 1] общим объемом 2 334 374 тонны, почти две трети из которых приходятся на уголь, на 278 228 рейсах в Берлин.

C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км), почти расстояние от Земли до Солнца.[6] На высоте авиалайнера один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд.[7]

Во время операции разбились 17 американских и 8 британских самолетов.[8] В результате операции погиб 101 человек, в том числе 40 человек. Британцы и 31 американец,[7] в основном из-за нелетных происшествий.

Блокада Берлина высветила конкурирующие идеологические и экономические взгляды на послевоенную Европу и сыграла важную роль в привлечении Западная Германия в НАТО орбита несколько лет спустя, в 1955 году.

Послевоенное разделение Германии

Красная территория Германии (вверху) контролируется Советским Союзом. Восточная Германия. Территория Германии к востоку от Линия Одер-Нейсе (светло-бежевый) был передан Польше, в то время как часть самой восточной части Германии Восточная Пруссия, Кенигсберг, был присоединен СССР, как Калининградская область.

С 17 июля по 2 августа 1945 г. Союзники достиг Потсдамское соглашение о судьбе послевоенной Европы, призывая к разделу побежденной Германии на четыре временные оккупационные зоны (тем самым подтверждая принципы, изложенные ранее Ялтинская конференция ). Эти зоны были расположены примерно вокруг нынешних позиций союзных армий.[9] Также разделенный на зоны оккупации, Берлин находился в 100 милях (160 км) на территории восточной Германии, контролируемой Советским Союзом. США, Великобритания и Франция контролировали западные части города, а советские войска контролировали восточный сектор.[9]

Советская зона и права союзников на доступ к Берлину

Секторы разделенного Берлина
Только три допустимых воздушные коридоры в Берлин

В восточной зоне советская власть насильно объединила Коммунистическая партия Германии и Социал-демократическая партия (СПД) в Партия Социалистического Единства («СЕПГ»), утверждая в то время, что у него не будет Марксистско-ленинский или советская ориентация.[10] Затем лидеры СЕПГ призвали к «установлению антифашистского, демократического режима, парламентской демократической республики», в то время как Советская военная администрация пресекала любую другую политическую деятельность.[11] Заводы, оборудование, техники, менеджеры и квалифицированный персонал были вывезены в Советский Союз.[12]

На встрече в июне 1945 г. Сталин сообщил немецким коммунистическим лидерам, что он рассчитывает постепенно подорвать британские позиции в их оккупационной зоне, что Соединенные Штаты уйдут в течение года или двух и что тогда ничто не будет стоять на пути объединенной Германии под коммунистическим контролем в пределах советской орбиты.[13] В начале 1946 года Сталин и другие лидеры заявили, что Германия должна быть как советской, так и коммунистической, посетив болгарскую и югославскую делегации.[13]

Еще одним фактором, способствовавшим блокаде, было то, что никогда не существовало официального соглашения, гарантирующего железнодорожный и автомобильный доступ к Берлину через советскую зону. В конце войны западные лидеры полагались на добрую волю Советского Союза, чтобы предоставить им доступ.[14] В то время западные союзники полагали, что отказ Советов предоставить доступ для грузов, кроме одной железнодорожной линии, ограниченный десятью поездами в день, был временным, но Советы отказались от расширения различных дополнительных маршрутов, которые были предложены позже.[15]

Советы также предоставили только три воздушных коридора для доступа в Берлин из Гамбург, Bückeburg, и Франкфурт.[15] В 1946 году Советы прекратили поставки сельскохозяйственных товаров из своей зоны в восточной Германии, и американский командующий, Люциус Д. Клей, в ответ прекратили поставки демонтированных промышленных предприятий из Западной Германии в Советский Союз. В ответ Советы начали кампанию по связям с общественностью против американской политики и начали препятствовать административной работе всех четырех зон оккупации.

До начала блокады в 1948 году администрация Трумэна не решила, должны ли американские войска оставаться в Западном Берлине после создания правительства Западной Германии, запланированного на 1949 год.[16]

В центре внимания Берлин и выборы 1946 года

Берлин быстро стал средоточием усилий как США, так и Советского Союза по приведению Европы в соответствие с их взглядами. Как министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов отметил: «То, что происходит с Берлином, происходит с Германией; то, что происходит с Германией, происходит с Европой».[17] Берлину был нанесен огромный ущерб; его довоенное население, составлявшее 4,3 миллиона человек, сократилось до 2,8 миллиона.

После жестокого обращения, принудительной эмиграции, политических репрессий и особенно суровой зимы 1945–1946 годов немцы в зоне, контролируемой Советским Союзом, были враждебны советским усилиям.[13] Местные выборы в 1946 году привел к массовому антикоммунистическому протестному голосованию, особенно в советском секторе Берлина.[13] Граждане Берлина подавляющим большинством избирали некоммунистических членов в его городское правительство.

Политическое деление

Движение к западногерманскому государству

США тайно решили, что объединенная и нейтральная Германия неизбежно попадет под советское господство, а посол Уолтер Беделл Смит говоря генералу Эйзенхауэру, что «несмотря на нашу объявленную позицию, мы действительно не хотим и не намерены принимать объединение Германии на каких-либо условиях, на которые могли бы согласиться русские, даже если они, кажется, отвечают большинству наших требований». Американские стратеги во время войны в частном порядке решили, что им понадобится сильная союзная Германия, чтобы помочь в восстановлении экономики Западной Европы.[18]

Чтобы координировать экономику оккупационных зон Великобритании и США, они были объединены 1 января 1947 года в так называемые зоны оккупации. Bizone[13] (переименован в «Тризону», когда Франция присоединилась 1 июня 1948 года). После марта 1946 года был создан британский зональный консультативный совет (Zonenbeirat), в который вошли представители штатов, центральных офисов, политических партий, профсоюзов и организаций потребителей. Как видно из названия, зональный консультативный совет не имел законодательных полномочий, а был просто консультативным. Контрольная комиссия Германии - британский элемент принимала все решения своей законодательной властью. В ответ на советские и британские успехи в октябре 1945 г. Управление военного правительства, США (OMGUS) призвал штаты в зоне США сформировать координирующий орган, так называемый Länderrat (совет штатов), с полномочиями принимать законы для всей зоны США. Он создал свои собственные центральные органы (Ausschüsse или совместные межгосударственные комитеты) во главе с секретариатом, находящимся в Штутгарт. Хотя британская и советская центральные администрации были союзными учреждениями, эти комитеты зон в США не были подразделениями OMGUS, а вместо этого были автономными органами немецкого самоуправления под надзором OMGUS.

Представители этих трех правительств вместе с Бенилюкс народов, дважды встречавшихся в Лондоне (Лондонская конференция 6 степеней ) в первой половине 1948 года, чтобы обсудить будущее Германии, несмотря на советские угрозы игнорировать любые вытекающие из этого решения.[19][20] В конце концов Лондонское соглашение о внешнем долге Германии, также известный как Лондонское соглашение о долге (Немецкий: Лондонец Schuldenabkommen), был сделан вывод. В соответствии с Лондонским соглашением о долговых обязательствах 1953 года сумма к погашению была снижена на 50% до примерно 15 миллиардов марок и увеличена на 30 лет, и по сравнению с быстрорастущей немецкой экономикой имела незначительное влияние.[21]

В ответ на объявление о первой из этих встреч в конце января 1948 года Советы начали останавливать британские и американские поезда, идущие до Берлина, для проверки личности пассажиров.[22] Как указано в объявлении от 7 марта 1948 г., все присутствующие правительства одобрили продление срока действия План Маршалла Германии, завершили экономическое слияние западных оккупационных зон в Германии и договорились о создании федеральная система правления для них.[19][20]

После встречи между Сталиным и его военными советниками 9 марта 12 марта 1948 года Молотову был направлен секретный меморандум, в котором излагался план по приведению политики западных союзников в соответствие с пожеланиями Советского правительства путем «регулирования» доступа к Берлин.[23] В Союзный Контрольный Совет (АКК) в последний раз собрался 20 марта 1948 г., когда Василий Соколовский потребовал сообщить результаты Лондонской конференции, и, когда переговорщики сказали, что они еще не слышали окончательных результатов от своих правительств, он сказал: «Я не вижу смысла в продолжении этой встречи и объявляю ее отложенной».[23]

Вся советская делегация поднялась и вышла. Позднее Трумэн отмечал: «Для большей части Германии этот акт просто формализовал то, что в течение некоторого времени было очевидным фактом, а именно, что четырехуровневый механизм управления стал неработоспособным. Однако для города Берлина это было признаком того, что серьезный кризис ".[24]

Апрельский кризис и маленький воздушный лифт

25 марта 1948 года Советы издали приказы об ограничении западных военных и пассажирских перевозок между американской, британской и французской оккупационными зонами и Берлином.[22] Эти новые меры начались 1 апреля вместе с объявлением о том, что ни один груз не может покинуть Берлин по железной дороге без разрешения советского командующего. Советские власти должны были обыскать каждый поезд и грузовик.[22] 2 апреля генерал Клей приказал остановить все военные эшелоны и потребовал, чтобы грузы для военного гарнизона доставлялись по воздуху на так называемом «Маленьком лифте».[22]

Советы ослабили ограничения на движение поездов союзников 10 апреля 1948 года, но продолжали периодически прерывать железнодорожное и автомобильное движение в течение следующих 75 дней, в то время как Соединенные Штаты продолжали снабжать свои вооруженные силы грузовыми самолетами.[25] Около 20 рейсов в день продолжались до июня, создавая запасы продовольствия на случай будущих советских действий.[26] Таким образом, к моменту начала блокады в конце июня запасы по крайней мере на 18 дней для каждого основного типа продовольствия, а в некоторых типах - гораздо больше, были накоплены, что дало время для создания последующих воздушных перевозок.[27]

В то же время советские военные самолеты начали нарушать воздушное пространство Западного Берлина и мешали или, как военные называли "шум", полеты в Западный Берлин и из него.[28] 5 апреля Советские ВВС Яковлев Як-3 истребитель столкнулся с British European Airways Виккерс Викинг 1Б авиалайнер рядом Аэродром RAF Gatow, убив всех на борту обоих самолетов. В Гатовская авиакатастрофа обострила напряженность между Советами и другими союзными державами.[29][30][31]

В апрельских внутренних советских отчетах говорилось, что «наш контроль и ограничительные меры нанесли сильный удар по престижу американцев и британцев в Германии» и что американцы «признали», что идея воздушной перевозки была бы слишком дорогой.[32]

9 апреля советские официальные лица потребовали, чтобы американский военный персонал, обслуживающий оборудование связи в Восточной зоне, ушел, что предотвратило использование навигационных маяков для обозначения воздушных маршрутов.[25] 20 апреля Советы потребовали, чтобы все баржи получили разрешение перед входом в советскую зону.[33]

Валютный кризис

Дальнейшая информация: Генрих Рау, Марка Восточной Германии, и Немецкая марка

Создание экономически стабильной Западной Германии потребовало реформы нестабильной Рейхсмарка Немецкая валюта введена после Инфляция в Германии 1920-х годов. Советский Союз продолжал обесценивать рейхсмарку, которая подверглась серьезной инфляции во время войны, путем чрезмерного печатания, в результате чего многие немцы использовали сигареты в качестве де-факто валюта или по бартеру.[34][35] Советы выступили против западных планов реформы.[34][35] Они истолковали новую валюту как необоснованное, одностороннее решение и в ответ прекратили все сухопутные связи между Западным Берлином и Западной Германией. Советский Союз считал, что единственной валютой, которой должно быть разрешено обращение, была валюта, которую они выпустили сами.[36]

Предвидя введение новой валюты другими странами в несоветских зонах, Советский Союз в мае 1948 г. приказал своим вооруженным силам ввести собственную новую валюту и разрешить использовать только советскую валюту в их секторе Берлина, если другие страны ввели туда другую валюту.[34] 18 июня США, Великобритания и Франция объявили, что 21 июня Немецкая марка будет введен, но Советы отказались разрешить его использование в качестве законного платежного средства в Берлине.[34] Союзники уже перевезли в город 250 000 000 немецких марок, и она быстро стала стандартной валютой во всех четырех секторах. Вопреки желанию Советов, новая валюта, наряду с План Маршалла это поддерживало, казалось, есть потенциал возродить Германию. Сталин пытался заставить западные страны покинуть Берлин.

Запуск Берлинского авиалайнера

Начало блокады

Восточный блок

На следующий день после объявления 18 июня 1948 г. Немецкая марка Советская охрана остановила все пассажирские поезда и движение по автобану в Берлин, задержала западные и немецкие грузовые перевозки и потребовала, чтобы весь водный транспорт имел специальное советское разрешение.[34] 21 июня, в день введения немецкой марки, советские военные остановили военный поезд США в Берлин и отправили его обратно в западную Германию.[34] 22 июня Советы объявили, что они введут новая валюта в своей зоне.[37]

В тот же день советский представитель сказал трем другим оккупационным державам: «Мы предупреждаем и вас, и население Берлина, что мы применим экономические и административные санкции, которые приведут к обращению в Берлине исключительно валюты советской оккупационной зоны. . "[37] Советы развернули масштабную пропагандистскую кампанию, осуждающую Великобританию, Соединенные Штаты и Францию, по радио, в газетах и ​​по громкоговорителям.[37] Советы проводили хорошо разрекламированные военные маневры недалеко от города. Слухи о возможной оккупации советскими войсками быстро распространились. Немецкие коммунисты демонстрировали, бунтовали и нападали на прозападногерманских лидеров, посещавших собрания муниципальных властей в советском секторе.[37]

24 июня Советы прервали наземное и водное сообщение между несоветскими зонами и Берлином.[37] В тот же день они прекратили движение поездов и барж в Берлине и из Берлина.[37] Запад ответил контрблокадой, перекрыв все железнодорожные перевозки в Восточную Германию из британских и американских зон. В последующие месяцы эта контрблокада нанесла бы разрушительный удар по Восточной Германии, поскольку прекращение поставок угля и стали серьезно тормозило промышленное развитие в советской зоне.[38][39] 25 июня Советы прекратили снабжать продовольствием гражданское население несоветских секторов Берлина.[37] Движение автотранспорта из Берлина в западные зоны было разрешено, но это потребовало 23-километрового (14 миль) объезда до паромной переправы из-за предполагаемого «ремонта» моста.[37] Они также отключили электричество, на которое полагался Берлин, используя свой контроль над электростанциями в советской зоне.[35]

Наземное движение из несоветских зон в Берлин было заблокировано, оставив открытыми только воздушные коридоры.[37] Советы отвергли аргументы, что права оккупации в несоветских секторах Берлина и использование маршрутов снабжения в течение предыдущих трех лет давали Великобритании, Франции и Соединенным Штатам юридические претензии на использование автомагистралей, туннелей, железных дорог, и каналы. Опираясь на советскую добрую волю после войны, Великобритания, Франция и Соединенные Штаты никогда не заключали соглашения с Советским Союзом, чтобы гарантировать эти наземные права доступа в Берлин через советскую зону.[14]

В то время, Западный Берлин у него было 36 дней еды и 45 дней угля. В военном отношении американцы и британцы значительно уступали в численности из-за послевоенного сокращения их армий. Соединенные Штаты, как и другие западные страны, распустили большую часть своих войск и были в значительной степени хуже на европейском театре военных действий.[40] К февралю 1948 года вся армия Соединенных Штатов была сокращена до 552000 человек.[41] Военные силы в западных секторах Берлина насчитывали всего 8 973 американца, 7 606 британцев и 6 100 французов.[42] Из 98 000 американских военнослужащих, находившихся в Западной Германии в марте 1948 года, только 31 000 составляли боевые части, и только одна резервная дивизия была немедленно доступна в Соединенных Штатах.[43] Советские вооруженные силы в советском секторе, окружавшем Берлин, насчитывали 1,5 миллиона человек.[44] Два полка Соединенных Штатов в Берлине могли оказать небольшое сопротивление советскому нападению.[45] Из-за дисбаланса военные планы США основывались на использовании сотен атомных бомб, но только около 50. Толстяк Бомбы по спецификации, единственная версия, доступная для армии США, существовала в середине 1948 года. В марте 1948 г. всего 35 "Столовое серебро "атомный Боинг В-29 Суперфортресс бомбардировщики - чуть более половины из 65 Столовое серебро Спецификация самолета B-29, построенного до конца 1947 года, и несколько подготовленных летных и сборочных бригад. Три группы B-29 прибыли в Европу в июле и августе 1948 года.[46][nb 2] Несмотря на намерение обозначить угрозу способности Запада нанести ответный удар ядерным оружием в случае необходимости, Советы, возможно, знали, что ни один из бомбардировщиков не был способен на атомную бомбу. Первые бомбардировщики Silverplate прибыли в Европу ближе к концу кризиса в апреле 1949 года.[47]

Общий Люциус Д. Клей Ответственный за оккупационную зону США в Германии резюмировал причины отказа в телеграмме в Вашингтон, округ Колумбия, 13 июня 1948 года:

«Невозможно сохранить нашу позицию в Берлине, и ее нельзя оценивать на этой основе ... Мы убеждены, что наше пребывание в Берлине имеет важное значение для нашего престижа в Германии и в Европе. Независимо от того, хорошо это или плохо, оно стало символ американских намерений ".[48]

Полагая, что Великобритания, Франция и Соединенные Штаты не имеют другого выбора, кроме как уступить, Советская военная администрация в Германии отметила начало блокады.[49] Генерал Клей чувствовал, что Советы блефуют по поводу Берлина, поскольку они не хотят, чтобы их считали началом Третья мировая война. Он считал, что Сталин не хотел войны и что действия СССР были направлены на оказание военного и политического давления на Запад с целью получения уступок, полагаясь на его благоразумие и нежелание спровоцировать войну.[42] Командующий ВВС США в Европе (USAFE) Общие Кертис Лемэй как сообщается, выступал за агрессивный ответ на блокаду, когда его B-29 с истребителями приближались к советским авиабазам, а наземные войска пытались достичь Берлина; Вашингтон наложил вето на этот план.[47]

Решение об эрлифте

Хотя наземные маршруты никогда не оговаривались, этого нельзя было сказать о воздухе. 30 ноября 1945 года было письменно согласовано, что будут созданы три воздушных коридора шириной двадцать миль, обеспечивающие свободный доступ в Берлин.[50] Кроме того, в отличие от танков и грузовиков, Советы не могли утверждать, что грузовые самолеты представляли собой военную угрозу.

Вариант воздушной перевозки критически зависел от масштаба и эффективности. Если припасы не могут быть доставлены достаточно быстро, в конечном итоге потребуется советская помощь для предотвращения голода. Клею сказали посоветоваться с генералом ЛеМэем, чтобы узнать, возможна ли воздушная перевозка. Первоначально озадаченный вопросом «Можете ли вы возить уголь?», ЛеМэй ответил: «Мы можем возить все, что угодно».[50]

Когда американские войска посоветовались с британскими королевские воздушные силы Что касается возможной совместной воздушной перевозки, они узнали, что Королевские ВВС уже осуществляли воздушную перевозку в поддержку британских войск в Берлине. Двойник генерала Клея, генерал Сэр Брайан Робертсон, был готов с некоторыми конкретными цифрами. Вовремя Маленький лифт в апреле 1948 г.,[22] Коммодор Британской авиации Реджинальд Уэйт рассчитал ресурсы, необходимые для поддержки всего города.[51]

Американское военное правительство, исходя из минимального суточного рациона в 1990 килокалорий (июль 1948 г.),[52] установить общие суточные потребности в 646 тонн муки и пшеницы, 125 тонн зерновых, 64 тонны жира, 109 тонн мяса и рыбы, 180 тонн обезвоженного картофеля, 180 тонн сахара, 11 тонн кофе, 19 тонн сухого молока, 5 тонн цельного молока для детей, 3 тонны дрожжей для выпечки свежих, 144 тонны обезвоженных овощей, 38 тонн соли и 10 тонн сыра. В целом, 1534 тонны требовалось ежедневно, чтобы прокормить более двух миллионов жителей Берлина.[50][53] Кроме того, для выработки тепла и электроэнергии ежедневно требовалось 3 475 тонн угля, дизельного топлива и бензина.[54]

C-47 Skytrains разгрузка в Темпельхоф аэропорт во время Берлинского авиалайнера

Перенести все это будет непросто. Послевоенная демобилизация оставила американские войска в Европе только с двумя группы[55] из C-47 Skytrain транспорты (военная версия Дуглас DC-3, который англичане назвали «Дакота») номинально 96 самолетов, каждый из которых мог нести около 3,5 тонн груза. ЛеМэй полагал, что «приложив все усилия» из 100 ежедневных рейсов туда и обратно, они смогут перевозить около 300 тонн грузов в день.[56] RAF были подготовлены несколько лучше, поскольку они уже перебросили несколько самолетов в район Германии, и они рассчитывали, что смогут доставлять около 400 тонн в день.

Этого было недостаточно для перевозки необходимых 5000 тонн в день, но эти цифры могли быть увеличены по мере прибытия новых самолетов из Соединенного Королевства, США и Франции. Можно было бы полагаться на RAF, чтобы быстро увеличить свою численность. Он мог доставить дополнительные самолеты из Великобритании за один прыжок, доведя флот Королевских ВВС примерно до 150 дакот и 40 из более крупных. Avro Yorks с 10-тонным полезная нагрузка.

Ожидается, что с этим флотом британский вклад вырастет до 750 тонн в день в краткосрочной перспективе, хотя и за счет приостановки всего воздушного сообщения, за исключением доставки в Берлин и Варшаву.[56] Для более долгосрочной операции США должны будут как можно скорее добавить дополнительные самолеты, и они должны быть как можно больше, но при этом иметь возможность летать в берлинские аэропорты. Подходил только один тип самолета - четырехмоторный. C-54 Skymaster и это ВМС США эквивалент, R5D, которых в вооруженных силах США было приблизительно 565, с 268 ВВС и ВМС Skymasters в Коврики, 168 в авианосных группах и 80 ВМС R5D в разных командах. Планировщики подсчитали, что, включая C-54, уже заказанные в Германию, и те, которые летят на гражданских авианосцах, 447 Skymasters могут быть доступны в «чрезвычайной ситуации».[57]

Принимая во внимание оценку осуществимости, сделанную британцами, воздушная перевозка оказалась лучшим вариантом действий.Еще одной проблемой было население Берлина. Клей позвонил Эрнст Рейтер избранный мэр Берлина в сопровождении своего помощника, Вилли Брандт. Клей сказал Рейтер:

«Послушайте, я готов попробовать воздушную перевозку. Я не могу гарантировать, что это сработает. Я уверен, что даже в лучшем случае люди будут мерзнуть, а люди будут голодать. И если жители Берлина выиграют не выдержите этого, он потерпит неудачу. И я не хочу вдаваться в подробности, если у меня нет ваших заверений в том, что люди будут сильно одобрять это ».

Рейтер, хотя и был настроен скептически, заверил Клея, что Берлин пойдет на все необходимые жертвы и что берлинцы поддержат его действия.[48]

Общий Альберт Ведемейер, начальник отдела планов и операций армии США, когда разразился кризис, находился с инспекционной поездкой в ​​Европе. Он был командующим США Китай Бирма Индия Театр в 1944–45, и он хорошо знал о ранее крупнейшем воздушном переброске - американской воздушной переброске времен Второй мировой войны из Индии через горб из Гималаи в Китай. Его одобрение варианта воздушной перевозки дало ему серьезный импульс.[48] Британцы и американцы договорились без промедления начать совместную операцию; действие США было названо «Операция Виттлс»,[58][№ 3] в то время как британская акция называлась «Операция Plainfare».[59][№ 4] Вклад Австралии в воздушные перевозки, начатый в сентябре 1948 года, был обозначен "Операция Пеликан ".[60]

Британцы попросили Канаду предоставить самолеты и экипажи. Он отказался, прежде всего на том основании, что операция грозила войной и с Канадой не консультировались.[61]

Начало воздушной перевозки

Загрузка молока в самолет, направляющийся в Западный Берлин

24 июня 1948 года ЛеМэй назначил бригадного генерала Джозефа Смита комендантом штаб-квартиры USAFE в Лагерь Линдси, как командующий временной оперативной группой по воздушному транспорту. Смит был начальником штаба команды LeMay B-29 в Индии во время Второй мировой войны и не имел опыта воздушных перевозок.[нужна цитата ] 25 июня 1948 года Клей отдал приказ начать операцию «Виттлс». На следующий день 32 самолета C-47 отправились в Берлин, доставив 80 тонн груза, включая молоко, муку и лекарства. Первый британский самолет поднялся в воздух 28 июня. На тот момент предполагалось, что доставка по воздуху продлится три недели.[нужна цитата ]

27 июня Клей телеграфировал Уильям Дрейпер с оценкой текущей ситуации:

Я уже договорился о том, что наши максимальные воздушные перевозки начнутся в понедельник [28 июня]. Для продолжительных усилий мы можем использовать семьдесят дакот [C-47]. Число, которое британцы могут предоставить, пока не известно, хотя генерал Робертсон несколько сомневается в их способности сделать это доступным. Два наших берлинских аэропорта могут обслуживать около пятидесяти дополнительных самолетов в день. Это должны быть C-47, C-54 или самолеты с аналогичными посадочными характеристиками, поскольку наши аэропорты не могут принимать самолеты большего размера. LeMay призывает две группы C-54. С этим эрлифтом мы сможем доставлять 600-700 тонн в день. В то время как нормальные продукты питания составляют 2000 тонн в день, 600 тонн в день (с максимальным использованием сушеных продуктов) существенно поднимут моральный дух немецкого народа и, несомненно, серьезно нарушат советскую блокаду. Для этого необходимо срочно предоставить примерно 50 дополнительных транспортных самолетов, которые должны прибыть в Германию в кратчайшие возможные сроки, и ежедневная задержка, конечно же, уменьшит нашу способность поддерживать наши позиции в Берлине. Экипажи потребуются для обеспечения максимальной эксплуатации этих самолетов.

— Люциус Д. Клей, Июнь 1948 г.[48]

К 1 июля система заработала. С-54 начали поступать в большом количестве, и Авиабаза Рейн-Майн стал исключительно центром C-54, в то время как Висбаден сохранили смесь C-54 и C-47. Самолет летел на северо-восток через американскую воздушный коридор в Темпельхоф аэропорт, затем вернулся на запад и вылетел через британский воздушный коридор. Достигнув британской зоны, они повернули на юг, чтобы вернуться на свои базы.[нужна цитата ]

Немцы наблюдают за самолетами снабжения в Темпельгофе
Фильм 1950-х годов правительства Великобритании о берлинском воздушном транспорте

Британцы использовали аналогичную систему, летая на юго-восток из нескольких аэропортов в Гамбург через их второй коридор в RAF Gatow в британском секторе, а затем также вернувшись по центральному коридору, повернув домой или приземлившись в Ганновер. Однако, в отличие от американцев, британцы также совершили несколько обходов, используя свой юго-восточный коридор. Чтобы сэкономить время, многие самолеты не приземлялись в Берлине, а сбрасывали с воздуха такие материалы, как уголь, на аэродромы. 6 июля Йоркс и Дакоты к ним присоединились Шорт Сандерленд летающие лодки. Полет от Финкенвердер на Эльба возле Гамбург к Гавел река рядом с Гатов, их устойчивые к коррозии корпуса подходили им для конкретной задачи по доставке разрыхлителя и другой соли в город.[62] В Королевские ВВС Австралии также способствовал к британским усилиям.

Для выполнения большого количества рейсов в Берлин разнородных самолетов с сильно различающимися летными характеристиками требовалась тщательная координация. Смит и его сотрудники разработали сложное расписание полетов, названное «системой блокировки»: три восьмичасовых смены участка C-54 до Берлина, за которым следует участок C-47. Самолеты должны были взлетать каждые четыре минуты, пролетая на 300 метров выше, чем летящий впереди. Этот образец начинался на высоте 5000 футов (1500 м) и повторялся пять раз. Эта система сгруппированных входящих сериалов позже была названа «лестницей».[63][64][65]

В течение первой недели перевозки по воздуху в среднем составляли всего девяносто тонн в день, но ко второй неделе достигли 1000 тонн. Вероятно, этого было бы достаточно, если бы работа длилась всего несколько недель, как первоначально предполагалось. Коммунистическая пресса в Восточный Берлин высмеял проект. В нем насмешливо говорится о «тщетных попытках американцев сохранить лицо и сохранить свое несостоятельное положение в Берлине».[66]

Несмотря на ажиотаж, вызванный гламурной рекламой, восхваляющей работу (и чрезмерную работу) экипажей и ежедневное увеличение тоннажа, воздушная перевозка не была близка к тому, чтобы эксплуатироваться на полную мощность, потому что USAFE была тактической организацией, не имеющей никакого опыта в области воздушных перевозок. Техническое обслуживание было недостаточным, экипажи использовались неэффективно, транспорты простаивали и не использовались, необходимая документация была скудной, а специальные летные бригады, состоящие из сотрудников стойки регистрации, нарушали деловую атмосферу.[67] Это было признано Совет национальной безопасности США на встрече с Клэем 22 июля 1948 года, когда стало ясно, что необходимы долгосрочные воздушные перевозки. Ведемейер сразу же рекомендовал заместителю командующего по операциям Военно-воздушная транспортная служба (Коврики), генерал-майор Уильям Х. Таннер, подайте команду на операцию. Когда Ведемейер был командующим войсками США в Китае во время Второй мировой войны, Таннер в качестве командующего Дивизион Индия-Китай из Командование воздушного транспорта, реорганизовал горб воздушные перевозки между Индией и Китаем, удвоив тоннаж и налетные часы. Начальник штаба ВВС США Хойт С. Ванденберг одобрил рекомендацию.[63]

Черная пятница

28 июля 1948 года Таннер прибыл в Висбаден взять на себя операцию.[68] Он полностью обновил операцию по воздушным перевозкам, достигнув соглашения с LeMay о создании Объединенная целевая группа по воздушному лифту (CALTF) для управления операциями по подъему как USAFE, так и RAF из центрального пункта, который вступил в силу в середине октября 1948 года. MATS немедленно направила восемь эскадрилий C-54 - 72 самолета - в Висбаден и Авиабаза Рейн-Майн чтобы усилить уже действующие 54 самолета, первый - к 30 июля, а остальные - к середине августа, и две трети всех экипажей C-54 по всему миру начали перебрасывать в Германию, чтобы выделить по три экипажа на самолет.[69]

А C-74 Globemaster самолет на аэродроме Гатов 19 августа с более чем 20 тоннами муки из США.

Через две недели после своего прибытия, 13 августа, Таннер решил вылететь в Берлин, чтобы вручить награду лейтенанту Полу О. Лайкинсу, пилоту воздушного транспорта, который к тому времени совершил наибольшее количество полетов в Берлин, что является символом всех усилий. на свидание.[70] Облачность над Берлином упала до высоты зданий, а ливневые дожди ухудшили радиолокационную видимость. C-54 разбился и сгорел в конце взлетно-посадочной полосы, а второй, приземлившийся позади него, лопнул шины, пытаясь его избежать. Третий транспорт заземленный после ошибочной посадки на строящуюся ВПП. В соответствии со стандартными процедурами, действовавшими на тот момент, все прибывающие транспорты, включая Таннера, прибывающие каждые три минуты, были штабелированы над Берлином. управления воздушным движением от 3 000 футов (910 м) до 12 000 футов (3700 м) в плохую погоду, создавая чрезвычайный риск столкновения в воздухе. Недавно разгруженным самолетам было отказано в разрешении на взлет, чтобы избежать такой возможности, и они создали резервную копию на земле. Хотя никто не погиб, Таннер был смущен тем, что диспетчерская вышка в Темпельхофе потеряла контроль над ситуацией, когда командир воздушного лифта кружил над головой. Таннер сообщил по рации, что все стоящие друг на друге самолеты, кроме своего, немедленно отправят домой. Это стало известно как «Черная пятница», и Таннер лично отметил, что именно с этой даты произошел успех воздушной перевозки.[71][72]

В результате Черной пятницы Таннер ввел ряд новых правил; правила полетов по приборам (IFR) будет действовать всегда, независимо от фактической видимости, и каждый вылазка имел бы только один шанс приземлиться в Берлине, вернувшись на свою авиабазу, если бы он пропустил заход на посадку, где он снова попал в поток. Укладка была полностью исключена. При заходе на посадку планировщики обнаружили, что за время, необходимое для расстановки и посадки девяти самолетов, можно было посадить 30 самолетов, что дало 300 тонн груза.[73] Уровень аварийности и задержек сразу же снизился. Таннер решил, как и во время операции «Горбатый», заменить C-47 в эрлифте на C-54 или более крупный самолет, когда стало ясно, что для разгрузки 3,5-тонного C-47 требуется столько же времени, сколько и 10-тонного C-47. -тон С-54. Одной из причин этого был наклонный грузовой пол кузова. "хвостовой тягач" C-47, что затрудняло погрузку грузовиков. В трехколесный велосипед Грузовая палуба C-54 была ровной, так что грузовик мог подъехать к ней и быстро разгрузить груз. Изменения вступили в полную силу после 28 сентября 1948 года.[74]

Заметив во время своей первой инспекционной поездки в Берлин 31 июля, что были длительные задержки, поскольку летные экипажи возвращались в свои самолеты после того, как получили прохладительные напитки из терминала, Таннер запретил экипажам покидать свои самолеты по любой причине в Берлине. Вместо этого он оборудовал джипы как мобильный закусочная, раздавая угощение экипажам у их самолета во время его разгрузки. Пилот авиалайнера Гейл Халворсен позже отмечал: "он поставил красивую немецкую Fräuleins в том снэк-баре. Они знали, что мы не можем встречаться с ними, у нас не было времени. Так что они были очень дружелюбны ".[54] Во время еды операторы вручили пилотам листки допуска и другую информацию. Поскольку разгрузка начиналась сразу же после остановки двигателей на рампе, время цикла перед вылетом обратно на Рейн-Майн или Висбаден было сокращено до тридцати минут.[75]

РАФ Шорт Сандерленд пришвартован на Гавел под Берлином разгрузка соли во время эрлифта

Чтобы максимально использовать ограниченное количество самолетов, Таннер изменил «лестницу» на три минуты и 500 футов (150 м) разделения, сгруппированные с 4000 футов (1200 м) до 6000 футов (1800 м).[64] Техническое обслуживание, особенно соблюдение 25-часовых, 200-часовых и 1000-часовых проверок, стало наивысшим приоритетом и обеспечило дальнейшее максимальное использование.[76] Tunner также сократил время блокировок до шести часов, чтобы уложиться в другую смену, сделав 1440 (количество минут в день) посадок в Берлине ежедневной целью.[№ 5] Его цель, иллюстрирующая его основную философию бизнеса по воздушным перевозкам, заключалась в том, чтобы создать подход «конвейерной ленты» к планированию, который можно было бы ускорить или замедлить в зависимости от ситуации. Самая эффективная мера, принятая Таннером, и которая поначалу оказывала наибольшее сопротивление, пока не продемонстрировала свою эффективность, заключалась в создании единой контрольной точки в CALTF для управления всеми воздушными перемещениями в Берлин, вместо того, чтобы каждая авиация действовала самостоятельно.

Сами берлинцы решили проблему нехватки рабочей силы. Экипажи, разгрузочные и ремонтирующие аэродромы в берлинских аэропортах, почти полностью состояли из местных жителей, которым взамен выдавали дополнительные пайки. По мере того, как экипажи набирали опыт, время разгрузки продолжало сокращаться, и был установлен рекорд выгрузки всей 10-тонной партии угля из C-54 за десять минут, который позже был побит, когда экипаж из двенадцати человек разгрузил его. такое же количество за пять минут 45 секунд.

К концу августа 1948 года, по прошествии двух месяцев, авиалайнер стал успешным; Ежедневно выполнялось более 1500 рейсов в день и доставлено более 4500 тонн грузов, которых достаточно для снабжения Западного Берлина. С января 1949 года 225 самолетов C-54 (40% ВВС США и ВВС США Skymasters по всему миру)[69] были посвящены лифту.[77][№ 6] Поставки увеличились до 5000 тонн в сутки.

«Операция Little Vittles»

Дальнейшая информация: Изюм бомберы
Пилот ВВС США Гейл Халворсен, который был пионером идеи сбрасывать шоколадные батончики и жевательную резинку с помощью миниатюрных парашютов ручной работы, которая позже стала известна как «Операция Little Vittles».

Гейл Халворсен, один из многих пилотов авиалайнера, решил использовать свободное время, чтобы прилететь в Берлин и снимать фильмы на свою ручную камеру. Он прибыл в Темпельхоф 17 июля 1948 года на одном из самолетов C-54 и подошел к толпе детей, которые собрались в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы посмотреть на самолет. Он представился, и они начали задавать ему вопросы о самолетах и ​​их полетах. В знак доброй воли он раздал свои единственные две пачки Ригли Doublemint Камедь. Дети быстро разделили куски, как могли, даже передавая обертку, чтобы другие понюхали. Он был так впечатлен их благодарностью и тем, что они не ссорились из-за них, что он пообещал, что в следующий раз, когда вернется, он еще больше уйдет. Прежде чем он их покинул, один ребенок спросил его, как они узнают, что это он летит над ним. Он ответил: «Я буду шевелить крыльями».[50]

А Дуглас C-54 Skymaster падение конфет над Берлином, c. 1948/49

На следующий день, приближаясь к Берлину, он покачал самолет и уронил несколько плиток шоколада, прикрепленных к парашюту с платком, детям, ожидавшим внизу. После этого с каждым днем ​​количество детей увеличивалось, и он делал еще несколько капель. Вскоре в Base Ops появилась пачка писем, адресованных «Дядюшке Виггли Уингз», «Шоколадному дяде» и «Шоколадному летчику». Его командир был расстроен, когда эта история появилась в новостях, но когда Таннер услышал об этом, он одобрил этот жест и немедленно расширил его до «Операции Little Vittles». Участвовали и другие пилоты, и когда новости достигли США, дети по всей стране присылали свои конфеты, чтобы помочь. Вскоре к ним присоединились крупные производители конфет. В итоге на Берлин сбросили более трех тонн конфет.[50] и эта «операция» стала крупным пропагандистским успехом. Немецкие дети окрестили леденец "самолетом"бомберы из изюма ".[78]

Советские отзывы

Советы имели преимущество в обычных вооруженных силах, но были озабочены восстановлением разрушенной войной экономики и общества. У США были более сильные военно-морской флот и авиация, а также ядерное оружие. Ни одна из сторон не хотела войны; Советы не препятствовали воздушному сообщению.[79]

Первоначальная реакция

По мере того, как темпы воздушных перевозок росли, стало очевидно, что западные державы могут осуществить невозможное: бесконечно снабжать весь город только по воздуху. В ответ, начиная с 1 августа 1948 года, Советы предлагали бесплатную еду всем, кто пересекал Восточный Берлин и регистрировал свои продовольственные карточки там, и почти 22 тысячи берлинцев получили свои карты до 4 августа 1948 года.[80] В 1949 году более 100 тысяч жителей Западного Берлина получали советские поставки в Восточном Берлине. 20 августа 1948 года британские оккупационные силы заблокировали Потсдамскую площадь колючей проволокой, чтобы лишить граждан доступа к советским припасам. 30 марта 1949 года американцы организовали чистку в полиции Западного Берлина, уволив всех, кто получал продовольствие на советском участке.[81] Некоторые западные берлинцы отвергли советские предложения еды.[82]

Во время переброски советские и немецкие коммунисты подвергали находящихся в тяжелом положении жителей Западного Берлина длительной психологической войне.[82] В радиопередачах они безжалостно заявляли, что весь Берлин находится под властью Советского Союза, и предсказывали неминуемое оставление города западными оккупационными силами.[82] Советы также преследовали членов демократически избранной общегородской администрации, которая должна была вести свои дела в мэрии, расположенной в советском секторе.[82]

В первые месяцы переброски по воздуху Советы использовали различные методы для преследования самолетов союзников. К ним относятся жужжание советских самолетов, препятствия для прыжков с парашютом в коридорах и свет прожекторов, чтобы ослепить пилотов ночью. Хотя USAFE сообщил о 733 отдельных случаях преследования, в том числе зенитный огонь, стрельба в воздухе, ракетные обстрелы, бомбардировки и взрывы - это сейчас считается преувеличением. Ни одна из этих мер не была эффективной.[83][84] Бывший пилот ВВС Великобритании Дакота Дик Арскотт описал один «гудящий» инцидент. "Яки (Советские истребители) приходили, жужжали и пролетали над вами на высоте около двадцати футов, что может сбивать с толку. Однажды меня жужжали примерно три раза. На следующий день это началось снова, он встречался дважды, и мне это немного надоело. Поэтому, когда он приехал в третий раз, я превратил самолет в него, и это был курица, к счастью, он струсил ».[85]

Попытка коммунистов путч в муниципальном управлении

Осенью 1948 года некоммунистическое большинство в городском парламенте Большого Берлина стало невозможным посещать заседания мэрии в советском секторе.[82] Парламент (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) был избран в соответствии с временной конституцией Берлина двумя годами ранее (20 октября 1946 г.). В качестве САС -контролируемые полицейские пассивно наблюдали, толпы под руководством коммунистов неоднократно вторгались в Neues Stadthausвременная ратуша (расположенная на Parochialstraße, поскольку все другие центральные муниципальные здания были разрушены во время войны) прервала заседания парламента и физически угрожала его членам-некоммунистам.[82] Кремль организовал попытку путч за контроль над всем Берлином посредством захвата мэрии 6 сентября членами СЕПГ.[86]

Через три дня Радио РИАС призвал берлинцев протестовать против действий коммунистов. 9 сентября 1948 г. толпа из 500 000 человек собралась у Бранденбургские ворота, рядом с разрушенным Рейхстаг в британском секторе. Воздушный транспорт пока работал, но многие жители Западного Берлина опасались, что союзники в конечном итоге его прекратят. Потом-СПД городской советник Эрнст Рейтер взял микрофон и умолял за свой город: «Вы, народы мира, вы люди Америки, Англии, Франции, посмотрите на этот город и поймите, что этот город, этот народ нельзя оставлять - нельзя оставлять! "[54]

Толпа устремилась к оккупированному Советским Союзом сектору, кто-то поднялся и сорвал советский флаг, развевающийся на Бранденбургских воротах. Советская военная полиция (депутаты) быстро отреагировала, в результате чего один из буйной толпы был убит.[54] Напряженная ситуация могла бы еще больше обостриться и закончиться еще большим кровопролитием, но британский депутат ректор затем вмешался и демонстративно оттеснил советских депутатов своим чванливая палка.[87] Никогда ранее этот инцидент не собирал так много берлинцев в единстве. Резонанс во всем мире был огромным, особенно в Соединенных Штатах, где сильное чувство солидарности с берлинцами усилило общую широко распространенную решимость не отказываться от них.[86]

Парламент Берлина решил собраться вместо этого в столовой Технический колледж Берлин-Шарлоттенбург в британском секторе, бойкотируется членами СЕПГ, которая получила 19,8% голосов выборщиков в 1946 году. 30 ноября 1948 года СЕПГ собрала своих избранных членов парламента и еще 1100 активистов и провела неконституционное так называемое «внеочередное городское собрание. "(außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) в Метрополь-Театре Восточного Берлина, который объявил избранное городским правительством (Магистрат) и его демократически избранных депутатов городского совета должны быть смещены и заменены новым во главе с Обербюргермейстер Фридрих Эберт мл. и состоящий только из коммунистов.[86] Этот произвол не имел юридической силы в Западном Берлине, но советские оккупанты помешали избранному городскому правительству всего Берлина действовать в восточном секторе.

Декабрьские выборы

Городской парламент, бойкотированный его членами СЕПГ, затем проголосовал за его переизбрание 5 декабря 1948 г., однако, в восточном секторе был заблокирован и назван СЕПГ. Spalterwahl («разделительные выборы»). СЕПГ не выдвигала никаких кандидатов на этих выборах и обратилась к электорату в западных секторах с призывом бойкотировать выборы, в то время как демократические партии баллотировались на места. Явка составила 86,3% западного электората с СПД набрав 64,5% голосов (= 76 мест), ХДС 19,4% (= 26 мест), и Либерально-демократическая партия (ЛДП, объединившаяся в СвДП в 1949 г.) 16,1% (= 17 мест).[82]

7 декабря новый, де-факто Городской парламент только для Западного Берлина избрал новое городское правительство в Западном Берлине во главе с Лорд-мэр Рейтер, который уже однажды был избран лорд-мэром в начале 1946 года, но не смог вступить в должность из-за советского вето.[86] Таким образом, в городе, разделенном на восточную и западную версии, действовали два отдельных городских правительства. На востоке быстро была внедрена коммунистическая система, контролируемая надзирателями домов, улиц и кварталов.

Парламент Западного Берлина составлял де-факто политическим разделом Берлина и заменой временной конституции Берлина на Verfassung von Berlin (конституция Берлина), предназначенная для всего Берлина, с 1 октября 1950 г. и де-факто ограничено только западными секторами, также переименовав городской парламент (с Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin к Abgeordnetenhaus von Berlin ), правительство города (от Магистрат фон Грос-Берлин к Сенат Берлина ), и глава правительства (от Обербюргермейстер к Правящий мэр Берлина ).[88]

Зима 1948 г. - весна 1949 г.

Подготовка к зиме

Хотя по предварительным оценкам для снабжения города потребуется от 4000 до 5000 тонн в день, это было сделано в контексте летней погоды, когда предполагалось, что воздушная доставка будет длиться всего несколько недель. Поскольку операция затянулась до осени, ситуация значительно изменилась. Потребности в продуктах питания останутся прежними (около 1500 тонн), но потребность в дополнительном угле для обогрева города резко увеличила общий объем перевозимых грузов еще на 6000 тонн в день.

Чтобы поддерживать авиалайнер в этих условиях, необходимо значительно расширить существующую систему. Были доступны самолеты, и британцы начали добавлять свои более крупные Хэндли Пейдж Гастингс в ноябре, но поддержание флота оказалось серьезной проблемой. Таннер еще раз посмотрел на немцев, наняв (много) бывшихЛюфтваффе наземные бригады.

C-54 выделяются на фоне снега на авиабазе Висбаден во время берлинского авиалайнера зимой 1948–1949 годов.

Другой проблемой было отсутствие взлетно-посадочных полос в Берлине: две в Темпельхофе и одна в Гатове - ни одна из них не была рассчитана на то, чтобы выдерживать нагрузки, которые возлагали на них C-54. Для всех существующих взлетно-посадочных полос требовались сотни рабочих, которые наезжали на них между посадками и сбрасывали песок на взлетно-посадочную полосу. Марстон Мэт (стальная обшивка), чтобы смягчить поверхность и помочь обшивке выжить. Поскольку эта система не могла выдержать зиму, в период с июля по сентябрь 1948 года в Темпельхофе была построена асфальтированная взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов.

Взлетно-посадочная полоса была далека от идеала, учитывая, что подход проходил через многоквартирные дома Берлина, тем не менее, это серьезное обновление возможностей аэропорта. С его помощью вспомогательная взлетно-посадочная полоса была модернизирована с Marston Matting до асфальтовой в период с сентября по октябрь 1948 года. Аналогичная программа модернизации была проведена британцами в Гатове в тот же период, при этом была добавлена ​​вторая взлетно-посадочная полоса с использованием бетона.

В ВВС Франции тем временем стал участвовать в Первая Индокитайская война, так что он мог вызвать только старые Юнкерс Ju 52s чтобы поддержать собственные войска, а они были слишком малы и медлительны, чтобы оказать большую помощь. Однако Франция согласилась построить полный, новый и более крупный аэропорт в своем секторе на берегу Озеро Тегель. Французские военные инженеры, управляющие немецкими строительными бригадами, смогли завершить строительство менее чем за 90 дней. Из-за нехватки тяжелого оборудования первая взлетно-посадочная полоса строилась в основном вручную тысячами рабочих, которые работали днем ​​и ночью.[89]

Для второй взлетно-посадочной полосы в Тегеле требовалось тяжелое оборудование для выравнивания земли, оборудование, которое было слишком большим и тяжелым, чтобы лететь на любом существующем грузовом самолете. Решением было разобрать большие машины, а затем снова собрать их. Используя пятерку крупнейших американских Пакет С-82 транспорты, можно было доставить технику в Западный Берлин. Это не только помогло построить аэродром, но и продемонстрировало, что советская блокада ничего не могла удержать от Берлина. Аэродром Тегель впоследствии был преобразован в Берлин Тегель аэропорт.

Для улучшения управления воздушным движением, что будет иметь решающее значение по мере роста количества рейсов, недавно разработанные наземный подход Радиолокационная система (GCA) была доставлена ​​в Европу для установки в Темпельхоф, а вторая установка была установлена ​​в Фассберге в британской зоне в Западной Германии. С установкой GCA были обеспечены всепогодные воздушные перевозки.

Ни одно из этих усилий не могло исправить погоду, что стало самой большой проблемой. Ноябрь и декабрь 1948 года оказались худшими месяцами в авиасъемке. Один из самых продолжительных туманов, когда-либо испытанных в Берлине, на несколько недель окутал весь европейский континент. Слишком часто самолет совершал весь полет, а затем не мог приземлиться в Берлине. 20 ноября 1948 года в Берлин вылетело 42 самолета, но приземлился только один. В какой-то момент в городе оставался запас угля всего на неделю. Однако со временем погода улучшилась, и в январе 1949 года было доставлено более 171 000 тонн, в феврале - 152 000 тонн, а в марте - 196 223 тонн.[66]

Пасхальный парад

К апрелю 1949 года операции по доставке по воздуху шли гладко, и Таннер хотел встряхнуть свое командование, чтобы не поддаваться самоуспокоенности. Он верил в дух соревнования между подразделениями и, в сочетании с идеей большого события, чувствовал, что это побудит их к большим усилиям. Он решил, что в пасхальное воскресенье самолет побьет все рекорды. Для этого требовалась максимальная эффективность, и поэтому для упрощения погрузочно-разгрузочных работ по воздуху доставлялся только уголь. Для этого были созданы склады угля, а графики технического обслуживания были изменены так, чтобы было доступно максимальное количество самолетов.[90]

С полудня 15 апреля до полудня 16 апреля 1949 года экипажи работали круглосуточно.На момент его завершения 12 941 тонна угля было доставлено 1383 рейсами без единой аварии.[90] Приятным побочным эффектом этих усилий стало то, что объем операций в целом был увеличен, и после этого тоннаж увеличился с 6729 тонн до 8 893 тонн в день. Всего в апреле по эрлифту было доставлено 234 476 тонн.[66]

21 апреля объем грузов, доставленных в город, превысил ранее привезенный по железной дороге.[нужна цитата ]

Конец блокады

Памятник Берлинскому воздушному транспорту в районе Берлин-Темпельхоф с именами 39 британских и 31 американского летчика, погибших во время операции. Подобные памятники находятся на военном аэродроме Витценбрух недалеко от бывшего РАФ Целле и в Авиабаза Рейн-Майн.
Основание памятника Берлинскому воздушному транспорту в Берлине-Темпельхоф с надписью «Они отдали свои жизни за свободу Берлина на службе Берлинского воздушного подъемника 1948/49»

15 апреля 1949 года советское информационное агентство ТАСС сообщил о готовности Советов снять блокаду. На следующий день Государственный департамент США заявил, что "путь кажется свободным" для прекращения блокады. Вскоре после этого четыре державы начали серьезные переговоры, и урегулирование было достигнуто на западных условиях. 4 мая 1949 года союзники объявили о соглашении прекратить блокаду в течение восьми дней.

Советская блокада Берлина была снята через одну минуту после полуночи 12 мая 1949 года.[7] Британский конвой немедленно прибыл в Берлин, и первый поезд из Западной Германии прибыл в Берлин в 5:32 утра. Позже в тот же день огромная толпа праздновала окончание блокады. Генерал Клей, отставка которого была объявлена ​​президентом США Трумэн 3 мая 1949 г. его приветствовали 11 000 солдат США и десятки самолетов. Вернувшись домой, Клей получил тикерная лента парад в Нью-Йорке, был приглашен выступить перед Конгресс США, и был награжден медалью президента Трумэна.

Тем не менее, полеты снабжения в Берлин в течение некоторого времени продолжали создавать комфортный излишек, хотя ночные полеты, а затем полеты по выходным можно было исключить, когда излишек был достаточно большим. К 24 июля 1949 года были накоплены припасы на три месяца, что обеспечивало достаточно времени для перезапуска авиалайнера в случае необходимости.

18 августа 1949 года капитан-лейтенант Рой Мазер DFC AFC и его команда в составе капитана-лейтенанта Роя Льюиса Стюарта Хэтэуэя, лейтенанта Ричардсона и Ройстона Уильяма Маршалла из 206-й эскадрильи вылетели обратно в Вунсторф в 404-й раз во время блокады, рекордное количество полетов для любого пилота любой национальности, гражданского или военного.[91]

Берлинский воздушный мост официально завершился 30 сентября 1949 года, через пятнадцать месяцев. В общей сложности ВВС США доставили 1 783 573 тонны, а RAF - 541 937 тонн, общим объемом 2326 406 тонн, почти две трети из которых составлял уголь, на 278 228 рейсах в Берлин.[6] В Королевские ВВС Австралии доставил 7968 тонн грузов и 6964 пассажира за 2062 самолето-вылета. C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км), почти расстояние от Земли до Солнца.[6] На высоте авиалайнера один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд.[7]

Пилоты приехали из США, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Южной Африки.[92][93]

В результате операции погиб 101 человек, в том числе 40 человек. Британцы и 31 американец,[7] в основном из-за нелетных происшествий.[8] Один Королевские ВВС Австралии участник погиб в авиакатастрофе в Любеке, будучи прикрепленным к 27-я эскадрилья RAF.[94] Во время операции разбились 17 американских и 8 британских самолетов.

Стоимость авиалайнера была поделена между США, Великобританией и Германией. Ориентировочная стоимость варьируется от 224 миллионов долларов США.[95] до более чем 500 миллионов долларов США (что эквивалентно примерно 2,41 миллиардам долларов США до 5,37 миллиардов долларов США в настоящее время).[96][92][97]

Последующие события

Оперативное управление тремя воздушными коридорами союзников было возложено на управление воздушным движением BARTCC (Берлинский центр управления воздушным движением), расположенное по адресу Tempelhof. Дипломатическое одобрение было предоставлено четырехсторонней организацией, называемой Берлинский центр безопасности полетов, также расположенный в американском секторе.

Берлинские кризисы 1946–1962 гг.

После Вторая Мировая Война, Немцы предпочитали жить в Западная Германия над Восточная Германия, и Берлин стал основным маршрутом бегства для людей, желающих покинуть советскую сферу влияния и отправиться на Запад. Это привело к конфликту крупных держав из-за Берлина, который продолжался по крайней мере с 1946 года до строительства Берлинская стена в 1961 г.[98] После президента США Трумэн был заменен Эйзенхауэр в 1953 г. и Хрущев Став главой советского государства в 1958 году, Хрущев пытался подтолкнуть Эйзенхауэра к Берлину в 1958–59. Советы отступили, когда решимость Эйзенхауэра, казалось, совпала с решимостью Трумэна. Когда Эйзенхауэра сменил Кеннеди в 1961 г., Хрущев попробовал еще раз, с тем же результатом.

Прочие разработки

В конце 1950-х годов взлетно-посадочные полосы на Западный Берлин центр города Темпельхоф аэропорт стал слишком коротким, чтобы вместить новое поколение реактивный самолет,[99] и Тегель был преобразован в главный аэропорт Западного Берлина. В 1970-х и 1980-х годах у Шенефельда были собственные пункты пересечения Берлинская стена и коммунистические укрепления для западных граждан.

Нарушение Советами блокады соглашения, достигнутого Лондонская конференция 6 степеней, а Чехословацкий переворот 1948 г., убедили западных лидеров в том, что им необходимо принять быстрые и решительные меры для усиления частей Германии, не оккупированных Советским Союзом.[7]

Власти США, Великобритании и Франции также согласились заменить свою военную администрацию в своих оккупационных зонах на Верховные комиссары действует в рамках закона о трехуровневой оккупации.[100] Блокада также помогла объединить немецких политиков в этих зонах в поддержку создания западногерманского государства; некоторые из них до сих пор опасались советской оппозиции.[100] Блокада также усилила представление многих европейцев о том, что Советский Союз представляет опасность, что помогло ускорить вторжение в НАТО Португалии, Исландии, Италии, Дании и Норвегии.[101]

Вражда между немцами и западными союзниками - Великобританией, Францией и Соединенными Штатами - значительно уменьшилась благодаря воздушным перевозкам, когда бывшие враги признали общие интересы, а именно свободу и капитализм, общие ценности и взаимное уважение.[102] Советы отказались вернуться в Контрольный совет союзников в Берлине, сделав бесполезной четырехстороннюю оккупационную власть, созданную на Потсдамской конференции.[7] Утверждалось, что события блокады Берлина являются доказательством того, что союзники вели свои дела в рациональных рамках, поскольку они стремились избежать войны.[103]

После холодной войны

В 2007, Тегель присоединился переработанный Международный аэропорт Берлин-Шёнефельд в Бранденбурге. В результате развития этих двух аэропортов, Tempelhof был закрыт в октябре 2008 г.,[104] пока Гатов стал домом для Военно-исторический музей Бундесвера - Аэродром Берлин-Гатов и жилой комплекс.

Самолеты, используемые в Берлинском авиалайнере

Соединенные Штаты

  • Дуглас C-47 Skytrain

  • Дуглас C-74 Globemasters

  • А Дуглас C-54 Skymaster под названием «Дух свободы» действовал как летающий музей. Он принадлежит и управляется Историческим фондом берлинских воздушных подъемников.

  • Boeing Stratofreighter

  • Пакет Fairchild XC-82

  • Локхид C-69 Созвездие

В первые дни американцы использовали свои C-47 Skytrain или его гражданский аналог Дуглас DC-3. Эти машины могли нести полезную нагрузку до 3,5 тонн, но были заменены на C-54 Skymasters и Дуглас DC-4s, которые могли перевозить до 10 тонн и были быстрее. Всего их насчитывалось 330 самолетов, что делало их наиболее часто используемыми типами. Другие американские самолеты, такие как пятерка C-82 Пакеты, и тот YC-97A Stratofreighter 45-59595 с грузоподъемностью 20 тонн - гигантская нагрузка для того времени - использовались редко.

Британский

  • Бристольское грузовое судно

  • Летающая лодка Short Sunderland

  • Авро Тюдор

  • Хэндли Пейдж Гастингс на выставке Alliiertenmuseum (Союзный музей), Берлин, Германия

Англичане использовали большое количество различных типов самолетов. Многие самолеты были либо бывшими бомбардировщиками, либо гражданскими версиями бомбардировщиков. Из-за отсутствия транспорта англичане зафрахтовали много гражданских самолетов. British European Airways (BEA) координировала все операции британской гражданской авиации. Помимо самой BEA, в число участвующих авиакомпаний вошли: Корпорация British Overseas Airways (BOAC) и большинство британских независимых[№ 7] авиакомпании той эпохи - например. Eagle Aviation,[105] Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Ланкаширская авиастроительная корпорация, Воздушные работы, Перелет, Aquila Airways, Flight Refueling Ltd (которые использовали свои танкеры Lancaster для доставки авиационного топлива), Skyways, Scottish Airlines и Ciro's Aviation.

В целом BEA отвечала перед RAF за руководство и работу 25 британских авиакомпаний, принимавших участие в операции Plainfare.[106] Британцы также использовали летающие лодки, особенно для перевозки агрессивной соли. К ним относятся гражданские самолеты, эксплуатируемые Aquila Airways.[107] Они взлетали и приземлялись на воду и были спроектированы так, чтобы быть устойчивыми к коррозии. Зимой, когда берлинские реки покрывались льдом, и использование летающих лодок затруднялось, британцы использовали вместо них другие самолеты.

Всего на Берлинском воздушном транспорте было задействовано 692 самолета, более 100 из которых принадлежали гражданским операторам.[108]

Другие самолеты включены Юнкерс Ju 52 / 3m, которые недолго эксплуатировались Францией.

Смотрите также

Сноски

Примечания

  1. ^ Флот из 104 различных транспортных средств из 25 гражданских компаний был интегрирован в операцию Plainfare и доставил 146 980 тонн или 27% тоннажа британских ВВС (Miller 1998, стр. 40).
  2. ^ В 28-е и 307-я бомбардировочная группа были отправлены в Англию, в то время как 301-я бомбардировочная группа были назначены Fürstenfeldbruck, Германия. Всего было поставлено около 90 B-29 с обычным вооружением.
  3. ^ Миллер признает, что большинство историй приписывают Смиту создание этого термина, драматично заявляя: «Адский огонь! Мы тащим жратву. Однако он заявляет, что происхождение «вероятно более прозаично» и связано с полковником Уильямом О. Ларджем-младшим, дежурным офицером Оперативного отдела штаба ВВС США в Пентагоне. В то время кодовое имя было необходимо для координации деятельности. Крупный предложил "Виттлс" из-за его вероятной незнакомости с Советами. (Миллер, 2000, стр. 58)
  4. ^ Первоначальное кодовое название операции RAF было "Картер Патерсон ", известная британская транспортная компания (США =" переезд "). Колкая советская шутка[требуется разъяснение ] вызвало изменение 19 июля на "Plainfare", преднамеренный каламбур на "тариф на самолет" (самолет / еда).
  5. ^ Интересно сопоставить это с требованиями военного командования воздушных перевозок в условиях горячей войны только 1600 самолето-вылетов в день для всей Европы. Видеть «Когнитивная динамика компьютерных наук», Джон Вили и сыновья, 2006 г., стр. 213
  6. ^ Цифра в 225 Skymasters - 201 из ВВС и 24 из ВМФ - представляет собой только тех, кто находился в Германии одновременно. Еще 75 постоянно находились в процессе технического обслуживания (в апреле 1949 г. их было 100), и еще 19 были назначены в учебную группу по замене воздушных перевозок в г. База знаний Great Falls, Монтана. Максимум 312 из 441 C-54 ВВС США были задействованы в переброске по воздуху.
  7. ^ независимо от государственные корпорации

Цитаты

  1. ^ Путешествие по Берлину (1961). Универсальная кинохроника. 1957. Получено 22 февраля 2012.
  2. ^ История ВВС, Холодная война, 1948–1950 (1953). Универсальная кинохроника. 1953. Получено 22 февраля 2012.
  3. ^ Жак Бариети (1994). "La France et la crise internationale du blocus de Berlin". Histoire, économie et société; Том 13; номер 1. стр. 29–44. Получено 11 июн 2017.
  4. ^ «5 - Национальная безопасность». ЮАР: страновое исследование. Федеральное исследовательское управление, Библиотека Конгресса. 1997. ISBN  0-8444-0796-8.
  5. ^ Американский народ: создание нации и общества. Нью-Йорк: Пирсон Лонгман, 2008. С. 828.
  6. ^ а б c Берлинский воздушный мост: логистика, гуманитарная помощь и стратегический успех В архиве 16 января 2007 г. Wayback Machine, Майор Грегори К. Тайн, военный логист
  7. ^ а б c d е ж грамм Тернер 1987, п. 27
  8. ^ а б Tunner 1964, п. 218
  9. ^ а б Миллер 2000, п. 4
  10. ^ Wettig 2008, стр. 96–100
  11. ^ Миллер 2000, п. 11
  12. ^ Миллер 2000, п. 12
  13. ^ а б c d е Миллер 2000, п. 13
  14. ^ а б Миллер 2000, п. 6
  15. ^ а б Миллер 2000, п. 7
  16. ^ Ларсон (2011)
  17. ^ Airbridge в Берлин, Глава «История конфликта»
  18. ^ Лэйн, Кристофер (2007). Мир иллюзий: великая стратегия Америки с 1940 г. по настоящее время. Издательство Корнельского университета. С. 63–67. ISBN  9780801474118.
  19. ^ а б Миллер 2000, п. 18
  20. ^ а б Тернер 1987, п. 23
  21. ^ Тимоти В. Гуиннейн "Financial Vergangenheitsbewältigung: Лондонское соглашение о долге 1953 года "(Центр экономического роста, Йельский университет, 2004 г.) стр. 17, 20–21, 27–28, 30
  22. ^ а б c d е Миллер 2000, п. 20
  23. ^ а б Миллер 2000, п. 19
  24. ^ Airbridge в Берлин, Глава "Глаз бури"
  25. ^ а б Миллер 2000, п. 26
  26. ^ Миллер 1998, п. 15
  27. ^ Миллер 1998, стр. 27–28
  28. ^ Кларкс, Делберт (2 апреля 1948 г.). «Глина останавливает поезда». Нью-Йорк Таймс. п. 1.
  29. ^ «Подробности аварии». PlaneCrashInfo.com. Получено 27 октября 2016.
  30. ^ "Авария". Получено 27 октября 2016.
  31. ^ Кларкс, Делберт (6 апреля 1948 г.). «В результате столкновения советско-британских самолетов погибло 15 человек; Россия приносит свои извинения». Нью-Йорк Таймс. п. 1.
  32. ^ Миллер 2000, п. 23
  33. ^ Миллер 2000, п. 27
  34. ^ а б c d е ж Миллер 2000, п. 31 год
  35. ^ а б c Тернер 1987, п. 24
  36. ^ Тоди, Филлип Малком Уоллер (2000), «Берлинский кризис 1948–1949 и 1958–1962 годов», Европа с 1945 года, Лондон: Рутледж. N. pag. Распечатать.
  37. ^ а б c d е ж грамм час я Миллер 2000, п. 32
  38. ^ «Берлин 1948–1949 - разделенный город». Получено 12 августа 2017.
  39. ^ Бурган, Майкл (2008). Берлинский авиалайнер: прорыв советской блокады. Замковый камень. п. 36. ISBN  978-0-7565-3486-8.
  40. ^ Wettig 2008, п. 168
  41. ^ Миллер 2000, п. 28
  42. ^ а б Миллер 2000, п. 33
  43. ^ Dawson, R .; Розекранс, Р. (1966). «Теория и реальность в англо-американском альянсе». Мировая политика. 19 (1): 21–51. Дои:10.2307/2009841. JSTOR  2009841.
  44. ^ Миллер 2000, п. 30
  45. ^ Миллер 2000, п. 29
  46. ^ Миллер 1998, стр.24, 31
  47. ^ а б Янг, Кен (январь 2007 г.). «Атомный потенциал США и британские передовые базы в начале холодной войны». Журнал современной истории. 42 (1): 117–36. Дои:10.1177/0022009407071626. JSTOR  30036432.[страница нужна ]
  48. ^ а б c d Airbridge в Берлин, Глава 11
  49. ^ Миллер 2000, п. 35 год
  50. ^ а б c d е spiritoffreedom.org: Берлинский воздушный подъемник
  51. ^ "Власть - история организации RAF, коммодор авиации Р. Н. Уэйт (16017)". rafweb.org. Получено 11 апреля 2020.
  52. ^ Миллер 1998, п. 20
  53. ^ Миллер 1998, п. 28
  54. ^ а б c d pbs.org: Берлинский воздушный подъемник
  55. ^ Миллер 1998, п. 22
  56. ^ а б Миллер 1998, п. 30
  57. ^ Миллер 1998, п. 50
  58. ^ Миллер 2000, п. 58
  59. ^ Миллер 2000, п. 65
  60. ^ Д-р Крис Кларк (март 2008 г.). «Операция« Пеликан »: ВВС Австралии в воздушном транспорте Берлина». Получено 14 февраля 2010.
  61. ^ Джеймс Эйрс, В защиту Канады: том 4: Растем союзниками (1980) стр. 39–51
  62. ^ Партос, Габриэль (1993). Мир, пришедший с холода. Лондон: Королевский институт международных отношений. п. 33.
  63. ^ а б Миллер 2000, п. 90
  64. ^ а б Миллер 2000, стр. 116–17
  65. ^ MAC и наследие Берлинского авиалайнера
  66. ^ а б c Пятьдесят лет назад массовые воздушные перевозки в Берлин показали Советам, что блокада после Второй мировой войны не сработает., РЕЗЮМЕ. Glines
  67. ^ Tunner 1964, п. 160
  68. ^ Миллер 2000, п. 87
  69. ^ а б Миллер 2000, п. 93
  70. ^ Миллер 1998, стр. 62–64
  71. ^ Миллер 1998, п. 64
  72. ^ Tunner 1964, стр. 153–55
  73. ^ Миллер 1998, п. 65
  74. ^ Миллер 1998, п. 63
  75. ^ Tunner 1964, п. 164
  76. ^ Tunner 1964, п. 169
  77. ^ Миллер 1998, п. 92
  78. ^ Смолер, Фредрик (апрель / май 2003 г.). "Где встречаются Берлин и Америка В архиве 28 августа 2008 г. Wayback Machine " Американское наследие. Проверено 29 июля 2010 года.
  79. ^ Майкл Лэрд, «Войны предотвращены: Чанак 1922, Бирма 1945–47, Берлин 1948». Журнал стратегических исследований (1996) 19 № 3 стр. 343–64.
  80. ^ Wetzlaugk U. Berliner Blokade 1948/49. Берлин, 1998 г. S.54
  81. ^ «« Берлинская блокда »1948-49 гг .: мифы и реальность | Социальный Компас». www.socialcompas.com. Получено 10 августа 2020.
  82. ^ а б c d е ж грамм Тернер 1987, п. 29
  83. ^ Черный 2008, стр. 129–30
  84. ^ Canwell 2008, п. 200
  85. ^ Программа BBC Radio 4 "Воссоединение, Берлинский авиалайнер", первая передача 22 августа 2014 г.
  86. ^ а б c d Wettig 2008, п. 173
  87. ^ MacDonogh, G "После рейха" Джон Мюррей Лондон 2007 стр. 533
  88. ^ Ср. статьи 25 и 40 Die Verfassung von Berlin (Конституция Берлина [Запад]), Берлин (Запад): Landeszentrale für politische Bildungsarbeit Berlin, 1982, стр. 34, 37.
  89. ^ Роджер Г. Миллер (2008). Чтобы спасти город: Берлинский воздушный подъемник, 1948–1949 гг. (PDF). Издательство Техасского университета A&M. С. 110–11. ISBN  978-1-60344090-5. В архиве (PDF) из оригинала 26 марта 2020 г. Свою работу сделали более 17 000 берлинцев, работающих в три смены за чуть больше отметки в час и горячее питание. Альтернативный URL
  90. ^ а б Tunner 1964, стр. 219–22
  91. ^ «Рекорд в берлинском воздушном подъемнике». Роб Мазер. Получено 30 июн 2019.
  92. ^ а б Берлинский воздушный подъемник - факты и цифры, Национальная выставка холодной войны. Дата обращения 2 января 2013.
  93. ^ «Германия вспоминает Берлинский воздушный транспорт в свой 60-летний юбилей». Нью-Йорк Таймс. 26 июня 2008 г.. Получено 6 января 2013.
  94. ^ "Участие RAAF в Берлинском воздушном транспорте 1948–49 - Операция Пеликан" (PDF). Получено 5 января 2018.
  95. ^ "Берлинский воздушный подъемник - Die Luftbrücke 1948–49". Архивировано из оригинал 16 мая 2008 г.. Получено 24 июн 2008.
  96. ^ Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–». Получено 1 января 2020.
  97. ^ «Оккупация Германии, включая берлинский воздушный подъемник, обошлась налогоплательщику Великобритании в 35 миллионов фунтов стерлингов в 1948 году» (PDF). Получено 30 июн 2019.
  98. ^ Теодор Д. Рафаэль (1 сентября 1982 г.), "Интегративная теория сложности и прогнозирование международных кризисов: Берлин 1946-1962 гг.", Журнал разрешения конфликтов, 6 (3): 423–450, ISSN  0022-0027, Викиданные  Q64022945
  99. ^ Компания аэропорта Берлина - специальный репортаж о 25-летии Air France в Берлине Тегель, март 1985 г. Буклет с расписанием на месяц для аэропорта Берлин Тегель, Компания аэропорта Берлина, Западный Берлин, 1985 г. (на немецком)
  100. ^ а б Тернер 1987, п. 28
  101. ^ Wettig 2008, п. 174
  102. ^ Тернер 1987, п. 30
  103. ^ Левкович 2008[страница нужна ]
  104. ^ Хебель, Кристина (30 октября 2008 г.). «Эра заканчивается с закрытием аэропорта Берлина». Der Spiegel. Spiegel Online. Получено 31 октября 2008.
  105. ^ "Дом Орла - G-AJBL". www.britisheagle.net. Получено 30 июн 2019.
  106. ^ "One-Eleven 500 в эксплуатацию ..., Flight International, 7 ноября 1968 г., стр. 742 ". Получено 30 июн 2019.
  107. ^ Эглин и Ричи 1980, стр. 14–19
  108. ^ Эглин и Ричи 1980, п. 17

Рекомендации

* Левкович, N (2008), Немецкий вопрос и истоки холодной войны, Милан: IPOC, ISBN  978-88-95145-27-3

  • Миллер, Роджер Джин (1998), Чтобы спасти город: Берлинский воздушный подъемник, 1948–1949 гг. (PDF), Типография правительства США, 1998-433-155 / 92107
  • Миллер, Роджер Джин (2000), Чтобы спасти город: Берлинский воздушный подъемник, 1948–1949 гг., Издательство Техасского университета A&M, ISBN  0-89096-967-1
  • Шредер, Хелена П. Нарушители блокады: Берлинский авиалайнер (2011)
  • Стент, Анжела (2000), Возрождение России и Германии: объединение, распад Советского Союза и новая Европа, Издательство Принстонского университета, ISBN  978-0-691-05040-9
  • Таннер, LTG (USAF) Уиллиам Х. (1998) [1964], Через горб, Дуэлл, Слоан и Пирс (Программа USAF по истории и музеям)
  • Тернер, Генри Эшби (1987), Две Германии с 1945 года: Восток и Запад, Издательство Йельского университета, ISBN  0-300-03865-8
  • Веттиг, Герхард (2008), Сталин и холодная война в Европе, Роуман и Литтлфилд, ISBN  978-0-7425-5542-6

дальнейшее чтение

внешняя ссылка