Услуги авиаперевозок - Airwork Services

Воздушные работы
ИАТАИКАОПозывной
AW
Основан1928
Прекращенные операции1960 (слияние с
Охотничий клан
Воздушный транспорт
формировать
British United Airways )
КонцентраторыBlackbushe аэропорт
Размер флота12 самолетов
(4 Хэндли Пейдж Гермес,
2 Виккерс Виконт 800 серия,
5 Виккерс Викинг,
1 Консул по воздушной скорости )
[по состоянию на апрель 1958 г.]
НаправленияВосточная Африка,
Центральная Африка,
Южная Африка,
Западная Африка
Штаб-квартираЦентральный Лондон
Ключевые людиM.D. Wyatt,
Р. Лауден Камминг,
Достопочтенный W.K. Дэвисон,
L.R. Каслмейн,
G.E. Форд,
K.R. Сангстер,
L.A. Lafone
А. Д. Пейдж
ООО "Эйрворк" Хэндли Пейдж Гермес IV в десантном полете на Blackbushe аэропорт в 1954 г.

Airwork Limited, также на протяжении своей истории упоминаемый как Airwork Services Limited, является дочерней компанией, полностью принадлежащей Группа ВТ plc. Он имеет долгую и богатую историю оказания различных услуг по поддержке обороны королевские воздушные силы (РАФ), Авиация флота и зарубежные военно-воздушные силы, а также сыграли важную роль в развитии гражданской авиации - как в Соединенном Королевстве, так и за рубежом.

История

Происхождение

Компания Airwork была основана в 1928 г. Найджел Норман и Алан Манц, с открытием закрытого Heston Aerodrome в Миддлсекс.[1][2] Раньше главным пилотом Airwork был капитан Валентин Бейкер MC, DFC, которые впоследствии сформировали всемирно известную Мартин-Бейкер компания с сэром Джеймс Мартин. В декабре 1936 г. была зарегистрирована компания Airwork Limited. Дом компаний, и недавно созданная компания начала свое долгое сотрудничество с RAF.

Авиакомпания переехала из Хестона в 1935 году из-за нехватки места и переехала в Гатвик, где он продолжил с контрактом на поддержание Whitley бомбардировщики для RAF. В течение 1930-х годов Airwork также помогла создать предшественников пост-Вторая Мировая Война национальные авиалинии Египет, Индия и Родезия. Таким образом, United Arab Airlines, Индийские авиалинии и Central African Airways были потомками Airwork.[3]

RAF обучение

В июне 1936 года Airwork открыла 11-ю начальную и резервную летную школу ВВС Великобритании (ERFTS) в Перт в Шотландии по контракту с Министерство авиации.[4] Компания разработала здесь жилые помещения и удобства, а также предоставила самолеты в виде де Хэвилленд Тигровый мотылек. ERFTS, эксплуатируемые другими самолетами, вскоре последовала за ней с ERFTS № 14 на Замок Бромвич в июле 1937 г. № 17 ЕРФЦ по ул. Бартон в октябре 1937 г. № 50 ERFTS в Бартоне и Кольцевая дорога в мае 1939 г.[5] и № 44 ERFTS на Элмдон в мае 1939 г.

С началом Второй мировой войны слово «резерв» было исключено, и 50 учреждений ERFTS были объединены в 20 начальных школ обучения полету (EFTS). В то время ERFTS № 17 был расформирован, а ERFTS № 44 в Элмдоне был объединен с ERFTS № 14 в Касл-Бромвич и образовал № 14 EFTS. Еще одно авиационное подразделение № 21 EFTS было создано в г. Букер в июне 1941 г., с Майлз Магистерс дополняя Тигровые мотыльки потом в употреблении там и у всех остальных EFTS. Через свои сайты в Гатвике и новее аэродромы в Staverton, Ренфрю и Loughborough Авиационные работы также стали важной частью технического обслуживания Министерства авиации. Дальнейшее обучение летного экипажа, например, школа навигации аэронаблюдателей № 6 в Ставертоне с использованием Dominies и Энсонс, также занимает видное место. Вклад Airwork в военные действия был жизненно важен, и компания отвечала за первоначальную подготовку десятков тысяч пилотов. Были также заключены инженерные контракты, которые включали изготовление Ланкастер крылья и модификации на Bostons, а также подготовка, обслуживание и ремонт Ураганы, Уитлис, Корсары, Адские кошки, Б-24 Освободители и Мустанги.

Послевоенная летная подготовка

После войны Airwork приобрела Перт Аэродром от местного совета и разработала очень успешную летную школу для коммерческих пилотов. В 1947 году Airwork перенесла свою штаб-квартиру в Лэнгли в Бакингемшире и другие новые сайты были открыты в Blackbushe аэропорт (капитальный ремонт и продажа) и на Лашам (инженерия). К настоящему времени Airwork была приобретена Cowdray семья, и стал частью Британия и Содружество (B&C) группа компаний. Airwork продолжала выполнять свою роль в летной подготовке, обеспечивая начальную подготовку, аттестацию RN, летную подготовку волонтерского резерва (VR) и университетскую авиационную эскадрилью (UAS) в своих местах, первоначально используя Тигровые мотыльки а с 1950-х гг. Бурундук.

Создана новая резервная летная школа (13 RFS) в г. Grangemouth в апреле 1948 г., а в RAF Usworth (23 RFS) в феврале 1949 г. В апреле 1951 г. компания Airwork также приняла на себя ответственность за Базовую аэронавигационную школу № 2 в г. Usworth. Примерно 25 Авро Энсон В это время использовались и поддерживались протоколы T.21. Кроме того, насчитывалось от 15 до 20 бурундуков, которых использовали Даремский университет Air Squadron - в основном по выходным. Их также обслуживала Airwork. В РАФ Дигби Компания Airwork также отвечала за работу Класса № 1 в 1952/53 году.

Воздушный транспорт

ООО "Эйрворк" Виккерс Викинг 1B на чартерном рейсе в Манчестер в 1957 г.

Во время пост-война Период Airwork также расширил свой бизнес в области гражданской авиации. Это расширение финансировалось его богатыми акционерами, в том числе Лорд Каудрей, Уайтхолл Ценные бумаги, Голубая звезда Линия доставки, Фернесс Уити и Томас Лоэл Эвелин Балкли Гиннесс.[6][7]

Другое воздушный транспорт сопутствующая деятельность включает заключение контрактов, обслуживание и техническое обслуживание самолетов, продажу и покупку самолетов, эксплуатацию и управление авиационными школами и клубами, чартерные полеты по контрактам, капитальный ремонт и модификацию самолетов, специализированное питание на аэродромах и авиационная страховка.

Авиакомпания

В первые годы после Второй мировой войны чартерные рейсы с помощью Хэндли Пейдж Гермес и Виккерс Викинг авиалайнеры, в первую очередь вылетая из Blackbushe аэропорт, составляла основную часть коммерческих авиаперевозок Airwork. Они включали серию рейсов, выполнявшихся дважды в неделю от имени правительства Судана, на которых было перевезено 10 000 пассажиров.[nb 1] между Лондоном, Вади Халфа и Хартум между 1947 и 1950 годами, а также ряд инклюзивный тур (IT) полеты по контракту с государственной службой Великобритании и полеты с Мусульманин паломники туда и обратно Джидда во время ежегодного Хадж время года. Авиакомпания Airwork также была среди британских независимых[nb 2] авиакомпании, участвующие в Берлинский воздушный подъемник.[8]

Авиакомпания впервые предложила перевозить войска по воздуху, а не по морю в 1950 году. Военное министерство помог Airwork стать первым авиаперевозчиком, получившим контракт на выполнение полетов. Впоследствии военное министерство сделало Airwork своим главным подрядчиком для обслуживания войск Великобритании и Сингапура, а также своим неофициальным «выбранным инструментом» для всех полетов войск, которые были переданы третьим сторонам. Тем не менее Гермес Самолеты, выполнявшие большинство этих рейсов, часто имели отказы двигателей. Это привело к аварийные посадки в ряде случаев. Эти инциденты поставили под сомнение надежность самолета и показатели безопасности авиакомпании, в результате чего компания потеряла монополию на военный бизнес.[7][9][10][11]

В 1952 году Airwork подала заявку на выполнение полетов по расписанию в Великобритании и США. трансатлантический грузовые перевозки из Лондона через Манчестер в Нью-Йорк Idlewild аэропорт (позже JFK ).[12]

14 июня того же года Airwork начала осуществлять квазирегулярные рейсы с низкими тарифами из Великобритании в Восток, Центральная, Южный и Западная Африка с использованием викингов. Эти услуги были частью совместной работы с Охота на воздушный транспорт, еще одна полностью частная британская независимая авиакомпания той эпохи. Первоначально рейсы выполнялись каждые две недели.[7][9][13][14][15][16][17][18] Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) правила минимальных тарифов не применялись к этим услугам, поскольку правительства, которым принадлежало большинство авиакомпаний-членов ИАТА, не уполномочили их устанавливать и контролировать внутренние тарифы на авиабилеты, включая зависимые заморские территории.[3][19]

Первый совместный Airwork - Охота все-экономия Сафари/ колониальный тренерский класс[№ 3] обслуживание из Лондона в Найроби направлено через Мальта, Бенгази, Вади Халфа, Хартум, Джуба и Энтеббе.[18][20][21] Он использовал 27-местные одноместные викинги, на что ушло три дня.[№ 4] чтобы завершить путешествие. Хотя это невыгодно по сравнению с Корпорация British Overseas Airways (BOAC), регулярные плановые работы которой длились всего 24 часа, коэффициент нагрузки в течение первых девяти месяцев эксплуатации составлял в среднем 93%. Воздушные перевозки и Охотничий клан продолжали достигать очень высоких средних коэффициентов загрузки 85–90%, потому что их единый тариф в 98 фунтов стерлингов был на 42 фунта дешевле, чем сопоставимый тариф BOAC.[20][22] Эти коэффициенты нагрузки были намного выше, чем у BOAC, в результате чего независимые авиакомпании удвоили частоту рейсов на своих рейсах Лондон-Найроби. Сафари/ Колониальный автобусный маршрут до 1 раза в неделю.[3] Эта услуга оказалась настолько популярной, что в конце концов была добавлена ​​вторая еженедельная частота, которая использовалась поочередно каждой авиакомпанией.[20]

В июне 1953 года Airwork and Hunting совместно запустили двухнедельный Сафари/ колониальное автобусное сообщение между Лондоном и Солсбери, что подразумевает одну поездку в оба конца в месяц каждой компанией.[20]

В июне 1954 года Airwork and Hunting запустили совместный Сафари/ колониальные автобусы в Западную Африку, связывающие Лондон с Аккра через Лиссабон, Лас-Пальмас, Bathurst и Фритаун.[23]

Дуглас DC-4 Skymaster управляет регулярными трансатлантическими грузовыми перевозками Airwork в 1955 году

После долгой задержки утверждения заявки Airwork на регулярное трансатлантическое сообщение Лондон - Манчестер - Нью-Йорк, полеты в конечном итоге начались в начале 1955 года с использованием самолетов, зафрахтованных у дополнительных перевозчиков США.[№ 5] Однако операция продлилась недолго.[№ 6][12]

К 1957 году Airwork и Hunting-Clan преобразовали свои успешные Восток, Запад и южной части Африки Сафари/ колониальные автобусные рейсы в регулярные регулярные рейсы «третьего класса». Тем не менее Правительство вынудили независимых поддерживать дополнительные остановки, которые больше не были нужны, в результате замены викингов на технологически продвинутые Дуглас DC-6s и Виккерс Виконты. Также требовалось, чтобы они делили весь трафик с BOAC в соотношении 30:70.[21] Несмотря на эти ограничения, услуги независимых компаний были полностью забронированы на пять месяцев вперед в течение двух недель после их запуска.[7][24] Когда африканские колонии Британии стали независимыми, Сафари/ Колониальный автобус был преобразован в полноценный регулярный сервис. Чтобы обеспечить свои права на перевозки между Великобританией и новыми независимыми африканскими странами, Airwork и Hunting-Clan начали участвовать в соглашениях о распределении доходов с BOAC и странами назначения. перевозчики флагов.[№ 7][25][26]

1957 был также годом, когда Airwork приобрела контроль над Трансаир, еще одна независимая авиакомпания. Год спустя процесс слияния авиакомпаний, контролируемых Airwork, с Hunting-Clan с образованием British United Airways (BUA) началось.[2][27] В 1959 г. Воздушный Чартер, Фредди Лейкер первое предприятие авиакомпании. В феврале того же года Airwork передала в эксплуатацию свою Сафари рейсы в его дочернюю компанию Transair вместе с двумя Виконт самолет. В результате лондонский терминал службы переехал из Блэкбуша в Гатвик.[28] 19 мая 1960 года Airwork сменила название на British United Airways. (Истоки нового названия восходят к United Airways, один из трех предшественников довоенной войны British Airways. [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities, контролирующим акционером как United Airways, так и Spartan Airways до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways чтобы сформировать довоенную компанию British Airways.)[29] К тому времени, когда Airwork объединилась с Hunting-Clan и образовала BUA в июле 1960 года, в ее дочерние компании уже входили Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters, Воздушный мост через канал, Трансаир и Morton Air Services.[2][27] К тому времени Airwork также договорилась о долгосрочном устав контракт с Горной палатой Голд-Коста. Это повлекло за собой регулярные рейсы Hermes между Великобританией и Западной Африкой.[7]

Помимо операций авиакомпании Airwork, компания обслуживала множество авиалайнеров в строительном ангаре в г. Hurn аэропорт. К ним относятся Судан Эйрвэйз Голуби и Дакоты, Skymasters, и викинги различных операторов.

Детали послевоенного флота

Авиакомпания Airwork эксплуатировала следующие типы самолетов:

В апреле 1958 года авиапарк насчитывал двенадцать самолетов.[7]

Воздушный флот в апреле 1958 г.
СамолетЧисло
Хэндли Пейдж Гермес4
Виккерс Виконт 8002
Виккерс Викинг5
Консул по воздушной скорости1
Общий12

Несчастные случаи и происшествия

25 августа 1952 г. произошла авария со смертельным исходом.[30] В нем участвовал Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDF), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Хартум через Мальту. Когда самолет приблизился Сицилия, неисправность двигателя затрагивает двигатели № 2 и 3 заставили экипаж кабины экипажа выключить оба двигателя, а также опустить оба винта. Интенсивное использование бортового радиооборудования для передачи аварийных сигналов вскоре привело к истощению аккумуляторных батарей самолета. В результате отключение электроэнергии привело к отказу двух оставшихся двигателей. Это, в свою очередь, вынудило экипаж кабины экипажа выбросить самолет за пределы порта. Трапани, в результате чего погибли семь из 57 человек.[31] Последующее расследование аварии установило отказ одного или обоих внутренних двух двигателей (№ 2 и 3) в качестве основной причины. Хотя причину отказа двигателей установить не удалось, исследователи пришли к выводу, что неисправен только один из этих двигателей и что ошибка бортинженер заставил другого потерпеть неудачу. Кроме того, исследователи указали на ряд сопутствующих факторов. К ним относятся:

  1. Настроение экипажа кабины экипажа, возникшее из-за информации о более раннем происшествии с самолетом того же типа, которое произошло в результате отказа силовой установки.
  2. Выход из строя электрогенераторов после остановки завода № 2 и 3 двигателя.
  3. Несоответствующие батареи, которые не обеспечивали нормальных полетных функций и не позволяли передавать удовлетворительное сообщение о бедствии.
  4. Ограниченный опыт летного и кабинного экипажа на этом типе самолета.
  5. Несоблюдение бортпроводниками аварийных процедур.
  6. Отсутствующие или непригодные для использования спасательные плоты.
  7. Выход из строя спасательных поясов.[32]

Первая авария без смертельного исхода произошла 23 июля 1952 года. В ней участвовал Хэндли Пейдж HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDB), выполнявший боевой рейс из Блэкбуша на станцию ​​ВВС Великобритании в Файиде, Египет. Когда самолет летел над Францией, экипаж летной кабины заметил дефект в №. 4 и решил сделать аварийная посадка на ближайшем диверсионном аэродроме. Это привело к аварийная посадка в Питивье. Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту, 70 пассажиров (шесть членов экипажа и 64 пассажира) не погибли. Свидетельства на месте крушения, казалось, предполагали, что внутри дома № 4, что привело к превышению скорости и последующему разрушению подшипника ведущей шестерни понижающей передачи.[33]

Вторая авария без смертельного исхода произошла 15 августа 1954 года. В ней участвовал самолет Vickers 627 Viking 1B (регистрация: G-AIXS), выполнявший пассажирский рейс из Блэкбуш в Аэропорт Ницца Лазурный Берег. В капитан заметил масло, вытекающее из нет. 2 двигатель через десять минут после взлететь из Блэкбуша. Он решил опереть винт и вернуться в Блэкбуш, где самолет упал на землю в 135 ярдах (123 м) от взлетно-посадочной полосы. Хотя это повредило самолет и не подлежал ремонту, 37 пассажиров (пять членов экипажа и 32 пассажира) не погибли. Следователи пришли к выводу, что неспособность капитана помешать самолету торможение при создании одного двигателя подход была вероятная причина. Отвлечение капитана мерцающим красным ходовая часть индикатор во время критического последний подход Стадия была указана как способствующий фактор.[34]

Третий несчастный случай без смертельного исхода произошел 1 сентября 1957 года. В нем участвовал Хэндли Пейдж HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-AKFP), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Сингапур через Карачи, Дели и Калькутта. При подлете к Калькутте самолет получил разрешение на взлетно-посадочную полосу 19L. Инструментальная система посадки подход в Дум Дум аэропорт. На высоте отрыва прошел ливень, в результате чего экипаж летного экипажа не увидел взлетно-посадочную полосу и решил произвести обгон. Дум Дум Управления воздушным движением затем предложил капитану подлетать к взлетно-посадочной полосе 01R с помощником и сообщил, что нет. 2 на посадку. Радиолокационный контроль руководил самолетом во время вспомогательного захода на посадку и разрешал визуальную посадку. В то время самолет находился в миле от порога взлетно-посадочной полосы и слева от осевой линии 01R. Прорвавшись сквозь облака, капитан смог увидеть взлетно-посадочную полосу и продолжил свой визуальный заход, не осознавая, что он действительно приближается к 01L. Когда Airwork Hermes приземлился, авиалайнер Indian Airlines DC-3 (регистрация: VT-AUA)[35] только что получили разрешение выстроиться в линию и удержаться на взлетно-посадочной полосе 01L. Это привело к тому, что Гермес нанес удар по DC-3. Это, в свою очередь, привело к гибели четырех членов экипажа индийского самолета, которые были его единственными пассажирами. Среди 64 пассажиров Hermes (шесть членов экипажа и 58 пассажиров) погибших не было, хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Следователи по расследованию происшествий сослались на неспособность капитана Гермеса поддерживать эффективную радиосвязь с башня на заключительном этапе радар -сопровождаемый заход на посадку и его решение продолжить визуальный заход на посадку в условиях, которые не позволяли ему точно определить правильную взлетно-посадочную полосу как вероятную причину этого столкновение с ВПП.[36]

Группа требований к флоту

Крупный контракт был заключен в сентябре 1952 года, когда Airwork была выбрана Королевский флот для работы Подразделения требований к флоту (FRU) в аэропорту Хёрн, недалеко от Борнмут. В ФРУ использовались гражданские пилоты, использующие Авиация флота самолет для обеспечения самолетов-мишеней для обучения операторов радаров Королевского флота. Первый тип самолета, Морской комар, начали прибывать в Хурн в августе 1952 года, а в 1953 году их заменили de Havilland Sea Hornet. В течение следующего десятилетия обязанности FRU были расширены, чтобы включить все аспекты задач, связанных с требованиями флота, включая буксировку целей для артиллерийских целей, в конечном итоге охватывая не только базирующиеся в Великобритании эсминцы и фрегаты, но и Средиземноморский флот также. На протяжении многих лет использовались самые разные типы самолетов. Морской шершень за которыми в хронологическом порядке следуют Атакующий Супермарин (1955–1957), Морская ярость (1955–1961), Морской Ястреб (1956–1969), Вестлендская стрекоза (1958–1961), Глостер Метеор (1958–1971), Ятаган Супермарин (1965–1970), Хоукер Хантер (1969–1972) и Английский Electric Canberra (1969–1972).

Военная подготовка в Великобритании

Авиационные работы были также заключены с Авиационным подразделением флота в январе 1950 года на поставку самолетов в RNAS Brawdy учиться в школе авиастроения в соседнем Кете. Они также прошли курс конверсии тяжелых двойных Авиация флота пилоты, использующие морских шершней и морских комаров. Это подразделение переехало в Сент-Дэвидс в сентябре 1951 года и эксплуатировало струя конверсионный курс с Meteor T.7s. Он вернулся в Броуди в октябре 1958 года, но продолжал использовать Сент-Дэвидс в качестве спутника. Наконец, в январе 1961 года он переехал в РНАС Йовилтон где она работала в качестве учебного подразделения по управлению воздушным движением (ADTU). Используемые здесь самолеты были Морской яд, Морской Вампир, Охотник и Морская лисица.

Еще один контракт был заключен в 1953 году, когда Airwork была назначена на работу. РАФ Оксфорд в интересах стажеров-операторов радаров на РАФ Сопли РЛС находится недалеко от г. Гурн. В Оксфорды были заменены в июне 1957 года четырнадцатью Бултон Пол Баллиолс которая обслуживала трейни-следопытов и заговорщиков Школы управления истребителями, которые перебрались в Сопли из Головка болта RAF в Девоне. Balliols оставались на вооружении Airwork до 1960 года.

В январе 1957 года была создана Airwork Services Ltd, чтобы отделить вспомогательную оборонную деятельность от бизнес-элементов авиакомпании, которые продолжались под первоначальным названием Airwork Ltd. Летом 1959 года Airwork перевела свой головной офис из Лэнгли в Херн. Здесь же были централизованы его капитальные ремонты. В результате операции в Блэкбуше, Лэнгли и Лашаме были закрыты.

В 1960 году Airwork приобрела Авиационный инженерный колледж в Хамбле и переместила его в свой существующий учебный центр на аэродроме Перт, где обновленное предприятие стало известно как Airwork Services Training. В 1971 году компания Airwork добавила к помещениям в Перте школу английского языка для обслуживания контракта на обучение с Императорский иранский флот. Вскоре основным направлением деятельности Школы стало языковое обучение студентов, прошедших обучение либо в Летной школе, либо в Авиационном инженерном колледже, и это стало частью учебной подготовки по воздушным перевозкам. Подготовка пилотов в Перте прекратилась в 1996 году, но успешный инженерный колледж продолжает работать по сей день под новым названием Air Service Training (AST).

В течение 1960-х годов Airwork продолжал летную подготовку в начальной и университетской авиационной эскадрильи, включая подготовку пилотов Армейский авиационный корпус в Средний Валлоп в DHC бурундуки и Хиллер UH-12. Airwork также отвечала за капитальный ремонт этих самолетов. Он также предоставил полный спектр услуг по оценке полета Британии военно-морского флота Великобритании. Роборо, возле Плимут - то, что под его нынешним видом он продолжает делать и сегодня. В 1970-х годах были представлены Бульдог, который постепенно вытеснил популярного бурундука. В Барон учебно-тренировочные самолеты Колледжа авиационной подготовки прибыли в Херн в феврале 1971 года, и Airwork взяла на себя ответственность за их обслуживание. В конце 1978 года «Шотландские авиационные бульдоги» из авиационной эскадрильи Саутгемптонского университета и бурундуки DHC из № 2 AEF перебрались в Hurn, и Airwork стали отвечать за их хранение и техническое обслуживание. Бульдоги использовались для тренировок потенциальными пилотами RAF, в то время как бурундуки использовались местными Воздушные кадеты.

В ноябре 1972 года Группа требований к флоту была переведена из Хурна в РНАС Йовилтон и объединились с Подразделением по обучению управлению воздушным движением, чтобы сформировать Подразделение по обучению требованиям к флоту и управлению воздушным движением (FRADTU). Слово «обучение» было позже исключено из названия подразделения, чтобы сформировать более знакомое ФРАДУ. Новое подразделение продолжало использовать Hunters, Canberras и, в первые дни, Sea Vixens, которые ранее использовались FRU и ADTU. В 1983 году контракт с FRADU был объявлен на конкурс, и впоследствии он был передан компании FR Aviation.

Airwork быстро решил эту неудачу, и в 1984 году был заключен контракт на эксплуатацию Школа летной подготовки №1 RAF Линтон-он-Уз. Затем он был оснащен Bulldog и Реактивный провост. Jet Provost в свою очередь был заменен на Шорты Tucano в 1989 г. Компании также удалось вернуть себе часть бизнеса FRADU, когда в 1988 г. она получила контракт на капитальный ремонт FRADU Hunters в Хурне.

Хотя деятельность авиакомпании Airwork была объединена с группой BUA, контролируемой B&C еще в 1960 году, только в январе 1980 года оставшиеся операции компании вернулись к первоначальному названию Airwork Ltd. В это время Airwork также предоставляла услуги управления воздушным движением. в Эксетер аэропорт и работал Unst и Scatsta аэродромы в Шетландские острова. В аэропорту Перта в Шотландии продолжала развиваться подготовка по авиационным услугам. В 1991 году Бритавия (ранее Авиационные торговцы ) конструкторское бюро переехало из Саутенда в офисы Airwork в Хурне после того, как они были перестроены после серьезного пожара в августе того же года.

Зарубежная деятельность

Airwork выполняла британскую миссию гражданской авиации по обучению Саудовская Аравия с 1947 по 1949 год, г. Таиф, Саудовская Аравия. Это была летная школа с 3 самолетами Tiger Moth и 1 самолетом Anson.

После создания Султанат Маскат и ВВС Омана (SMOAF) в марте 1959 года Airwork была назначена для обслуживания и технической поддержки. Новые ВВС первоначально состояли из Пионер СС.1, Провост Т.Мк.52 и DHC-2 Бобер самолет. Растущие проблемы с гражданскими беспорядками и мятежами, в первую очередь в Дофар региона, в конце 1960-х годов привело к расширению SMOAF. Первоначально это было за счет формирования отряда из BAC Strikemaster Mk.82 самолетов, а также за счет приобретения С-47, DHC-4 Карибу, Skyvan, Защитник, Виконт, Один-одиннадцать и VC10 самолет.

Условия, в которых приходилось работать персоналу Airwork, были одними из самых сложных в мире: температура в тени обычно превышала 40 ° C, а температура в кабине самолета на земле часто превышала невыносимые 80 ° C. Соответственно, пришлось радикально изменить существующую практику работы. Роль поддержки Airwork в Оман был дополнительно укреплен в конце 1970-х, когда прибыло более тридцати Hawker Hunters. Две эскадрильи СЕПЕКАТ Ягуары за этим последовало дальнейшее расширение возможностей ВВС Султаната Оман (SOAF), название которых было принято в 1970 году. В начале 1980-х годов три C-130H Геркулес были заказаны транспортные самолеты. Переименован Королевские военно-воздушные силы Омана (РАФО) в 1990 году было приобретено еще больше новых боевых самолетов в виде четырех новых BAE Hawk 103s и двенадцать Hawk 203s поставлен в 1993 г.

Помимо предоставления SOAFRAFO услуг по техническому обслуживанию самолетов и аэродромной связи, Airwork также участвовала в обеспечении радио- и радиолокационной поддержки Королевский флот Омана (RNO) и наземное радио для Королевская армия Омана (РАО). Обеспечение запасными частями и персональный набор персонала осуществлялись из штаб-квартиры Airwork в Великобритании в Хурне и ближайшего отдела снабжения в г. Ferndown.

Успех оманского партнерства привел к тому, что Airwork заключила аналогичные контракты на поддержку в других странах. В Саудовская Аравия Между 1966 и 1973 годами был заключен контракт на обслуживание и обучение саудовских Английские электрические молнии, Охотники, Страйкмастеры ВАС и Cessna 172s. Airwork также предоставляла аналогичные услуги в Южный Йемен, Кувейт и Иордания. В Африке Airwork создала поддержку в Нигерия, Судан и Зимбабве Самолеты из этих стран также проходят капитальный ремонт в Хурне.

В течение 60-х годов прошлого века Airwork выполнила доставочные рейсы ряда Фэйри Ганнетс к Индонезия. Большое количество самолетов также было обработано в Хурне за это время до доставки для ВВС Абу-Даби, (Карибу и Островитянин ), Гана (Шорты Skyvan), Катар Полиция (Газель вертолет), ВВС Сингапура (BAC Strikemaster), ВВС Южной Аравии (Колокол 47G и Дакоты) и ВВС Судана (Реактивный провост). Поставка запасных частей и оборудования от Hurn была центральным элементом деятельности с Британия, CL-44 и часто используются грузовые самолеты Douglas DC-6.

Принятие и текущий статус

После выкуп предприятия администрацией В 1988 году Airwork вошла в состав группы компаний Bricom. Воздушные перевозки были частью группы Nobel и управлялись через банк. В 1992 году контракт с РАФ на Святой Афан изменить ряд Торнадо F.3 самолет имел далеко идущие последствия для компании. При снятии заклепок были нанесены серьезные повреждения центральной части фюзеляжа 16 самолетов. Когда стал ясен размер ущерба, министерство обороны расторгло контракт с Airwork и потребовало компенсации от Bricom. Вопросы задавались в Палаты парламента и репутации Airwork - по крайней мере, в Великобритании - был нанесен тяжелый удар (хотя это не подтверждалось фактами; Министерство обороны и BAe произвел неверные инженерные чертежи). Многомиллионный фунт В конце концов, компенсация была согласована во внесудебном порядке, и соответствующие самолеты Tornado F.3 были отремонтированы новыми подрядчиками, при этом поврежденные центральные фюзеляжи были заменены на те, что были у излишков самолета Tornado F.2, которые были предназначены для утилизации.

Короткие братья из Белфаст, который сам был куплен канадской компанией Бомбардье в 1989 году в ноябре 1993 года приобрела Airwork в качестве 100-процентной дочерней компании, и компания стала известна как Bombardier Defense Services Limited. Группа VT впоследствии приобрела бизнес - переименовав его в VT Defense - в рамках сделки на сумму 30 млн фунтов стерлингов в июне 2000 года. В то время как в Великобритании бывший элемент бизнеса Airwork, который торговался под названием VT Aerospace, название и торговая марка Airwork - это до сих пор широко используется в Омане как ООО «Эйрворк Техн Сервисез энд Партнеры»и новый пятилетний контракт на поддержку Королевских ВВС Омана начался в январе 2005 года. Компания Airwork Technical Services LLC (ATS) была приобретена в июле 2010 года Babcock International Group во время приобретения Группа ВТ и операция в Омане продолжается по сей день в поддержку технического обслуживания и обучения самолетов для Королевские военно-воздушные силы Омана (РАФО) во всем парке своих военных самолетов. Текущая деятельность включает:

  • Услуги технической поддержки - предоставление рабочей силы для всех аспектов деятельности, связанной с техническим обслуживанием воздушных судов, включая: обеспечение качества, безопасность на работе и обучение на рабочем месте и наставничество технических специалистов.
  • Defense Supplies (Логистика) - предоставление оборудования и запчастей, ремонт, калибровка и другие услуги.
  • Техническая подготовка - подготовка менеджеров и инструкторов, которые проводят разработку курсов, аккредитацию, контроль качества и инструктаж в Учебном колледже ВВС.

Смотрите также

Примечания

Примечания
  1. ^ из них 394 младенцев
  2. ^ независимо от государственные корпорации
  3. ^ Только жители Великобритании
  4. ^ с ночными остановками
  5. ^ держатели дополнительных сертификатов авиаперевозчиков, имеющих право осуществлять нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки в дополнение к регулярным полетам сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков; авиакомпании, имеющие дополнительные сертификаты авиаперевозчика, в США также известны как «нескеды».
  6. ^ прекратилось в конце 1955 г.
  7. ^ после поглощения Airwork в British United Airways (BUA) и последующее приобретение этой авиакомпании Caledonian Airways формировать Британский каледонский (BCal), эти договоренности продолжали оставаться правовой основой для регулярных рейсов BUA и BCal в Великобритании и Африке.
Цитаты
  1. ^ "Гражданская авиация ... Серебряный юбилей авиастроения", Международный рейс, п. 685, 20 ноября 1953 г.
  2. ^ а б c Самолет - крупнейшая независимая авиакомпания Великобритании, Vol. 102, No. 2625, pp. 143/4, Temple Press, Лондон, 8 февраля 1962 г.
  3. ^ а б c Лети ко мне, я Фредди!, п. 58
  4. ^ Стуртивант 1997, п. 106
  5. ^ Шолефилд 2004, п. 227
  6. ^ Лети ко мне, я Фредди!, п. 59
  7. ^ а б c d е ж Всемирный справочник авиакомпаний ..., Flight International, 18 апреля 1958 г., стр. 526
  8. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр.16, 58
  9. ^ а б КРЫЛАТЫЕ НОГИ для ВОЙСК - Воздушное сообщение Открытие Воинской службы Гермеса, Flight International, 27 июня 1952 г., стр. 771
  10. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр.29, 58
  11. ^ Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Список операторов> Соединенное Королевство> Авиационная работа
  12. ^ а б Мертон Джонс, 1976, стр.48.
  13. ^ О САФАРИ: ..., Civil Aviation, Flight International, 27 июня 1952 г., стр. 781
  14. ^ The New African Airway - Журнал пассажира службы Safari, Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 43
  15. ^ Новая африканская авиалиния ..., Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 44
  16. ^ Новая африканская авиалиния ..., Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 45
  17. ^ Новая африканская авиалиния ..., Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 46
  18. ^ а б Это Skycoach, Air Commerce ..., Flight International, 7 октября 1960 г., стр. 559
  19. ^ Британия идет в одиночку, Air Commerce, Flight International, 15 апреля 1960 г., стр. 543
  20. ^ а б c d Охотничий клан - Воздушно-морской альянс: предыстория эффективных независимых операций авиакомпаний, Flight International, 8 января 1954 г., стр. 46
  21. ^ а б Прощай, BUA Viscount Safaris -, Flight International, 10 августа 1961 г., стр. 201
  22. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр. 58, 165/6
  23. ^ Сьерра-Леоне и БУА, Air Commerce, Flight International, 23 марта 1961 г., стр. 385
  24. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр. 58, 61, 165/6
  25. ^ Каледонский боксерский мешок, Flight International, 21 марта 1987 г., стр. 33
  26. ^ Лети ко мне, я Фредди!, п. 166
  27. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, п. 61
  28. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет, Вудли, К., История Press, Страуд, 2014 г., стр. 77
  29. ^ Воздушные работы: История (Глава 2: Развитие компании 1928–1960 - Формирование BUA), стр. 11/2
  30. ^ "Циркуляр ИКАО 38 AN / 33" (PDF). baaa-acro.com. ИКАО. Получено 6 мая 2020.
  31. ^ «50 СОХРАНЕНО ОТ АВИАКОМПАНИИ». Времена. 26 августа 1952 г.. Получено 6 мая 2020.
  32. ^ ASN Описание авиационного происшествия Handley Page HP.81 Hermes 4A G-ALDF у побережья Трапани, Италия
  33. ^ ASN Описание авиационного происшествия Handley Page HP.81 Hermes 4A G-ALDB - Аэропорт Питивье, Франция
  34. ^ ASN Описание авиакатастрофы Vickers 627 Viking 1B G-AIXS возле аэропорта Блэкбуш (BBS)
  35. ^ ASN Описание авиационного происшествия Douglas C-47A-25-DK VT-AUA - Аэропорт Калькутты Дум Дум (CCU)
  36. ^ ASN Описание авиационного происшествия Handley Page HP.81 Hermes 4A G-AKFP - Аэропорт Калькутта-Дум-Дум (CCU)
Библиография
  • «Эскадрильи авиации флота» Рэя Стертиванта и Тео Балланса (Air Britain) ISBN  0-85130-223-8
  • «Летные учебные и вспомогательные подразделения ВВС Великобритании» Рэя Стуртиванта, 1997, (Air-Britain) ISBN  0-85130-252-1
  • «Аэропорты Борнмута - история» Майка Фиппа (Tempus Publishing Ltd) ISBN  0-7524-3923-5
  • «Ранние аэродромы Манчестера» Р. А. Шолфилда, расширенная глава в «Движущемся Манчестере», 2004 г., (Ланкаширское и Чеширское антикварное общество) ISSN 0950-4699
  • Мертон Джонс, A.C. (1976). British Independent Airlines с 1946 года. Мерсисайдское авиационное общество и LAAS. ISBN  0-902420-07-0.
  • Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди. Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7.
  • Dean, W.P .; О'Каллаган, М. (2008). ATL-98 Carvair: Всеобъемлющая история самолета и всех 21 планера (1: Корпоративная история - Air Holdings, стр. 14/5). Джефферсон, Северная Каролина, США: McFarland & Co. ISBN  978-0-7864-3670-5.
  • Макклоски, К. (2012). Работа в воздухе: история. Порт Бринскомб, Великобритания: History Press. ISBN  978-0-75247-972-9.
  • «Рейс Интернэшнл». Саттон, Великобритания. ISSN  0015-3710. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь) (различные задним числом выпуски авиакомпании Airwork, 1928–1960 гг.)

дальнейшее чтение

  • Bristow, A .; Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография (Глава 15 - Распродажа, стр. 194–213 и Глава 17 - Путешествие эго авиакомпании, стр. 235). Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3.

внешняя ссылка