Рейс 007 Korean Air Lines - Korean Air Lines Flight 007 - Wikipedia
 HL7442, самолет, который был сбит, приземлялся в аэропорту Цюриха в 1980 году. | |
| Застрелить | |
|---|---|
| Дата | 1 сентября 1983 г. |
| Резюме | Сбит советскими ВВС после ошибка навигации к КАЛ пилоты |
| Сайт | Японское море, возле Остров Монерон, к западу от Остров Сахалин, Советский союз 46 ° 34′N 141 ° 17'E / 46,567 ° с. Ш. 141,283 ° в.Координаты: 46 ° 34′N 141 ° 17'E / 46,567 ° с. Ш. 141,283 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 747-230Б |
| Оператор | Korean Air Lines |
| Постановка на учет | HL7442 |
| Начало полета | Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, Нью-Йорк, НАС. |
| Остановка в пути | Международный аэропорт Анкориджа, Анкоридж, Аляска, НАС. |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Кимпхо, Gangseo-gu, Сеул, Южная Корея |
| Жильцы | 269 |
| Пассажиры | 246[1] |
| Экипаж | 23[примечание 1] |
| Смертельные случаи | 269 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 007 Korean Air Lines (также известен как KAL007 и KE007)[заметка 2] был запланирован Korean Air Lines бегство из Нью-Йорк к Сеул через Анкоридж, Аляска. 1 сентября 1983 г. южнокорейский авиалайнер обслуживающий рейс был сбит Советский Су-15 перехватчик. В Боинг 747 Лайнер следовал из Анкориджа в Сеул, но из-за навигационной ошибки, допущенной экипажем KAL, лайнер отклонился от первоначального запланированного маршрута и пролетел через Советский запрещенное воздушное пространство о времени США воздушная разведка миссия. В Советские ВВС рассматривали неопознанный самолет как вторгшийся США. самолет-шпион, и уничтожил его ракеты класса "воздух-воздух", после предупредительных выстрелов, которые пилоты KAL, вероятно, не заметили.[2] Корейский авиалайнер в итоге разбился в море недалеко от Остров Монерон к западу от Сахалин в Японское море. Все 269 пассажиров и экипаж на борту погибли, в том числе Ларри Макдональд, а Представитель США из Грузия. Советы обнаружили обломки под водой 15 сентября и обнаружили бортовые самописцы в октябре, но эта информация держалась в секрете до 1993 года.
Советский Союз изначально отрицал осведомленность об инциденте,[3] но позже признал, что сбил самолет, утверждая, что он был на МАСИНТА шпионская миссия.[4] В Политбюро Коммунистической партии Советского Союза сказал, что это умышленная провокация со стороны США[5] исследовать военную готовность Советского Союза или даже спровоцировать войну. В белый дом обвинил Советский Союз в препятствовании поисково-спасательным операциям.[6] В Советские Вооруженные Силы скрытые доказательства, запрошенные Международная организация гражданской авиации (ИКАО) расследование, такое как бортовые самописцы,[7] которые были выпущены десять лет спустя, после распад Советского Союза.[8]
Инцидент был одним из самых напряженных моментов Холодная война и привел к увеличению антисоветские настроения, особенно в США.
В результате инцидента Соединенные Штаты изменили порядок отслеживания самолетов, вылетающих с Аляски. Интерфейс автопилот использовался на авиалайнерах, был переработан, чтобы сделать его более эргономичный.[9] Кроме того, инцидент стал одним из самых важных событий, которые побудили Администрация Рейгана чтобы разрешить доступ в США по всему миру спутниковая система навигации (GPS).[10][11]
Самолет
Самолет, выполнявший рейс 007 Korean Air Lines, был Боинг 747-230Б реактивный авиалайнер с серийным номером Boeing 20559. Самолет совершил первый полет 28 января 1972 года и был доставлен 17 марта 1972 года немецкой авиакомпании. Кондор с регистрацией D-ABYH. Он был продан корпорации ITEL в феврале 1979 года и сдан в аренду Korean Air Lines под регистрационным номером HL7442.[12][13]
Подробности полета
Пассажиры и экипаж
| Национальность | Жертвы | |
|---|---|---|
| Австралия | 4 | |
| Гонконг | 12 | |
| Канада | 8 | |
| Доминиканская Республика | 1 | |
| Индия | 1 | |
| Иран | 1 | |
| Япония | 28 | |
| Малайзия | 1 | |
| Филиппины | 16 | |
| Южная Корея | 105 * | |
| Швеция | 1 | |
| Тайвань | 23 | |
| Таиланд | 5 | |
| объединенное Королевство | 2 | |
| Соединенные Штаты | 62 | |
| Вьетнам | 1 | |
| Общий | 269 | |
* 76 пассажиров, 23 действующего экипажа и 6 окончание экипаж[14] | ||
Самолет, выполнявший рейс 007 Korean Air Lines, был Боинг 747-230Б зарегистрированный HL7442. Самолет вылетел из выхода 15 из Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, 31 августа 1983 года, 00:25. EDT (04:25 универсальное глобальное время ), граница для Международный аэропорт Кимпхо в Район Кансео, Сеул На 35 минут позже запланированного времени отправления (23:50) EDT, 30 августа (03:50 универсальное глобальное время, 31 августа). Рейс перевозил 246 пассажиров и 23 члена экипажа.[примечание 1][15] После заправки на Международный аэропорт Анкориджа в Анкоридж, Аляска, самолет, пилотируемый на этом этапе путешествия капитаном Чун Бён Ином, первым помощником Сон Дон Хуэй и бортинженером Ким Ый Донг,[16][17] вылетел в Сеул в 04:00 AHDT (13:00 UTC) 31 августа 1983 г.
Экипаж имел необычно высокое соотношение членов экипажа и пассажиров, так как шесть бригада были на борту.[18] Двенадцать пассажиров заняли верхнюю палубу первого класса, в то время как в бизнес-классе были заняты почти все 24 места; в экономическом классе было пусто около 80 мест. На борту находились 22 ребенка в возрасте до 12 лет. 130 пассажиров запланировали пересесть на другие направления, такие как Токио, Гонконг, и Тайбэй.[19] Конгрессмен США Ларри Макдональд из Грузии, который в то время был также вторым президентом консервативной Общество Джона Берча, был в полете.
Отклонение рейса от заданного маршрута
После вылета из Анкориджа полет выполнял управления воздушным движением (ATC), чтобы повернуть на курс 220 градусов. Примерно через 90 секунд диспетчер УВД дал указание «лететь прямо в Вефиль, когда сможет».[20][21] По прибытии Бетел, Аляска, KAL 007 вошел в самую северную из пяти 50 миль (80 км) шириной дыхательные пути, известные как маршруты NOPAC (северная часть Тихого океана), соединяющие побережья Аляски и Японии. Особый дыхательный путь KAL 007, R-20 (Ромео Два нуля), проходит всего в 17,5 миль (28,2 км) от того, что тогда было советским воздушным пространством у побережья Полуостров Камчатка.
Используемая в то время система автопилота имела четыре основных режима управления: НАПРАВЛЕНИЕ, VOR / LOC, ILS, и INS. В режиме HEADING поддерживается постоянный магнитный курс, выбранный пилотом. Режим VOR / LOC поддерживал самолет на определенном курсе, передаваемом с VOR (всенаправленный VHF-диапазон, тип радиосигнала ближнего действия, передаваемого наземными маяками) или маяка локализатора (LOC), выбранного пилотом. В режиме ILS (система посадки по приборам) самолет отслеживал как вертикальные, так и боковые маяки курса, что приводило к конкретной взлетно-посадочной полосе, выбранной пилотом. Режим INS (инерциальная навигационная система) поддерживал самолет на боковых линиях курса между выбранным планом полета. путевые точки запрограммирован в компьютер INS.
Когда навигационные системы INS были правильно запрограммированы с указанными путевыми точками плана полета, пилот мог повернуть переключатель режима автопилота в положение INS, и тогда самолет автоматически отслеживал запрограммированную линию курса INS при условии, что самолет двигался в правильном направлении. и в пределах 7,5 миль (12,1 км) от этой линии курса. Если, однако, самолет находился на расстоянии более 7,5 миль (12,1 км) от запланированной линии курса, когда пилот переводил переключатель режима автопилота с HEADING на INS, самолет продолжал бы отслеживать курс, выбранный в режиме HEADING, пока фактическое положение самолета было более 7,5 миль (12,1 км) от запрограммированной линии курса INS. Компьютерное программное обеспечение автопилота давало команду ИНС оставаться в "активированном" состоянии до тех пор, пока самолет не переместился в позицию менее 7,5 миль (12,1 км) от желаемой линии курса. Как только это произойдет, режим INS изменится с «вооруженного» на «захват», и с этого момента самолет будет отслеживать запланированный курс полета.[22]
Режим HEADING автопилота обычно включается через некоторое время после взлета, чтобы соответствовать векторам от УВД, а затем после получения соответствующего разрешения УВД, чтобы направить самолет на перехват желаемой линии курса INS.[22]
Анкоридж VOR маяк не работал из-за технического обслуживания.[23] Экипаж получил NOTAM (Уведомление для летчиков) об этом факте, который не рассматривался как проблема, поскольку капитан все еще мог проверить свое местоположение на следующем маяке VORTAC в Вефиле, в 346 милях (557 км) от него. Самолету требовалось поддерживать заданный курс 220 градусов, пока он не сможет получить сигналы из Вефиля, после чего он сможет лететь прямо в Вефиль, в соответствии с инструкциями УВД, центрируя VOR «на» индикатор отклонения от курса (CDI), а затем включение автопилота в режим VOR / LOC. Затем, находясь над маяком Вефиля, полет может начинаться в режиме INS для следования путевым точкам, составляющим маршрут. Ромео-20 по побережью СССР до Сеула. Режим INS был необходим для этого маршрута, поскольку после Бетиля самолет будет в основном вне зоны действия станций VOR.
Примерно через 10 минут после взлета KAL 007, летевший по курсу 245 градусов, начал отклоняться вправо (к северу) от назначенного ему маршрута в Вефиль и продолжал лететь по этому постоянному курсу следующие пять с лишним лет. пол часа.[24]
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) симуляция и анализ регистратора полетных данных определил, что это отклонение, вероятно, было вызвано системой автопилота самолета, работающей в режиме HEADING, после того момента, когда он должен был переключиться в режим INS.[9][25] По данным ИКАО, автопилот не работал в режиме INS, потому что экипаж не переключил автопилот в режим INS (вскоре после Каирн-Маунтин ), или они выбрали режим INS, но компьютер не перешел из режима INSAL NAVIGATION ARMED в режим INS, поскольку самолет уже отклонился от курса более чем на 7,5 миль (12,1 км), допускаемый инерциальным навигационным компьютером. Какой бы ни была причина, автопилот оставался в режиме КУРС, и проблема не была обнаружена экипажем.[9]
Через 28 минут после взлета гражданский радар на Полуостров Кенай на восточном берегу Кулинарный вход и с радарным покрытием в 175 милях (282 км) к западу от Анкориджа, отслеживал KAL 007 в 5,6 милях (9,0 км) к северу от того места, где он должен был быть.[26]
Когда KAL 007 не достиг Вефиля через 50 минут после взлета, военный радар на King Salmon, Аляска, отслеживал KAL 007 на расстоянии 12,6 морских миль (23,3 км) к северу от того места, где он должен был быть. Нет никаких свидетельств того, что авиадиспетчеры или военный радарный персонал База ВВС Эльмендорф (которые имели возможность получать сигнал радара King Salmon) знали об отклонении KAL 007 в реальном времени и, следовательно, могли предупреждать самолет. Он в шесть раз превысил ожидаемое максимальное отклонение, ошибка в 2 морские мили (3,7 км) была максимальным ожидаемым отклонением от курса, если была активирована инерциальная навигационная система.[26]
Дивергенция KAL 007 не позволяла самолету передавать свое местоположение на более коротком расстоянии. очень высокая частота радио (VHF). Поэтому он попросил KAL 015, который также направлялся в Сеул, передать отчеты диспетчерской от его имени.[27] KAL 007 трижды просил KAL 015 передать свое местоположение. В 14:43 UTC KAL 007 напрямую передал изменение Примерное время прибытия для своей следующей точки, NEEVA, к международному станция обслуживания полетов в Анкоридже,[28] но это было сделано в более широком диапазоне высокая частота радио (HF), а не VHF. ВЧ-передачи способны передавать на большее расстояние, чем УКВ, но уязвимы для электромагнитная интерференция и статический; VHF более четкий, с меньшими помехами, и его предпочитают летные экипажи. Невозможность установить прямую радиосвязь, чтобы иметь возможность напрямую передавать свое местоположение, не предупредила пилотов KAL 007 об их постоянно увеличивающемся расхождении.[26] и авиадиспетчеры не сочли необычным.[27] На полпути между Вефилем и путевой точкой НАБИ КАЛ 007 прошел через южную часть Североамериканское командование воздушно-космической обороны буферная зона. Эта зона к северу от Ромео 20 и запрещен для гражданских самолетов.
Через некоторое время после выхода из американских территориальных вод рейс 007 KAL пересек Международная линия перемены дат, где местная дата перенесена с 31 августа 1983 г. на 1 сентября 1983 г.
KAL 007 продолжил свое путешествие, постоянно увеличивая свое отклонение - 60 морских миль (110 км) от курса в путевой точке NABIE, 100 морских миль (190 км) от курса в путевой точке NUKKS и 160 морских миль (300 км) от курса в путевой точке NEEVA. - пока он не достиг Полуостров Камчатка.[14]:13
Застрелить
В 1983 г. Холодная война напряженность между Соединенными Штатами и Советским Союзом достигла уровня, невиданного со времен Кубинский ракетный кризис из-за нескольких факторов. К ним относятся Соединенные Штаты Стратегическая оборонная инициатива, запланированное развертывание Першинг II системы вооружения в Европе в марте и апреле, и FleetEx '83 -1, крупнейшие военно-морские учения, проведенные на сегодняшний день в северной части Тихого океана.[30] Военная иерархия Советского Союза (особенно старая гвардия во главе с Советский генеральный секретарь Юрий Андропов и Министр обороны Дмитрий Устинов ) рассматривал эти действия как воинственные и дестабилизирующие; они очень подозрительно относились к Президент США Рональд Рейган намерений и откровенно боялся, что он планировал упреждающий ядерный удар против СССР. Эти опасения достигли высшей точки РАЙАН - кодовое название секретной программы сбора разведданных, инициированной Андроповым для обнаружения потенциальной скрытой ядерной атаки, которую, по его мнению, планировал Рейган.[31]
Самолет из USSМидуэй и USSПредприятие неоднократно совершал облет советских военных объектов в Курильские острова во время FleetEx '83,[32] что привело к увольнению или выговору советских военных, которые не смогли их расстрелять.[33] С советской стороны RYAN был расширен.[33] Наконец, было повышенное тревога вокруг Полуостров Камчатка в то время поблизости находился КАЛ 007 из-за испытания советской ракеты на Ракетный полигон Кура это было запланировано на тот же день. А ВВС США Боинг RC-135 Пролетавший в этом районе самолет-разведчик наблюдал за ракетными испытаниями у полуострова.[34]
В 15:51 UTC, согласно советским источникам,[26] KAL 007 вошел в ограниченное воздушное пространство полуострова Камчатка. Буферная зона простиралась на 200 километров (120 миль) от побережья Камчатки и известна как регион полетной информации (FIR). Ближайший к советской территории радиус 100 км (62 миль) буферной зоны имел дополнительное обозначение запрещенное воздушное пространство. Когда KAL 007 находился примерно в 130 километрах (81 миле) от побережья Камчатки, четыре МиГ-23 истребители были подняты на перехват Boeing 747.[9]
При попытке направить быстрые военные самолеты на Боинг до того, как у них закончится топливо, возникли серьезные проблемы с командованием и управлением. Кроме того, по словам капитана советских ВВС, преследование было затруднено. Александр Зуев, ВОЗ дезертированный на запад в 1989 г., потому что за десять дней до Арктики штормы выбил ключевой радар предупреждения на Камчатке. Кроме того, он заявил, что местные чиновники, ответственные за ремонт радара, лгали Москве, ложно сообщая, что они успешно установили радар. Если бы этот радар был в рабочем состоянии, он бы позволил перехватить сбившийся с пути авиалайнер примерно двумя часами ранее, имея достаточно времени для правильной идентификации как гражданского самолета. Но вместо этого неопознанный лайнер пересек полуостров Камчатка и вернулся в международное воздушное пространство над Охотское море без перехвата.[35] В своем объяснении 60 минут Зуев заявил:
Некоторые лгали Москве, пытаясь спасти свою задницу.[36]
Командующий войсками ПВО Дальневосточного округа генерал Валерий Каменский,[37] был непреклонен, что KAL 007 должен был быть уничтожен даже над нейтральными водами, но только после того, как опознание показало, что это не пассажирский самолет. Его подчиненный, генерал Анатолий Корнуков, командующий авиабазой «Сокол», а затем ставший командующим ВВС России, настаивал на том, что нет необходимости проводить точную идентификацию, поскольку «нарушитель» уже пролетел над полуостровом Камчатка.
Генерал Корнуков (в штаб военного округа генералу Каменскому): (5:47) «... просто уничтожить [его], даже если он находится над нейтральными водами? Приказано ли уничтожить его над нейтральными водами? Ну, хорошо».
Каменский: «Надо выяснить, может, это какой-то гражданский корабль или бог знает кто».Корнуков: «Какое гражданское? [Оно] пролетело над Камчаткой! [Прилетело] из океана без опознания. Я отдаю приказ атаковать, если оно пересечет государственную границу».
Единицы Советские Войска ПВО который более часа отслеживал южнокорейский самолет, когда он входил в советское воздушное пространство и покидал его, теперь классифицировал этот самолет как военную цель, когда он снова вошел в их воздушное пространство над Сахалином.[9] После длительного наземный перехват, три истребителя Су-15 (поблизости Долинск-Сокол авиабаза) и МиГ-23[38] (из Авиабаза Смирных ) удалось установить визуальный контакт с Боингом, даже в темноте ночи, но не критично идентифицировать самолет, который Российские коммуникации раскрыть. Летчик головного истребителя Су-15 выстрелил. предупредительные выстрелы с пушкой, но вспоминал позже, в 1991 году: «Я произвел четыре очереди, более 200 снарядов. Несмотря на все хорошее, что получилось. В конце концов, я был заряжен бронебойными снарядами, а не зажигательными снарядами. Сомнительно, чтобы кто-нибудь мог их увидеть . "[39]
В этот момент KAL 007 связался с Токийский районный центр управления, запрашивая разрешение на восхождение на более высокую эшелон полета по причинам экономии топлива; запрос был удовлетворен, и «Боинг» начал набирать высоту, постепенно замедляясь, меняя скорость на высоту. Уменьшение скорости привело к тому, что преследующий истребитель обогнал «Боинг» и был воспринят советским пилотом как маневр уклонения. Приказ сбить KAL 007 был отдан перед выходом из советского воздушного пространства во второй раз. Примерно в 18:26 UTC под давлением генерала Корнукова и наземных диспетчеров, не позволяющих самолету покинуть международное воздушное пространство, ведущий истребитель смог вернуться в позицию, из которой он мог произвести два выстрела. К-8 (Название отчетности НАТО: АА-3 "Анаб") ракеты класса "воздух-воздух" в самолете.[2]
Воспоминания советского летчика о сбитом
В интервью 1991 г. Известия Пилот перехватчика Су-15, сбившего Боинг 747, майор Геннадий Осипович рассказал о своих воспоминаниях о событиях, приведших к этому взрыву. Вопреки официальным советским заявлениям в то время, он вспомнил, как говорил наземным диспетчерам, что были «мигающие огни».[40] Он продолжил, говоря о 747-230Б «Я видел два ряда окон и знал, что это Боинг. Я знал, что это гражданский самолет. Но для меня это ничего не значило. Легко превратить гражданский тип самолета в самолет для использования в военных целях».[40] Это было более правильной оценкой, чем его высшее командование.[необходима атрибуция ] Он не сообщил наземным диспетчерам даже одной обширной детали огромных размеров гигантского самолета: «Я не сказал земле, что это был самолет типа Боинг; они не спросили меня».[39][40][заметка 3]
Комментируя момент, когда KAL 007 замедлился при подъеме с эшелон полета 330 до эшелона 350, а затем, маневрируя для запуска ракеты, Осипович сказал:
Они [KAL 007] быстро снизили скорость. Они летели со скоростью 400 км / ч (249 миль в час). Моя скорость была больше 400. Я просто не мог лететь медленнее. На мой взгляд, намерения злоумышленника были очевидны. Если бы я не хотел заходить в стойло, я был бы вынужден их обойти. Так и произошло. Мы уже пролетели над островом [Сахалин]. Там узко, цель собиралась уйти ... Затем наземный [диспетчер] дал команду: «Уничтожить цель ...!» Это было легко сказать. Но как? Снарядами? Я уже израсходовал 243 патрона. Тараньте это? Я всегда считал это дурным тоном. Таран это последнее средство. На всякий случай, я уже выполнил свой ход и шел на него сверху. Тогда у меня появилась идея. Я опустился под ним примерно на две тысячи метров (6600 футов) ... форсаж. Включил ракеты и резко поднял нос. Успех! У меня есть блокировка.[41]
Мы легально сбили самолет ... Позже стали лгать о мелких деталях: якобы самолет летел без ходовых огней и проблесковых маячков, что были выпущены трассирующие пули, или что я имел радиосвязь с ними на аварийной частоте 121,5 мегагерц.[42]
Осипович скончался 23 сентября 2015 года после затяжной болезни.[43]
Советская командная иерархия расстрела
Советские расшифровки стенограммы военной связи в режиме реального времени указывают на цепочку командования от генерала до майора Осиповича, пилота-перехватчика Су-15, сбившего KAL 007.[44][45] В обратном порядке это:
- Майор Геннадий Николаевич Осипович,
- Капитан Титовнин, Центр боевого управления - истребительная дивизия
- Исполняющий обязанности начальника штаба авиабазы Смирных подполковник Майстренко подтвердил Титовнину приказ о стрельбе.
- Титовнин: Вы подтверждаете задачу?
- «Майстренко: Да».
- Исполняющий обязанности командира 41-го истребительного авиационного полка подполковник Герасименко.
- «Герасименко: (Корнукову) Задание получено. Уничтожить цель 60–65 ракетным огнем. Принять управление истребителем из Смирных».
- Генерал Анатолий Корнуков, командующий авиабазой Сокол - Сахалин.
- Корнуков: (Герасименко) Повторяю задание, Стрельба ракетами, Стрельба по цели 60–65. Уничтожить цель 60–65 ... Возьмите под свой контроль МиГ 23 из Смирных, позывной 163, позывной 163 Он сзади цель в данный момент. Уничтожить цель! ... Выполнить задание, Уничтожить! "
- Генерал Валерий Каменский, командующий войсками ПВО Дальневосточного военного округа.
- «Корнуков: (Каменскому) ... просто уничтожить [его], даже если он над нейтральными водами? Приказано ли уничтожить его над нейтральными водами? Ну, хорошо».
- Генерал армии Иван Моисеевич Третьяк, командующий Дальневосточным военным округом.
- «Оружие было применено, оружие разрешено на высшем уровне. Иван Моисеевич санкционировал это. Здравствуйте, здравствуйте.», «Повторяю еще раз», «Я вас сейчас плохо слышу», «Он отдал приказ. Здравствуйте, здравствуйте, здравствуйте. . »,« Да, да. »,« Иван Моисеевич отдал приказ, Третьяк. »,« Роджер, Роджер. »,« Оружие было применено по его приказу ».[46]
Полет после атаки
Во время атаки самолет двигался на высоте около 11000 м (35000 футов). Ленты, извлеченные из авиалайнера диктофон кабины указывают на то, что экипаж не знал, что отклонился от курса, и нарушая советское воздушное пространство. Сразу после взрыва ракеты авиалайнер начал 113-секундную дугу вверх из-за повреждения перекрестного кабеля между левым внутренним и правым подвесным лифтами.[47]
В 18:26:46 UTC (03:26 Японское время; 06:26 по сахалинскому времени),[48] на вершине дуги на высоте 38250 футов (11660 м),[47] автопилот отключился (это либо сделали пилоты, либо он отключился автоматически). Теперь управляемый вручную самолет начал снижаться до 35 000 футов (11 000 м). С 18:27:01 до 18:27:09 летный экипаж доложил Токийскому районному диспетчерскому центру, что KAL 007 «снизится на 10 000» [футов; 3000 м]. В 18:27:20 ИКАО построение графиков лент цифрового регистратора полетных данных показало, что после фазы спуска и 10-секундного «поднятия носа» KAL 007 был выровнен на высоте до взрыва ракеты 35 000 футов (11 000 м). прямое ускорение вернулось к скорости до взрыва ракеты с нулевым ускорением, а скорость воздуха вернулась к скорости до взрыва.
Рыскание (колебания), начавшиеся в момент детонации ракеты, продолжались по убыванию до конца 1-го 44-секундного участка ленты. Боинг не разбился, не взорвался или не упал сразу после атаки; он продолжал постепенное снижение в течение четырех минут, затем выровнялся на высоте 16 424 футов (5 006 м) (18: 30–18: 31 UTC), вместо того, чтобы продолжать снижение до 10 000 (3 000 м), как ранее сообщалось в Токийском диспетчерском центре. На этой высоте он продержался еще почти пять минут (18:35 UTC).
Последний диктофон кабины вход произошел в 18:27:46 во время этой фазы спуска. В 18:28 UTC сообщалось, что самолет поворачивает на север.[49] Анализ ИКАО пришел к выводу, что летный экипаж «сохранил ограниченный контроль» над самолетом.[50] Однако это длилось всего пять минут. После этого экипаж потерял управление. Самолет начал стремительно снижаться по спирали над Остров Монерон на 2,6 мили (4,2 км). Затем самолет развалился в воздухе и упал в океан, недалеко от западного побережья Остров Сахалин. Все 269 человек на борту погибли.[примечание 4] В последний раз Осипович визуально видел самолет, «как-то медленно спускающийся» над островом Монерон. Самолет пропал с военных радаров дальнего действия в Вакканай, Япония на высоте 1000 футов (300 м).[51]
KAL 007, вероятно, был атакован в международном воздушном пространстве, поскольку в российском отчете за 1993 год перечислено место запуска ракеты за пределами ее территории в 46 ° 46′27 ″ с.ш. 141 ° 32′48 ″ в.д. / 46,77417 ° с. Ш. 141,54667 ° в.,[33][52] хотя пилот-перехватчик заявил иное в последующем интервью. Первоначальные сообщения о том, что авиалайнер был вынужден приземлиться на Сахалине, вскоре оказались ложными. Один из этих отчетов, переданный по телефону Орвиллом Брокманом, представителем вашингтонского офиса Федеральная авиационная администрация, пресс-секретарю Ларри Макдональда, было то, что FAA в Токио было проинформировано Управлением гражданской авиации Японии, что «радар японских сил самообороны подтверждает, что радар Хоккайдо следил за Air Korea до приземления на советской территории на острове Сахалинской, и это подтверждается манифестом о том, что конгрессмен Макдональд находится на борту ".[53]
Японский рыбак на борту 58-й Чидори Мару позже сообщил в Японское агентство морской безопасности (этот отчет был процитирован при анализе ИКАО), что он слышал самолет на малой высоте, но не видел его. Затем он услышал «громкий звук, за которым последовала яркая вспышка света на горизонте, затем еще один глухой звук и менее интенсивная вспышка света на горизонте».[54] и почувствовал запах авиационного топлива.[55]
Реакция советского командования на полет после взрыва
Хотя пилот перехватчика доложил наземному центру управления: «Цель уничтожена», советское командование, начиная с генерала и ниже, выразило удивление и испуг по поводу продолжающегося полета KAL 007 и способности восстанавливать высоту и маневрировать. Этот ужас продолжался до следующего горизонтального полета KAL 007 на высоте 16 424 футов (5006 м), а затем, почти через пять минут, до его спирального снижения над островом Монерон. (Видеть Стенограммы рейса 007 Korean Air Lines с 18:26 UTC и далее: «Подполковник Новоселецкий: Ну, что происходит, в чем дело, кто его вёл - он задумался, почему не сбил?»)
Ракетное повреждение самолета
Следующие повреждения самолета были определены ИКАО на основе анализа данных самописца полетных данных и бортового диктофона:
Гидравлика
KAL 007 имел четыре избыточный гидравлические системы, первая, вторая и третья системы которых были повреждены или разрушены. Не было никаких доказательств повреждения системы четыре.[48] Гидравлическая система обеспечивала приведение в действие всех основных и вспомогательных органов управления полетом (кроме предкрылков в последнем), а также втягивания, выдвижения шасси, поворота шасси и торможения колес. Каждая основная ось управления полетом получала питание от всех четырех гидравлических систем.[56] При взрыве ракеты гигантский реактивный самолет начал испытывать колебания (рыскание), поскольку двухканальный демпфер рыскания был поврежден. Если бы одна или две гидравлические системы были полностью исправны, рыскания не произошло бы. В результате контрольная колонна не продвинулась вперед при ударе (это должно было произойти, поскольку самолет находился на автопилоте), чтобы сбить самолет на прежнюю высоту 35 000 футов (11 000 м). Эта неспособность автопилота скорректировать набор высоты указывает на то, что гидравлическая система номер три, которая управляет приводом автопилота, системой управления лифтами самолета, была повреждена или вышла из строя. Скорость полета и ускорение KAL 007 начали уменьшаться, когда самолет начал набирать высоту. Через двадцать секунд после взрыва ракеты в кабине раздался щелчок, который идентифицируется как звук «предупреждения об отключении автопилота». Либо пилот, либо второй пилот отключили автопилот и вручную толкали штурвал вперед, чтобы опустить самолет. Хотя автопилот был выключен, ручной режим не работал еще двадцать секунд. Этот отказ ручной системы срабатывания по команде указывает на отказ первой и второй гидравлических систем. При поднятых подкрылках «управление было уменьшено вправо, внутри. элерон и самая внутренняя часть спойлера с каждой стороны ".[48]
Левое крыло
Вопреки заявлению майора Осиповича в 1991 году о том, что он снял половину левого крыла КАЛ 007,[39] Анализ ИКАО показал, что крыло цело: «Пилот перехватчика заявил, что первая ракета попала в хвостовую часть, а вторая ракета взлетела половину левого крыла самолета ... Заявление пилота перехватчика о том, что вторая ракета взлетела наполовину. левого крыла, вероятно, неправильно. Ракеты были выпущены с двухсекундным интервалом и должны были взорваться с таким же интервалом. Первая взорвалась в 18:26:02 UTC. Последние радиопередачи с KE007 на Tokyo Radio были между 18 : 26: 57 и 18:27:15 UTC с использованием HF [высокая частота]. Радиоантенна HF 1 самолета была расположена в законцовке левого крыла, что позволяет предположить, что в это время законцовка левого крыла не была повреждена. Кроме того, самолет выполнял маневры после атаки не обнаружено значительных повреждений левого крыла ».[57]
Двигатели
Второй пилот дважды доложил капитану Чуну во время полета после взрыва ракет: «Двигатели в норме, сэр».[58]
Хвостовая часть
Первая ракета имела радиолокационное управление и бесконтактный взрыватель, и взорвался в 50 метрах (160 футов) позади самолета. Отправив фрагменты вперед, он либо разорвал, либо распутал перекрестный кабель от левого внутреннего лифта к правому лифту.[47] Это, с повреждением одной из четырех гидравлических систем, привело к тому, что KAL 007 поднялся с высоты 35 000 до 38 250 футов (от 10 670 до 11 660 м), после чего автопилот был отключен.
Фюзеляж
Фрагменты из бесконтактный взрыватель ракета класса "воздух-воздух" который взорвался в 50 метрах (160 футов) позади самолета, пробил фюзеляж и вызвал быстрая декомпрессия герметичной кабины. Интервал в 11 секунд между звуком взрыва ракеты, регистрируемым диктофоном в кабине, и звуком сигнала тревоги в кабине, позволил аналитикам ИКАО определить, что размер разрывов герметичного фюзеляжа составляет 1,75 квадратных футов (0,163 м).2).[59]
Поиск и спасение
В результате напряженности в период холодной войны поисково-спасательные операции Советского Союза не были скоординированы с операциями США, Южной Кореи и Японии. Следовательно, никакой информации не разглашалось, и каждая из сторон пыталась запугать или получить доказательства для причастности к другой.[60] Самописцы полетных данных были ключевым доказательством, которое требовалось обоими правительствами, при этом Соединенные Штаты настаивали на том, чтобы независимый наблюдатель от ИКАО присутствовал на одном из их поисковых судов в случае их обнаружения.[61] Международные границы в открытом море четко не определены, что приводит к многочисленным столкновениям между большим количеством противостоящих военно-морских кораблей, которые были собраны в этом районе.[62]
Советская поисково-спасательная миссия на остров Монерон
Советы не признали факт сбития самолета до 6 сентября, через пять дней после того, как самолет был сбит.[63] Через восемь дней после перестрелки Маршал Советского Союза и Начальник Генерального штаба Николай Огарков отрицал знание того, где упал KAL 007; «Мы не могли дать точный ответ о месте падения [KAL 007], потому что мы сами изначально не знали этого места».[64]
Девять лет спустя Российская Федерация передала стенограммы советских военных сообщений, которые показали, что по крайней мере две задокументированные поисково-спасательные операции (SAR) были заказаны в течение получаса после нападения, последнему проверенному Советским Союзом месту падения падающего реактивного самолета. над Остров Монерон. Первый поиск был заказан от Авиабаза Смирных в центре Сахалина в 18:47 UTC, через девять минут после того, как KAL 007 исчез с экранов советских радаров и доставил спасательные вертолеты с авиабазы Хомутово (воинская часть в Южно-Сахалинск аэропорт на юге Сахалина), и Советские пограничные войска лодки в район.[59]
Второй обыск был заказан через восемь минут заместителем командующего Дальневосточный военный округ, Генерал Строгов, и задействовали гражданские траулеры, которые находились в районе Монерона. «Пограничники. Какие у нас сейчас корабли возле острова Монерон, если они гражданские, немедленно отправьте [их] туда».[65] Монерон имеет длину всего 4,5 мили (7,2 км) и ширину 3,5 мили (5,6 км) и расположен в 24 милях (39 км) к западу от острова Сахалин в 46 ° 15′N 141 ° 14'E / 46,250 ° с. Ш. 141,233 ° в.; it is the only land mass in the whole Tatar Straits.
Search for KAL 007 in international waters
Immediately after the shootdown, South Korea, owner of the aircraft and therefore prime considerant for jurisdiction, designated the United States and Japan as search and salvage agents, thereby making it illegal for the Soviet Union to salvage the aircraft, providing it was found outside Soviet territorial waters. If it did so, the United States would now be legally entitled to use force against the Soviets, if necessary, to prevent retrieval of any part of the plane.[66]
On the same day as the shootdown, Rear Admiral William A. Cockell, Commander, Task Force 71, and a skeleton staff, taken by helicopter from Japan, embarked in USSБарсук (stationed off Vladivostok at time of the flight)[67] on September 9 for further transfer to the destroyer USSЭллиот to assume duties as Officer in Tactical Command (OTC) of the Search and Rescue (SAR) effort. Surface search began immediately and on into September 13. U.S. underwater operations began on September 14. On September 10, 1983, with no further hope of finding survivors, Task Force 71's mission was reclassified from a "Search and Rescue" (SAR) operation to a "Search and Salvage" (SAS).[68]
On October 17, Rear Admiral Walter T. Piotti, Jr. took command of the Task Force and its Search and Salvage mission from Rear Admiral Cockell. First to be searched was a 60-square-mile (160 km2) "high probability" area. This was unsuccessful. On October 21, Task Force 71 extended its search within coordinates encompassing, in an arc around the Soviet territorial boundaries north of Moneron Island, an area of 225 square miles (583 km2), reaching to the west of Sakhalin Island. This was the "large probability" area. The search areas were outside the 12-nautical-mile (22 km) Soviet-claimed territorial boundaries. The northwesternmost point of the search touched the Soviet territorial boundary closest to the naval port of Nevelsk on Sakhalin. Nevelsk was 46 nautical miles (85 km) from Moneron. This larger search was also unsuccessful.[68]
The vessels used in the search, for the Soviet side as well as the US side (US, South Korea, Japan) were both civilian trawlers, especially equipped for both the SAR and SAS operations, and various types of warships and support ships. The Soviet side also employed both civilian and military divers. The Soviet search, beginning on the day of the shootdown and continuing until November 6, was confined to the 60-square-mile (160 km2) "high probability" area in international waters, and within Soviet territorial waters to the north of Moneron Island. The area within Soviet territorial waters was off-limits to the U.S., South Korean, and Japanese boats. From September 3 to 29, four ships from South Korea had joined in the search.
Piotti Jr, commander of Task Force 71 of 7th Fleet would summarize the US and Allied, and then the Soviets', Search and Salvage operations:
Not since the search for the hydrogen bomb lost off Palomares, Spain, has the U.S. Navy undertaken a search effort of the magnitude or import of the search for the wreckage of KAL Flight 007.
Within six days of the downing of KAL 007, the Soviets had deployed six ships to the general crash site area. Over the next 8 weeks of observation by U.S. naval units this number grew to a daily average of 19 Soviet naval, naval-associated and commercial (but undoubtedly naval-subordinated) ships in the Search and Salvage (SAS) area. The number of Soviet ships in the SAS area over this period ranged from a minimum of six to a maximum of thirty-two and included at least forty-eight different ships comprising forty different ship classes.[69]
These missions met with interference by the Soviets,[70] в нарушение 1972 Incident at Sea agreement, and included false flag and fake light signals, sending an armed посадка party to threaten to board a U.S.-chartered Japanese auxiliary vessel (blocked by U.S. warship interposition), interfering with a helicopter coming off the USS Эллиот (Sept. 7), attempted ramming of rigs used by the South Koreans in their quadrant search, hazardous maneuvering of Gavril Sarychev and near-collision with the USSКаллаган (September 15, 18), removing U.S. сонары, setting false pingers in deep international waters, sending Обратный огонь bombers armed with воздух-поверхность nuclear-armed missiles to threaten U.S. naval units, criss-crossing in front of U.S. combatant vessels (October 26), cutting and attempted cutting of moorings of Japanese auxiliary vessels, particularly Kaiko Maru III, и радар lock-ons by a Soviet Кара-класс крейсер, Петропавловск, а Кашин-класс разрушитель, Odarennyy, targeting U.S. naval ships and the U.S. Coast Guard Cutter USCGC Douglas Munro (WHEC-724), USSБашни, сопровождение USSConserver, experienced all of the above interference and was involved in a near-collision with Odarennyy (September 23–27).[71][72]
According to the ICAO: "The location of the main wreckage was not determined... the approximate position was 46 ° 34′N 141 ° 17'E / 46.567°N 141.283°E, which was in international waters." This point is about 41 miles (66 km) from Moneron Island, about 45 miles (72 km) from the shore of Сахалин and 33 miles (53 km) from the point of attack.[73]
Piotti Jr, commander of Task Force 71 of 7-й флот, believed the search for KAL 007 in international waters to have been a search in the wrong place and assessed:[74]
Had TF [task force] 71 been permitted to search without restriction imposed by claimed territorial waters, the aircraft stood a good chance of having been found. No wreckage of KAL 007 was found. However, the operation established, with a 95% or above confidence level, that the wreckage, or any significant portion of the aircraft, does not lie within the probability area outside the 12 nautical mile area claimed by the Soviets as their territorial limit.[2]
At a hearing of the ICAO on September 15, 1983, J. Lynn Helms, the head of the Федеральная авиационная администрация, заявил:[6] "The USSR has refused to permit search and rescue units from other countries to enter Soviet territorial waters to search for the remains of KAL 007. Moreover, the Soviet Union has blocked access to the likely crash site and has refused to cooperate with other interested parties, to ensure prompt recovery of all technical equipment, wreckage and other material."
Human remains and artifacts
Surface finds
No body parts were recovered by the Soviet search team from the surface of the sea in their territorial waters, though they would later turn over clothes and shoes to a joint U.S.–Japanese delegation at Невельск on Sakhalin. On Monday, September 26, 1983, a delegation of seven Japanese and U.S. officials arriving aboard the Japanese patrol boat Цугару, had met a six-man Soviet delegation at the port of Nevelsk on Sakhalin Island. KGB Major General A. I. Romanenko, the Commander of the Sakhalin and Kuril Islands frontier guard, headed the Soviet delegation. Romanenko handed over to the U.S. and the Japanese, among other things, single and paired footwear. With footwear that the Japanese also retrieved, the total came to 213 men's, women's and children's dress shoes, sandals, and sports shoes.[75] The Soviets indicated these items were all that they had retrieved floating or on the shores of Sakhalin and Moneron islands.
Family members of KAL 007 passengers later stated that these shoes were worn by their loved ones for the flight. Sonia Munder had no difficulty recognizing the sneakers of her children, one of Christian age 14 and one of Lisi age 17, by the intricate way her children laced them. Another mother says, "I recognized them just like that. You see, there are all kinds of inconspicuous marks which strangers do not notice. This is how I recognized them. My daughter loved to wear them."[76]
Another mother, Nan Oldham, identified her son John's sneakers from a photo in Жизнь magazine of 55 of the 213 shoes—apparently, a random array on display those first days at Chitose Air Force Base in Japan. "We saw photos of his shoes in a magazine," says Oldham, "We followed up through KAL and a few weeks later, a package arrived. His shoes were inside: size 11 sneakers with cream white paint."[77] John Oldham had taken his seat in row 31 of KAL 007 wearing those cream white paint-spattered sneakers.[77]
Nothing was found by the joint U.S.–Japanese–South Korean search and rescue/salvage operations in international waters at the designated crash site or within the 225-square-nautical-mile (770 km2) search area.[78]
Hokkaido finds
Eight days after the shootdown, human remains and other types of objects appeared on the north shore of Хоккайдо, Япония. Hokkaido is about 30 miles (48 km) below the southern tip of Sakhalin across the La Pérouse Strait (the southern tip of Sakhalin is 35 miles (56 km) from Moneron Island which is west of Sakhalin). The ICAO concluded that these bodies, body parts and objects were carried from Soviet waters to the shores of Hokkaido by the southerly current west of Sakhalin Island. All currents of the Strait of Tartary relevant to Moneron Island flow to the north, except this southerly current between Moneron Island and Sakhalin Island.[79]
These human remains, including body parts, tissues, and two partial torsos, totaled 13. All were unidentifiable, but one partial torso was that of a Caucasian woman as indicated by auburn hair on a partial skull, and one partial body was of an Asian child (with glass embedded). There was no luggage recovered. Of the non-human remains that the Japanese recovered were various items including dentures, newspapers, seats, books, eight KAL paper cups, shoes, sandals, and sneakers, a camera case, a "please fasten seat belt" sign, an oxygen mask, a handbag, a bottle of dish washing fluid, several blouses, an identity card belonging to 25-year-old passenger Mary Jane Hendrie of Sault Ste. Мари, Ontario, Canada, and the business card of passenger Kathy Brown-Spier.[80] These items generally came from the passenger cabin самолета. None of the items found generally came from the cargo hold of the plane, such as suitcases, packing boxes, industrial machinery, instruments, and sports equipment.
Russian diver reports
В 1991 году после распад Советского Союза, Russian newspaper Известия published a series of interviews with Soviet military personnel who had been involved in спасение operations to find and recover parts of the aircraft.[39] After three days of searching using траулеры, гидролокатор бокового обзора, и водолазные колокола, Soviet searchers located the aircraft wreckage at a depth of 174 metres (571 ft) near Moneron Island.[39][81] Since no human remains or luggage were found on the surface in the impact area, the divers expected to find the remains of passengers who had been trapped in the submerged wreckage of the aircraft on the seabed. When they visited the site two weeks after the shootdown, they found that the wreckage was in small pieces, and found no bodies:
I had the idea that it would be intact. Well, perhaps a little banged up... The divers would go inside the aircraft and see everything there was to see. In fact it was completely demolished, scattered about like kindling. The largest things we saw were the braces which are especially strong—they were about one and a half or two meters long and 50–60 centimeters wide. As for the rest—broken into tiny pieces...[39]
В соответствии с Известия, the divers had only ten encounters with passenger remains (tissues and body parts) in the debris area, including one partial torso.[82]
Tinro ll submersible Captain Mikhail Igorevich Girs' diary: Submergence 10 October. Aircraft pieces, wing spars, pieces of aircraft skin, wiring, and clothing. But—no people. The impression is that all of this has been dragged here by a трал rather than falling down from the sky...[83]
Vyacheslav Popov: "I will confess that we felt great relief when we found out that there were no bodies at the bottom. Not only no bodies; there were also no suitcases or large bags. I did not miss a single dive. I have quite a clear impression: The aircraft was filled with garbage, but there were really no people there. Why? Usually when an aircraft crashes, even a small one... As a rule there are suitcases and bags, or at least the handles of the suitcases."
A number of civilian divers, whose first dive was on September 15, two weeks after the shootdown, state that Soviet military divers and trawls had been at work before them:
Diver Vyacheslav Popov: "As we learned then, before us the trawlers had done some 'work' in the designated quadrant. It is hard to understand what sense the military saw in the trawling operation. First drag everything haphazardly around the bottom by the trawls, and then send in the submersibles?...It is clear that things should have been done in the reverse order."
ICAO also interviewed a number of these divers for its 1993 report: "In addition to the scraps of metal, they observed personal items, such as clothing, documents and wallets. Although some evidence of human remains was noticed by the divers, they found no bodies."[84]
Политические события
Initial Soviet denial
Генеральный секретарь Юрий Андропов, по совету Министр обороны Дмитрий Устинов, but against the advice of the Министерство иностранных дел, initially decided not to make any admission of downing the airliner, on the premise that no one would find out or be able to prove otherwise.[63] Следовательно, ТАСС news agency reported twelve hours after the shootdown only that an unidentified aircraft, flying without lights, had been intercepted by Soviet fighters after it violated Soviet airspace over Sakhalin. The aircraft had allegedly failed to respond to warnings and "continued its flight toward the Sea of Japan".[63][85] Some commentators believe that the inept manner in which the political events were handled by the Soviet government[86] was affected by the failing health of Andropov, who was permanently hospitalised in late September or early October 1983 (Andropov died the following February).[87]
In a 2015 interview Игорь Кириллов, the senior Soviet news anchor, said that he was initially given a printed TASS report to announce over the news on September 1, which included an "open and honest" admission that the plane was shot down by mistake (a wrong judgement call by the Far Eastern Air Defence Command). However, at the moment the opening credits of the Время evening news programme rolled in, an editor ran in and snatched the sheet of paper from his hand, handing him another TASS report which was "completely opposite" to the first one and to the truth.[88]
U.S. reaction and further developments
The shootdown happened at a very tense time in U.S.–Soviet relations during the Холодная война. The U.S. adopted a strategy of releasing a substantial amount of hitherto highly classified интеллект information in order to exploit a major propaganda advantage over the Soviet Union.[89]
Six hours after the plane was downed, the South Korean government issued an announcement that the plane had merely been forced to land abruptly by the Soviets, and that all passengers and crew were safe.[90] Госсекретарь США Джордж П. Шульц held a press conference about the incident at 10:45 on September 1, during which he divulged some details of intercepted Soviet communications and denounced the actions of the Soviet Union.[85]
On September 5, 1983, President Reagan condemned the shooting down of the airplane as the "Korean airline massacre", a "crime against humanity [that] must never be forgotten" and an "act of barbarism... [and] inhuman brutality".[91] The following day, the U.S. ambassador to the UN Джин Киркпатрик delivered an audio-visual presentation in the Совет Безопасности ООН, using audio tapes of the Soviet pilots' radio conversations and a map of Flight 007's path in depicting its shooting down. Following this presentation, TASS acknowledged for the first time that the aircraft had indeed been shot down after warnings were ignored. The Soviets challenged many of the facts presented by the U.S., and revealed the previously unknown presence of a USAF RC-135 самолет наблюдения whose path had crossed that of KAL 007.
On September 7, Japan and the United States jointly released a transcript of Soviet communications, intercepted by the listening post в Вакканай, to an emergency session of the Совет Безопасности ООН.[92] Reagan issued a Директива национальной безопасности stating that the Soviets were not to be let off the hook, and initiating "a major diplomatic effort to keep international and domestic attention focused on the Soviet action".[31] The move was seen by the Soviet leadership as confirmation of the West's bad intentions.
A high level U.S.–Soviet саммит, the first in nearly a year, was scheduled for September 8, 1983, in Madrid.[63] В Шульц –Громыко meeting went ahead, but was overshadowed by the KAL 007 event.[63] It ended acrimoniously, with Shultz stating: "Foreign Minister Gromyko's response to me today was even more unsatisfactory than the response he gave in public yesterday. I find it totally unacceptable."[63] Reagan ordered the Федеральная авиационная администрация (FAA) on September 15, 1983, to revoke the license of Aeroflot Soviet Airlines to operate flights to and from the United States. Aeroflot flights to North America were consequently available only through Canadian and Mexican cities, forcing the Soviet foreign minister to cancel his scheduled trip to the UN. Aeroflot service to the U.S. was not restored until April 29, 1986.[93]
An emergency session of the ИКАО был проведен в Монреаль, Канада.[94] On September 12, 1983, the Soviet Union used its вето to block a Резолюция ООН condemning it for shooting down the aircraft.[62]
Shortly after the Soviet Union shot down KAL 007, the Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси, operating the commercial airports around New York City, denied Soviet aircraft landing rights, in violation of the Устав ООН that required the host nation to allow all member countries access to the UN. In reaction, TASS and some at the UN raised the question of whether the UN should move its штаб-квартира из Соединенных Штатов. Charles Lichenstein, acting U.S. permanent representative to the UN under Ambassador Kirkpatrick, responded, "We will put no impediment in your way. The members of the U.S. mission to the United Nations will be down at the dockside waving you a fond farewell as you sail off into the sunset." Administration officials were quick to announce that Lichenstein was speaking only for himself.[95]
In the Cold War context of Operation РАЙАН, то Стратегическая оборонная инициатива, Першинг II missile deployment in Europe, and the upcoming Упражнение «Способный лучник», the Soviet Government perceived the incident with the South Korean airliner to be a portent of war.[87] The Soviet hierarchy took the official line that KAL Flight 007 was on a spy mission, as it "flew deep into Soviet territory for several hundred kilometres, without responding to signals and disobeying the orders of interceptor fighter planes".[4] They claimed its purpose was to probe the air defences of highly sensitive Soviet military sites in the Kamchatka Peninsula and Sakhalin Island.[4] The Soviet government expressed regret over the loss of life, but offered no apology and did not respond to demands for compensation.[96] Instead, the Soviet Union blamed the ЦРУ for this "criminal, provocative act".[4]
In a comparative study of the two tragedies published in 1991, political scientist Robert Entman points out that with KAL 007, "the angle taken by the US media emphasised the moral bankruptcy and guilt of the perpetrating nation. With Iran Air 655, the frame de-emphasised guilt and focused on the complex problems of operating military high technology".[97]
Расследования
NTSB
Since the aircraft had departed from U.S. soil and U.S. nationals had died in the incident, the Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) was legally required to investigate. On the morning of September 1, the NTSB chief in Alaska, James Michelangelo, received an order from the NTSB in Washington at the behest of the State Department requiring all documents relating to the NTSB investigation to be sent to Washington, and notifying him that the State Department would now conduct the investigation.[98]
The U.S. State Department, after closing the NTSB investigation on the grounds that it was not an accident, pursued an ICAO investigation instead. Commentators such as Johnson point out that this action was illegal, and that in deferring the investigation to the ICAO, the Reagan administration effectively precluded any politically or militarily sensitive information from being вызван в суд that might have embarrassed the administration or contradicted its version of events.[99] Unlike the NTSB, ICAO can subpoena neither persons nor documents and is dependent on the governments involved—in this incident, the United States, the Soviet Union, Japan, and South Korea—to supply evidence voluntarily.
Initial ICAO investigation (1983)
В Международная организация гражданской авиации (ICAO) had only one experience of investigation of an air disaster prior to the KAL 007 shootdown. This was the incident of February 21, 1973, when Libyan Arab Airlines Flight 114 was shot down by Israeli F-4 jets over the Sinai Peninsula. ICAO convention required the state in whose territory the accident had taken place (the Soviet Union) to conduct an investigation together with the country of registration (South Korea), the country whose air traffic control the aircraft was flying under (Japan), as well as the country of the aircraft's manufacturer (USA).
The ICAO investigation, led by Caj Frostell,[100] did not have the authority to compel the states involved to hand over evidence, instead having to rely on what they voluntarily submitted.[101] Consequently, the investigation did not have access to sensitive evidence such as radar data, intercepts, ATC tapes, or the Регистратор полетных данных (FDR) и Диктофон в кабине (CVR) (whose discovery the U.S.S.R. had kept secret). A number of simulations were conducted with the assistance of Boeing and Litton (the manufacturer of the navigation system).[102]
The ICAO released their report December 2, 1983, which concluded that the violation of Soviet airspace was accidental: One of two explanations for the aircraft's deviation was that the автопилот had remained in HEADING hold instead of INS Режим после отъезда Анкоридж. They postulated that this inflight navigational error was caused by either the crew's failure to select INS mode, or the inertial navigation's not activating when selected, because the aircraft was already too far off track.[9] It was determined that the crew did not notice this error or subsequently perform navigational checks, that would have revealed that the aircraft was diverging further and further from its assigned route. This was later deemed to be caused by a "lack of situational awareness and flight deck coordination".[103]
The report included a statement by the Soviet Government claiming "no remains of the victims, the instruments or their components or the flight recorders have so far been discovered".[104] This statement was subsequently shown to be untrue by Борис Ельцин 's release in 1993 of a November 1983 памятка из КГБ голова Виктор Чебриков and Defence Minister Dmitriy Ustinov to Yuri Andropov. This memo stated "In the third decade of October this year the equipment in question (the recorder of in-flight parameters and the recorder of voice communications by the flight crew with ground air traffic surveillance stations and between themselves) was brought aboard a search vessel and forwarded to Moscow by air for decoding and translation at the Air Force Scientific Research Institute."[105] The Soviet Government statement would further be contradicted by Soviet civilian divers who later recalled that they viewed wreckage of the aircraft on the bottom of the sea for the first time on September 15, two weeks after the plane had been shot down.[106]
Following publication of the report, the ICAO adopted a resolution condemning the Soviet Union for the attack.[107] Furthermore, the report led to a unanimous amendment in May 1984 – though not coming into force until October 1, 1998 – to the Конвенция о международной гражданской авиации that defined the use of force against civilian airliners in more detail.[108] The amendment to section 3(d) reads in part: "The contracting States recognize that every State must refrain from resorting to the use of weapons against civil aircraft in flight and that, in case of interception, the lives of persons on board and the safety of aircraft must not be endangered."[109]
U.S. Air Force radar data
It is customary for the Air Force to impound radar trackings involving possible litigation in cases of aviation accidents.[110] In the civil litigation for damages, the Министерство юстиции США explained that the tapes from the Air Force radar installation at King Salmon, Alaska pertinent to KAL 007's flight in the Bethel area had been destroyed and could therefore not be supplied to the plaintiffs. At first Justice Department lawyer Jan Van Flatern stated that they were destroyed 15 days after the shootdown. Later, he said he had "misspoken" and changed the time of destruction to 30 hours after the event. А Пентагон spokesman concurred, saying that the tapes are re-cycled for reuse from 24–30 hours afterwards;[111] the fate of KAL 007 was known inside this timeframe.[110]
Interim developments
Hans Ephraimson-Abt, whose daughter Alice Ephraimson-Abt had died on the flight, chaired the American Association for Families of KAL 007 Victims. He single-handedly pursued three U.S. administrations for answers about the flight, flying to Washington 250 times and meeting with 149 Государственный департамент должностные лица. Following the dissolution of the U.S.S.R., Ephraimson-Abt persuaded U.S. Senators Тед Кеннеди, Сэм Нанн, Карл Левин, и Билл Брэдли to write to the Soviet President, Михаил Горбачев requesting information about the flight.[112]
Гласность reforms in the same year brought about a relaxation of цензура прессы; consequently reports started to appear in the Soviet press suggesting that the Soviet military knew the location of the wreckage and had possession of the flight data recorders.[39][113] On December 10, 1991, Senator Джесси Хелмс из Комитет по международным отношениям, wrote to Boris Yeltsin requesting information concerning the survival of passengers and crew of KAL 007 including the fate of Congressman Larry McDonald.[114]
On June 17, 1992, President Yeltsin revealed that after the 1991 failed coup attempt concerted attempts were made to locate Soviet-era documents relating to KAL 007. He mentioned the discovery of "a memorandum from K.G.B. to the Central Committee of the Communist Party," stating that a tragedy had taken place and adding that there are documents "which would clarify the entire picture." Yeltsin said the memo continued to say that "these documents are so well concealed that it is doubtful that our children will be able to find them."[115] On September 11, 1992, Yeltsin officially acknowledged the existence of the recorders, and promised to give the South Korean government a transcript of the flight recorder contents as found in KGB files.
In October 1992, Hans Ephraimson-Abt led a delegation of families and U.S. State Department officials to Moscow at the invitation of President Yeltsin.[116] During a state ceremony at St. Catherine's Hall in the Кремль, the KAL family delegation was handed a portfolio containing partial transcripts of the KAL 007 cockpit voice recorder, translated into Russian, and documents of the Политбюро pertaining to the tragedy.
In November 1992, President Yeltsin handed the two recorder containers to Korean President Ро Тэ-Ву, but not the tapes themselves. The following month, the ICAO voted to reopen the KAL 007 investigation in order to take the newly released information into account. The tapes were handed to ICAO in Paris on January 8, 1993.[8] Also handed over at the same time were tapes of the ground to air communications of the Soviet military.[117] The tapes were transcribed by the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA) in Paris in the presence of representatives from Japan, The Russian Federation, South Korea, and the United States.[117]
A 1993 official enquiry by the Russian Federation absolved the Soviet hierarchy of blame, determining that the incident was a case of mistaken identity.[87] On May 28, 1993, the ICAO presented its second report to the Генеральный секретарь ООН.
Soviet memoranda
In 1992, Russian President Boris Yeltsin disclosed five top-secret memos dating from a few weeks after the downing of KAL 007 in 1983.[примечание 5] The memos contained Soviet communications (from KGB Chief Виктор Чебриков and Defense Minister Dmitriy Ustinov to General Secretary Yury Andropov) that indicated that they knew the location of KAL 007's wreckage while they were simulating a search and harassing the American Navy; they had found the sought-after диктофон кабины on October 20, 1983 (50 days after the incident),[118] and had decided to keep this knowledge secret, the reason being that the tapes could not unequivocally support their firmly held view that KAL 007's flight to Soviet territory was a deliberately planned intelligence mission.[119][120]
Therefore, if the flight recorders shall be transferred to the western countries their objective data can equally be used by the U.S.S.R. and the western countries in proving the opposite view points on the nature of the flight of the South Korean airplane. In such circumstances a new phase in anti-Soviet hysteria cannot be excluded.
In connection with all mentioned above it seems highly preferable not to transfer the flight recorders to the International Civil Aviation Organization (ICAO) or any third party willing to decipher their contents. The fact that the recorders are in possession of the U.S.S.R. shall be kept secret...
As far as we are aware neither the U.S. nor Japan has any information on the flight recorders. We have made necessary efforts in order to prevent any disclosure of the information in future.
Looking to your approval.D. Ustinov, V. Chebrikov (photo)[примечание 6] Декабрь 1983 г.
The third memo acknowledges that analysis of the recorder tapes showed no evidence of the Soviet interceptor attempting to contact KAL 007 via radio nor any indication that the KAL 007 had been given warning shots.
However in case the flight recorders shall become available to the western countries their data may be used for: Confirmation of no attempt by the intercepting aircraft to establish a radio contact with the intruder plane on 121.5 MHz and no tracers warning shots in the last section of the flight[121]
That the Soviet search was simulated (while knowing the wreckage lay elsewhere) also is suggested by the article of Mikhail Prozumentshchikov, Deputy Director of the Russian State Archives of Recent History, commemorating the twentieth anniversary of the airplane's shootdown. Commenting on the Soviet and American searches: "Since the U.S.S.R., for natural reasons, knew better where the Boeing had been downed...it was very problematical to retrieve anything, especially as the U.S.S.R. was not particularly interested".[122]
Revised ICAO report (1993)
On November 18, 1992, Russian President Борис Ельцин, in a goodwill gesture to South Korea during a visit to Seoul to ratify a new договор, released both the flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) of KAL 007.[123] Initial South Korean research showed the FDR to be empty and the CVR to have an unintelligible copy. The Russians then released the recordings to the ICAO Secretary General.[124] The ICAO report continued to support the initial assertion that KAL 007 accidentally flew in Soviet airspace,[103] after listening to the flight crew's conversations recorded by the CVR, and confirming that either the aircraft had flown on a constant magnetic heading instead of activating the INS and following its assigned waypoints, or, if it had activated the INS, it had been activated when the aircraft had already deviated beyond the 71/2-морская миля Desired Track Envelope within which the waypoints would have been captured.
In addition, the Russian Federation released "Transcript of Communications. U.S.S.R. Air Defence Command Centres on Sakhalin Island" transcripts to ICAO—this new evidence triggered the revised ICAO report in 1993 "The Report of the Completion of the Fact Finding Investigation",[125] and is appended to it. These transcripts (of two reels of tape, each containing multiple tracks) are time specified, some to the second, of the communications between the various command posts and other military facilities on Sakhalin from the time of the initial orders for the shootdown and then through the stalking of KAL 007 by Major Osipovich in his Su-15 interceptor, the attack as seen and commented on by General Kornukov, Commander of Sokol Air Base, down the ranks to the Combat Controller Captain Titovnin.[126]
The transcripts include the post-attack flight of KAL 007 until it had reached Moneron Island, the descent of KAL 007 over Moneron, the initial Soviet SAR missions to Moneron, the futile search of the support interceptors for KAL 007 on the water, and ending with the debriefing of Osipovich on return to base. Some of the communications are the telephone conversations between superior officers and subordinates and involve commands to them, while other communications involve the recorded responses to what was then being viewed on radar tracking KAL 007. These multi-track communications from various command posts telecommunicating at the same minute and seconds as other command posts were communicating provide a "composite" picture of what was taking place.[126]
The data from the CVR and the FDR revealed that the recordings broke off after the first minute and 44 seconds of KAL 007's post missile detonation 12 minute flight. The remaining minutes of flight would be supplied by the Russia 1992 submission to ICAO of the real-time Soviet military communication of the shootdown and aftermath. The fact that both recorder tapes stopped exactly at the same time 1 minute and 44 seconds after missile detonation (18:38:02 UTC) without the tape portions for the more than 10 minutes of KAL 007's post detonation flight before it descended below radar tracking (18:38 UTC) finds no explanation in the ICAO analysis: "It could not be established why both flight recorders simultaneously ceased to operate 104 seconds after the attack. The power supply cables were fed to the rear of the aircraft in raceways on opposite sides of the fuselage until they came together behind the two recorders."[47]
Passenger pain and suffering
Пассажир боль и страдания was an important factor in determining the level of compensation that was paid by Korean Air Lines.
Fragments from the proximity fused R-98 medium range air-to-air missile exploding 50 metres (160 ft) behind the tail caused punctures to the pressurized passenger cabin.[59] When one of the flight crew radioed Tokyo Area Control one minute and two seconds after missile detonation his breathing was already "accentuated", indicating to ICAO analysts that he was speaking through the microphone located in his oxygen mask, "Korean Air 007 ah... We are... Rapid compressions. Descend to 10,000."[127]
Two expert witnesses testified at a trial before then Magistrate Judge Наоми Райс Бухвальд of the United States District Court for the Southern District of New York. They addressed the issue of pre-death pain and suffering. Captain James McIntyre, an experienced Boeing 747 pilot and aircraft accident investigator, testified that shrapnel from the missile caused быстрая декомпрессия of the cabin, but left the passengers sufficient time to don oxygen masks: "McIntyre testified that, based upon his estimate of the extent of damage the aircraft sustained, all passengers survived the initial impact of the shrapnel from the missile explosion. In McIntyre's expert opinion, at least 12 minutes elapsed between the impact of the shrapnel and the crash of the plane, and the passengers remained conscious throughout."[128]
Conspiracy Theories
Flight 007 has been the subject of ongoing controversy and has spawned a number of теории заговора.[129] Many of these are based on the suppression of evidence such as the flight data recorders,[118] unexplained details such as the role of a USAF RC-135 surveillance aircraft,[34][130] the untimely destruction of the U.S. Air Force's King Salmon radar data, or merely Cold War дезинформация and propaganda. Кроме того, Геннадий Осипович (советский летчик-истребитель, сбивший рейс 007) по-прежнему считает, что он сбил самолет-разведчик, тогда как действительно сбил пассажирский самолет.[131][132][133]
Последствия
FAA временно закрыто Дыхательные пути R-20, воздушный коридор, по которому должен был следовать рейс 007 Korean Air, 2 сентября.[134] Авиакомпании яростно сопротивлялись закрытию этого популярного маршрута, самого короткого из пяти коридоров между Аляской и Дальним Востоком. Поэтому 2 октября он был вновь открыт после проверки средств безопасности и навигации.[135][136]
НАТО решило, под влиянием администрации Рейгана, развернуть Першинг II и крылатые ракеты в Западная Германия.[137] При таком развертывании ракеты можно было бы разместить всего в 6–10 минутах от Москвы. Поддержка развертывания колебалась, и казалось сомнительным, что оно будет выполнено. Когда Советский Союз сбил рейс 007, США смогли мобилизовать достаточную поддержку внутри страны и за рубежом, чтобы развертывание продолжалось.[138]
Беспрецедентное раскрытие сообщений, перехваченных Соединенными Штатами и Японией, выявило значительный объем информации об их интеллект системы и возможности. Национальное Агенство Безопасности директор Линкольн Д. Форер прокомментировал: "... в результате дела Korean Air Lines вы уже слышали о моем бизнесе больше, чем я хотел бы ... По большей части это не было вопросом нежелательных утечек. Это результат сознательного и ответственного решения справиться с невероятным ужасом ».[139] Изменения, которые Советы впоследствии внесли в свои коды а частоты снизили эффективность этого мониторинга на 60%.[140]
Американская ассоциация жертв KAL 007 под руководством Ханса Эфраимсона-Абта успешно лоббировал Конгресс США и авиационную отрасль - принять соглашение, которое обеспечит быструю и справедливую компенсацию будущих жертв авиационных происшествий за счет увеличения компенсации и снижения бремя доказательства неправомерных действий авиалайнера.[116] Этот закон имел далеко идущие последствия для жертв последующих авиакатастроф.
США решили использовать военные радары расширить зону действия радаров управления воздушным движением с 200 до 1200 миль (от 320 до 1 930 км) от Анкориджа.[примечание 8] FAA также установило вторичную радиолокационную систему (ATCBI-5) на Остров Святого Павла. В 1986 году Соединенные Штаты, Япония и Советский Союз создали совместную систему управления воздушным движением для наблюдения за самолетами над северной частью Тихого океана, тем самым возложив на Советский Союз формальную ответственность за наблюдение за гражданским воздушным движением и установив прямые каналы связи между диспетчерами. из трех стран.[141]
Президент Рейган объявил 16 сентября 1983 г., что спутниковая система навигации (GPS) будет предоставляться для гражданского использования бесплатно после завершения, чтобы предотвратить подобные навигационные ошибки в будущем.[10][11] Кроме того, интерфейс автопилот использовался на больших авиалайнерах, был изменен, чтобы было более очевидно, работает ли он в ЗАГОЛОВОК режим или INS режим.[9]
Элвин Снайдер, директор всемирного телевидения Информационное агентство США,[142] был продюсером видео, показанного Совету Безопасности ООН 6 сентября 1983 года.[143] В статье в Вашингтон Пост 1 сентября 1996 г. он заявил, что ему был предоставлен только ограниченный доступ к стенограммам советского сообщения, когда он снимал видео в 1983 г.[143] Когда в 1993 году он получил полное представление о советских передачах, он, по его словам, понял, что: «Русские (sic) полагали, что это был самолет-разведчик RC-135».[143] и что «Осипович (советский летчик-истребитель) не смог опознать самолет»[143] и «что он произвел предупредительные выстрелы из пушки и повернул крылья, что стало международным сигналом, чтобы заставить самолет приземлиться».[143] Некоторые из этих утверждений были опровергнуты пилотом в интервью Нью-Йорк Таймс,[40] в котором он подтвердил, что сделал предупредительные выстрелы, но они не были бы видны, поскольку они не были трассировщиками.[144]
В интервью от 15 марта 2001 г. Валерий Каменский, в то время командующий войсками ПВО Советского Дальневосточного военного округа и непосредственный начальник генерала Корнукова, высказал мнение, что подобное уничтожение гражданского пассажирского самолета больше не может произойти в связи с изменением ситуации. политические условия и союзы. В этом интервью Каменский заявил: «Что случилось с телами экипажа и пассажиров самолета, до сих пор остается загадкой. Согласно одной из теорий, сразу после взрыва ракеты носовая и хвостовая части джамбо оторвались, и середина фюзеляжа превратилась в своего рода аэродинамическую трубу, поэтому люди пронеслись сквозь нее и рассыпались по поверхности океана. Однако в этом случае некоторые тела должны были быть обнаружены во время поисковых операций в этом районе. Вопрос о том, что на самом деле случившееся с людьми не было дано внятного ответа ».[145]
1 сентября 2003 г., комментируя в РИА Новости статью, посвященную 20-летию сбития, Михаил Прозуменщиков, заместитель директора Российского государственного архива новейшей истории, сообщил, что советские военно-морские силы в поисках KAL 007 в международных водах уже " лучше знали, где [он] был сбит, «при проведении их поисков, и что ничего не было найдено», тем более что СССР не был особенно заинтересован ».[146]
В 2015 г. Министерство иностранных дел рассекреченные дипломатические документы, из которых следует, что через два месяца после катастрофы высокопоставленный чиновник администрации США конфиденциально проинформировал японских дипломатов о том, что Советский Союз принял самолет за американский самолет-разведчик.[нужна цитата ]
Korean Air все еще летает из Международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Кеннеди к Сеул. Однако рейс больше не останавливается в Анкоридже и не летит в Международный аэропорт Кимпхо поскольку теперь он летит прямо в Международный аэропорт Инчхон. С тех пор номер рейса 007 был отменен, а номера рейсов для двух отдельных рейсов были 82, 85 и 250. По состоянию на сентябрь 2018 г.[Обновить], отдельные рейсы использовали Airbus A380 и Боинг 777.[147]
Популярная культура
- Об этом инциденте были сняты два телефильма; оба фильма были сняты до распада Советского Союза и разрешили доступ к архивам:
- Застрелить (1988), а телефильм в главных ролях Анджела Лэнсбери, Джон Каллум, и Кайл Секор, был основан на одноименной книге Р.В. Джонсона об усилиях Нэн Мур (Лэнсбери), матери пассажира, получить ответы из США и Советский правительства.
- Британский Гранадское телевидение документальная драма Закодированный враждебный, показан на ITV 7 сентября 1989 г. подробно рассказывалось о расследовании американских военных и правительств, подчеркивая вероятную путаницу рейса 007 с ВВС США RC-135 в контексте обычных миссий SIGINT / COMINT США в этом районе. Автор сценария Брайан Фелан и режиссер Дэвид Дарлоу. Майкл Мерфи, Майкл Мориарти, и Крис Сарандон. Обновленная версия была проверена Канал 4 в Великобритании 31 августа 1993 года, включая детали расследования ООН 1992 года.
- Ли Гринвуд заявил, что написал песню "Да благословит Бог США «в ответ на его чувства по поводу сбития рейса 007 Korean Air Lines». «Песня почти написала сама себя», - сказал Гринвуд в книге. Да благословит Бог США (Гринвуд и Гвен Маклин). «Слова, казалось, естественным образом вытекали из музыки и звучали с полной честностью. Они были выражением моей гордости. Для меня Америка казалась просто лежбищем, местом, где у нас есть шанс расти, не трогая и не трогая. свободный."[148]
- КГО-ТВ в Сан-Франциско в ноябре 1983 г. передали в эфир объявление о предстоящем выпуске специального репортажа под названием «Зеленая улица» о подозрительной деятельности в советском консульстве. В рекламе они изображают Санта Клаус и всех его оленей снесло с неба советской ракетой. Рекламу подготовила Дэвис, Джонсон, Могул и Коломбатто. Рассерженные родители пожаловались KGO на плохое впечатление, которое образ смерти Санты произвел на маленьких детей.[149]
- Этот инцидент используется в качестве сюжета в эпизоде «Бренди Станция». Deutschland 83.
- Инцидент упоминается в фильме Поцелуй перед смертью, когда автостопщик Джонатан Корлисс (Мэтт Диллон ), которому нужно новое имя, предлагается убить водителя, когда водитель сообщает ему, что он остался сиротой, когда оба его родителя упали в самолете.
- Ирландский гитарист и певец Гэри Мур Об этом инциденте была написана песня «Убийство в небе». Песня вошла в альбом Мура. Жертвы будущего, который был выпущен через два месяца после сбоя в декабре 1983 года.
- Шри-ланкийский бейла певец Антон Джонс В сингальской песне «Кориян Гуван Яная» («Корейский самолет») рассказывается об инциденте.
- В Канадский Телевизионное шоу Первое мая на канале National Geographic об этом происшествии рассказывалось в эпизоде 9 сезона под названием «Цель уничтожена».
- Эта трагедия послужила источником вдохновения для Западное крыло эпизод "Звонок для пробуждения «в котором иранский пилот-истребитель сбивает британский авиалайнер над Каспийским морем. Лайнер отклонился от курса и дрейфовал в иранском воздушном пространстве. Утверждается, что авиалайнер был принят пилотом за американский самолет-разведчик RC-135.
- Видеоигра 2018 года Призрачная Доктрина изображает сбитие как часть заговора «Инициативы наблюдателей» с целью заставить правительство США разрешить гражданскому доступ к GPS. Организация игроков пытается предотвратить перестрелку, отрезая доступ к средствам связи с земли, чтобы крот Советские военные не могут отдать приказ сбить его, но оказалось, что крот на самом деле был пилотом советского перехватчика, которому ранее было приказано сбить самолет в рамках плана Бехолдера, и поэтому он проигнорировал приказ не стрелять.
- в карточный стратегическая игра Сумеречная борьба «Советы сбивают KAL-007» - это карта США, которая потенциально может принести США мгновенную победу или иным образом принести большую пользу США.[150]
Карты
Смотрите также
- Холодная война (1979–85)
- История Советского Союза (1982–91)
- Рейс 902 Korean Air Lines
- Список инцидентов сбития авиалайнера
- Список членов Конгресса США убитых или раненых при исполнении служебных обязанностей
- Известные декомпрессионные аварии и инциденты
- Рейс 1812 авиакомпании "Сибирь"
- Рейс 655 авиакомпании Iran Air
- Рейс 17 Malaysia Airlines
- 1983 Советский инцидент ложной ядерной тревоги, что произошло спустя три недели.
Сноски
- ^ а б 3 кабины экипажа, 20 бортпроводников и 6 человек окончание экипаж (ИКАО 93, раздел 1.3, стр. 6)
- ^ KAL 007 использовался авиадиспетчерской службой, а в общественной системе бронирования рейсов использовался KE 007.
- ^ Это упущение Осиповичем идентификации КАЛ 007 как Боинга очевидно в сообщениях, впоследствии опубликованных Российская Федерация с боевым диспетчером капитаном Титовниным (см. График полетов и стенограммы ).
- ^ Последнее радиолокационное положение цели на графике было 18:35 на высоте 5000 метров »(ИКАО '93, стр. 53, п. 2.15.8)
- ^ Эти записки были опубликованы в журнале «Советские новости». Известия № 228, 15 октября 1992 г., вскоре после обнародования Ельциным.
- ^ «Фотография Чебрикова». Airliners.net. Архивировано из оригинал 23 июня 2006 г.. Получено 5 апреля, 2010.
- ^ Только для иллюстрации - KAL 007 не обязательно использовал этот тип записывающего устройства.
- ^ Эти радары использовались в 1968 году для предупреждения Рейс 253A авиакомпании Seaboard World Airlines в похожей ситуации.
Примечания
- ^ База данных по авиационной безопасности
- ^ а б c Майер, KAL 007 Тайна
- ^ Янг и Лаунер, стр. Xiii, 47
- ^ а б c d Спутник, Правда и ложь о южнокорейском авиалайнере
- ^ Пирсон, стр. 145
- ^ а б Отчет Конгресса, 20 сентября 1983 г., стр. S12462-S12464
- ^ Журнал "Советские новости", Известия № 228, 16 октября 1992 г.
- ^ а б «Ленты KAL будут переданы в ИКАО» (PDF) (Пресс-релиз). Международная организация гражданской авиации. Январь 1993. Архивировано из оригинал (PDF) 9 декабря 2012 г.. Получено 31 января, 2009.
- ^ а б c d е ж грамм Дегани, 2001 г.
- ^ а б Темп (1995). «История GPS, хронология и бюджеты». Глобальная система позиционирования (PDF). и другие. Rand. п. 248. ISBN 0-8330-2349-7.
- ^ а б Пеллерин, Соединенные Штаты обновляют технологию глобальной системы позиционирования: новый спутник GPS открывает ряд будущих улучшений.
- ^ «Korean Air HL7442 (Boeing 747 - MSN 20559) (Ex D-ABYH)». airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 8 сентября, 2019.
- ^ "HL7442 Korean Air Lines Boeing 747-200". planespotters.net. Получено 8 сентября, 2019.
- ^ а б «Уничтожение Boeing 747 корейских авиалиний 31 августа 1983 г., отчет о завершении расследования ИКАО по установлению фактов, июнь 1993 г.» (PDF). Международная организация гражданской авиации. Июнь 1993 г.. Получено 14 июня, 2020.
- ^ Джонсон, стр. 6
- ^ "Список пассажиров КАЛ 007".
- ^ Doerner, p. 5
- ^ Аллардайс и Голлин, август 2007 г., стр. 51
- ^ Дёрнер, стр. 4
- ^ «Заявление Уолтера Ф. Луффси, заместителя администратора по авиационным стандартам, перед комитетом Палаты представителей по науке и технологиям, Подкомитетом по транспорту, авиации и погоде, относительно навигационных систем» (PDF). 19 сентября 1983 г.. Получено 11 февраля, 2009.
- ^ ИКАО 1983, приложение C, стр. 2.
- ^ а б "Крушение рейса 007 Korean Air Lines" (PDF). Получено 4 июля, 2017.
- ^ Розенталь, стр. 70
- ^ Данилов, с. 304
- ^ Milde, p53
- ^ а б c d Пирсон (1987), стр. 40
- ^ а б Фред Уайлер, индивидуально и как личный представитель поместья Уильяма Пола Уайлера, покойного, в пользу самого себя, и Хелен С. Уайлер и др., Апеллянты против Korean Air Lines Company, Ltd., и др. (Апелляционный суд США, округ Колумбия, 3 апреля 1991 г.). Текст
- ^ Кляйнер, Корея, век перемен
- ^ Джонсон, стр. 16
- ^ Джонсон, стр. 55
- ^ а б Ричельсон, стр. 385
- ^ Pry, стр. 20
- ^ а б c Фишер, Загадка холодной войны: страхи перед советской войной 1983 года
- ^ а б Шульц, стр. 367
- ^ Отказ радара упоминается в KAL Tragedy, Los Angeles Times (от Reuters) 2 января 1993 г.
- ^ Интервью CBS "60 минут", вышедшее в эфир 3 января 1993 г.
- ^ "Каменских Интервью". Спасательный 007. Получено 5 апреля, 2010.
- ^ «Обращение Джин Киркпатрик к Организации Объединенных Наций». Нью-Йорк Таймс. 7 сентября 1983 г. с. 15.
- ^ а б c d е ж грамм Иллеш, Тайна КАЛ-007
- ^ а б c d Гордон, Бывший советский пилот все еще настаивает на шпионаже KAL 007
- ^ Известия, 1991.
- ^ Известия Интервью 1991 года с Геннадием Осиповичем, цитируется по: Данилов Николай (1 января 2008 г.). О шпионах и официальных представителях: моя жизнь корреспондента времен холодной войны. Университет Миссури Пресс. п. 301. ISBN 978-0-8262-6630-9.
- ^ "Тайна сбитого боинга: признание русского лётчика" (на русском). Новости Омска. 20 октября 2015 г.. Получено 23 февраля, 2020.
- ^ Осипович, Геннадий (9 сентября 1996 г.), «Интервью», Нью-Йорк Таймс
- ^ Информационный документ, ICAo, 1993, стр. 190
- ^ Информационный документ, ИКАО, 1993, стр. 60, 61.
- ^ а б c d ИКАО '93, стр. 55
- ^ а б c ИКАО '93, стр. 54
- ^ ИКАО'93, Информационный документ № 1. с. 132,
- ^ ИКАО '93, разд. 3.38, стр. 61
- ^ Джонсон, стр. 30
- ^ Оберг, KAL 007: Реальная история
- ^ KAL 007: Сокрытие, Дэвид Пирсон, Summit Press, Нью-Йорк, 1987, стр.122
- ^ ИКАО, '93, 1.2.1, стр. 5
- ^ Данилов, с. 300
- ^ Норрис и Вагнер, Боинг
- ^ ИКАО '93, стр. 39
- ^ "Стенограмма CVR, рейс 007 авиакомпании Korean Air - 31 августа 1983 г.". Сеть авиационной безопасности. 16 октября 2004 г.. Получено 22 января, 2009.
- ^ а б c ИКАО '93, Информационный документ 1, стр. 93
- ^ Уриэль Розенталь; Майкл Т. Чарльз; Пол т Харт (1989). Преодоление кризисов: борьба со стихийными бедствиями, беспорядками и терроризмом. C.C. Томас. ISBN 0-398-05597-1. Получено 11 февраля, 2009.
- ^ «Совет ИКАО изучает последующие действия в связи с инцидентом с корейскими авиалиниями» (PDF) (Пресс-релиз). Международная организация гражданской авиации. Октябрь 1983 г. Архивировано из оригинал (PDF) 25 марта 2009 г.. Получено 31 января, 2009.
- ^ а б Исааксон и другие., 1983
- ^ а б c d е ж Обердорфер, стр. 51
- ^ Маршал Николай Огарков (9 сентября 1983 г.). пресс-конференция (Речь). Москва.
- ^ ИКАО, '93, Информационный документ № 1., стр. 95–96
- ^ Shootdown, Р. В. Джонсон, Викинг, Нью-Йорк, 1985, стр. 194.
- ^ Shootdown, Р. В. Джонсон, Викинг, Нью-Йорк, 1985, стр. 194.
- ^ а б ИКАО '93, стр. 17. разд. 1.11.7
- ^ После отчета о действиях ВМФ, командующий надводными войсками Седьмого флота. CTF75 / N32: kpm, 4730, Ser 011, 15 ноября 1983 г.
- ^ "Ассоциация USS Sterett". Sterett.net. 1 сентября 1983 г. Архивировано с оригинал 21 февраля 2010 г.. Получено 5 апреля, 2010.
- ^ Винклер, стр. 47
- ^ Командующий оперативной группой 71 7-го флота США, заявил в своем отчете после действий (Министерство флота, командующий, Седьмой флот надводных боевых сил. CTF75 / N32: kpm, 4730, Ser 011, 15 ноября 1983 г.)
- ^ Отчет ИКАО, стр. 28
- ^ Отчет о действиях (Департамент ВМФ, командующий, Седьмой флот надводных боевых сил. CTF75 / N32: kpm, 4730, Ser 011, 15 ноября 1983 г.)
- ^ KAL 007: Сокрытие, Дэвид Пирс, Summit Books, Нью-Йорк, 1987, стр. 250
- ^ Известия, Февраль 1991 г., стр. 7
- ^ а б "Princeton Alumni Weekly Online". princeton.edu.
- ^ Брун, стр. 143–44.
- ^ Кантаков и Шевченко, Наблюдения на местах за течениями на Цусиме и Западном Сахалине в районе пролива Лаперуза (Соя)
- ^ Пирсон, стр. 235
- ^ Андрей Иллеш (21 мая 1991 г.). "?". Известия. п. 6.
- ^ Мировые проблемы, 6 февраля 1991 г., стр.21
- ^ Известия, 28 мая 1991 г., с. 8
- ^ ИКАО '93, разд. 1.12.4
- ^ а б Данилов, с. 294
- ^ Даллин, стр. 89
- ^ а б c Pry, стр. 27–32.
- ^ Кириллов, Игорь (11 января 2016 г.). Телезвезды: Игорь Кириллов: Интервью легендарного диктора программы «Время» (Интервью). Беседовала Наталья Ростова. Получено 13 января, 2016.
- ^ Джонсон, стр. 117–21.
- ^ Джонсон, RW, Стрельба: приговор по КАЛ 007
- ^ Рейган, Рональд (5 сентября 1983 г.). «Обращение к народу в связи с нападением СССР на корейский гражданский авиалайнер» (Пресс-релиз). U Texas; Правительство США. Получено 12 января, 2009.
- ^ Болл, стр. 42–46.
- ^ Актуальный дайджест советской прессы.
- ^ Рейган, Рональд (17 сентября 1983 г.). «Радиообращение к народу по поводу нападения СССР на корейский гражданский авиалайнер» (Пресс-релиз). U Texas; Правительство США. Получено 11 января, 2009.
- ^ Удача, Смешанные послания: американская политика и международная организация, 1919–1999 гг., п. 64
- ^ Джонсон, стр. 110
- ^ https://mondediplo.com/2019/08/02us-iran
- ^ Пирсон, стр. 127
- ^ Джонсон, стр. 227
- ^ "ISASI - Безопасность полетов посредством расследования авиационных происшествий". Isasi.org. 1 января 2004 г. Архивировано с оригинал 2 апреля 2010 г.. Получено 15 августа, 2012.
- ^ Джонсон, стр. 231
- ^ Джонсон, стр. 232
- ^ а б «ИКАО завершила расследование с целью установления фактов» (Пресс-релиз). Монреаль. 16 июня 1993 г.. Получено 16 января, 2009.
- ^ Приложение F, ИКАО 83
- ^ Известия # 228, 16 октября 1992 г.
- ^ 7 мая 1991 г., с. 6
- ^ Меррилс, стр. 61
- ^ «Нарушения Конвенции о международной гражданской авиации». Монреаль: Международная организация гражданской авиации. 5 марта 1999 г. Архивировано с оригинал 24 сентября 2003 г.. Получено 6 января, 2009.
- ^ «Обзор помощи Соединенных Штатов в усилиях Перу по борьбе с наркотиками с воздуха и сбитому гражданскому самолету 20 апреля 2001 г.» (PDF). Выберите комитет по разведке. Октябрь 2001. Архивировано с оригинал (PDF) 24 января 2004 г.. Получено 14 февраля, 2009.
- ^ а б Пирсон, стр. 309
- ^ Окружной суд США, округ Колумбия, In re: Катастрофа Korean Airlines 1 сентября 1983 г., 28 февраля 1985 г.
- ^ Уиткин, Ричард (7 января 1991 г.). «Советы возлагают надежды на ответы на корейскую катастрофу». Нью-Йорк Таймс. Получено 21 июня, 2019.
- ^ Чарльз, стр. 16
- ^ "Письмо Хельмса Ельцину". Rescue007.org. 25 октября 2008 г.. Получено 5 апреля, 2010.
- ^ Вина, Майкл (18 июня 1992 г.). «Встреча на высшем уровне в Вашингтоне: записная книжка репортера.« Крепкий »Ельцин приобретает новый статус: крупная мировая фигура». Нью-Йорк Таймс. Получено 30 января, 2009.
- ^ а б Хоффман, Ян (31 марта 1997 г.). «14-летний крестовый поход скорбящего отца помогает жертвам авиакатастрофы». Нью-Йорк Таймс. Получено 22 января, 2009.
- ^ а б Сэйл, Мюррей (13 декабря 1993 г.). "Закрытие файла на рейс 007". Житель Нью-Йорка. Получено 31 января, 2009.
- ^ а б Болен, Селестина (16 октября 1992 г.). "Лента показывает страдания на самолете, который сбили Советы". Нью-Йорк Таймс. Получено 1 февраля, 2009.
- ^ Данилов, с. 303
- ^ Андрей, стр. 60
- ^ Выводы Группы экспертов Минобороны, КГБ СССР и Министерства аэрокосмической промышленности, начальника группы генерал-лейтенант авиации Макарова Штаб группыЛейтенант генерал-инженер ТихомировГенерал-майор Диденко-майор-генерал авиации Степанов Авиация КовтунЧлен-корреспондент АН СССР Федосов 28 ноября 1983 г.
- ^ Михаил Прозуменщиков (1 сентября 2003 г.). «Комментарий: 20-я годовщина полета 007». jamesoberg.com. РИА Новости. Получено 13 января, 2009.
- ^ Росс, Восточная Азия в переходный период: к новому региональному порядку
- ^ «Ленты KAL будут переданы в ИКАО» (PDF) (Пресс-релиз). Монреаль. Январь 1993. Архивировано из оригинал (PDF) 9 декабря 2012 г.. Получено 14 января, 2009.
- ^ «ИКАО завершила расследование с целью установления фактов» (PDF) (Пресс-релиз). Монреаль: Международная организация гражданской авиации. 1993. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2009 г.
- ^ а б ИКАО '93, Информационный документ № 1, стр. 48–208
- ^ ИКАО '93, стр. 35 год
- ^ См. Дело Холли против Korean Air Lines Co., Ltd., 60 F.3d 90 (2d Cir. 1995) (решение Апелляционного суда Соединенных Штатов по второму округу № 907, срок 1057 августа 1994 г. (Аргументировано: 5 апреля 1995 г. Решено: 12 июля 1995 г., 94–7208, 94–7218)).
- ^ Рыцарь, стр. 381
- ^ Джонсон, стр. 175
- ^ Pry, стр. 31 год
- ^ Пирсон, стр. 17
- ^ Янг, стр. 137
- ^ "FAA приостанавливает использование маршрута корейского авиалайнера, которому был назначен". Вашингтон Пост. 3 сентября 1983 г. с. A22.
- ^ «Самолет Air France следует по траектории полета KAL 007». Ассошиэйтед Пресс. 4 октября 1983 г.
- ^ Пирсон, стр. 256
- ^ Чернее, стр. 308
- ^ Джонсон, стр. 75
- ^ «Обращение к Национальной ассоциации военной разведки». Aerospace Daily: 99. 25 сентября 1983 г.
- ^ Балтимор Сан, 15 сентября 1983 г., через Джонсона, стр. 60
- ^ Таубман, Сохранение воздушных полос свободными: уроки ужаса.
- ^ «Министерство иностранных дел США в новую информационную эпоху». Северо-западный. Получено 5 апреля, 2010.
- ^ а б c d е «Рейс 007: остальная часть истории», Вашингтон Пост, 1 сентября 1996 г.
- ^ Канал Discovery, эпизод «Нераскрытая история, KAL 007»
- ^ Факты и комментарии, 15 марта 2001 г.
- ^ "Пространство первопроходцев Джеймса Оберга". Jamesoberg.com. Получено 15 августа, 2012.
- ^ «Поиск рейсов ✈ Международный имени Джона Кеннеди (KJFK) - Международный Инчхон (RKSI) ✈ FlightAware». FlightAware. Получено 7 мая, 2016.
- ^ Кэмпбелл, Рэмси (23 мая 1993 г.). История соавторов «Женщины озера», стоящая за «Да благословит Бог США»"". Получено 14 июля, 2010.
- ^ «Гневная реакция на объявление Санты». Аргус-Пресс. Овоссо, Мичиган. Ассошиэйтед Пресс. 16 ноября 1983 г.. Получено 28 ноября, 2013.
- ^ теория (11 декабря 2012 г.). "Советы сбили КАЛ-007". Сумеречная стратегия. Получено 21 мая, 2019.
Рекомендации
| Библиотечные ресурсы о Рейс 007 Korean Air Lines |
Книги
- Брун, Мишель (1995). Инцидент на Сахалине: истинная миссия рейса 007 KAL. Нью-Йорк, Лондон: четыре стены восемь окон. ISBN 1-56858-054-1.
- Болл, Десмонд (1993). Сигнальная разведка в эпоху после окончания холодной войны: события в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Институт исследований Юго-Восточной Азии. ISBN 981-3016-37-X.
- Блэкер, Койт Д. (1984). Международный контроль над вооружениями: проблемы и соглашения. Стэнфордская группа контроля над вооружениями. ISBN 0-8047-1211-5.
- Отчет о завершении расследования по установлению фактов сбития Boeing 747 корейских авиалиний (рейс KE007) 31 августа 1983 г.. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). 1993 г.
- Даллин Александр (1985). Черный ящик: KAL 007 и сверхспособности. Калифорнийский университет Press. ISBN 0-520-05515-2.
- Данилов Николай (2008). О шпионах и представителях. Университет Миссури Пресс. ISBN 978-0-8262-1804-9.
- Дегани, Асаф (2004). Укрощение HAL: создание интерфейсов после 2001 г.. Пресса Св. Мартина. ISBN 0-312-29574-X.
- Голлин, Джеймс; Аллардайс, Роберт (1994). Желаемый трек. Трагический полет рейса 007 KAL. Издательство American Vision. ISBN 1-883868-01-7.
- Херш, Сеймур М. (1986). Цель уничтожена. Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN 978-5-551-63092-0.
- Джонсон, Ричард Уильям (1986). Стрельба: рейс 007 и американская связь. Викинг. ISBN 0-670-81209-9.
- Килрой, Кристофер. "База данных происшествий - Сводка происшествий - 09011983". AirDisaster.com.
- Кляйнер, Юрген (2001). Корея, век перемен. World Scientific. ISBN 981-02-4657-9.
- Рыцарь, Питер (2003). Теории заговора в американской истории. ABC-CLIO. п. 382. ISBN 1-57607-812-4.
- Удача, Эдвард С. (1999). Смешанные послания: американская политика и международная организация, 1919–1999 гг.. Издательство Брукингского института. ISBN 0-8157-5307-1.
- Милде, Майкл (2008). Международное воздушное право и ИКАО. Eleven International Publishing. ISBN 978-90-77596-54-8.
- Маккормик, Барнс Уорнок; и другие. (2003). Реконструкция и судебное разбирательство авиационных происшествий. Издательская компания "Юристы и судьи". ISBN 1-930056-61-3.
- Merrills, J.G. (2005). Урегулирование международных споров. Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-85250-1.
- Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1998). Боинг. Оцеоло, Висконсин: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0497-1.
- Обердорфер, Дон (1998). От холодной войны до новой эры: Соединенные Штаты и Советский Союз, 1983–1991 гг.. JHU Press. ISBN 0-8018-5922-0.
- Пирсон, Дэвид Эрик (1987). KAL 007: Сокрытие. N.Y .: Summit Books. ISBN 0-671-55716-5.
- Прай, Питер Винсент (1999). Страх войны: Россия и Америка на грани ядерного оружия. Издательская группа «Гринвуд». ISBN 0-275-96643-7.
- Ричельсон, Джеффри Т. (1997). Век шпионов. Oxford University Press, США. п. 385. ISBN 0-19-511390-X.
- Розенталь, Уриэль и Майкл Т. Чарльз, Пол 'т Харт (1989). Как справляться с кризисами. C.C. Томас. ISBN 0-398-05597-1.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
- Росс, Роберт С. и Роберт Гилпин, Институт исследований Юго-Восточной Азии (1995). Восточная Азия в переходный период: к новому региональному порядку. М.Э. Шарп. ISBN 1-56324-561-2.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
- Шульц, Джордж Пратт (1993). Смятение и триумф: мои годы в качестве государственного секретаря. Скрибнера. ISBN 0-684-19325-6.
- Винклер, Дэвид Ф. (июнь 2000 г.). Холодная война на море: противостояние между Соединенными Штатами и Советским Союзом в открытом море. Пресса военно-морского института США. ISBN 1-55750-955-7. Получено 13 января, 2009.
- Янг, Мэрилин Дж; Лаунер, Майкл К. (1988). Полеты фантазии, полеты судьбы: КАЛ 007 и советско-американская риторика. Университетское издательство Америки. ISBN 0-8191-7225-1.
Журналы
- Аллардайс, Роберт В. Голлин, Джеймс (2007). «Рейс KAL007: Анатомия сокрытия». Журнал Airways. Архивировано из оригинал 29 января 2009 г.. Получено 7 марта, 2009.
- Эндрю, Кристофер (Июль 1994 г.). "Внешняя разведка КГБ от Брежнева до переворота". Разведка и национальная безопасность. Рутледж. 8 (3): 52–67. Дои:10.1080/02684529308432214. ISBN 0-7146-4515-X. Получено 3 марта, 2008.
- Объединенный комитет по славистике (США), Американский совет ученых обществ, Совет по исследованиям в области социальных наук (США) (1986). «Актуальный дайджест советской прессы». Актуальный дайджест советской прессы. Американская ассоциация продвижения славистики. Получено 26 января, 2009.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
- Чарльз, Дэн (9 марта 1991 г.). «Продолжается сокрытие сбитого корейского самолета». Новый ученый. Вашингтон, округ Колумбия: журналы IPC. 1759. Получено 13 января, 2009.
- Доернер, Уильям Р.; Эд Магнусон (12 сентября 1983 г.). "Зверство в небе". ВРЕМЯ. Получено 10 января, 2009.
- Иллеш, Андрей (1992). «Тайна КАЛ-007 (английский перевод)». Известия.
- Уолтер Исааксон; Джоанна МакГири; Эрик Амфитеатроф (26 сентября 1983 г.). «Спасение останков». ВРЕМЯ. Получено 11 февраля, 2009.
- Майер, Тимоти В. (16 апреля 2001 г.). "КАЛ 007 Тайна". Журнал Insight. Архивировано из оригинал 18 сентября 2001 г.. Получено 17 февраля, 2007.
- Оберг, Джеймс (Октябрь 1993 г.). "KAL 007: Реальная история". Американский зритель. В архиве с оригинала 11 декабря 2008 г.. Получено 19 января, 2009.
- Пирсон, Дэвид; Кеппел, Джон (17 августа 1985 г.). "Новые детали в загадке рейса 007: Путешествие в сомнения". Нация. 421. Получено 17 февраля, 2007.[постоянная мертвая ссылка ]
- «Правда и ложь о южнокорейском авиалайнере». Спутник: дайджест советской прессы. Типография "Новости". Декабрь 1983 г.
- «Отказ от рейса 007». ВРЕМЯ. 3 декабря 1984 г.. Получено 2 февраля, 2009.
Интернет-источники
- «АСН авиакатастрофа Boeing 747-230B HL7442 Сахалин Охотское море». База данных по авиационной безопасности. Получено 22 января, 2009.
- Дегани, Асаф (18 сентября 2001 г.). «Рейс 007 Korean Air Lines: уроки прошлого и идеи для будущего» (PDF). Исследовательский центр NASA Ames: НАСА. Получено 10 января, 2009. Эта статья была адаптирована из главы книги, озаглавленной «Крушение рейса 007 корейских авиалиний», опубликованной в Degani, A. (2004). Укрощение HAL: разработка интерфейсов после 2001 года. Нью-Йорк: St. Martin's Press (Palgrave-Macmillan)
- Ефремсон, Ганс (20 января 1996 г.). «Корейская взятка вновь вызывает проблемы с рейсом 007». Нью-Йорк Таймс. Письма в редакцию. Получено 13 января, 2009.
- Фишер, Бенджамин Б. (17 марта 2007 г.). "Загадка холодной войны: страхи перед Советской войной 1983 года". Центральное Разведывательное Управление. Получено 10 января, 2009.
- Гордон, Майкл Р. (9 декабря 1996 г.). «Бывший советский пилот все еще настаивает, что KAL 007 шпионил». Нью-Йорк Таймс. Получено 13 января, 2009.
- Гверцман, Бернард (12 сентября 1983 г.). "Новая американская стенограмма указывает на то, что советский летчик стрелял из пушек"'". Нью-Йорк Таймс. Получено 1 сентября, 2008.
- Кантаков, Геннадий А; Шевченко, Георгий V (12 января 1999 г.). «Наблюдения на местах за течениями Цусимы и Западного Сахалина в районе пролива Лаперуза (Соя)» (PDF). Морская научная организация северной части Тихого океана. Получено 8 января, 2009. Внешняя ссылка в
| publisher =(помощь) - Пеллерин, Шерил (3 февраля 2006 г.). «Соединенные Штаты обновляют технологию глобальной системы позиционирования: новый спутник GPS открывает ряд будущих улучшений». Правительство США. Архивировано из оригинал 5 марта 2008 г.. Получено 6 января, 2009.
- Таубман, Филипп (17 сентября 1987 г.). "Хабаровский вестник. Сохранение воздушных полос: уроки ужаса". Нью-Йорк Таймс. Получено 8 января, 2009.
- Уилкс, Дональд Э. младший (3 сентября 2003 г.), "Смертельный полет Ларри Макдональда", Журнал Flagpole, п. 7, заархивировано из оригинал 14 марта 2012 г..
- Виткин, Ричард (19 мая 1991 г.). "Советский летчик настаивает, что сбитый корейский самолет был самолетом-шпионом". Нью-Йорк Таймс. Получено 25 января, 2009.
дальнейшее чтение
- Бэмфорд, Джеймс (1983). Дворец Пазлов: Отчет о самом секретном агентстве Америки. Книги пингвинов. ISBN 0-14-006748-5.
- Clubb, Оливер (1985). KAL Flight 007: Скрытая история. Постоянная пресса. ISBN 0-932966-59-4.
- Херш, Сеймур М. (1987). «Цель уничтожена»: что на самом деле произошло с рейсом 007. Винтаж. ISBN 0-394-75527-8.
- Киркпатрик, Джин Джордан (1988). «КАЛ-007: Нарушение норм гражданского поведения». Легитимность и сила. Transaction, Inc., стр.374 –375. ISBN 0-88738-100-6.
- Luttwak, Эдвард Н. (1985). «Заблуждения советской слабости». Стратегия и история. Transaction, Inc., стр. 241–243. ISBN 0-88738-065-4.
- Майер, Тимоти (17 апреля 2001 г.). "KAL 007 Mystery". Взгляд на новости.
- Ромер, Ричард (1984). Резня 007: История рейса 007 авиакомпании Korean Air Lines. Hodder Headline Australia. ISBN 0-340-36447-5.
- «Тайны черного ящика: KAL 007». Исторический канал. 2006.
- Снайдер, Элвин (1995). Воины дезинформации: американская пропаганда, советская ложь и победа в холодной войне. Издательство Аркады. ISBN 1-55970-389-X.
- Сент-Джон, Джеффри (1984). День кобры: правдивая история полета 007 КАЛ. Томас Нельсон. ISBN 0-8407-5381-0.
- Застрелить на IMDb
- Штопор: за трагедией корейского авиалайнера на IMDb
- Расшифровки стенограмм советских ВВС, Airliners.net
- Бикель против Korean Air Lines (дело), альтернативный закон, архивировано из оригинал 23 августа 2008 г..
- Холли против Korean Air Lines (case), Найти закон.
- "KAL Flight 007 25 лет спустя", Первый пост, Великобритания, заархивировано из оригинал 12 сентября 2008 г..
- "Фотографии и рассказ от первого лица о военно-морском противостоянии США и СССР", USS Sterett, заархивировано из оригинал 21 февраля 2010 г..
- Телевещание Рональда Рейгана о гибели KAL 007 на YouTube
- KAL 007 Операции поиска и восстановления USS Sterett CG 31 на YouTube
- Файлы ФБР на KAL 007 размещен в Интернет-архив
- KAL 007 Список пассажиров, 17 апреля 2001 г..
внешняя ссылка
Работы, связанные с Стенограммы рейса 007 Korean Air Lines в Wikisource
Работы, связанные с 
Авторитетный контроль  |
|---|