S7 Airlines, рейс 778 - S7 Airlines Flight 778 - Wikipedia

S7 Airlines, рейс 778
S7 Airlines Airbus A310-324 F-OGYP.jpg
F-OGYP, самолет, попавший в аварию
Авария
Дата9 июля 2006 г. (2006-07-09)
РезюмеВылет за полосу из-за ошибка пилота
СайтИркутск международный аэропорт, Иркутск, Иркутская область, Россия
52 ° 22′48 ″ с.ш. 104 ° 09′55 ″ в.д. / 52,38000 ° с.ш.104,16528 ° в. / 52.38000; 104.16528Координаты: 52 ° 22′48 ″ с.ш. 104 ° 09′55 ″ в.д. / 52,38000 ° с.ш.104,16528 ° в. / 52.38000; 104.16528
Самолет
Тип самолетаАэробус A310-324
ОператорS7 Airlines
Номер рейса IATA.RU778
Номер рейса ИКАО.SBI778
ПозывнойСИБИРСКИЙ 778
Постановка на учетF-OGYP
Начало полетаМеждународный аэропорт Домодедово, Москва, Россия
Пункт назначенияИркутск международный аэропорт, Иркутск, Россия
Жильцы203
Пассажиры195
Экипаж8
Смертельные случаи125
Травмы63
Выжившие78

S7 Airlines, рейс 778 (RU778 / SBI778) был Airbus A310-300 на регулярном внутреннем пассажирском рейсе по маршруту Москва Домодедово - Иркутск, когда он разбился при приземлении в Иркутск международный аэропорт в 07:44 местное время 9 июля 2006 г. (8 июля, 22:44 универсальное глобальное время ), погибло 125 человек. Самолет пролетел мимо ВПП, скользя по мокрой взлетно-посадочной полосе и траве на несколько сотен метров. Он пробил бетон баррикада, ударил по частным гаражам и загорелся. На телевизионных кадрах были видны дымящиеся развалины Аэробуса с неповрежденной только хвостовой частью. На местные пожарные от пяти разных пожарных частей, чтобы потушить пожар.[1]

После авиакатастрофы большинство средств массовой информации сообщило, что у рейса 778 произошла поломка тормозов. Тем не менее, окончательный отчет российского авиалайнера Межгосударственный авиационный комитет (MAK), пришел к выводу, что причиной аварии была ошибка пилота.[2]

Фон

Самолет

Airbus заявил, что самолет, попавший в аварию, был зарегистрированный как F-OGYP, ранее N812PA и MSN (серийный номер производителя) 442. Он был доставлен новым в июне 1987 г. Pan Am а позже Delta Air Lines после банкротства Pan Am в 1991 г. Самолет был доставлен в Аэрофлот 1 марта 1995 года и, наконец, S7 в июле 2004 года. Он налетал более 52 000 часов в более чем 10 000 полетов. Его приводили в действие два Пратт и Уитни PW4152 двигатели.[3][4] На одном из предыдущих полетов самолета реверсор тяги левого двигателя вышел из строя, и он был отключен обслуживающим персоналом, чтобы соответствовать минимальному перечню оборудования (MEL) авиакомпании. Однако деактивированный реверсивный механизм позже будет поставлен под сомнение после аварии.

Пассажиры и экипаж

Люди на борту по национальности
НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Россия1818189
Германия302
Китай302
Польша202
Беларусь303
Молдова202
Азербайджан101
Общий1958203

На борту находились 195 пассажиров и 8 членов экипажа (два пилота и шесть человек). Стюардессы ), всего 203 человека.[5]:10[6][7]

Капитаном компании был 45-летний Сергей Геннадьевич Шибанов, проработавший в авиакомпании с июня 2005 года. Он налетал 10 611 часов, в том числе 1056 часов на Airbus A310.[5]:11–20[8][9]

Первым помощником был 48-летний Владимир Григорьевич Черных, налетавший 9 971 час, из них 158 на Airbus A310.[5]:13–20[10]

В Информационное агентство ИТАР-ТАСС в России сообщили, что среди пассажиров, летевших в отпуск на озеро Байкал, недалеко от Иркутска, примерно в 4200 км (2600 миль; 2300 морских миль) к востоку от Москвы. Помимо граждан России, которые составляли большинство пассажиров, было еще 2 человека. Польский туристы едут в Монголия через Иркутск. На борту находились 14 других нерусских граждан, по 3 Германия, Китай, и Беларусь, 2 польских туриста, 2 Молдаване, и один из Азербайджан.[5]:10

Полет и авария

Аэропорт Иркутск, место аварии

Рейс 778 вылетел из московского международного аэропорта Домодедово в 17:17 UTC. Полет прошел без происшествий, пока в 22:17 не начался спуск в Иркутск. В то время погода в Иркутске повлияла на край циклона недалеко от Улан-Батор, что приводит к появлению холодного фронта, охватывающего область. Наблюдатели констатировали, что погода в Иркутске была небольшая, с осадками. кучево-дождевые облака облака над аэропортом. Скорость ветра на уровне земли в аэропорту составляла примерно 5 м / с (11,1 миль в час). Если бы приземление в Иркутске было невозможным, рейс пришлось бы перенести на Братск аэропорт. Самолет связался с авиадиспетчером и идеально выровнялся с взлетно-посадочной полосой.

После приземления были задействованы интерцепторы самолета, и автоторможение было переведено в режим LOW. Капитан Шибанов, летавший пилотом, задействовал реверсор тяги правого двигателя (номер 2). Однако в то же время левый (номер 1) двигатель начал генерировать значительную прямую тягу, что привело к увеличению скорости самолета и возникновению крутящего момента, который тянул самолет вправо.

Летный экипаж быстро запутался в характере и масштабах ситуации. По мере увеличения скорости самолета экипаж изо всех сил старался остановить самолет и предотвратить неминуемую катастрофу; Несмотря на их усилия, самолет использовал всю длину взлетно-посадочной полосы и пролетел мимо ее конца на скорости около 180 км / ч. Затем самолет врезался в бетонный барьер, нос обрушился, а левое крыло отделилось от самолета, что привело к взрыву и возгоранию, которые заметила пожарная часть аэропорта.[5] Затем самолет врезался в 20 частных гаражей. Затем огонь проник в кабину и уничтожил самолет, убив при этом значительное количество людей, которые пережили первоначальный удар, о чем свидетельствуют высокие уровни окиси углерода в их системах при вскрытии.

Спасательные операции

Диспетчеры УВД, наблюдавшие за полетом рейса 778, заметили, что самолет движется по взлетно-посадочной полосе на высокой скорости и не сбавляет обороты. Тревожный сигнал прозвучал в 22:45. Затем начальник управления полетами приказал диспетчеру в диспетчерской вышке аэропорта разослать первоначальный отчет об аварии и приказал метеорологу на главном пункте наблюдения составить наблюдения за погодой. В 22:46 аэропорт был закрыт директором по полетам аэродрома для дальнейших взлетов и посадок.

Выжившие бортпроводники в самолете затем попытались эвакуировать оставшихся пассажиров самолета. Стюардесса была подвешена за ремни безопасности, так как пол под ней был разрушен. Отстегнув ремни безопасности, она упала на землю и получила тяжелые ожоги. Передняя входная дверь была разрушена вскоре после пожара. Левая центральная дверь не могла быть открыта, так как прямо под ней горел сильный пожар. Правая задняя дверь и сидевший рядом бортпроводник были заблокированы металлическими контейнерами с едой, упавшими в результате столкновения самолета с преградами. Бортпроводник, открывший левую заднюю дверь, высвободил аварийный надувной спасательный парашют, обеспечив путь эвакуации пассажиров. Надувной желоб открылся, но был поврежден острыми металлическими предметами на земле и потерял несущую способность. Другой бортпроводник, помогавший пассажирам в салоне, задымился и скончался от острого отравления угарным газом. Часть пассажиров бизнес-класса и первого отсека экономического класса эвакуировали через щели, образовавшиеся вдоль боковины фюзеляжа.

Начальник пожарной части аэропорта заметил необычное поведение самолета при приземлении и стал следовать за ним на машине пожарной части, сообщая о своем решении дежурному наблюдателю на вышке аварийно-спасательной станции. Таким образом, через несколько секунд после крушения и взрыва дежурный дозор подал сигнал тревоги в 22:44:50. После получения сигнала тревоги начальник аварийно-спасательной службы аэропорта приказал направить аварийно-спасательные бригады (CRT) на место аварии, и первая пожарная машина покинула станцию ​​всего через 10 секунд после столкновения. Было задействовано 72 внештатных спасателя CRT и 24 машины специального назначения. Детали аэропорта CRT прибыли на место происшествия в 22:47.

Спасатели обнаружили, что большая часть самолета охвачена пламенем, которое пожарные аэропорта пытались потушить. Выдвинув правую заднюю дверь кабины (которая изначально была заблокирована контейнерами с едой), они обнаружили, что кабина заполнена густым черным дымом. Им удалось спасти в общей сложности 11 человек, прежде чем пламя вынудило их прекратить операцию по спасению.

Жертвы

Всего погибли 125 человек, 5 членов экипажа и 120 пассажиров. Капитан и первый помощник капитана погибли, а трое из шести бортпроводников погибли. 119 пассажиров и экипажей погибли из-за большого количества монооксид углерода, что свидетельствует о том, что они пережили первоначальный удар, но впоследствии погибли в огне. У одной бортпроводницы вместе с ее коллегами была обнаружена концентрация карбоксигемоглобина в крови 85%. Одна пассажирка погибла из-за тяжелой травмы, сочетающейся с ожогами на теле.

Остальные 78 человек (75 пассажиров и 3 бортпроводника) выжили в катастрофе.[5]:11 Около 60 человек были доставлены в больницу, некоторые из них получили тяжелые травмы, но другим удалось спастись с небольшими травмами, и 15 смогли продолжить свое путешествие. Некоторые выжившие сказали, что обязаны жизнью бортпроводнику, которому удалось открыть аварийный выход в задней части самолета. Двое польских пассажиров, которые находились в хвостовой части, выжили. Им удалось выйти из самолета без посторонней помощи, один из них повредил ногу.[11]

Расследование

Ирина Андрианова, пресс-секретарь Информационное агентство ИТАР-ТАСС, сказал: «Самолет отклонился от взлетно-посадочной полосы при посадке. Он летел с потрясающей скоростью».[нужна цитата ]

Информационные агентства сообщили, что министр транспорта России Игорь Левитин как говорят пилоты посоветовали авиадиспетчеры они приземлились успешно, но затем радиосвязь внезапно оборвалась. Выступая перед вылетом из Москвы в Иркутск, Левитин также сказал, что взлетно-посадочная полоса была мокрой после дождя.[нужна цитата ]

По данным Airbus, самолет находился в надлежащем состоянии. Самый последний Проверка Техническая проверка самолета проводилась 1 июня 2006 года, сообщает "Сибирь". А C Проверить, который предполагает более тщательный ремонт, был проведен 12 июля 2005 г. во Франкфурте.[12]По окончательным результатам расследования авария произошла не из-за срабатывания реверсора тяги левого двигателя; рассматриваемый реверсор тяги был отключен в соответствии с требованиями перечня минимального оборудования (MEL) до аварии.

В предварительном отчете МАК, опубликованном на неделе 25 сентября 2006 г., авария была объяснена ошибка пилота, обнаружив, что не было никаких проблем с двигателями или самолетом.[нужна цитата ]

Кабина самолета Airbus A310 авиакомпании «Сибирь» с рычагом тяги, видимым в центре кабины.

Автопилот и регулятор тяги были отключены экипажем на высоте 100 м и никак не повлияли на посадку и пробег. Муфты, соединяющие регулятор тяги с рычажным механизмом управления двигателем, были отсоединены и больше не были связаны с рычажным механизмом. Команды рулевого управления, подаваемые компьютером контроллера тяги, не регистрировались. Результаты исследования электронной системы наведения и управления двигателем (FADEС) свидетельствуют о работоспособности системы вплоть до момента столкновения самолета с преградой. Самолет совершил посадку в зоне приземления в аэропорту Иркутска в 22:43:40 в режиме управления колесами с работающими двигателями на холостом ходу. После приземления автоматически срабатывали интерцепторы и автоматически включалась система автоматического торможения (ABS) в режиме LOW. Через 1,5 секунды после приземления капитан Шибанов перевел рычаг реверса правого двигателя в режим реверса. Правый двигатель правильно перешел в режим реверса. Рычаг реверса левого двигателя не применялся.

Следовательно, пока рычаг реверсивной тяги правого двигателя перемещался вперед (для уменьшения реверсивной тяги), капитан Шибанов непреднамеренно перемещал рычаг управления дроссельной заслонкой левого двигателя вперед (увеличивая прямую тягу), одновременно перемещая рычаг реверсивной тяги двигателя. правый двигатель постепенно переводился в походное положение и оставался в этом положении до момента столкновения с преградами. Рычаг управления дроссельной заслонкой левого двигателя находился в положении, соответствующем настройке тяги вперед, составляющей примерно 60% от его полной номинальной взлетной тяги, и оставался в этом положении до тех пор, пока регистратор полетных данных (FDR) остановил запись. Экипаж, по-видимому, не заметил увеличения тяги вперед левого двигателя и не знал, что рычаг тяги был непреднамеренно выдвинут вперед до конца аварийного цикла. Летный экипаж заметил аномалию только тогда, когда бортовой диктофон (CVR) записал следующее:

Капитан: Что случилось?
Первый помощник: обороты увеличиваются.
Капитан: Еще раз назад!
Первый офицер: Мы выкатываемся. Почему?
Капитан: Не знаю.
Первый офицер: Боже мой!
Капитан: Выключите двигатели!
Микрофон в кабине экипажа (CAM): [изменение фонового шума]
CAM: [Звук удара]
Конец записи

Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы и врезался в бетонную преграду на скорости примерно 100 километров в час (62 мили в час).

Одновременное совпадение следующих факторов способствовало незаметному для летного экипажа перемещению рычага управления тягой (TCL):

  • наличие тряски и вибраций, характерных для взлетно-посадочной полосы в аэропорту Иркутск
  • наличие отрицательного ускорения при нормальном пробеге после приземления с активированным реверсом правого двигателя и автоматическим торможением колес в режиме LOW
  • возможно, небольшая сила трения необходима для перемещения TCL, что облегчает любое непреднамеренное перемещение рычага управления дроссельной заслонкой

Дополнительным возможным фактором, определенным следствием, были психологические особенности капитана Шибанова. Выяснилось, что оценка, анализ и интерпретация определенных данных тестов профессиональным психологом Sibir были неадекватными; в результате психолог, возможно, ошибся, рекомендуя принять Шибанова на курс конверсии А-310. Черты личности и тип концептуального мышления капитана могли оказать сильное влияние на его поведение в стрессовой ситуации и, в частности, вызвать дезорганизацию кабины экипажа при столкновении с кризисом.

Окончательный отчет МАК был выпущен в 2007 году на русском и английском языках. В английском переводе заключительного отчета об аварии на странице 115 был сделан следующий вывод:[5]:115

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
ИТОГОВЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИИ, стр. 115
Причиной аварии самолета Сибирь А-310 F-OGYP стали ошибочные и неконтролируемые действия экипажа при выкатке после посадки в конфигурации с отключенным реверсом одного двигателя. После приземления капитан, воздействуя на рычаг реверсивной тяги правого двигателя, непреднамеренно и неконтролируемо переместил рычаг дроссельной заслонки левого двигателя, реверсор тяги которого был отключен, из положения «холостой ход» в положение значительной передней тяги. Неадекватный мониторинг и запрос скорости самолета и параметров двигателя вторым пилотом не позволяли экипажу выполнять необходимые действия, либо переводя левый дроссель обратно в положение холостого хода, либо выключая двигатели. У экипажа было достаточно времени, чтобы осознать ситуацию.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Отчеты: отказ тормозов мог привести к аварии». NBCNews.com. Ассошиэйтед Пресс. 9 июля 2006 г.
  2. ^ "У катастрофы две причины" [Есть две причины катастрофы]. Байкал Инфо (на русском). 18 мая 2007 г.. Получено 25 июн 2020.
  3. ^ «S7 Airlines F-OGYP (Airbus A310 - MSN 442) (Ex N812PA)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 15 октября 2019.
  4. ^ «F-OGYP S7 - Airbus A310-300 авиакомпании Сибирь - cn 442». www.planespotters.net. Получено 15 октября 2019.
  5. ^ а б c d е ж грамм «Окончательный отчет о расследовании авиационных происшествий (английский перевод, предоставлено BEA)», (PDF). Межгосударственный авиационный комитет. В архиве (PDF) из оригинала 21 июня 2011 г.. Получено 4 июн 2019 - через Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile.
  6. ^ Рейс 778 Москва - Иркутск [Рейс 778 Москва - Иркутск]. bort778.info (на русском). 14 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 18 июля 2006 г.
  7. ^ "На борту А-310 было 203 человека, сообщает компания" Сибирь"" [На борту А-310 находились 203 человека, сообщает компания «Сибирь»]. РИА Новости (на русском). 10 июля 2006 г.. Получено 25 июн 2020.
  8. ^ "Любовь к небу - на двоих" [Любовь к небу - на двоих]. Байкал Инфо (на русском). 6 декабря 2006 г.. Получено 25 июн 2020.
  9. ^ «Катастрофа А-310-300 а / к 'Сибирь' в Иркутске (борт F-OGYP), 09 июля 2006 года» [Катастрофа А-310-300 самолета «Сибирь» в Иркутске (борт F-OGYP), 09 июля 2006 г.]. www.airdisaster.ru (на русском). Получено 25 июн 2020.
  10. ^ "ЧЕРНЫХ Владимир Григорьевич" [ЧЕРНЫХ Владимир Григорьевич] (на русском языке). Получено 25 июн 2020.
  11. ^ "Dwoje Polaków przeżyło katastrofę rosyjskiego samolotu" [Два поляка выжили при крушении российского самолета]. Wirtualna Polska - Wiadomości (по польски). Архивировано из оригинал 12 июля 2006 г.. Получено 9 июля 2006.
  12. ^ "Аэробус" Сибирь "разбился в России, погибли как минимум 122 человека (Update2)". Bloomberg. 9 июля 2006 г.

внешняя ссылка