Рейс 688 международных авиалиний Пакистана - Pakistan International Airlines Flight 688

Рейс 688 международных авиалиний Пакистана
PIA-F27-Lahore-30861.JPG
Пакистанский международный Fokker F27 похож на тот, что разбился
Несчастный случай
Дата10 июля 2006 г. (2006-07-10)
в 12:05
РезюмеОтказ двигателя, который привел к ошибка пилота
СайтОколо Международный аэропорт Мултана, Мултан, Пакистан
30 ° 17′N 71 ° 25'E / 30,283 ° с. Ш. 71,417 ° в. / 30.283; 71.417Координаты: 30 ° 17′N 71 ° 25'E / 30,283 ° с. Ш. 71,417 ° в. / 30.283; 71.417
Самолет
Тип самолетаФоккер F-27-200
ОператорПакистанские международные авиалинии
Постановка на учетАП-БАЛ
Начало полетаМеждународный аэропорт Мултана, Мултан
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Аллама Икбал, Лахор, Пакистан
Жильцы45
Пассажиры41
Экипаж4
Смертельные случаи45
Травмы0
Выжившие0

Рейс 688 международных авиалиний Пакистана (PIA) (PK688, PIA688) эксплуатировался флагманской авиакомпанией Пакистана. Пакистанские международные авиалинии как внутренний пассажирский рейс из Мултан к Лахор и Исламабад. В 12:05 10 июля 2006 года Fokker F27, развернутый на маршруте, врезался в поле, когда вскоре после этого отказал один из двух двигателей. Отгул от Международный аэропорт Мултана. Все находившиеся на борту 41 пассажир и четыре члена экипажа погибли.[1][2][3][4] Это была самая смертоносная авиакатастрофа в Пакистане до 2010 года, когда Airbus A321 прилетел в холмы Маргалла в Исламабаде на подходе к Международный аэропорт Беназир Бхутто.

Заключительный отчет Управление гражданской авиации Пакистана (PCAA) выявило, что у одного из двигателей Fokker F27 48-летней давности возникла проблема вскоре после взлета, и из-за неправильного управления двигателем пилотов последовала авария.[5]

Ход аварии

Когда самолет разогнался на ВПП 36, его двигатель правого борта начал выкручиваться. Пилоты решили не прерывать взлет и продолжили разбег. Находясь в воздухе, самолет на малой высоте отклонился вправо. Самолет заглох, подрезал деревья, врезался в линию электропередачи и в перевернутом положении врезался в землю в пшеничном поле. Он взорвался и загорелся. Самолет потерял связь с Международный аэропорт Мултана Диспетчерская через две минуты после взлета.[4][1][2][6] Все находившиеся на борту погибли мгновенно. Сообщалось, что пожар после удара был настолько интенсивным, что никто на борту не мог выжить.[5]

Самолет

Самолет был Фоккер F-27 зарегистрирован как AP-BAL. Самолет был изготовлен в феврале 1964 года и налетал 73 591 час. Двигатели производства Rolls-Royce, были изготовлены в 1958 году. Бланк проверки из журнала регистрации двигателей, содержащий все соответствующие данные о запуске, был отправлен в Rolls Royce, Германия. Было определено, что все параметры находятся в требуемом диапазоне.[5]

Пассажиры и экипаж

Среди жертв Вице-канцлер из Университет Бахауддина Закария, Проф. Д-р Мохаммад Насир Хан. Двое бортпроводников и три врача также были среди убитых. Одного из бортпроводников вытащили живым, но позже он скончался.[6][7]

Капитаном был 53-летний капитан Хамид Куреши. Он имеет общий налет 9320 часов (включая 138 часов на Fokker F-27) и присоединился к PIA в декабре 1989 года. Первым офицером был 28-летний первый помощник Абрар Чухтай с общим налетом 520 часов из из которых 303 были на Fokker F-27.[5]

изучение

PIA собрала специальную следственную группу, которая объявила, что составит отчет о катастрофе в течение недели после аварии.[8] В то же время Воздушная лига профсоюза сотрудников PIA возложила ответственность за аварию на администрацию PIA. Они утверждают, что авиакомпания выполняла рейсы со слишком малым числом членов экипажа, продвигала по службе некомпетентных чиновников и выполняла некачественный капитальный ремонт самолетов, среди прочих недостатков.[9]

После этого инцидента все PIA Фоккер самолеты сняты с эксплуатации и заменены на ATR самолет. Мухаммад Умер Драз Аван, районный менеджер Фейсалабада, немедленно посетил это место и взял его под свой контроль, пока управляющий директор PIA не добрался до места.

Комиссия по расследованию сообщила, что после аварии проверка взлетно-посадочной полосы обнаружил металлический мусор на правой стороне взлетно-посадочной полосы, на расстоянии от 4000 до 6800 футов вниз по взлетно-посадочной полосе, который, как было установлено, происходил из лопатки турбины правого двигателя. Следы на земле свидетельствовали о том, что самолет свернул вправо примерно на 4000 футов вниз по взлетно-посадочной полосе и впоследствии прошел параллельно центральной линии взлетно-посадочной полосы справа от нее.[5]

Расследование показало, что хотя самолет был сертифицирован как годный к полетам, «процедура выдачи сертификата летной годности является неадекватной и слабой для обеспечения обслуживания воздушного судна в соответствии с технической литературой», что фактически ставит под сомнение его годность к полетам. В расследовании добавлено, что последний раз проверку самолета на предмет возобновления сертификата летной годности проводил только инженер, имеющий опыт работы с авионикой. Комиссия по расследованию добавила давления, заявив: «По мнению комиссии по расследованию, нынешняя процедура C из A не может гарантировать, что воздушное судно обслуживается в соответствии с технической литературой, и что нет бюллетеня обслуживания или обязательной директивы по летной годности (AD). проверка летной годности для обновления C или A также является слабым местом ». Расследование показало, что, например, двигатель правильного флюгирования двигателя был обнаружен в плохом состоянии обслуживания с неправильно установленным подшипником и изношенным якорем, инженеры PIA не имели схем CVR и DFDR для технического обслуживания состояние моторного масла не контролировалось какой-либо программой спектрометрического анализа масла и масло было очень грязным.[5]

Осмотр правого двигателя в сносе показал, что "упорный подшипник правого двигателя была неправильно собрана во время последнего ремонта в DART двигателя магазин ЦОДИ в сентябре 2005 года»Упорный подшипник в сборе был поворот эксцентрика, будучи собран и таким образом орбитальный вместо вращения идеального. В результате дисбаланс, вызванный обратной изгибающие нагрузки на болт головки подшипникового узла, что привело к выходу из строя одной головки болта, что создало еще больше напряжений и привело к открытию корпуса подшипника после выхода из строя следующих пяти болтов. Узел ротора турбины увеличил радиус своей орбиты и вызвал ротор турбины освободиться и двигаться вперед, в результате чего диски и лопатки турбины будут испытывать сильное трение, лопатки турбины вышли из строя из-за возникающих термических напряжений и откололись.[5] Следствие установило «PIAC Engineering, контроль качества, не удалось обнаружить неправильную сборку упорного подшипника во время последнего ремонта.» Они заявили, что после отказа двигателя, который впервые наблюдался около 90 KIAS, экипаж допустил следующие упущения при ликвидации аварийной ситуации в нарушение стандартных рабочих процедур:

  • экипаж не отклонить взлет несмотря на явные признаки неисправности двигателя ниже V1
  • не объявить чрезвычайную ситуацию (внутренне и внешне)
  • не отозвал шасси
  • не убирал закрылки на ноль градусов
  • начал тренировку по оперению двигателя ниже 400 футов над уровнем земли вместо того, чтобы взять под контроль самолет
  • не выдерживал направление взлетно-посадочной полосы; полученный поворот добавляется к снижению скорости
  • «Действиям экипажа не хватало профессионализма, плохого летного мастерства и крайне плохого управления аварийными ситуациями».[5]

В ходе расследования было выпущено 11 рекомендаций по безопасности, в которых основное внимание уделяется процедурам технического обслуживания, обеспечению качества технического обслуживания и надзорному контролю за техническим обслуживанием.[5]:10–12[10]

Авария была вызвана неспособностью пилотов справиться с аварийной ситуацией, в частности неспособностью поднять шасси, в основном из-за несоответствия подготовки пилотов PIA.[11][12]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б «Рассвет - авиакатастрофа в Мултане». Рассвет. 10 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 15 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.
  2. ^ а б «Все 45 пакистанских самолетов погибли в авиакатастрофе». Yahoo! Новости. Yahoo!. 10 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 12 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.
  3. ^ «Полиция Пакистана: в результате аварии погибло 45 человек». CNN. Рейтер. 10 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 21 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.
  4. ^ а б "'В пакистанской катастрофе нет выживших ". Новости BBC. BBC. 10 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.
  5. ^ а б c d е ж г час я «ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ КАТАШНОСТИ F-27 FOKKER FRIENDSHIP-200 REG NO. AP-BAL НА МУЛТАНЕ 10 июля 2006 г.» (PDF). Управление гражданской авиации Пакистана. Архивировано из оригинал (PDF) 5 октября 2014 г.. Получено 10 июля 2014.
  6. ^ а б «Все 45 погибают в авиакатастрофе в Пакистане, саботаж исключен». Индуистский. 10 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 30 сентября 2007 г.. Получено 10 июля 2006.
  7. ^ «45 человек погибли в результате крушения PIA Fokker». geo.tv. 10 июля 2006 г.. Получено 10 июля 2006.[мертвая ссылка ]
  8. ^ «Отчет о расследовании трагической авиакатастрофы Fokker в течение недели: группа расследований». onlinenews.com.pk. 11 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 10 июля 2006.
  9. ^ «Администрация PIA« считает »виновной в аварии». onlinenews.com.pk. 11 июля 2006 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 10 июля 2006.
  10. ^ Сайед, Бакир Саджад (17 февраля 2007 г.). «Комбинация ошибок, приведенных для аварии Fokker». Рассвет. Получено 21 июля 2013.
  11. ^ «Катастрофа: PIA Fokker 27 около Мултана 10 июля 2006 года, потеря высоты при взлете и задел провода».
  12. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Fokker F-27 Friendship 200 AP-BAL в аэропорту Мултана (MUX)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности.

внешние ссылки