Рейс 967 Армавиа - Armavia Flight 967

Рейс 967 Армавиа
Армавиа Airbus A320 Misko-1.jpg
EK-32009, самолет за 3 дня до крушения
Авария
Дата3 мая 2006 г. (2006-05-03)
РезюмеУправляемый полет в воду из-за Ошибка пилота и психоэмоциональное напряжение
Сайт6 км (3,7 миль; 3,2 миль) от Адлер-Международный аэропорт Сочи над Черное море
43 ° 23′51 ″ с.ш. 39 ° 51′27 ″ в.д. / 43,39750 ° с. Ш. 39,85750 ° в. / 43.39750; 39.85750Координаты: 43 ° 23′51 ″ с.ш. 39 ° 51′27 ″ в.д. / 43,39750 ° с. Ш. 39,85750 ° в. / 43.39750; 39.85750
Самолет
Тип самолетаAirbus A320 -211
Название самолетаМесроп Маштоц
ОператорАрмавиа
Номер рейса IATA.U8967
Номер рейса ИКАО.RNV967
ПозывнойАРМАВИЯ 967
Постановка на учетEK-32009
Начало полетаМеждународный аэропорт Звартноц, Звартноц, Армения
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сочи, Сочи, Россия
Жильцы113
Пассажиры105
Экипаж8
Смертельные случаи113
Выжившие0

Рейс 967 Армавиа (U8 967 / RNV 967) - регулярный международный пассажирский рейс, выполнявшийся авиакомпанией Армавиа из Международный аэропорт Звартноц, Звартноц в Армении в Сочи, а Черное море прибрежный курортный город в Россия. 3 мая 2006 г. самолет Airbus A320-200, выполнявший маршрут, упал в море при попытке прогуляться после первого захода в аэропорт Сочи, в результате чего погибли все находившиеся на борту 113 человек.[1]

Это была первая крупная авиакатастрофа коммерческого авиалайнера в 2006 году.[2] Это была первая и единственная катастрофа «Армавиа» со смертельным исходом.[3]

Полет

Самолет вылетел из Международный аэропорт Звартноц (EVN) в запланированное время отправления в 01:45 по армянскому летнему времени (20:45 UTC, 2 мая) и с запланированным временем прибытия в Международный аэропорт Сочи (AER) на 02:00 по московскому времени (22:00 UTC, 2 мая).[4]

Чтобы принять решение о вылете, экипаж получил наблюдаемые метеорологические данные и прогноз погоды для взлета, посадки и запасных аэродромов, которые отвечали требованиям для полетов по ППП. Весь экипаж имел надлежащие лицензии и достаточно отдыхал для выполнения полета.

Самолет вылетел из аэропорта «Звартноц» в 20:47. На борту находились 113 человек: 105 пассажиров (в том числе 5 детей и 1 младенец), 2 пилота, 1 авиамеханик и 5 бортпроводников. Взлет, набор высоты и круиз прошли без происшествий.

Первая связь между диспетчером подхода «Сочи» и экипажем состоялась в 21:10. В этот момент самолет находился за пределами зоны действия сочинской РЛС. До 21:17 диспетчер подхода и экипаж обсуждали наблюдаемую и прогнозируемую погоду, в результате чего экипаж принял решение вернуться в Ереван. В 21:26, после того как решение было уже принято, экипаж спросил диспетчера о последней наблюдаемой погоде. В 21:30 диспетчер сообщил экипажу, что видимость составляет 3600 метров (2,2 мили), а потолок облачности 170 м (560 футов). В 21:31 экипаж принял решение продолжить рейс в аэропорт Сочи.

Следующее сообщение с диспетчером подхода было в 22:00. В этот момент самолет снижался до высоты 3600 м (11800 футов) и отслеживался сочинской РЛС. Диспетчер захода на посадку разрешил полет на снижение до 1800 м (5900 футов) и сообщил о наблюдаемой погоде в Сочи по состоянию на 22:00 для взлетно-посадочной полосы 06, которая была выше минимальных.

Затем экипаж был передан диспетчерам ожидания и вышки и получил разрешение на снижение до 600 м (2000 футов) перед входом в разворот для конечного захода на посадку. При выполнении разворота удлиненная осевая линия взлетно-посадочной полосы была превышена. После устранения отклонения экипаж начал спуск самолета по глиссаде по схеме захода на посадку.

В 22:10 экипаж сообщил, что шасси не работает и они готовы к посадке. В ответ им сообщили, что они находятся в 10 километрах (6,2 мили; 5,4 морских мили) от аэропорта и что погода теперь составляет 4000 м (13 000 футов) видимость x 190 м (620 футов) потолка облачности и разрешено приземляться. Однако примерно через 30 секунд диспетчер сообщил экипажу о наблюдаемом потолке облачности на высоте 100 м (330 футов) и проинструктировал их прекратить снижение, отказаться от попытки приземления, выполнить поворот направо и подняться на высоту 600 м (2000 футов). футов), а также связаться с диспетчером ожидания, который дает инструкции по входу в аэропорт. образец удержания.

Последнее сообщение с экипажем было в 22:12. После этого экипаж не ответил ни на один вызов диспетчера. В 22:13 самолет ударился о воду и разбился при ударе.[4]

Самолет

Самолет, попавший в аварию в старой ливрее Армавиа, виден здесь в 2004 году.

Самолет был построен в Франция с первым полетом в июне 1995 года. Он имел номер MSN 547 с испытательным регистрационным кодом F-WWIU. Самолет доставлен в 1995 г. Ансетт Австралия, зарегистрированный в Австралия как VH-HYO. Он был приобретен Армавиа в 2004 году, зарегистрирован как EK-32009 под названием Месроп Маштоц. "Армавиа" перекрасила самолет в новую ливрею 31 октября 2004 года. До крушения самолет налетал более 10 000 часов.[4]:10–11[5]

Пассажиры и экипаж

Памятник 113 жертвам, потерянным рейсом 967

Большинство пассажиров были гражданами Армении.[6] По имеющимся данным, на борту самолета находились 85 граждан Армении, 26 граждан России, 1 гражданин Грузии и 1 гражданин Украины.[7][8]

Гражданство пассажиров и экипажа
НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Армения77885
Россия26026
Грузия101
Украина101
Общий1058113

Командиром рейса 967 был 40-летний Григор Григорян.[9] Родился в 1966 году, окончил начальное обучение в Краснокутск Гражданское летное училище. Окончил в 1986 году, а также окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. Он присоединился Балаклавский Юнайтед в качестве второго пилота в 1986 году. Затем он присоединился к Арарат: авиакомпании в 1997 году в качестве капитана Яковлев Як-40. Затем он присоединился Армавиа в качестве второго пилота Airbus A320 в 2004 году и впоследствии повышен до капитана в 2005 году. Он сдал тест на самолет Airbus A320 Captain в Летная академия SAS в Стокгольм, Швеция с удовлетворительными результатами. Капитан Григорян налетал в общей сложности 5458 часов, в том числе 1436 часов на Airbus A320.[4]:8–9

Первым помощником (вторым пилотом) рейса 967 был 29-летний Арман Давтян. Он родился в 1977 г. и окончил начальную подготовку в Ульяновское гражданское летное училище и получил высшее образование в 1999 году. Затем он присоединился к Черномор-Авиа в декабре 2001 г. в качестве второго пилота Туполев Ту-154. Он присоединился Армавиа в 2002 г. присоединился к Армянские авиалинии в 2004 году, а затем в том же году снова присоединился к «Армавиа». Старший офицер Давтян прошел курс обучения на Airbus A320 в Летная академия SAS в Стокгольм, Швеция с удовлетворительными результатами. Он налетал 2185 часов, из них 1022 - на Airbus A320.[4]:9–10

Усилия по восстановлению

Рейс 967 пропал с радаров Сочи в 02:13 по местному времени. Начальник летной службы Н.Г. Савельев оповестил все поисково-спасательные службы района и развернул Ми-8 вертолет. В 02:19 об исчезновении рейса 967 сообщили Россия с Министр по чрезвычайным ситуациям. Поисковый вертолет был готов к взлету для поиска пропавшего рейса, но его не пустили в Сочи из-за ухудшения погоды. После этого поисково-спасательная операция была приостановлена. В 04:08 МЧС Катер Валерий Замараез обнаружил вероятное место крушения. Затем спасатели отправились в район поиска. С 07:30 до 12:30 поисково-спасательная группа извлекла на месте крушения 9 частей тела.[4]:18–22[7]

Персоналу поисково-спасательных служб удалось найти лишь часть обломков самолета. Они обнаружили нос, шасси, стабилизатор, руль высоты и несколько других обломков Airbus. Также были обнаружены электропроводка и электронные блоки. Также поисково-спасательной группой было обнаружено 52 фрагмента тела. BEA отметило, что во время столкновения с морем рейса 967 шасси было выпущено. Нижняя часть руля направления была сильно повреждена из-за ударной силы. Также были повреждены несколько частей лифта самолета. Некоторые части самолета, извлеченные из моря, были сильно деформированы.[4]:18–20

Причины

Погода

Погода в то время считалась хорошей. В то время под Сочи было низкое давление. Также был обнаружен холодный фронт, который формировался в Кавказский край и дальше к востоку от индюк в то время. Дождь тоже был в Адлере (Сочи). В весенний переходный период на Кавказском крае часто наблюдалась низкая облачность, которая могла ограничивать видимость для пилотов. Это оказалось опасным, поскольку большинство Управляемый полет на местности (CFIT) возникает из-за такого рода облаков (которые закрывают визуальные ориентиры пилотов).[4][10]

Перед вылетом из Ереван, экипаж был проинформирован о погодных условиях в Сочи. В то время в Сочи стояла хорошая погода. После взлета рейса 967 пилоты получили еще один инструктаж по погоде. Он все еще был в хорошем состоянии, с большими облаками, туман, и небольшой дождь. Погода в то время не позволила бы создать вихрь (то есть шторм, торнадо, нисходящий поток). В последующие часы вероятность возникновения вихря снизилась до нуля. К тому времени, когда рейс 967 прибыл в Сочи, погодные условия ухудшились. В Сочи возникла волна холодного фронта, которая произвела Кучево-дождевые облака облако. Дождь усилился, видимость снизилась до 1500 м. На несколько минут погода улучшилась для посадки. Диспетчеры проинструктировали рейс 967 прервать снижение и немедленно выполнить уход на второй круг, поскольку в небе наблюдались низкие облака. Сочи аэропорт. Вскоре после этого рейс 967 пропал с радаров Сочи.[4]:11–14

Анализ регистраторов

Вскоре после того, как рейс 967 столкнулся с водой, сигналы радиомаяка, известные как Передатчик аварийного локатора (ELT), начал звучать. Французское BEA извлекло затопленный Диктофон в кабине (CVR) и Регистратор полетных данных (FDR) из Черное море и обнаружил, что в обоих регистраторах были только незначительные повреждения. Позже BEA проверила как CVR, так и FDR.[4]:17–18

Экзамен

По результатам осмотра, до захода на посадку полет прошел без происшествий. Однако во время крейсерского этапа полета первый офицер Давтян заявил: «Черт возьми ... кто выполняет такие полеты с дрожью и недосыпанием». Это может указывать на то, что у него не было достаточного количества часов сна, то есть в то время он был утомлен. В BEA также отметили, что ни один из пилотов не понимал, как работает автопилот Airbus A320. Анализ внутренней связи на данном этапе полета показывает, что капитана Григоряна раздражало то, что в режиме СПУСКА (УПРАВЛЯЕМЫЙ РЕЖИМ) скорость снижения оказалась не такой высокой, как он ожидал. BEA отметила, что в этом режиме скорость снижения рассчитывается автоматически, в зависимости от ряда параметров, описывающих снижение, например отношение самолета к заданному профилю и так далее. Этот факт свидетельствует о том, что либо капитан не до конца понимал алгоритм работы автопилота в режиме СПУСК, либо находился в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения с настоятельной необходимостью как можно скорее приземлиться в Сочи.

Затем рейс 967 получил указание от Сочинской башни проехать через точки ГУКИН и ТАБАН. Затем он прошел обе путевые точки. При крене на заход на посадку начался дождь. Тогда первый офицер Давтян остро отреагировал, произнеся восклицательные слова, возможно, из-за эмоционального стресса. Затем диспетчер Сочи сообщил экипажу рейса 967, что погода в Сочи ухудшилась, и приказал пилоту прервать снижение. Экипаж слишком остро отреагировал на это сообщение, ответив негативным и бранным словам диспетчеру. Бригада обсуждала проблему в течение трех минут, ругая действия диспетчера даже между пунктами в контрольном списке. Такое поведение экипажа неизбежно привело к усилению их психоэмоционального напряжения.

Самолет набрал высоту, начал крен, закрылки были выпущены на 18 °. В этот момент в КАД слышно, как капитан Григорян сказал диспетчеру Сочи «**** его». Затем команда связалась с диспетчером места ожидания в Сочи, а также с последним диспетчером. Затем они выбрали режим спуска «захват глиссады», то есть автоматический спуск. Самолет снижался с двумя задействованными автопилотами и включенной автоматической тягой. Скорость контролировалась автодвигателем на заданной скорости 137 узлов (254 км / ч), стабилизировалась на глиссаде, в посадочной конфигурации и готова к приземлению. Затем экипаж переходит к контрольному листу посадки.

Сочинская башня дала указание прервать спуск и выполнить уход на второй круг, так как около аэропорта образовались низкие облака. Самолет набирал высоту, рычаги тяги были переведены в положение набора высоты, закрылки и предкрылки оставались полностью выпущенными, а шасси - полностью выдвинутыми. Через несколько минут прозвучало предупреждение «Скорость, скорость, скорость» (НИЗКАЯ ЭНЕРГИЯ). Это предупреждение сообщает экипажу, что «энергия самолета снижается до предела, ниже которого необходимо увеличить тягу двигателя, чтобы восстановить положительный угол траектории полета». В момент, когда прозвучало звуковое предупреждение, когда самолет находился на высоте 1150 футов (350 м), экипаж нажал кнопку TO / GA.

BEA заявила, что никакие действия экипажа не были важными и необходимыми для ухода на второй круг, такие как выпуск закрылков и шасси. Это продемонстрировало, что в то время состояние обоих летных экипажей было не на оптимальном уровне. BEA также подозревала, что предупреждение о НИЗКОЙ ЭНЕРГИИ не было обнаружено или замечено экипажем.

Затем автопилот был отключен экипажем, так как они усомнились в автопилоте (на крейсерском этапе полета старший помощник Давтян пошутил над автопилотом, заявив, что автопилот капитана Григоряна был лучше него, что указывает на то, что у них есть сомнения по поводу автопилота. автопилот и заподозрил, что он не работает должным образом.) Капитан Григорян затем повернул самолет вправо.

Оба члена экипажа стали более напряженными физически и эмоционально, поскольку дальнейшие разговоры между ними показали, что их интонации становились все выше и выше. Затем самолет уменьшил угол тангажа и повернул вправо. Затем один из членов экипажа нажал на педали руля направления, в результате чего руль отклонился. В этом не было необходимости. В БЭА подозревают, что капитан Григорян нажимал на педали, находясь в состоянии психоэмоционального стресса. Из-за эмоционального стресса, который он испытывал в то время, он не заметил, что нажал на педали.

Затем BEA обнаружило, что экипаж, возможно, страдал от соматогравитационная иллюзия в полете. Соматогравитационная иллюзия в авиации - это разновидность оптическая иллюзия что может заставить экипаж думать, что они продвигаются вперед, хотя на самом деле это не так. Это могло произойти во время полета в ночное время (из-за чего экипаж потерял визуальную ориентировку, так как было темно) в сочетании с отсутствием контроля индикатора полета. Соматогравитационная иллюзия была ответственна за крушение Рейс 072 авиакомпании Gulf Air в Бахрейне. Тем не менее, BEA также заподозрило специфические особенности индикации скорости на PFD, особенно ограничения скорости для конфигурации Airbus A320, которые показаны в виде красных полос в верхней части полосы индикации скорости. Один из членов экипажа мог усвоить рефлекс, приобретенный во время тренировки, например, в ответ на предупреждение TCAS, когда пилот стремится избежать отображаемой красной части шкалы приборов, что может привести к инстинктивному движению вперед стороны. палка, особенно когда пилот находится в состоянии психоэмоционального напряжения. Эта версия подтверждается тем, что пилот контролировал скорость полета и ее ограничения (VFE), которые зависели от конфигурации Airbus A320, и своевременно убирал закрылки и предкрылки, а управляющие входы на боковом джойстике совпадали с моменты, когда текущая скорость приближалась к предельному значению. Однако ни одна из этих вероятных причин не имеет достаточных доказательств.

Затем экипаж рейса 967 связался с Сочинской башней. Их слова не были завершены; "Сочи Радар, Армавиа 967 ...". Это было последнее сообщение рейса 967, когда капитан Григорян приказал старшему помощнику Давтяну полностью раскрыть закрылки.[4]:46

Через несколько секунд после того, как старший помощник Давтян полностью распахнул закрылки, прозвучало предупреждение капитана, которое продолжалось до конца записи. Скорость в то время была слишком высокой, что могло привести к разрыву закрылков и падению самолета, как Рейс 2553 Austral Lineas Aereas. Самолет кренился вправо. Рейс 967 начал движение носом вниз, а затем закрылки убирались на 18 °. Затем капитан Григорян сделал входной сигнал 11 ° носом вниз, в результате чего самолет снизился еще дальше.

Капитан Григорян еще больше усугубил ситуацию, сделав заход на правый берег, в результате чего самолет резко накренился вправо с углом крена 39 °. В Система предупреждения о приближении к земле затем прозвучало. Затем старший офицер Давтян приказал капитану Григоряну выровняться. В этот момент вмешался первый помощник Давтян и переместил джойстик в левое положение (20 ° влево), чтобы противодействовать увеличивающемуся правому берегу, в то время как капитан Григорян продолжал вводить управляющие сигналы для увеличения правого берега. Судя по всему, первый помощник Давтян пытался противостоять только крену, так как он также сделал удар носом вниз, в результате чего самолет снизился еще дальше.

Во время вмешательства старший помощник Давтян не нажал кнопку приема, поэтому оба контрольных входа пилота были добавлены и запрещены. Это известно как двойной вход. Такое двойное пилотирование запрещено. Предупреждение о двойном вводе должно было прозвучать в то время, однако, поскольку его приоритет ниже, чем предупреждение о сближении с землей, этого не произошло, и поэтому ни один из пилотов не знал, что они делали двойной ввод на самолет.

Внимание экипажа могло быть отвлечено указанием диспетчера. Диспетчер отправлял экипажу 20-секундное сообщение, которое было слишком длинным. Пока самолет снижался, один из членов экипажа внезапно переместил рычаг тяги назад, в его положение холостого хода, а затем переместил рычаг тяги вперед, в результате чего автомат тяги отключился. Затем экипаж отчаянно пытался поднять самолет, но он столкнулся с водой на скорости 285 узлов (528 км / ч; 328 миль / ч), мгновенно убив всех на борту.[4]

Основные выводы итогового отчета об аварии

Крушение рейса 967 Армавиа произошло в результате управляемый полет на местности (CFIT), а именно вода, при выполнении маневра набора высоты после прерванного захода на посадку в аэропорт Сочи в ночное время при погодных условиях ниже минимумов для посадки взлетно-посадочной полосы 06.

Во время набора высоты с отключенным автопилотом капитан, находясь в состоянии психоэмоционального напряжения, подавал управляющие сигналы вниз из-за потери чувствительности к тангажу и крену. Это запустило ненормальную ситуацию. Недостаточная управляемость капитаном по тангажу привела к тому, что самолет не удалось поднять, и он разбился.

Наряду с неадекватным контролем со стороны капитана, факторами, способствовавшими аварии, было также отсутствие контроля тангажа, высоты и вертикальной скорости самолета. первый офицер и отсутствие надлежащей реакции экипажа на GPWS предупреждения.[4]:52

Способствующие факторы и недостатки

Источник:[4]:52–54

ВремяФактор или недостатокПрименимая политика
Во время снижения и захода на посадку экипаж постоянно вел разговоры, не имеющие отношения к эксплуатации самолета.
Руководство по технике для летного экипажа A320 (FCTM), которое было одобрено Управлением гражданской авиации Республики Армения и согласно которому капитан прошел обучение перед началом полетов с авиакомпанией, не содержит требования о прохождении повышения до капитана. программа. Капитан не прошел эту подготовку. Эта программа обучения стала обязательной в следующей редакции FCTM.Руководство по технике работы летного экипажа A320 (FCTM)
Управлением полетов «Армавиа» не соблюдается требование о проведении авиакомпаниями анализа полетов с использованием регистратор полетных данных и диктофон кабины записи для самолетов с сертифицированным максимальная взлетная масса более 27 000 кг (60 000 фунтов). Таким образом, невозможно было полностью оценить уровень профессиональной подготовки членов летного экипажа.РОЛРГА РА Раздел 11.2 и ИКАО Приложение 6 Часть 1 Глава 3
Армавиа не ведет учет заходов и посадок в сложных метеоусловиях их капитанов.РОЛРГА РА-2000 Разделы 4.5.33 и 6.1.5
21:16Сочинский диспетчерский пункт сообщил экипажу прогноз погоды с тенденцией для посадки как видимость 1500 м (0,93 мили) x потолок облаков 150 м (490 футов) и не определил тенденцию как «ВРЕМЯ». Эта неточность при сообщении погоды экипажу не была напрямую связана с причиной авиакатастрофы, но повлияла на первоначальное решение экипажа вернуться на Звартноц.
22:01Диспетчер подхода сообщил экипажу о наблюдаемой погоде в Сочи и по ошибке сказал, что потолок облачности был "значительным" на высоте 1800 м (5900 футов) вместо 180 м (590 футов), однако это не повлияло на решение капитана.
22:03Экипаж не сообщил (и диспетчер места ожидания не просил их сообщить) выбранную систему и режим инструментальный подход.Руководство по эксплуатации контроллера выдержки, раздел 4, пункт 4.2.1
22:11Последний диспетчер в Сочи был проинформирован наблюдатель погоды текущей наблюдаемой погоды: потолок облачности 100 м (330 футов) ниже установленных минимумов (потолок облачности 170 м (560 футов) и видимость 2 500 м (1,6 мили)). Основываясь на этой информации, последний диспетчер дал команду экипажу: «Прервать спуск, облака на высоте 100 м [330 футов], поворот направо, набор высоты до 600 м [2000 футов]», инструкции не соответствуют правилам. Однако диспетчер имел право отдать приказ об уходе на второй круг.Руководство по производству полетов для гражданских самолетов 85 Раздел 6.5.16 и Руководство по эксплуатации последнего диспетчера, пункты 4.3 и 4.3.1
Диспетчер имел право отдать приказ об уходе на второй круг.AIP России
Прогноз погоды для Сочи на период с 18:00 до 03:00 не проверялся с учетом видимости в группе «Временами».
22:11Метеорологический наблюдатель не завершил специальный прогноз погоды, когда потолок облаков опустился до 100 м (330 футов), хотя это было необходимо.Руководство по метеорологической поддержке в гражданской авиации 95, разделы 4.3.1 и 4.4.1 d; Инструкция по метеорологическому обеспечению г. Сочи; Критерии для выпуска специальной сводки погоды, Приложение 8
Рекомендация по трансляции ATIS не была полностью выполнена.Совместный приказ Федерального управления воздушного транспорта и службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды № 62/41 «Об утверждении и выполнении Инструкции по содержанию вещания ATIS на английском и русском языках» от 20 марта 2000 г.
В процессе считывания данных FDR был обнаружен ряд неточностей в документации, описывающей логику двоичный сигнал записи.
При выполнении маневров в посадочной конфигурации с включенными автопилотом и автоматической тяги может звучать ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О НИЗКОМ ЭНЕРГИИ, что Airbus считает ненормальной ситуацией.

Рекомендации по безопасности

Для устранения недостатков, выявленных в ходе расследования аварии, в итоговом отчете аварии были даны 22 рекомендации по безопасности:[4]:54–55

Количество
Рекомендации		Цель
5Авиационные управления СНГ страны
1Авиационные администрации стран СНГ совместно с производственными и научно-исследовательскими организациями.
6Администрация гражданской авиации Республики Армения и администрация авиакомпании Армавиа
2Федеральная аэронавигационная служба Российской Федерации
2Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды
2Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушного движения»
4Airbus Industrie

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Airbus A320-211 EK32009 Адлер / Аэропорт Сочи (AER)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 2019-10-15.
  2. ^ Кебабджян, Ричард. "2006". PlaneCrashInfo.com. В архиве из оригинала 16 июля 2006 г.. Получено 2006-06-20.
  3. ^ Рантер, Харро. «Армавиа». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 2019-12-01.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о «Итоговый отчет (английский перевод, размещен в BEA)» (PDF). Межгосударственный авиационный комитет. В архиве (PDF) из оригинала от 12.03.2012. Получено 2019-10-15.
  5. ^ «EK32009 Армавиа Airbus A320-200». www.planespotters.net. Получено 2019-12-01.
  6. ^ «В фотографиях: крушение армянского самолета». Новости BBC. 2006-05-03. Получено 2019-12-01.
  7. ^ а б "Охота за телами авиакатастроф в Армении". Новости BBC. 2006-05-03. Получено 2011-09-20.
  8. ^ «Погоду обвиняют в катастрофе на Черном море». CNN. 2003-05-03. Архивировано из оригинал на 2007-08-23. Получено 2019-12-01.
  9. ^ «Рейс 967: Отчет обвиняет пилота в ошибке, но вызывает споры между авиакомпаниями». www.armenianow.com. ArmeniaNow. Получено 2020-07-17.
  10. ^ Ладкин, Питер Б. «Почему-Потому что анализ происшествия у берегов Сочи с рейсом 967 компании« Армавиа »» (PDF). Каузалис. Получено 2020-03-02.

внешняя ссылка