Аквапланирование - Aquaplaning

«Акваплан» перенаправляется сюда. Не следует путать с Аквапланирование (спорт), Гидросамолет (лодка), Гидросамолет, Гидросамолет, или же Летающая лодка.

Схема шины для аквапланирования

Аквапланирование двух автомобилей

Аквапланирование или же аквапланирование шинами Дорога средство передвижения, самолет или другого колесного транспортного средства, когда слой воды накапливается между колесами автомобиля и дорожным покрытием, что приводит к потере тяга что предотвращает реакцию автомобиля на управляющие сигналы. Если это происходит со всеми колесами одновременно, транспортное средство становится неуправляемым санки. Аквапланирование - это явление, отличное от того, когда вода на поверхности дороги просто действует как смазка. Снижение сцепления на мокром асфальте, даже когда аквапланирование не происходит.^[1]

Причины

Каждая функция транспортного средства, которая меняет направление или скорость, зависит от трения между шинами и дорожным покрытием. Канавки резиновой шины предназначены для отвода воды из-под шины, обеспечивая высокое трение даже во влажных условиях. Аквапланирование возникает, когда на шину попадает больше воды, чем она может рассеять. Давление воды перед колесом заставляет клин воды под передним краем шины, заставляя его отрываться от дороги. Затем шина скользит по водной глади с небольшим прямым контактом с дорогой, если таковой имеется, и с потерей результатов контроля. При акваплане с несколькими шинами автомобиль может потерять управляемость и скользить до тех пор, пока не столкнется с препятствием или не замедлится настолько, что одна или несколько шин снова коснутся дороги и трение не восстановится.

Риск аквапланирования увеличивается с увеличением глубины стоячей воды и чувствительностью автомобиля к этой глубине воды.^[2][3]

Факторы глубины воды

Колеи на дороге.

• Глубина уплотненных колей и продольных впадин: Тяжелые автомобили могут вызывать колеи в асфальте с течением времени, что позволяет воде стекать.
• Микро- и макротекстура дорожного покрытия:^[4] Бетон может быть предпочтительнее горячего асфальта, поскольку он обеспечивает лучшее сопротивление образованию колеи, хотя это зависит от возраста поверхности и строительных технологий, используемых при мощении. Бетон также требует особого внимания, чтобы обеспечить его достаточную текстуру.
• Тротуар поперечный склон и оценка:^[5] Поперечный уклон - это степень, в которой поперечное сечение дороги напоминает перевернутую букву U. Более высокие поперечные уклоны позволяют воде легче стекать. Уклон - это крутизна дороги в определенной точке, которая влияет как на дренаж, так и на силу, оказываемую транспортным средством на дороге. Транспортные средства с меньшей вероятностью будут летать на акваплане при движении в гору, и гораздо более вероятно, что это произойдет у подножия двух соединенных холмов, где вода имеет тенденцию скапливаться. Результирующая поперечного уклона и уклона называется градиент дренажа или «итоговая оценка». Большинство руководств по проектированию дорог требуют, чтобы градиент дренажа на всех участках дороги превышал 0,5%, чтобы избежать образования толстой водной пленки во время и после дождя. Области, где градиент дренажа может упасть ниже минимального предела 0,5%, находятся на входе и выходе внешних кривых с наклоном. Эти горячие точки обычно составляют менее 1% длины дороги, но большая часть всех ДТП происходит именно там. Один из способов снижения риска аварии для проектировщика дороги - это переместить переход поперечного уклона с внешнего поворота на прямой участок дороги, где поперечные силы меньше. Если возможно, переход поперечного откоса следует расположить с небольшим повышением или понижением, чтобы избежать падения градиента дренажа до нуля. Руководство по проектированию дорог в Великобритании фактически призывает к размещению поперечного перехода на искусственно созданном склоне, если это необходимо. В некоторых случаях можно использовать водопроницаемый асфальт или бетон для улучшения дренажа в переходах поперечных откосов.
• Ширина тротуара: Для более широких дорог требуется более высокий поперечный уклон для достижения такой же степени дренажа.
• Кривизна проезжей части
• Интенсивность и продолжительность дождя

Факторы чувствительности автомобиля

• Скорость водителя, ускорение, торможение и рулевое управление
• Износ протектора шин: Изношенные шины легче летят на акваплане из-за недостаточной глубины протектора. Изношенные протекторы приводят к аквапланированию примерно на 3–4 мили в час (5–7 км / ч) ниже, чем при использовании шин с полным протектором.^[6]
• Давление в шинах: Недостаточное накачивание может вызвать прогиб шины внутрь, поднятие центра шины и предотвращение очистки протектора от воды.
• Соотношение сторон протектора шины: Чем длиннее и тоньше пятно контакта, тем меньше вероятность того, что шина упадет в воду. Шины, представляющие наибольший риск, имеют небольшой диаметр и широкие.^{[нужна цитата ]}
• Масса автомобиля: Больший вес на правильно накачанной шине увеличивает длину пятна контакта, улучшая его соотношение сторон. Вес может иметь противоположный эффект, если шина недостаточно накачана.
• Тип машины: Комбинированные автомобили, такие как полуприцепы, чаще испытывают неравномерное аквапланирование, вызванное неравномерным распределением веса. Незагруженный прицеп полетит на акваплане раньше, чем его тянет кабина. Пикапы или внедорожники, буксирующие прицепы, также представляют аналогичные проблемы.

Не существует точного уравнения для определения скорости, с которой автомобиль будет летать в акваплане. Существующие усилия привели эмпирические правила из эмпирического тестирования.^[6][7] Как правило, автомобили начинают летать на акваплане со скоростью выше 45-58 миль в час (72–93 км / ч).^[8]

Мотоциклы

Мотоциклы Воспользуйтесь преимуществами узких шин с круглыми пятнами контакта в форме каноэ. Узкие шины менее уязвимы для аквапланирования, поскольку вес транспортного средства распределяется на меньшую площадь, а округлые шины легче отталкивают воду. Эти преимущества уменьшаются на более легких мотоциклах с естественно широкими шинами, такими как у суперспорт учебный класс. Кроме того, влажные условия уменьшают поперечную силу, которую может выдержать любая шина перед скольжением. В то время как скольжение в четырехколесном транспортном средстве можно исправить, это же скольжение на мотоцикле обычно приводит к падению водителя. Таким образом, несмотря на относительное отсутствие опасности аквапланирования во влажных условиях, мотоциклисты должны быть еще более осторожными, потому что общее сцепление с дорогой снижается на мокрой дороге.

В автотранспортных средствах

Скорость

Можно приблизительно оценить скорость, при которой происходит полное аквапланирование, с помощью следующего уравнения.

$${\displaystyle V_{p}=10.35{\sqrt {p}}}$$

Где ${\textstyle p}$ давление в шинах в фунтах на квадратный дюйм и результат ${\textstyle V_{p}}$скорость в милях в час, когда транспортное средство начнет полностью гидроплан.^[9] Рассматривая пример транспортного средства с давлением в шинах 35 фунтов на квадратный дюйм, мы можем приблизительно рассчитать, что 61 миль в час - это скорость, при которой шины теряют контакт с поверхностью дороги.

Однако приведенное выше уравнение дает лишь очень грубое приближение. Устойчивость к аквапланированию определяется несколькими различными факторами, в основном массой автомобиля, шириной шины и рисунком протектора, поскольку все они влияют на поверхностное давление, оказываемое шиной на дорогу на заданной площади пятна контакта - узкая шина с большим весом на ней, и агрессивный рисунок протектора будет противостоять аквапланированию на гораздо более высоких скоростях, чем широкая шина на легком автомобиле с минимальным протектором. Кроме того, вероятность аквапланирования резко возрастает с увеличением глубины воды.

Ответ

Что испытывает водитель при движении в акваплане, зависит от того, какие колеса потеряли сцепление с дорогой, и от направления движения.

Если автомобиль едет прямо, он может немного болтаться. Если ощущения от дороги в нормальных условиях были высокими, они могут внезапно уменьшиться. Небольшие корректирующие управляющие воздействия не действуют.

Если ведущие колеса на акваплане, когда они начинают вращаться, может наблюдаться резкое слышимое повышение оборотов двигателя и индикации скорости. В широком повороте на шоссе, если передние колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль внезапно уносится к внешней стороне поворота. Если задние колеса теряют сцепление с дорогой, задняя часть автомобиля разворачивается в занос. Если все четыре колеса акваплана будут двигаться одновременно, автомобиль будет скользить по прямой линии, опять же по направлению к внешней стороне поворота, если в повороте. Когда какое-либо или все колеса восстанавливают сцепление с дорогой, может произойти внезапный рывок в любом направлении, в котором это колесо направлено.

Восстановление

Управляющие воздействия при аквапланировании, как правило, контрпродуктивны. Если автомобиль не входит в поворот, ослабление педали акселератора может достаточно замедлить его, чтобы восстановить сцепление с дорогой. Рулевое управление может привести автомобиль в занос, из которого восстановление будет затруднено или невозможно. Если торможение неизбежно, водитель должен действовать плавно и быть готовым к нестабильности.

Если задние колеса акваплан и вызывают чрезмерная поворачиваемость, водитель должен повернуть в направлении заноса, пока задние колеса не восстановят сцепление с дорогой, а затем быстро повернуть в другом направлении, чтобы выпрямить автомобиль.

Предупреждение водителем

Лучшая стратегия - избегать аквапланирования. Правильное давление в шинах, узкие и неизношенные шины, а также снижение скорости по сравнению с умеренными на сухой дороге снизят риск аквапланирования, равно как и избежание стоячей воды.

Электронный контроль устойчивости системы не могут заменить технику безопасного вождения и правильный выбор шин. Эти системы основаны на избирательном торможении колес, которое, в свою очередь, зависит от контакта с дорогой. Хотя контроль устойчивости может помочь восстановиться после заноса, когда автомобиль замедляется достаточно, чтобы восстановить сцепление с дорогой, он не может предотвратить аквапланирование.

Поскольку скопившаяся вода и изменения дорожных условий могут потребовать плавного и своевременного снижения скорости, круиз-контроль не следует использовать на мокрой или обледенелой дороге.

В самолете

Аквапланирование, также известное как аквапланирование, представляет собой состояние, при котором стоячая вода, слякоть или снег приводит к тому, что движущееся колесо самолета теряет контакт с несущей поверхностью, по которой он катится, в результате чего тормозное действие на колесо отсутствует. эффективен для снижения путевой скорости самолета. Аквапланирование может снизить эффективность торможения колес самолета на посадка или же прерывание а взлететь, когда это может заставить самолет вылететь за край взлетно-посадочной полосы. Аквапланирование было одной из причин аварии. Qantas Flight 1 когда он сбежал с конца взлетно-посадочной полосы в Бангкок в 1999 г. во время сильного дождя. Самолет, который может использовать обратная тяга Торможение имеет преимущество перед дорожным транспортным средством в таких ситуациях, так как на этот тип торможения не влияет аквапланирование, но для его работы требуется значительное расстояние, поскольку оно не так эффективно, как торможение колес на сухой ВПП.

Аквапланирование - это состояние, которое может возникнуть, когда самолет приземляется на поверхность взлетно-посадочной полосы, загрязненную стоячая вода, слякоть и / или мокрый снег. Аквапланирование может иметь серьезные негативные последствия для управляемости на земле и эффективности торможения. Три основных типа аквапланирования - это динамическое аквапланирование, обратное резиновое аквапланирование и вязкое аквапланирование. Любой из этих трех может частично или полностью вывести самолет из строя в любой момент во время разбега.

Однако этого можно избежать с помощью бороздок на взлетно-посадочных полосах. В 1965 г. делегация США посетила Royal Aircraft Establishment в Фарнборо, чтобы посмотреть их желобчатая взлетно-посадочная полоса для уменьшения аквапланирования и инициировал исследование FAA и НАСА.^[10] С тех пор обработка канавок была принята в большинстве крупных аэропортов по всему миру. В бетоне прорезаны тонкие канавки, которые позволяют отводить воду и еще больше снижают вероятность акваплана.

Типы

Вязкий

Вязкое глиссирование возникает из-за вязких свойств воды. Тонкая пленка жидкости не более 0,025 мм.^[11] в глубине все, что нужно. Шина не может проникнуть в жидкость, и шина катится поверх пленки. Это может происходить на гораздо более низкой скорости, чем у динамического акваплана, но для этого требуется гладкая или гладкая поверхность, такая как асфальт, или зона приземления, покрытая резиной, накопившейся после прошлых посадок. Такая поверхность может иметь такой же коэффициент трения, как мокрый лед.

Динамический

Динамическое аквапланирование - это относительно высокоскоростное явление, которое возникает, когда на взлетно-посадочной полосе имеется водяная пленка глубиной не менее 1/10 дюйма (2,5 мм).^[11] По мере увеличения скорости самолета и глубины воды слой воды создает все большее сопротивление смещению, что приводит к образованию клина из воды под шиной. На некоторой скорости, называемой скоростью аквапланирования (V_п) восходящая сила, создаваемая давлением воды, равна весу самолета, и шина отрывается от поверхности взлетно-посадочной полосы. В этом состоянии шины больше не участвуют в управлении движением, и тормозное действие равно нулю. Динамическое аквапланирование обычно связано с давлением в шинах. Испытания показали, что для шин со значительными нагрузками и достаточной глубиной воды для такого протектора, чтобы динамическая голова давление от скорости действует на все пятно контакта, минимальная скорость для динамического аквапланирования (V_п) в узлах примерно в 9 раз больше квадратного корня из давления в шине в фунтах на квадратный дюйм (PSI).^[11] Для давления в шинах самолета 64 фунта на квадратный дюйм расчетная скорость аквапланирования будет примерно 72 узла. Эта скорость предназначена для катящегося, нескользящего колеса; заблокированное колесо уменьшает V_п до 7,7 корня квадратного из давления. Следовательно, как только заблокированная шина начинает аквапланирование, оно будет продолжаться до тех пор, пока скорость не снизится другими способами (сопротивление воздуха или обратная тяга).^[11]

Перевернутая резина

Обратное резиновое (паровое) аквапланирование возникает при резком торможении, что приводит к длительному заносу заблокированных колес. Для облегчения этого типа аквапланирования требуется лишь тонкий слой воды на взлетно-посадочной полосе. При заносе шины выделяется достаточно тепла, чтобы водная пленка превратилась в подушку из пара, которая удерживает шину от взлетно-посадочной полосы. Побочным эффектом нагрева является то, что резина, контактирующая с дорожкой, возвращается в исходное неотвержденное состояние. Признаками того, что самолет испытал обратное резиновое аквапланирование, являются характерные следы «обработанной паром» на поверхности взлетно-посадочной полосы и участок перевернутой резины на шине.^[11]

Обратное резиновое аквапланирование часто следует за столкновением с динамическим аквапланированием, в течение которого пилот может заблокировать тормоза, пытаясь замедлить самолет. В конце концов самолет замедляется настолько, чтобы покрышки соприкасались с поверхностью взлетно-посадочной полосы, и самолет начинает заносить. Средство от этого типа акваплана состоит в том, что пилот отпускает тормоза, позволяет колесам раскручиваться и применять умеренное торможение. Обратное резиновое аквапланирование коварно в том, что пилот может не знать, когда оно начинается, и оно может сохраняться до очень медленных наземных скоростей (20 узлов или меньше).

Снижение риска

Любая шина для аквапланирования снижает как эффективность торможения, так и управляемость.^[11]

При столкновении с возможностью аквапланирования пилотам рекомендуется приземлиться на взлетно-посадочной полосе с бороздками (при ее наличии). Скорость приземления должна быть как можно более низкой в ​​целях безопасности. После того, как носовое колесо опущено на взлетно-посадочную полосу, следует применить умеренное торможение. Если замедление не обнаружено и есть подозрение на аквапланирование, следует поднять носовую часть и использовать аэродинамическое сопротивление для замедления до точки, при которой тормоза действительно срабатывают.^{[требуется разъяснение ]}

Правильная техника торможения очень важна. Тормоза следует нажимать с усилием, пока не дойдет до точки, близкой к заносу. При первых признаках заноса пилот должен сбросить давление в тормозной системе и дать колесам раскрутиться. По возможности следует поддерживать управление по курсу рулем направления. При боковом ветре, если произойдет аквапланирование, боковой ветер заставит самолет одновременно отклониться от ветра (т.е. нос повернется навстречу ветру).^[11] а также скольжение по ветру (самолет будет скользить в направлении движения воздуха).^{[требуется разъяснение ]} Для небольшого самолета, поднятие носа вверх, как при выполнении мягкой посадки, и использование руля направления для аэродинамического поддержания управляемости по курсу, удерживая при этом элероны против ветра в наилучшем положении для предотвращения подъема крыла. Тем не менее, избегайте посадки в сильный дождь, когда боковая составляющая ветра выше, чем максимально продемонстрированный боковой ветер, указанный в Руководстве пилота.

Смотрите также

• Скользкость дороги
• Тяга (инженерия), для эффектов, подобных аквапланированию
• Фонтан Кугель

Рекомендации

В соответствии

1. Рон Куртус (28 марта 2008 г.). «Предотвращение потери тяги». Школа чемпионов. Получено 2012-01-13. Когда поверхность мокрая, слой воды может действовать как смазка, значительно снижая тягу и устойчивость автомобиля. Если под шиной окажется достаточно воды, может произойти аквапланирование.
2. Гленнон, Джон С. (январь 2006 г.). "Гидропланирование проезжей части - проблема с поперечным уклоном автомагистрали". НАС. Архивировано из оригинал на 03.01.2009.
3. Гленнон, Джон С.; Пол Ф. Хилл (2004). Безопасность дорожного движения и судебная ответственность. Издательская компания "Юристы и судьи". п. 180. ISBN  1-930056-94-X.
4. «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 25 июля 2011 г.. Получено 28 марта, 2009.
5. «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2020-02-07. Получено 2010-01-31.
6. «Не теряйте хватку в сырую погоду». Потребительские отчеты. 76 (2): 49. Февраль 2011.
7. «Архивная копия». Архивировано из оригинал 24 июня 2009 г.. Получено 6 октября, 2009.
8. Петерсен, Джин. «Лучшие и худшие шины в любых погодных условиях». Потребительские отчеты. Получено 30 июля 2017.
9. Хорн, Уолтер Б.; Дреер, Роберт К. (1 ноября 1963 г.). «Явления гидропланирования пневматических шин». Техническая записка НАСА: 56 - через Сервер технических отчетов НАСА.
10. Макгуайр, Р. «ОТЧЕТ ОБ ОПЫТАХ ВПП В НАЦИОНАЛЬНОМ АЭРОПОРТУ ВАШИНГТОНА». Интернет-архив. Федеральная авиационная администрация. Получено 5 февраля 2017.
11. "1/2009 G-XLAC G-BWDA G-EMBO Раздел 1" (PDF). Отделение по расследованию авиационных происшествий. 2009: 58, 59. 0,25 мм для изношенных шин и 0,76 мм для новых шин

Общий

• Б. Н. Дж. Перссон; У. Тартаглино; О. Альбор и Э. Тосатти (2004). «Уплотнение является причиной скольжения резины на мокрой дороге». Материалы Природы. 3 (7 ноября): 882–885. arXiv:cond-mat / 0412045. Bibcode:2004НатМа ... 3..882П. Дои:10.1038 / nmat1255. PMID  15531886.
• Умный автомобилист - Вождение под дождем
• Справочник по полетам на самолете, публикация FAA FAA-H-8083-3A, доступен для загрузки с веб-сайта службы стандартов полетов по адресу http://av-info.faa.gov.

внешняя ссылка

• Документ НАСА, описывающий аквапланирование, TN D-2056 «Явления гидропланирования пневматических шин».