Гимли Планер - Gimli Glider

Рейс 143 авиакомпании Air Canada
Гимли планер.JPG
Рейс 143 после приземления в Гимли, Манитоба.
Несчастный случай
Дата23 июля 1983 г.
РезюмеИстощение топлива из-за ошибки заправки
СайтАварийная посадка в Аэропорт Гимли Индустриальный парк, Гимли, Манитоба
50 ° 37′44 ″ с.ш. 97 ° 02′38 ″ з.д. / 50,62889 ° с.ш.97,04389 ° з. / 50.62889; -97.04389Координаты: 50 ° 37′44 ″ с.ш. 97 ° 02′38 ″ з.д. / 50,62889 ° с.ш.97,04389 ° з. / 50.62889; -97.04389
Самолет
Тип самолетаБоинг 767-233
ОператорЭйр Канада
Номер рейса IATA.AC143
Номер рейса ИКАО.ACA143
ПозывнойВОЗДУШНАЯ КАНАДА 143
Постановка на учетC-GAUN
Начало полетаМеждународный аэропорт Монреаль-Дорваль
Остановка в путиМеждународный аэропорт Оттава Макдональд – Картье
Пункт назначенияЭдмонтон международный аэропорт
Жильцы69
Пассажиры61
Экипаж8
Смертельные случаи0
Травмы10
Выжившие69
Самолет Gimli Glider на рулении в международном аэропорту Сан-Франциско в 1985 году.

Рейс 143 авиакомпании Air Canada был канадским регулярным внутренним пассажирский рейс между Монреаль и Эдмонтон у которого закончилось топливо 23 июля 1983 года на высоте 41 000 футов (12 000 м), в середине полета. Летный экипаж успешно скользил то Боинг 767 чтобы аварийная посадка в бывшем База Королевских ВВС Канады в Гимли, Манитоба который был превращен в автодром. Этот необычный авиационный инцидент заслужил самолету прозвище "Гимли Планер".[1] В аварии обычно обвиняют фунты по ошибке за килограммы, в результате чего самолет несет только 45% необходимого количества топлива.[1][2] Однако ошибка блока была последней в серии отказов, которые совпали в Модель швейцарского сыра вызвать аварию.[3]

У Boeing 767 была система индикации количества топлива с двумя резервными каналами, но из-за недостатка конструкции она выходила из строя, если выходил из строя только один канал. Это вызвало гораздо более высокую частоту отказов, чем ожидалось. FQIS на самолете вышла из строя, и единственный запасной FQIS Air Canada также вышел из строя. Техник применил временное обходное решение к FQIS самолета и зарегистрировал ремонт, но другой техник неправильно понял запись в журнале и отменил ремонт. На Боинге 767 нельзя летать с неработающими датчиками уровня топлива, но из-за недопонимания летный экипаж летал с использованием только капельница измерение топливных баков. Экипажу нужно было ввести количество топлива в бортовой компьютер в килограммах, но они ошибочно рассчитали плотность реактивного топлива в фунтах / литр. У самолета закончилось топливо на полпути к Эдмонтону, где обслуживающий персонал Air Canada ждал, чтобы установить работающий FQIS, который они позаимствовали у другой авиакомпании.[4]

Комиссия по расследованию обнаружила недостатки в процедурах, обучении и руководствах Air Canada. Он рекомендовал принять процедуры заправки и другие меры безопасности, которые уже применялись авиакомпаниями США и Европы. Совет также рекомендовал немедленно переоборудовать все самолеты Air Canada из Имперские единицы к метрические единицы, поскольку смешанный флот был опаснее, чем полностью имперский или метрический флот.[4]

История

Задний план

22 июля 1983 г. самолет Air Canada Boeing 767 C-GAUN,[5] прошли плановые проверки Эдмонтон. Техник обнаружил неисправную систему индикации количества топлива, поэтому он отключил неисправный канал и сделал запись в бортовом журнале. На следующее утро капитану Джону Вейру и второму пилоту капитану Дональду Джонсону рассказали о проблеме. Поскольку FQIS работал на одном канале, капельница показания были сняты для получения второго измерения количества топлива. Вейр преобразовал показания капельницы из сантиметров в литры в килограммы, обнаружив, что они согласуются с FQIS. Самолет без происшествий прилетел в Торонто, а затем в Монреаль.[4]

В Монреале капитан Боб Пирсон и первый помощник Морис Квинтал приняли самолет для рейса 143, чтобы Оттава и Эдмонтон. Во время передачи Вейр сказал Пирсону, что возникла проблема с FQIS, и Пирсон решил взять достаточно топлива, чтобы лететь в Эдмонтон без дозаправки в Оттаве. Тем временем в кабину вошел техник по авионике и прочитал бортовой журнал. В ожидании бензовоза он включил неисправный канал и выполнил самотестирование FQIS. Отвлеченный прибытием бензовоза, он оставил канал включенным после того, как FQIS не прошел самотестирование. Пирсон вошел в кабину и, как он и ожидал, обнаружил бланк FQIS.[4]

После принятия капельница измерения, Пирсон преобразовал показания из сантиметров в литры в килограммы. Однако в своих расчетах он использовал плотность реактивного топлива в фунтах на литр, а не в килограммах на литр. Поскольку FQIS не работал, он ввел показания в компьютер управления полетом (FMC), который отслеживал количество оставшегося топлива в килограммах. Самолет без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено еще одно измерение с помощью капельницы и преобразовано с использованием плотности в фунтах / литр. Поскольку у самолета оказалось достаточно топлива, чтобы долететь до Эдмонтона, в Оттаве не было загружено топливо.[4][6]

Закончилось топливо

Пока рейс 143 летел над Красное озеро, Онтарио на высоте 41 000 футов (12 000 м) в кабине самолета сработала система предупреждения, указывающая на проблему с давлением топлива на левой стороне самолета. Предположив, что отказал топливный насос, пилоты отключили сигнализацию,[7] зная, что двигатель может питаться от силы тяжести в горизонтальном полете. Через несколько секунд прозвучал сигнал тревоги давления топлива и для правого двигателя. Это побудило пилотов переключиться на Виннипег.

Через несколько секунд вышел из строя левый двигатель, и пилоты начали подготовку к одномоторной посадке. Когда они сообщили о своих намерениях диспетчерам в Виннипеге и попытались перезапустить левый двигатель, система предупреждения из кабины снова прозвучала со звуком «все двигатели выключены», резким «звонком», который никто в кабине не мог вспомнить, что он слышал раньше.[7] Через несколько секунд остановился и правый двигатель, и 767 потерял всю мощность. Полеты с выключенными двигателями - это то, чего никогда не ожидали, поэтому это никогда не проходило в обучении.[8]

767 был одним из первых авиалайнеров, оснащенных электронная система пилотажных приборов, который работал на электроэнергии, вырабатываемой реактивными двигателями самолета. Когда оба двигателя остановились, система перестала работать, и большинство экранов погасло, осталось лишь несколько основных приборов аварийного полета с батарейным питанием. Хотя они предоставили достаточно информации для посадки самолета, резервные инструменты не включали индикатор вертикальной скорости это можно было использовать, чтобы определить, как далеко самолет может планировать.

На Боинге 767 поверхности управления настолько велики, что пилоты не могут перемещать их только с помощью силы мышц. Вместо этого гидравлические системы используются для умножения сил, прикладываемых пилотами. Поскольку двигатели обеспечивают питание гидравлических систем, самолет был разработан с набегающая воздушная турбина, резервный генератор, который выдвигается из отсека и преобразует воздух, проходящий мимо самолета, во вращательное движение. Существует множество конструкций турбин с набегающим воздухом. Версия на B767 напоминает 2-лопастной пропеллер такого же размера, как и у сверхлегкого самолета, и напрямую приводит в действие гидравлический насос. Поскольку пилоты Гимли выполнили маневр частичного бокового скольжения (прямое скольжение), чтобы уменьшить высоту до приземления, нарушенный воздушный поток мимо турбины набегающего воздушного потока также означал уменьшение доступной гидравлической мощности, и они были удивлены, обнаружив, что самолет медленно двигается. реагировать при выпрямлении после скольжения вперед.

Приземление в Гимли

В соответствии с запланированным переброской в ​​Виннипег, пилоты уже спускались на высоту 35000 футов (11000 м).[9] когда остановился второй двигатель. Они немедленно обыскали в своем аварийном контрольном списке раздел о полетах самолета с выключенными обоими двигателями и обнаружили, что такого раздела не существует.[7] Капитан Пирсон был опытным планер пилот, поэтому он был знаком с техникой полета, которая почти никогда не использовалась в коммерческих полетах. Чтобы иметь максимальную дальность и, следовательно, самый большой выбор возможных мест посадки, ему нужно было летать на 767 с оптимальной скоростью. скользить скорость. Догадываясь об этой скорости для 767, он управлял самолетом со скоростью 220 узлов (410 км / ч; 250 миль в час). Первый помощник Морис Квинтал начал прикидывать, смогут ли они добраться до Виннипега. Он использовал высоту от одного из механических резервных приборов, в то время как пройденное расстояние было предоставлено авиадиспетчерами в Виннипеге и измерено по высоте самолета. радар эхо наблюдается в Виннипеге. За 10 морских миль (19 км; 12 миль) самолет потерял 5000 футов (1500 м), давая качество скольжения примерно 12: 1 (специальные планеры достигают соотношения от 50: 1 до 70: 1).[10]

В этот момент Квинтал предложил приземлиться на бывшей Станция RCAF Гимли, закрытая военно-воздушная база, где он когда-то служил пилотом Королевские ВВС Канады. Без ведома Quintal или авиадиспетчера часть объекта была преобразована в комплекс гоночной трассы, ныне известный как Gimli Motorsports Park.[11] Он включал в себя гоночную трассу, пошли покатаемся на картах трек, и драгстрип. А Канадские автомобильные спортивные клубы - во время инцидента проходила санкционированная гонка спортивных автомобилей, организованная Виннипегским спортивным автомобильным клубом, и территория вокруг списанной взлетно-посадочной полосы была заполнена автомобилями и туристами. Часть выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосы использовалась для проведения гонки.[12]

Без основного питания пилоты использовали падение силы тяжести, что позволяет гравитации опускать шасси и зафиксируйте его на месте. Главная передача заблокирована, а носовое колесо - нет; Позже это оказалось выгодным. Поскольку самолет замедлился при заходе на посадку, уменьшенная мощность, генерируемая набегающая воздушная турбина сделало самолет все более трудным для управления.

Когда самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе, стало очевидно, что самолет приближается слишком высоко и быстро, что повышает опасность того, что 767 вылетит с взлетно-посадочной полосы, прежде чем его можно будет остановить. Отсутствие гидравлического давления предотвращено хлопать /планка расширение, которое при нормальных условиях посадки уменьшило бы скорость сваливания самолета и увеличил коэффициент подъемной силы крыльев, чтобы авиалайнер можно было замедлить для безопасной посадки. Пилоты кратко обдумывали разворот на 360 градусов для снижения скорости и высоты, но решили, что им не хватает высоты для маневра. Пирсон решил выполнить смещение вперед для увеличения лобового сопротивления и снижения высоты. Этот маневр, выполняемый путем «пересечения органов управления» (применение руля направления в одном направлении и элеронов в другом направлении) обычно используется на планерах и легких самолетах для более быстрого снижения без увеличения скорости движения вперед, но он практически никогда не выполняется на больших реактивных авиалайнерах. за исключением редких обстоятельств, подобных этим рейсом.

Еще больше осложнял ситуацию тот факт, что с выключенными обоими двигателями самолет практически не производил шума во время захода на посадку. Таким образом, у людей на земле не было предварительного предупреждения об импровизированной посадке и мало времени для бегства. Когда планер приблизился к выведенной из эксплуатации взлетно-посадочной полосе, пилоты заметили, что два мальчика ехали на велосипедах в пределах 300 м от предполагаемой точки удара. Капитан Пирсон позже заметил, что мальчики были так близко, что он мог видеть выражение ужаса на их лицах, когда они понимали, что на них приближается коммерческий авиалайнер.

Два фактора помогли предотвратить катастрофу: отказ передней стойки шасси во время падения силы тяжести и наличие ограждения, которое было установлено по центру измененной взлетно-посадочной полосы, чтобы облегчить ее использование в качестве тормозного механизма. гоночная трасса. Как только колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, Пирсон резко затормозил, занесло и тут же вырвало две шины самолета. Разблокированное носовое колесо рухнуло и было вынуждено вернуться в отсек, в результате чего нос самолета врезался в него, отскочил, а затем царапал землю. Это дополнительное трение помогло замедлить самолет и не позволило ему врезаться в толпу, окружавшую взлетно-посадочную полосу. После того, как авиалайнер приземлился, нос начал царапать перила в центре гоночной трассы, создавая дополнительное сопротивление трения, которое способствовало замедлению самолета; Пирсон применил дополнительный правый тормоз, из-за чего основная стойка шасси заехала через перила. Рейс 143 Air Canada совершил окончательную остановку на земле через 17 минут после того, как закончилось топливо.[13]

Среди 61 пассажира и людей на земле серьезных травм не было. Поскольку нос самолета рухнул на землю, его хвост был приподнят, и при выходе пассажиров из самолета сзади были незначительные травмы. слайды, которые были недостаточно длинными, чтобы вместить увеличенную высоту. Небольшой пожар в носовой части был потушен гонщиками и курсантами, вооруженными переносными огнетушителями.[14]

изучение

Совет по авиационной безопасности Канады (предшественник современного Совет по безопасности на транспорте Канады ) сообщил, что руководство Air Canada несет ответственность за «корпоративные недостатки и недостатки оборудования». В своем докладе они хвалят летный и кабинный экипажи за их «профессионализм и мастерство». В нем отмечалось, что Air Canada «не позаботилась четко и конкретно возложить ответственность за расчет количества топлива в нештатной ситуации».[8] Он также обнаружил, что авиакомпания не смогла перераспределить задачу по проверке топливной загрузки (за которую отвечал бортинженер на более старых самолетах, летавших с экипажем из трех человек). Совет по безопасности также сообщил, что Air Canada необходимо сохранить больше запасных частей, в том числе для замены индикатора неисправного количества топлива, в своем инвентаре технического обслуживания, а также обеспечить лучшее и более тщательное обучение по метрической системе своих пилотов и заправочного персонала. Окончательный отчет о расследовании был опубликован в апреле 1985 г.[4]

Система индикации количества топлива

Количество топлива в баках Boeing 767 рассчитывается системой индикации количества топлива (FQIS) и отображается в кабине. FQIS на самолете был двухпроцессорным каналом, каждый из которых независимо рассчитывал топливную нагрузку и перекрестно проверял друг друга. В случае отказа одного из них, другой все еще мог работать отдельно, но в этом случае указанное количество требовалось перепроверить с поплавок замер перед вылетом. В случае выхода из строя обоих каналов в кабине не будет отображаться количество топлива, и самолет будет считаться неисправным и не имеющим разрешения на полет.

Поскольку были обнаружены несоответствия с FQIS в других самолетах 767, Boeing выпустил сервисный бюллетень для плановой проверки этой системы. Инженер в Эдмонтоне сделал это должным образом, когда самолет прибыл из Торонто после беспроблемного полета за день до инцидента. При проведении этой проверки произошел сбой FQIS, и указатели уровня топлива в кабине погасли. Инженер столкнулся с той же проблемой ранее в этом месяце, когда тот же самолет прибыл из Торонто с неисправностью FQIS. Затем он обнаружил, что отключение второго канала нажатием кнопки автоматический выключатель в кабине восстановили указатели уровня топлива в рабочее состояние, хотя работал только один канал FQIS. Из-за отсутствия каких-либо запчастей он просто повторил это временное исправление, вытащив и пометив выключатель.

Все действия и выводы делались в журнале обслуживания, включая запись; «ПРОВЕРКА ОБСЛУЖИВАНИЯ - ОБНАРУЖЕН ПУСТОЙ ИНДИКАТОР КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА - КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА № 2 C / B ВЫТЯНУТО И ЗАМЕТКИ…».[15] Это сообщает, что указатели уровня топлива были пустыми и что второй канал FQIS был отключен, но не дает понять, что последний исправил первый.

В день инцидента самолет вылетел из Эдмонтона в Монреаль. Перед вылетом инженер проинформировал пилота о проблеме и подтвердил, что танки необходимо проверить с помощью поплавка. По недоразумению пилот посчитал, что самолет по ошибке летел из Торонто днем ​​ранее. Полет в Монреаль прошел без происшествий, указатели уровня топлива работали правильно на одном канале.

По прибытии в Монреаль произошла смена экипажа на обратный рейс в Эдмонтон. Уходящий пилот проинформировал капитана Пирсона и первого офицера Квинтала о проблеме с FQIS и передал свое ошибочное мнение, что самолет летел с этой проблемой накануне. Еще одно недоразумение: капитан Пирсон полагал, что ему также сказали, что с тех пор FQIS полностью вышла из строя.

Пока самолет готовился к возвращению в Эдмонтон, обслуживающий персонал решил исследовать проблему с неисправным FQIS. Чтобы проверить систему, он снова включил второй канал, после чего указатели уровня топлива в кабине погасли. Однако, прежде чем он смог снова отключить второй канал, его вызвали, чтобы выполнить замер топлива, оставшегося в баках, оставив автоматический выключатель помеченным (что маскировало тот факт, что он больше не отключался). FQIS теперь был полностью неисправен, а указатели уровня топлива были пустыми.

Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел то, что ожидал увидеть: пустые указатели уровня топлива и метку. автоматический выключатель. Пирсон проконсультировался с главный список минимального оборудования (MMEL), в котором указывалось, что самолету запрещено летать с пустыми указателями уровня топлива, но из-за недоразумения Пирсон считал, что полет был безопасным, если количество топлива подтверждалось мерными стержнями.[16]

Боинг 767 был еще совсем новым самолетом, который первый полет в сентябре 1981 года. C-GAUN был 47-м Боингом 767, снятым с конвейера, и был доставлен Air Canada менее чем за четыре месяца до этого.[17] За этот период в MMEL было внесено 55 изменений, и некоторые страницы оставались пустыми в ожидании разработки процедур.

Из-за этой ненадежности стало практикой получать разрешения на полеты обслуживающим персоналом. Чтобы добавить к его собственным неправильным представлениям о состоянии, в котором самолет летел со вчерашнего дня, подкрепленным тем, что он видел в кабине, у Пирсона теперь был подписанный журнал технического обслуживания, который по обычаю стал предпочтительнее MMEL.

Просчет при заправке

В более старых самолетах с экипажем из трех человек бортинженер вел топливный журнал и контролировал заправку. Boeing 767 принадлежал к новому поколению самолетов, которые летали только с пилотом и вторым пилотом, но Air Canada четко не возложила ответственность за контроль за заправкой.[4]:64–65 В день аварии над расчетом в Монреале работали два техника и два пилота. Один техник остановился после того, как обнаружил, что у него нет никаких успехов. Другой техник использовал кусок бумаги, который был у него в кармане, и остановился, когда у него закончилось место. Первый офис Квинтал произвел вычисления вручную, а капитан Пирсон проверил арифметику своим Jeppesen логарифмическая линейка.[4]:40–41

Поскольку FQIS не работал, капитан Пирсон решил взять с собой достаточно топлива, чтобы добраться до Эдмонтона без дозаправки в Оттаве.[4]:26 План полета показал, что для полета из Монреаля в Оттаву в Эдмонтон требовалось 22 300 кг (49 200 фунтов) топлива. А капельница Проверка показала, что в баках уже было 7 682 литра (1 690 имп галлонов; 2 029 галлонов США) топлива. Чтобы вычислить, сколько топлива должно было потребить самолет, ему нужно было преобразовать объем (литры) в массу (килограммы), вычесть это число из 22 300 кг и преобразовать результат обратно в объем.[4]:41 Плотность в метрических единицах составляла 0,803 кг / л, поэтому правильный расчет был бы таким:

7682 литра × 0,803 кг / л = 6169 кг = масса топлива на борту
22 300 кг - 6 169 кг = 16 131 кг = масса необходимого дополнительного топлива, или
16 131 кг ÷ (0,803 кг / л) = 20 088 литров = необходимый объем дополнительного топлива

Во время инцидента авиационный сектор Канады находился в процессе преобразования из Имперские единицы к метрическая система. В рамках этого процесса новые самолеты 767, приобретаемые Air Canada, первыми были откалиброваны для метрических единиц.[4]:63–64 Заправщик сообщил, что плотность реактивного топлива в то время составляла 1,77 фунта на литр, поскольку другие самолеты Air Canada использовали фунты. Пирсон и Квинтал использовали плотность реактивного топлива в фунтах / л без преобразования в кг / л:[4]:40–41

7682 литра × 1,77 фунта / л = 13 597 фунтов = неверно интерпретируются как килограммы топлива, уже находящегося на борту.
22 300 кг - 13 597 кг = 8 703 кг = требуется неправильная масса дополнительного топлива
8,703 кг ÷ (1,77 фунта / л) = 4,917 л · кг / фунт = неверно интерпретируются как литры необходимого дополнительного топлива

Вместо 20 088 литров дополнительного топлива, которое им требовалось, они затратили всего 4917 литров. Использование неверного коэффициента преобразования привело к общей топливной загрузке всего 22 300 фунтов (10 100 кг), а не 22 300 кг, которые были необходимы. Это примерно половина суммы, необходимой для достижения пункта назначения.[18]

В компьютер управления полетом (FMC) измеряет расход топлива, позволяя экипажу отслеживать количество сожженного топлива по мере выполнения полета. Обычно он автоматически обновляется FQIS, но количество топлива также можно ввести вручную. Поскольку FMC сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан снова замерил топливные баки с помощью капельница. В баках было 11430 литров топлива, а заправщик дал плотность 1,78. Повторив ту же ошибку, капитан Пирсон определил, что у него есть 20 400 кг топлива, и ввел это число в FMC. Однако на самом деле у него было 20 400 фунтов (9950 кг) топлива.[4]:42–43

Предыдущим рейсом из Эдмонтона в Монреаль ошибки не было. Заправщик в Эдмонтоне знал плотность реактивного топлива в кг / л и рассчитал правильное количество литров, которое нужно закачать в баки. Он показал, что подобные расчеты были «его обычной практикой». Когда заправка была завершена, капитаны Вейр и Джонсон проверили цифры. Плотность авиакеросина в кг / л капитан знал «по опыту». У него также был рабочий FQIS, который соответствовал его расчетам.[4]:43–44

Последствия

После внутреннего расследования Air Canada капитан Пирсон был понижен в должности на шесть месяцев, а первый помощник Квинтал был отстранен от должности на две недели за то, что допустил инцидент. Также были отстранены три ремонтника.[19] В 1985 году пилотам была вручена первая в истории Fédération Aéronautique Internationale Диплом за отличное летное мастерство.[20] Несколько попыток других экипажей, которые попали в те же обстоятельства на симуляторе в Ванкувере, привели к авариям.[21] Квинтал получил звание капитана в 1989 году.[22] Пирсон проработал в Air Canada десять лет, а затем перешел на полеты. Asiana Airlines; он вышел на пенсию в 1995 году.[6] Первый офицер Квинтал умер 24 сентября 2015 года в возрасте 68 лет в г. Сен-Донат, Квебек.[23]

Самолет был временно отремонтирован в Гимли и вылетел через два дня для полного ремонта на базе технического обслуживания в г. Виннипег. После полного ремонта самолет был возвращен в строй Air Canada. После успешного обжалования их отстранения Пирсон и Квинтал были назначены членами экипажа на другой рейс Air Canada.

Через четыре года после инцидента Почта Канады выпустила почтовую марку в честь Air Canada.[24] На марке изображен Боинг 767 в виде планера без двигателей. Сравнение с фотографиями Боинга 767 с аналогичной точки зрения показывает, что двигатели были бы видны, если бы они присутствовали.

Телевизионный фильм 1995 года Падение с неба: рейс 174 слабо основан на этом событии.

В Канал Дискавери Канада / Национальная география телевизионный сериал Первое мая освещал инцидент в эпизоде ​​2008 года под названием «Планер Гимли». В эпизоде ​​были интервью с оставшимися в живых и драматическое воссоздание полета.[25]

Уход на пенсию

C-GAUN припаркован на Аэропорт Мохаве и космодром в феврале 2008 г. (C-GAUN Эйр Канада впоследствии была снята ливрея)

После почти 25 лет службы C-GAUN совершил последний коммерческий рейс 1 января 2008 года. 24 января 2008 года планер Gimli Glider совершил свой последний рейс, AC7067, из Монреаля Трюдо в Международный аэропорт Тусона перед отлетом на пенсию в Пустыня Мохаве В Калифорнии.[22]

Рейс AC7067 возглавлял Жан-Марк Беланжер, бывший глава Ассоциация пилотов Air Canada, в то время как капитаны Роберт Пирсон и Морис Квинтал были на борту, чтобы наблюдать за полетом из Монреаля в Калифорнию. Мохаве аэропорт. Также на борту находились трое из шести бортпроводников, летевших на рейс 143.[7][22]

23 июля 2008 года, в 25-ю годовщину инцидента, пилоты Пирсон и Квинтал отметили парад в Гимли, и в ознаменование приземления была посвящена фреска.[26]

В апреле 2013 года Gimli Glider был выставлен на продажу по адресу: г. аукцион, компанией под названием Коллекционные автомобили,[6] с ориентировочной ценой 2,75–3 млн канадских долларов.[27] Однако торги достигли только 425 000 канадских долларов и лот остался непроданным.[28]

Согласно веб-сайту, посвященному спасению самолета, планер Гимли был списан в начале 2014 года. Части металлической обшивки фюзеляжа были превращены в 10 000 последовательно пронумерованных багажных бирок, которые предлагаются для продажи калифорнийской компанией MotoArt под названием продукта. «ПЛАНЕТАГИ».[29]

В июне 2017 года в Гимли открылась постоянная музейная экспозиция мероприятия. На выставке представлен имитатор полета кабины пилота, а также продаются памятные вещи с этого события.[30]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б Уиткин, Ричард (30 июля 1983 г.). "Топливо для самолета закончилось после ошибок перевода в метрическую систему". Нью-Йорк Таймс. Получено 21 августа, 2007. Вчера Air Canada заявила, что у ее самолета Boeing 767 закончилось топливо в середине полета на прошлой неделе из-за двух ошибок при расчете количества топлива, которое потребуется для поездки, поскольку 767 был первым самолетом авиакомпании, который использовал метрические измерения. После того, как оба двигателя потеряли мощность, пилоты совершили то, что сейчас считается первой успешной аварийной посадкой "мертвой палкой" коммерческого авиалайнера.
  2. ^ «Большие просчеты». Новости BBC. BBC. 22 мая 2014 г.. Получено 8 января, 2016.
  3. ^ Кляйн, Гэри А. (2011). Уличные фонари и тени: в поисках ключей к адаптивному принятию решений. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. п. 105. ISBN  9780262258340.
  4. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Джордж Х. Локвуд, комиссар (апрель 1985 г.). «Заключительный отчет Следственной комиссии по расследованию обстоятельств авиационного происшествия с участием самолета Air Canada Boeing 767 C-GAUN, совершившего вынужденную посадку в Гимли, Манитоба, 23 июля 1983 года» (PDF). Правительство Канады. Правительство Канады. Получено 9 января, 2016.
  5. ^ "Канадский регистр гражданских самолетов (C-GAUN)". Транспорт Канады.
  6. ^ а б c Дево, Скотт (14 апреля 2015 г.). "'Пилот Гимли Глайдера вспоминает героическую посадку 767 Air Canada, когда знаменитый самолет выставлен на продажу ». Национальная почта. Торонто, Онтарио, Канада. Получено 9 января, 2016.
  7. ^ а б c d Нельсон, Уэйд Х. (октябрь 1997 г.). "Планер Гимли". WadeNelson.com (Первоначально опубликовано в журнале Soaring Magazine). Получено 9 ноября, 2013.
  8. ^ а б Уильямс, Мерран (июль – август 2003 г.). "156-тонный планер Гимли" (PDF). Безопасность полетов Австралия: 27. Архивировано с оригинал (PDF) 26 марта 2012 г.. Получено 20 февраля, 2013.
  9. ^ Описание аварии Aviation-safety.net (по состоянию на 24 июля 2008 г.)
  10. ^ "Flugerprobung - Leisting - Leistungsvermessung" (на немецком). 20 июня 2002 г. Архивировано с оригинал 13 ноября 2017 г.. Получено 6 января, 2018.
  11. ^ Сайт Gimli Motorsports Park
  12. ^ Сайт Red River PCA В архиве 27 июля 2011 г. Wayback Machine
  13. ^ Уэйд Х. Нельсон (1997). "Инцидент с планером в Гимли - из статьи, опубликованной в журнале Soaring Magazine". hawaii.hawaii.edu/math/Courses/Math100. Гавайский университет. Получено 8 января, 2016. (Драгстрип начинался посередине взлетно-посадочной полосы с ограждением, проходящим к порогу 32L) Пирсон применил дополнительный правый тормоз, чтобы главная передача проходила через ограждение.
  14. ^ "Планер Гимли". www.damninteresting.com. Получено 23 июля, 2015.
  15. ^ Стюарт, Стэнли (1992). Чрезвычайная ситуация, кризис на летной палубе. Эйрлайф Паблишинг Лтд. С. 123. ISBN  978-1-85310-348-3.
  16. ^ «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Сеть авиационной безопасности. 2016 г.. Получено 9 января, 2016.
  17. ^ "Дата изготовления C-GAUN". planespotters.net. Архивировано из оригинал 20 октября 2007 г.. Получено 4 июня, 2007.
  18. ^ «Air Canada 143 - Пример происшествия». www.code7700.com. 7 июня 2014 г.. Получено 15 сентября, 2016. (источник содержит две опечатки относительно веса топлива на борту: 6669 и 66169, вместо правильного значения 6169)
  19. ^ "'Планер Гимли «отозван на суде над летчиком, потерпевшим крушение». CBC. 26 апреля 2007 г.. Получено 9 ноября, 2013.
  20. ^ «Диплом FAI за выдающееся летное мастерство». Архивировано из оригинал 11 октября 2007 г.. Получено 5 июня, 2007.
  21. ^ Телепрограмма Расследование авиакатастроф National Geographic Channel
  22. ^ а б c Джанг, Брент (13 марта 2009 г.). «Рассказанный« Планер Гимли »на последнем заходе на посадку». Глобус и почта. Получено 9 ноября, 2013..
  23. ^ "Некролог Мориса Квинтала". 15 октября 2015 г. Архивировано с оригинал 25 августа 2016 г.. Получено 29 июня, 2016.
  24. ^ «Эйр Канада, 1937–1987». postagestampguide.com. Получено 21 февраля, 2019.
  25. ^ "Планер Гимли". Первое мая. Сезон 5. 2008г. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.
  26. ^ «Пилот-герой - гость на 25-летие Гимли-планера». CBC News. 23 июля 2008 г.. Получено 9 ноября, 2013.
  27. ^ Свободная пресса Виннипега (22 февраля 2013 г.). "Боинг 767, известный как планер Гимли, выставлен на аукцион". TheStar.com. Получено 26 июня, 2013.
  28. ^ "'Планер Гимли не продан на аукционе в Онтарио ». CBC Новости. 14 апреля 2013 г.. Получено 26 июня, 2013.
  29. ^ Дебуй, Эрин (16 декабря 2015 г.). «Боинг 767, приземлившийся недалеко от Гимли, переделывают в багажные бирки». Interlake Spectator, Postmedia. Гимли, Манитоба. Получено 9 января, 2016.
  30. ^ Кевин Ролласон (21 июля 2017 г.). «Гимли отмечает историческое приземление авиалайнера новой выставкой». Виннипег Free Press. Получено 25 февраля, 2018.

дальнейшее чтение

  • Чрезвычайная ситуация, кризис в кабине экипажа, Стэнли Стюарт, Эйрлайф Паблишинг Лтд., 1992 г., ISBN  1-85310-348-9
  • Свободное падение: от 41000 футов до нуля - реальная история, Уильям и Мэрилин Хоффер, Саймон и Шустер, 1989 ISBN  978-0-671-69689-4
  • Инженерные катастрофы - уроки, которые нужно усвоить, Дон Лоусон, ASME Press, 2005, ISBN  0-7918-0230-2на страницах 221–29 речь идет конкретно о Gimli Glider.

внешние ссылки