Korean Air Cargo, рейс 8509 - Korean Air Cargo Flight 8509

Korean Air Cargo, рейс 8509
Большой грузовой самолет в цветах Korean Air Cargo
Боинг 747, попавший в аварию, стоит в аэропорту Париж - Шарль де Голль в 1992 году.
Авария
Дата22 декабря 1999 г.
РезюмеНеисправность прибора, приводящая к ошибка пилота[1]
СайтГрейт-Холлингбери, Англия, Соединенное Королевство
51 ° 51′23 ″ с.ш. 0 ° 12′59 ″ в.д. / 51,85639 ° с.ш.0,21639 ° в. / 51.85639; 0.21639Координаты: 51 ° 51′23 ″ с.ш. 0 ° 12′59 ″ в.д. / 51,85639 ° с.ш.0,21639 ° в. / 51.85639; 0.21639
Самолет
Тип самолетаБоинг 747-2B5F
ОператорKorean Air Cargo
Постановка на учетHL7451
Начало полетаМеждународный аэропорт Кимпхо, Сеул, Южная Корея
1-я остановка в путиТашкентский международный аэропорт, Ташкент, Узбекистан
2-я остановкаЛондонский аэропорт Станстед, Англия, Соединенное Королевство
Пункт назначенияМальпенса аэропорт, Милан, Италия
Жильцы4
Пассажиры0
Экипаж4
Смертельные случаи4
Выжившие0

Korean Air Cargo, рейс 8509 был Боинг 747-2B5F, зарегистрированный HL7451 и направленный на Милан-Мальпенса аэропорт, который разбился из-за неисправности прибора и ошибка пилота 22 декабря 1999 г. вскоре после взлета с Лондонский аэропорт Станстед где начинался последний этап его маршрута из Южной Кореи в Италию. Самолет врезался в Hatfield Forest возле села Грейт-Холлингбери, недалеко от некоторых домов. Все четыре члена экипажа на борту погибли.[2][1]

Самолет

Самолетом было 19 лет. Боинг 747-200F Зарегистрированное грузовое судно HL7451. Первый полет 4 апреля 1980 года, самолет совершил 15 451 полет с общим налетом 83 011 часов до своего фатального полета.[2][3][4]

Отказ INU и неудачный ремонт

После вылета самолета из Ташкент на предыдущем участке полета, один из своих инерциальная навигация части (INU) частично вышли из строя, что привело к ошибочным данным по рулону капитана индикатор отношения директора (ADI или искусственный горизонт). ADI первого офицера и резервный ADI были правильными, компаратор Сигнализация обращала внимание на несоответствие, и при дневном свете ошибочную индикацию легко идентифицировать. Селектор входа ADI был переключен на другой INU, и вернулись правильные показания.[2]

В Станстеде инженеры, которые пытались отремонтировать ADI, не имели правильного руководства по устранению неисправностей и не думали о замене INU. Один из них обнаружил и отремонтировал поврежденную соединительную вилку на ADI. Когда ADI правильно отреагировал на кнопку «Test», они посчитали, что неисправность была устранена, хотя эта кнопка проверяла только ADI, а не INU. Селектор входов ADI был оставлен в нормальном положении.[2]

Экипаж самолета

В составе экипажа 57-летний капитан Пак Дук-кю (Хангыль: 박득규, Ханджа: 朴 得 圭, RR: Бак Деук-гю, МИСТЕР: Пак Токкю), 33-летний первый офицер Юн Ки Сик (Хангыль: 윤기식, Ханджа: 尹 基 植, RR: Юн Ги-сик, МИСТЕР: Юн Кишик), 38-летний бортинженер Пак Хун-кю (Хангыль: 박훈규, Ханджа: 朴 薰 圭, RR: Бак Хун-гю, МИСТЕР: Пак Хун'гю) и 45-летний механик Ким Ир Сук (Хангыль: 김일석, Ханджа: 金 日 奭, RR: Гим Иль-сеок, МИСТЕР: Ким Ильск).[5][6] Капитаном был бывший полковник (Корейский: Daeryeong) и пилот в Республика Корея ВВС и очень опытный летчик,[7] общее количество часов налета составило 13 490, из них 8 495 часов - на самолетах Боинг-747. Первый офицер, напротив, был относительно неопытен: налетал всего 195 часов на Боинге 747 и в общей сложности 1406 летных часов. У бортинженера, как и у капитана, был большой опыт полетов на Боингах Боинг-Боинг - 4511 из 8 301 общего налета на них было потрачено на них. Механик по обслуживанию участвовал в неудавшемся ремонте INU.[7]

Полет

Было темно, когда самолет вылетел из Лондонский аэропорт Станстед, с летящим капитаном.[7] Когда капитан попытался наклонить самолет, чтобы повернуть налево, его ADI показал, что это не крен, но сигнал тревоги компаратора звучал неоднократно.[7] Первый помощник ничего не сказал о тревоге и сказал капитану, что самолет должен повернуть на 1,5 мили согласно приборам измерения расстояния. Старший и более опытный бортинженер крикнул «банк» четыре раза за 19 секунд, но капитан проигнорировал его предупреждения, продолжал игнорировать звуковой сигнал.[2] не дал словесного ответа и фактически продолжил увеличивать угол левого берега.[7] В 18:38, через 55 секунд после взлета, левое крыло рейса 8509 волочилось по земле, затем самолет врезался в землю со скоростью от 250 до 300. узлы, в 40 ° подача вниз и 90 ° влево банк отношение.[2] Самолет взорвался при ударе.[7]

Расследование

Соединенного Королевства Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) расследовали аварию. Согласно регистратору полетных данных (FDR), собственный ADI первого офицера показал бы истинный угол крена. Однако бортовой диктофон (CVR) показал, что первый помощник не участвовал в полной мере. управление ресурсами экипажа техники, ничего не сказав, чтобы опровергнуть действия своего капитана, и не предпринял никаких попыток управлять полетом с помощью собственных средств управления.[2]

Последствия

После расследования AAIB выдало рекомендации Korean Air пересмотреть свою программу обучения и корпоративную культуру, чтобы создать более свободную атмосферу между капитаном и старшим помощником.[7] Первая рекомендация окончательного отчета AAIB об аварии заключалась в следующем:

Korean Air продолжает обновлять свои программы обучения и обеспечения качества полетов, чтобы учитывать эволюцию управления ресурсами экипажа и отраслевые разработки, решать проблемы, характерные для их операционной среды, и обеспечивать адаптацию импортируемых учебных материалов с учетом корейской культуры.[2][8]

AAIB также рекомендовал авиакомпании пересмотреть процедуры технического обслуживания. Вторая и третья рекомендации заключаются в следующем:

Korean Air продолжает пересматривать свою политику и процедуры поддержки технического обслуживания в международных пунктах назначения с целью размещения достаточного количества собственных штатных инженеров на удаленной станции или делегирования всей задачи другому оператору или сторонней организации по техническому обслуживанию, находящейся на местном уровне в месте назначения. пункт назначения (полное техническое обслуживание). Если ни один из этих подходов не применим на практике, то меры поддержки должны быть подробными и ясными, чтобы исключить путаницу. Korean Air пересматривает свою политику и процедуры, чтобы убедиться, что копии соответствующих страниц Технического журнала и любых других документов по транзитной сертификации доступны. оставлено на земле в пункте отправления.[2]

В популярной культуре

Март 2012 г. Первое мая также называемый Расследование авиакатастроф в Великобритании и остальном мире (Сезон 11 Эпизод 7) под названием «Плохое отношение» или «Stansted Crash» расследует это происшествие.[7]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б "Отчет об инциденте, совершенном рейсами 8509 Korean Air Cargo". Сеть авиационной безопасности. Получено 10 июля 2011.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я «Отчет об аварии Boeing 747-2B5F, HL-7451 возле лондонского аэропорта Станстед 22 декабря 1999 г.» (PDF). Отдел по расследованию авиационных происшествий. Июнь 2003 г. В архиве (PDF) из оригинала 12 июня 2012 г.. Получено 10 июля 2011.
  3. ^ "HL7451 Korean Air Lines Boeing 747-200". www.planespotters.net. Получено 27 июн 2020.
  4. ^ «Korean Air HL7451 (Боинг 747 - MSN 22480)». www.airfleets.net. Воздушный флот авиации. Получено 27 июн 2020.
  5. ^ Бирн, Кэролайн (23 декабря 1999 г.). "Korean Air принимает жесткие меры после того, как 4 погибших в лондонской аварии". Сиэтл Таймс. Ассошиэйтед Пресс. Получено 3 января 2012.
  6. ^ "[KAL 화물기 추락] 英 서 이륙 2 분만 에… 승무원 4 명 모두 사망" [[KAL Freighter разбился] через 2 минуты после взлета из Великобритании ... Все четыре члена экипажа погибли]. Донг-а Ильбо (на корейском). 23 декабря 1999 г. Архивировано с оригинал 3 сентября 2014 г. 이 사고 로 박득규 (朴 得 圭 · 57) 씨, 부기장 윤기식 (尹 基 植 · 33) 씨, 항공 기관사 박훈규 (朴 薰 圭 · 38) 씨, 정비사 김일석 (金 日 奭 · 45) 씨 등 한국인 승무원 4 명이 모두 숨졌다 . [Английский: в результате аварии погибли все четыре корейских члена экипажа, в том числе капитан Пак Деук-кю (57 · 57), заместитель генерального директора Ки-сик Юн (33), авиаинженер Пак Хун-кю (朴 薰 圭 · 38) и механик Ким Иль-сук (金 日 奭 · 45)]
  7. ^ а б c d е ж грамм час "Плохое отношение". Первое мая. Сезон 11. Эпизод 7. Март 2012.
  8. ^ «Приложения к отчету» (PDF). Отдел по расследованию авиационных происшествий. Получено 30 июн 2019.

внешняя ссылка