Рейс 990 EgyptAir - EgyptAir Flight 990

Рейс 990 EgyptAir
Egyptair Boeing 767-300 в 1992.jpg
Самолет, попавший в аварию, СУ-ГАП, 1992 год.
Вхождение
Дата31 октября 1999 г.
РезюмеВо время круиза упал в океан; вызвать спорный
СайтАтлантический океан, 100 км (62 миль; 54 миль) к югу от Нантакета
40 ° 20′51 ″ с.ш. 69 ° 45′24 ″ з.д. / 40,34750 ° с.ш. 69,75667 ° з.д. / 40.34750; -69.75667Координаты: 40 ° 20′51 ″ с.ш. 69 ° 45′24 ″ з.д. / 40,34750 ° с.ш. 69,75667 ° з.д. / 40.34750; -69.75667
Самолет
Тип самолетаБоинг 767-366ER
Название самолетаТутмос III
ОператорEgyptAir
Номер рейса IATA.MS990
Номер рейса ИКАО.MSR990
ПозывнойЕГИПТАР 990
Постановка на учетSU-GAP
Начало полетаМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса
Остановка в путиМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк
Пункт назначенияКаирский международный аэропорт
Жильцы217
Пассажиры203
Экипаж14
Смертельные случаи217
Выжившие0

Рейс 990 EgyptAir (MS990/MSR990) был регулярным рейсом из Международный аэропорт Лос-Анджелеса к Каирский международный аэропорт, с остановкой на Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк. На 31 октября, 1999 г. Боинг 767-300ER эксплуатируя маршрут, рухнул в Атлантический океан примерно в 60 милях (100 км) к югу от Остров Нантакет, Массачусетс, погибли все 217 пассажиров и членов экипажа на борту.

Поскольку авария произошла в международные воды, это было исследовано Министерство гражданской авиации Египетское агентство гражданской авиации (ECAA) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) под Международная организация гражданской авиации правила. Поскольку ECAA не хватало ресурсов NTSB, египетское правительство попросило американское правительство поручить NTSB провести расследование. Через две недели после крушения NTSB предложило передать расследование в Федеральное Бюро Расследований, поскольку собранные ими доказательства позволяют предположить, что преступное деяние произошло, и что крушение было намеренным, а не случайным. Власти Египта отказались принять предложение о передаче расследования ФБР, и поэтому NTSB единолично продолжило расследование.

NTSB обнаружил, что вероятной причиной аварии было отклонение самолета от нормальной круизный рейс и последующее столкновение с Атлантическим океаном. В отчете NTSB говорится, что удар был «результатом действий диспетчера службы спасения», но не определена конкретная причина предполагаемых действий первого помощника.[1] ECAA пришло к выводу, что инцидент был вызван механическим отказом самолета. лифт система контроля. В отчете было предложено несколько возможных причин аварии с упором на возможную неисправность одного из блоков управления мощностью правого лифта.[1][2]

Самолет, экипаж и пассажиры

Самолет

Рейс 990 выполнялся на Боинг 767-366ER самолет с постановка на учет СУ-ГАП, им. Тутмос III после фараона из 18-й династии. Самолет, представлявший собой удлиненную версию стандартного 767 с увеличенной дальностью полета, был построен 282-м 767-м. Он был доставлен EgyptAir как новый самолет 26 сентября 1989 г.[1][3][4][5]

Экипаж кабины

Экипаж кабины рейса 990 состоял из 57-летнего капитана Ахмеда Эль-Хабаши, 36-летнего первого офицера Адель Анвара, который менял обязанности с другим вторым пилотом, чтобы он мог вернуться домой к своей свадьбе, 52-летний - старый помощник капитан Рауф Нурелдин, 59-летний первый помощник капитана Гамель Аль-Батути, и главный пилот авиакомпании Boeing 767, капитан Хатем Рушди. Капитан Эль-Хабаши был пилотом-ветераном, который проработал в EgyptAir 36 лет и налетал примерно 14 400 часов, из которых более 6300 летало на 767. Первый помощник Аль-Батути налетал на 767 почти 5200 часов. и в общей сложности около 12 500 часов.[1]

Из-за 10-часового запланированного времени полета для полета потребовалось два полных экипажа, каждый из которых капитан и один первый офицер. EgyptAir обозначила один экипаж как «активный экипаж», а другой - как «круизный экипаж», иногда также называемый «аварийным экипажем». Хотя не существовало формальной процедуры, определяющей, когда каждый экипаж будет управлять самолетом, действующий экипаж обычно совершает взлет и летит первые четыре-пять часов полета. Затем крейсерский экипаж принял на себя управление самолетом примерно за один-два часа до посадки, после чего активный экипаж вернулся в кабину и принял управление самолетом. EgyptAir назначила капитана действующего экипажа командир воздушного судна или командир звена.[1]

В то время как крейсерский экипаж должен был взять на себя управление далеко в полете, первый помощник Аль-Батути вошел в кабину и рекомендовал ему сменить первого помощника командования через 20 минут после взлета. Первый офицер командования Анвар сначала протестовал, но в конце концов уступил.[1]

Пассажиры

Рейс перевозил 203 пассажира из семи стран: Канада, Египет, Германия, Судан, Сирия, то Соединенные Штаты, и Зимбабве. Из 217 человек на борту 100 были американцами, 89 - египтянами (75 пассажиров, 14 членов экипажа), 21 - канадцами и 7 - представителями других национальностей.[6] 54 американских пассажира, многие из которых пожилые,[7] были забронированы с туристической группой Grand Circle Travel для 14-дневной поездки в Египет.[8] Из 203 пассажиров 32 сели в Лос-Анджелес; остальные сели в Нью-Йорке. Четверо были членами экипажа EgyptAir, не приносящими доходов.[9] В пассажирском манифесте было 33 египетских офицера, возвращавшихся с учений; среди них были два бригадных генерала, полковник, майор и еще четыре офицера ВВС. После авиакатастрофы цензоры не позволили газетам в Каире сообщать о присутствии офицеров в полете.[10]

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Соединенные Штаты100-100
Египет751489
Канада21-21
Сирия3-3
Судан2-2
Германия1-1
Зимбабве1-1
Общий20314217

Власти в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди использовал JFK Ramada Plaza для проживания родственников и друзей погибших в аварии. Из-за той же роли после нескольких авиакатастроф Ramada стал известен как «Отель разбитых сердец».[11][12]

Детали рейсов

Инцидент

В 01:20 EST (06:20 UTC) самолет взлетел с взлетно-посадочной полосы 22R аэропорта имени Джона Кеннеди. В то время как первый помощник помощника Аль-Батути был один в кабине, а капитан Эль-Хабаши находился в туалете, самолет внезапно резко пикировал носом вперед, в результате чего невесомость (ноль-г) по всему салону. Несмотря на это, капитан смог преодолеть невесомость и снова войти в кабину. Скорость 767-го была теперь опасно близка к звуковому барьеру, превышая его проектные пределы и начинала ослаблять его планер. Капитан отодвинул штурвал и подал полную мощность на двигатели, но ни одно действие не имело никакого эффекта из-за скорости самолета и выключенных двигателей. Затем капитан развернул скоростные тормоза, что замедлило пикирование самолета, вернув его к более безопасной скорости. Однако в результате этих резких маневров самолет входил в крутой набор высоты, в результате чего перегрузка толкала пассажиров и экипаж на свои места. Затем оба двигателя полностью остановились, в результате чего самолет потерял всю электрическую мощность, и в этот момент остановились оба бортовых самописца.[1]:6,21,25 Затем самолет упал в еще одно крутое пикирование и огромное механическое напряжение вызвал отделение левого двигателя от крыла. Самолет начал разваливаться в воздухе на высоте 10000 футов (3000 м), и обломки рухнули в Атлантический океан.[13] Это произошло в 01:52 по восточному стандартному времени. Все находившиеся на борту 217 человек погибли.[14]

Управление воздушным движением (УВД)

Профиль полета MS990 (Источник: NTSB)

нас авиадиспетчеры обеспечивал управление трансатлантическими полетами в составе Нью-Йоркского центра управления воздушным движением (в радиопереговорах он упоминается просто как «Центр», а в отчетах сокращенно обозначается как «ZNY»). Воздушное пространство разделено на «зоны», а «Зона F» - это часть, которая контролировала воздушное пространство, через которое летел рейс 990. Трансатлантические коммерческие воздушные перевозки проходят через систему маршрутов, называемых Североатлантические маршруты, и рейс 990 был единственным самолетом, которому в то время было поручено летать по North Atlantic Track Zulu. Есть также ряд районов военных действий над Атлантикой, называемых «зонами предупреждения», которые также контролируются Центром Нью-Йорка, но записи показывают, что они не работали в ночь аварии.[1]

Взаимодействие между ZNY и рейсом 990 было совершенно рутинным. После взлета, рейс 990 управлялся тремя разными диспетчерами, поскольку он поэтапно поднимался на заданную крейсерскую высоту.[1] Самолет, как и все коммерческие авиалайнеры, был оборудован Режим C транспондер, который автоматически сообщает о высоте самолета при запросе радара УВД. В 01:44 транспондер показал, что рейс 990 выровнялся на FL 330. Три минуты спустя диспетчер потребовал, чтобы рейс 990 переключил радиочастоты связи для лучшего приема. Пилот рейса 990 подтвердил переход на новую частоту. Это была последняя передача, полученная с полета.[1]

Записи радиолокационных сигналов затем указывают на резкое снижение: самолет упал на 14 600 футов (4500 м) за 36 секунд до последнего отчета о высоте в 06:50:29. Всемирное координированное время (UTC; 01:50:29 Восточное стандартное время ).[1] Несколько последующих "первичных" отраженных сигналов (простые радиолокационные отражения без закодированной информации о высоте в режиме C) были получены УВД, последний из которых был в 06:52:05. В 06:54 диспетчер УВД попытался уведомить рейс 990 о потере радиолокационного контакта, но ответа не получил.[1] Через две минуты диспетчер связался с ARINC чтобы определить, не переключился ли рейс 990 на океаническую частоту слишком рано. ARINC попытался связаться с рейсом 990 на SELCAL, также без ответа. Затем диспетчер связался с ближайшим самолетом, Люфтганза Рейс 499 (LH 499), а Боинг 747 по пути из Мехико к Франкфурт, и попросили экипаж полета попытаться вызвать рейс 990, но они не смогли установить радиосвязь, хотя они также сообщили, что не получали никаких передатчик аварийного локатора сигналы. Французские авиалинии Рейс 439 (AF 439), еще один Боинг 747, следовавший из Мехико в Париж затем попросили облететь последнюю известную позицию рейса 990, но этот экипаж не сообщил ничего необычного. Центр также предоставил координаты последнего известного местоположения рейса 990 самолету-спасателю береговой охраны.[1]

Бортовые регистраторы

Считывание регистратора полетных данных (с частями стенограммы CVR) с рейса 990 EgyptAir, выполненное NTSB. (Источник: NTSB)

В диктофон кабины (CVR) записал, как капитан извинился, чтобы пойти в туалет, а через тридцать секунд первый офицер сказал на египетском арабском "Таукалт аля Аллах, "что можно перевести как" Я полагаюсь на бога ". Через минуту автопилот был отключен, сразу же за ним первый помощник снова сказал:" Я полагаюсь на Бога ". Три секунды спустя, дроссели для обоих двигателей были переведены в режим холостого хода, и оба лифта были повернуты носом на три градуса вниз. Первый офицер повторил «Я полагаюсь на Бога» еще семь раз, прежде чем капитан внезапно снова спросил: «Что происходит, что происходит?» Самописец полетных данных отразил, что Затем лифты переводятся в разделенное состояние, когда левый лифт вверх, а правый лифт опускается, состояние, которое, как ожидается, возникнет, когда две контрольные колонны будут подвергаться по меньшей мере 50 фунтам (23 кг) противоположной силы.[1] В этот момент оба двигателя были остановлены путем перемещения пусковых рычагов из положения в положение выключения. Капитан спросил: «Что это? Что это? Вы заглушили двигатели?» Затем записывается, что капитан сказал «уходите в двигатели» (это дословный перевод, который появляется в стенограмме NTSB), после чего следует «выключите двигатели». Первый офицер отвечает: «Все закрыто». Последние записанные слова - это то, что капитан неоднократно заявлял: «Потяни со мной», но данные FDR показали, что поверхности руля высоты оставались в разделенном состоянии (левая поверхность управляла носом вверх, а правая поверхность управляла носом вниз) до тех пор, пока FDR и CVR остановил запись. Других самолетов в этом районе не было. Никаких признаков взрыва на борту не было. Двигатели работали нормально весь полет, пока не были выключены. Из-за наличия западного поля обломков примерно в 1 200 футов (370 м) от восточного поля обломков NTSB пришло к выводу, что левый двигатель и несколько небольших обломков отделились от самолета до удара воды.[1]


Поисково-спасательные работы

В Катера береговой охраны США USCGC Мономой (WPB-1326) (передний план) и USCGC Спенсер (WMEC-905) поиск выживших после крушения

Самолет потерпел крушение в международных водах, поэтому египетское правительство имело право инициировать собственное поиск и спасение и расследование. Поскольку у правительства не было ресурсов для спасения самолета, правительство Египта потребовало, чтобы Соединенные Штаты возглавили расследование. Правительство Египта подписало письмо, в котором официально передало США ответственность за расследование происшествия.[15]

Поисково-спасательные операции были начаты в течение нескольких минут после потери радиолокационного контакта, при этом основная часть операций проводилась Береговая охрана США. В 03:00 EST HU-25 Сокол самолет вылетел из Air Station Кейп-Код, став первым спасательным отрядом, достигшим последней известной позиции самолета. Все Катера береговой охраны США в этом районе были немедленно переключены на поиски самолета, и была выпущена срочная передача морской информации с просьбой к морякам, находящимся в этом районе, следить за сбитым самолетом.[16][17]

На рассвете Академия торгового флота США учебное судно ТЕЛЕВИДЕНИЕ Kings Pointer нашел масляный блеск и несколько мелких обломков. Спасательные работы продолжались по воздуху и по морю с группой катеров береговой охраны США, покрывающей 10 000 квадратных миль (26 000 км).2) 31 октября в надежде найти выживших, но на поле обломков не было найдено ни одного тела. В конце концов большинство пассажиров были идентифицированы по ДНК из сломанных останков, извлеченных из поля обломков и дна океана. Атлантическая ударная команда участники привезли два грузовика с оборудованием из Форт Дикс, Нью-Джерси, к Ньюпорт, Род-Айленд, для создания аварийного командного пункта. Чиновники из ВМС США и США Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) были посланы присоединиться к команде. 1 ноября 1999 г. поисково-спасательная операция была приостановлена, и вместо этого спасательные суда и самолеты перешли на поисково-спасательные работы.[18]

ВМС США аварийно-спасательное судно USSСхватить (АРС-53), ВМС США морской буксир USNSИрокез (Т-АТФ-170), и NOAA исследовательское судно NOAAS Уайтинг (S 329) прибыл, чтобы взять на себя спасательные работы, в том числе поднять большую часть обломков с морского дна. В регистратор полетных данных и диктофон кабины были обнаружены в течение нескольких дней военно-морскими силами США Глубокий дрон III погружной. Всего C-130 Геркулес, H-60 вертолет, то HU-25 Сокол и катера береговой охраны США USCGC Мономой (WPB-1326), USCGC Спенсер (WMEC-905), USCGC Доверие (WMEC-615), USCGC Остров Бейнбридж (WPB-1343), USCGC Можжевельник (WLB-201), USCGC Point Highland (WPB-82333), USCGC Чинук (WPB-87308), и USCGC Hammerhead вместе с их вспомогательными вертолетами участвовали в поисках.[19][20]

Вторая спасательная операция была предпринята в марте 2000 года, в ходе которой был восстановлен второй двигатель самолета и некоторые органы управления кабиной.[21][22]

Расследования

Агент ФБР отмечает диктофон кабины из рейса 990 EgyptAir на палубе USS Схватить (53 ARS) на месте крушения 13 ноября 1999 г.

Под Международная организация гражданской авиации договор, расследование авиакатастрофы в международных водах находится под юрисдикцией страны регистрации воздушного судна. По запросу египетского правительства США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) возглавил это расследование, а Управление гражданской авиации Египта (ECAA) участвует. Расследование поддержали Федеральная авиационная администрация, то Федеральное Бюро Расследований (ФБР), Береговая охрана США, то Министерство обороны США, то Национальное управление океанических и атмосферных исследований, Коммерческие самолеты Boeing, EgyptAir и Пратт и Уитни Авиационные двигатели.[1]

Через две недели после крушения NTSB предложило объявить аварию преступным событием и передать расследование ФБР. Официальные лица египетского правительства выразили протест, и Омар Сулейман, глава египетской разведки, поехал в Вашингтон, чтобы присоединиться к расследованию.[21]

Бегство Хамди Ханафи Таха

В феврале 2000 года капитан самолета EgyptAir 767 Хамди Ханафи Таха попросил политического убежища в Лондоне после посадки там своего самолета. В своем заявлении британским властям он утверждал, что знал об обстоятельствах крушения рейса 990. Сообщается, что он сказал, что хотел «прекратить всю ложь о катастрофе» и возложить большую часть вины на EgyptAir. управление.[21]

Усама Эль-Баз, советник президента Египта Хосни Мубарак, сказал: «Этот пилот ничего не знает о самолете; шансы, что у него есть какая-либо информация [о крушении рейса 990], очень мала».[23] Официальные лица EgyptAir также сразу же отклонили иск Тахи.[24] Американские следователи подтвердили ключевые аспекты информации Таха, но решили больше не гневить египетское правительство, делая какие-либо официальные заявления о мотивах Аль-Батути.[25][26] EgyptAir уволила Таха,[27] и его прошение о предоставлении убежища в Великобритании было отклонено,[21] хотя он дал обширное газетное интервью 2002 г. Лондон,[26] а в документальном фильме 2005 года он назван «Капитаном в изгнании».[7]

NTSB расследование и заключение

Расследование NTSB довольно быстро сосредоточилось на действиях первого помощника по оказанию помощи, Гамеля аль-Батути, и это вызвало относительно небольшую критику со стороны египтян.[28] NTSB определил, что наблюдаемое состояние раздельного руля высоты может возникнуть только в том случае, если пилот с левого сиденья (позиция капитана) командует носом вверх, а пилот с правым сиденьем (позиция первого офицера) - вниз. Поскольку египетское расследование направило различные сценарии механических неисправностей, каждый из них был проверен NTSB и обнаружен не соответствующими фактическим данным. NTSB пришел к выводу, что ни они, ни египтяне не смогли придумать сценарий механической неисправности, соответствующий свидетельствам на местах, и что даже если механический отказ имел место, конструкция 767-го позволяла исправить ситуацию.[1]

Окончательный отчет NTSB был выпущен 21 марта 2002 года после двухлетнего расследования и пришел к выводу, что он «не определен».[1]

В разделе «Резюме» отчета NTSB:

1. Движение упавшего в аварию самолета носом вниз не было результатом отказа системы управления рулем высоты или какой-либо другой неисправности самолета.

2. Движения аварийного самолета во время начальной части аварийной последовательности были результатом манипуляций с органами управления первым помощником спасателя.

3. Движения аварийного самолета после того, как капитан вернулся в кабину, были результатом действий обоих пилотов, в том числе противоположных входов в лифт, когда первый помощник продолжал командовать опусканием носа, а капитан - движением лифта носом вверх.

Из раздела «Вероятная причина» отчета NTSB:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной авиакатастрофы рейса 990 EgyptAir является отклонение самолета от нормального крейсерского полета и последующее столкновение с Атлантическим океаном в результате действий диспетчера службы спасения. Причина действий первого помощника судьи не установлена.

ECAA расследование и заключение

После формальной передачи ответственности за расследование аварии NTSB египетские власти становились все более недовольными направлением расследования и начали собственное расследование в течение нескольких недель после аварии. В отчете ECAA был сделан вывод, что «первый помощник капитана не умышленно погрузил самолет в океан» и что механическая неисправность была «вероятной и вероятной причиной аварии».[2]

Уильям Ланжевише, авиационный журналист, сказал: «[В] случае с египтянами они следовали совершенно иному образу мышления. Мне казалось, что они очень хорошо знали, что их человек, Батути, сделал это. Они преследовали политическая повестка дня, которая была продиктована необходимостью ответить своим начальству в очень пирамидальной, автократической политической структуре. Слово было передано сверху, вероятно, от самого Мубарака, что не могло быть никакого способа, чтобы Батути, соучастник -пилот, мог бы это сделать. Тогда для следователей в Египте игра стала не преследованием правды, а поддержкой официальной линии ».[29]

Ответы на отчеты

Расследование NTSB и его результаты вызвали критику со стороны египетского правительства, которое выдвинуло несколько альтернативных теорий о механической неисправности самолета.[2] Теории, предложенные египетскими властями, были проверены NTSB, но ни одна из них не соответствовала фактам. Например, предложенный египтянами вариант упрочнения сборки лифта (в котором лифт в полностью выдвинутом положении заедает, потому что шарнир цепляется за хвостовую раму) не принимался, поскольку данные бортового самописца показали, что лифт находится в «раздельном состоянии». В этом состоянии одна сторона лифта поднята, а другая - вниз; на Боинге 767 это состояние возможно только при вводе управления полетом (т. е. одна вилка выдвигается вперед, другая - назад).[1]

Были некоторые свидетельства того, что один из блоков управления мощностью правого лифта мог выйти из строя, и египетское расследование упомянуло это как вероятную причину аварии.[2] Отметив, что повреждение действительно имело место, NTSB возразило, что это было более вероятным результатом аварии, а не ранее существовавшей проблемы, поскольку 767 спроектирован таким образом, чтобы оставаться годным к полету даже при выходе из строя двух PCU.[1]

Освещение в СМИ

Пока продолжалось официальное расследование, слухи о катастрофе широко распространялись как в западных, так и в египетских СМИ.

Спекуляции в западных СМИ

Задолго до того, как NTSB выпустил свой окончательный отчет, западные СМИ начали размышлять о значении записанный разговоры в кабине самолета и о возможных мотивах - включая самоубийство и терроризм - действий Аль-Батути во время полета. Предположение, в частности, было основано на утечке информации от неназванного сотрудника федеральных правоохранительных органов о том, что член экипажа на месте второго пилота, как было записано, сказал: «Я принял свое решение сейчас.[30]

Во время пресс-конференции, состоявшейся 19 ноября 1999 года, председатель NTSB Джим Холл опроверг подобные предположения и заявил, что они «оказали медвежью услугу давней дружбе между народами Соединенных Штатов Америки и Египта».[31]

20 ноября 1999 года Associated Press процитировало высокопоставленных американских чиновников, заявивших, что цитаты на самом деле не было в записи.[31] Считается, что это предположение возникло из-за неправильного перевода египетской арабской фразы (Tawkalt ala Allah), означающей «Я полагаюсь на Бога».[15]

Лондонский Sunday Times со ссылкой на неназванные источники, предположил, что первый помощник офицера был «травмирован войной» и был подавлен, потому что многие члены его истребительной эскадрильи в 1973 война был убит.[32]

Беспрецедентное присутствие 33 членов египетского генерального штаба в полете (вопреки стандартным рабочим процедурам) послужило основанием для ряда теорий заговора. Были те, кто полагал, что это была акция (и потенциально заговор) мусульманских экстремистов против Египта. Другие возражали, что Моссад нацелился на них.[33]

Реакция египетских СМИ и предположения

Египетские СМИ с возмущением отреагировали на спекуляции в западной прессе. Государственная Аль Ахрам Аль Мисри назвал Аль-Батути "мучеником", а исламист Аль-Шааб освещали эту историю под заголовком, который гласил: «Цель Америки - скрыть правду, обвиняя пилота EgyptAir».[31]

По крайней мере, две египетские газеты, Аль-Гомхурия и Аль-Мусавар, предложил теории о том, что самолет был случайно сбит США.[31] В египетской прессе выдвигались и другие теории, в том числе исламистская Аль-Шааб, который предположил, что Моссад /ЦРУ виноват заговор (так как якобы EgyptAir и Эль Аль экипажи останавливались в одном отеле в Нью-Йорке). Аль-Шааб также обвинил официальных лиц США в тайном извлечении FDR, перепрограммировании его и сбросе обратно в воду для публичного восстановления.[31]

Всю египетскую прессу объединяло стойкое убеждение в том, что «немыслимо, чтобы пилот покончил с собой, разбив самолет с 217 людьми на борту». Невозможно, чтобы кто-либо, покончивший с собой, убил бы вместе с ним столько невинных людей - сказал Эхаб Уильям, хирург из англо-американской больницы Каира ».[31]

Египетские СМИ также отреагировали на предположения Запада о связях с террористами. В Cairo Times сообщил: «Племянник погибшего пилота резко выступил против предположений о том, что его дядя мог быть религиозным экстремистом.« Он любил Соединенные Штаты », - сказал племянник.« Если вы хотели пойти за покупками в Нью-Йорке, он был человек, с которым нужно поговорить, потому что он знал все магазины ».[31]

Реакция египетской общественности

Уильям Ланжевише, автор, журналист и летчик, сказал, что в Каир он встретил три группы людей. Он сказал, что рядовые кайренцы считали, что это был американский заговор с целью нападения на EgyptAir 990, и что американцы скрывают этот факт. Он добавил, что небольшая группа кайренцев, в основном состоящая из "интеллигенция "," прекрасно знал, что Батути, второй пилот, столкнул этот самолет в воду, и что египетское правительство препятствовало и занималось тем, что они считали типичным упражнением в управлении Египтом ".[29] Ланжевише сказал, что «люди, непосредственно участвовавшие в расследовании», «представили единую партийную линию, единое лицо с очень небольшим количеством трещин. Они поставили меня в тупик, и это само по себе было очень интересно».[29] Ланжевише утверждал, что «в заграждении они раскрывали себя» и что, если бы они действительно верили, что Батути невиновен, они бы пригласили Ланжевише увидеть доказательства этой теории.[29]

Последствия

После крушения авиакомпания изменила номер рейса JFK - Каир с MS990 на MS986, а исходящий изменился с MS989 на MS985, и прекратила обслуживание в Лос-Анджелес. Рейс 986 выполняется с использованием Boeing 787–9 Dreamliner.[34]

В аэропорту установлен памятник рейсу 990 EgyptAir. Островное кладбище в Ньюпорт, Род-Айленд.

В популярной культуре

Аль-Джазира, канал на арабском языке, снял документальный фильм Йосри Фуда о полете, который транслировался в марте 2000 года. Документальный фильм рассматривал предварительное заключение NTSB и его предположения. В документальном фильме данные NTSB использовались с имитатором полета той же модели самолета, чтобы попытаться восстановить обстоятельства крушения, но имитатор трижды не смог воспроизвести теорию NTSB для погружения полностью функционирующего 767 с высоты 33000 футов (10000 футов). м) до 19000 футов (5800 м) за 37 секунд.[35] Однако журналист 2001 года описывает, как он успешно воспроизвел инцидент на авиасимуляторе Boeing.[15]

События рейса 990 были показаны в фильме «Смерть и отрицание». Сезон 3 (2005) эпизод канадского сериала Первое мая[36] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Эпизод транслировался под названием «EgyptAir 990» в Великобритании, Австралии и Азии.

В ответ на заявление ECAA о непрофессионализме NTSB бывший директор NTSB по авиационной безопасности Бернар Леб заявил:

Непрофессиональным было то, что египтяне, несмотря на неопровержимые доказательства, настаивали на том, что всем, кто хоть что-нибудь знает о расследовании авиационных происшествий и кто знает хоть что-нибудь об аэродинамике и самолетах, был тот факт, что этот самолет был намеренно направлен в океан. Никакой сценарий, который придумали египтяне или придумали мы, с каким-либо видом механического отказа в системе управления лифтом, не соответствовал бы профилю полета или ситуации, в которой самолет не подлежал бы восстановлению.[7]

В Первое мая драматизация аварии была основана на записях УВД, а также на записях CVR. В интервью, проведенных для программы, члены семьи первого помощника по оказанию помощи яростно оспаривали теории самоубийства и преднамеренной аварии и отвергали их как предвзятые. Тем не менее, программа пришла к выводу, что Аль-Батути разбил самолет по личным причинам: он получил строгий выговор от своего начальника за сексуальные домогательства после того, как якобы "подвергся воздействию девочек-подростков и сделал предложение гостям отеля"[37] и наблюдатель действительно находился на борту самолета, когда он был сбит.[7][25]

В этой инсценировке также изображен первый помощник капитана, сбивающий самолет, в то время как капитан команды пытается поднять самолет. Несмотря на это, в заключении программа подчеркивает официальное заключение NTSB и тот факт, что в ней не упоминается о самоубийственной миссии. Скорее, в нем просто говорится, что крушение было прямым результатом действий второго пилота по причинам, «не определенным».[7]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т "EgyptAir, рейс 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, 60 миль к югу от Нантакета, Массачусетс, 31 октября 1999 г." (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 марта 2002 г. NTSB / AAB-02/01. Получено 25 апреля, 2019.
  2. ^ а б c d «Отчет о расследовании происшествия: EgyptAir 990» (PDF). Управление гражданской авиации Египта. Июнь 2001 г.. Получено 19 марта, 2014.
  3. ^ «Фактический отчет председателя группы операционных факторов» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 18 января 2000 г.. Получено 2 ноября, 2019.
  4. ^ "Системы 9 - Фактический отчет председателя группы" (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 мая 2000 г.. Получено 15 декабря, 2019.
  5. ^ «Летно-технические характеристики 13 - Исследование летно-технических характеристик ВС, проведенное председателем группы» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 мая 2000 г.. Получено 15 декабря, 2019.
  6. ^ Холл, Джим (11 августа 2000 г.). "Заявление о выпуске публичного реестра расследования крушения рейса 990 EgyptAir". Национальный совет по безопасности на транспорте. Получено 4 августа, 2015.
  7. ^ а б c d е Первое мая, Сезон 3, серия 8: «EgyptAir 990 (Смерть и отрицание)». 2 ноября 2005 г.
  8. ^ Суонсон, Стивен (1 ноября 1999 г.). "В JFK, еще одна мрачная рутина в отеле" Heartbreak Hotel "'". Чикаго Трибьюн.
  9. ^ "Список пассажиров рейса 990 EgyptAir". Санкт-Петербург Таймс. 2 ноября 1999 г.. Получено 24 марта, 2008.
  10. ^ Эллисон, Майкл (2 ноября 1999 г.). «Поиск выживших в авиакатастрофе брошен». Хранитель. Получено 28 апреля, 2007.
  11. ^ «Отелю возле аэропорта имени Джона Кеннеди известна трагедия авиакомпании». CNN. 17 ноября 2001 г. Архивировано с оригинал 29 декабря 2014 г.
  12. ^ Адамсон, апрель (4 сентября 1998 г.). «229 жертв знали, что самолет попал в беду; гостиница« Аэропорт »снова становится отелем для разбитых сердец». Philadelphia Inquirer. Получено 9 марта, 2014.
  13. ^ "MS990". planecrashinfo.com. Получено 25 марта, 2020.
  14. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Boeing 767-366ER SU-GAP Остров Нантакет, Массачусетс, США". Aviation-safety.net. Получено 16 марта, 2018.
  15. ^ а б c Langewiesche, Уильям (Ноябрь 2001 г.). «Катастрофа EgyptAir 990». The Atlantic Monthly. 228 (4). Получено 3 июля, 2010.
  16. ^ Делани, Билл (31 октября 1999 г.). «Условия благоприятные для восстановления обломков». CNN. В архиве с оригинала 26 мая 2000 г.. Получено 25 марта, 2020.
  17. ^ Гуглиотта, Гай; Герцог, Линн (31 октября 1999 г.). "217 Боялись мертвых в Египте. Авиакатастрофа". Вашингтон Пост. Получено 25 марта, 2020.
  18. ^ Зеве, Чарес; Рид, Сьюзен; Сэдлер, Брент (1 ноября 1999 г.). «Поиск улик начинается в катастрофе EgyptAir». CNN. Получено 25 марта, 2020.
  19. ^ «Последний, роковой рейс EgyptAir 990». Комендантский вестник. Береговая охрана США. Январь 2000 г. Архивировано с оригинал 27 марта 2007 г.. Получено 1 мая, 2007.
  20. ^ "Взгляд на поисковые усилия". Вашингтон Пост. Ассошиэйтед Пресс. 31 октября 1999 г.. Получено 25 марта, 2020.
  21. ^ а б c d Боргер, Джулиан; Давуд, Халед (8 мая 2000 г.). «Крылья и молитва». Хранитель. Получено 8 мая, 2007.
  22. ^ «Системы 9 - Приложение 3 - Осмотр дополнительных обломков, извлеченных во время второй попытки восстановления» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 мая 2000 г.. Получено 25 марта, 2020.
  23. ^ Абу Эль-Магд, Надя (16 февраля 2000 г.). "Тяжелая поездка для EgyptAir". Еженедельник Аль-Ахрам. Получено 8 мая, 2007.
  24. ^ «EgyptAir отрицает, что пилот может объяснить крушение». Новости BBC. 6 февраля 2000 г.. Получено 8 мая, 2007.
  25. ^ а б Уолд, Мэтью Л. (16 марта 2002 г.). «Пилот EgyptAir искал мести, разбившись, - сказал коллега». Нью-Йорк Таймс. Получено 2 января, 2012.
  26. ^ а б Малник, Эрик; Ремпель, Уильям С .; Алонсо-Зальдивар, Рикардо (15 марта 2002 г.). «Второй пилот EgyptAir вызвал авиакатастрофу '99, сообщает NTSB». Лос-Анджелес Таймс. Получено 29 марта, 2015.
  27. ^ "Egyptair увольняет пилота, ищущего убежища в Великобритании". Независимый онлайн. 1 марта 2000 г.. Получено 29 марта, 2015.
  28. ^ Давуд, Халед (19 ноября 1999 г.). "Семейный митинг второго пилота вокруг" сына земли "'". Хранитель. Получено 3 мая, 2011.
  29. ^ а б c d Ланжевише, Уильям (15 ноября 2001 г.). "Культурная катастрофа". Atlantic Unbound (Опрос). Беседовала Кэти Бэкон. Получено 19 сентября, 2012.
  30. ^ Латем, Найлз (18 ноября 1999 г.). «Специалисты ФБР копаются в прошлом второго пилота». The New York Post. Получено 19 марта, 2014.
  31. ^ а б c d е ж грамм «Спекуляция самоубийством под огнем». Cairo Times. Ноябрь 1999. Архивировано с оригинал 12 мая 2007 г.. Получено 29 апреля, 2007.
  32. ^ «Клан Батути едины». Cairo Times. Ноябрь 1999. Архивировано с оригинал 12 мая 2007 г.. Получено 29 апреля, 2007.
  33. ^ Пиотровски, Уильям К. (весна 2000 г.). "Что в названии ?: Катастрофа EgyptAir 990". Религия в новостях. Тринити-колледж. 3 (1). Архивировано из оригинал 10 января 2011 г.. Получено 15 января, 2011.
  34. ^ «Рейс Egyptair MS986 / MSR986». самолетоискатель. Получено 20 мая, 2018.
  35. ^ Эль-Навави, Мохаммед; Искандер, Адель (2003). Аль-Джазира: история сети, которая бьет по правительствам и переопределяет современную журналистику. Основные книги. ISBN  9780813341491. Получено 28 марта, 2015.
  36. ^ «Смерть и отрицание». Первое мая. Сезон 3. Эпизод 8. 2005. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.
  37. ^ Уастелл, Дэвид (17 марта 2002 г.). «Второй пилот» разбил авиалайнер EgyptAir в качестве мести'". Дейли Телеграф. ISSN  0307-1235. Получено 6 сентября, 2019.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Предаварийные фото SU-GAP с сайта Airliners.net

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.