Британский орел - British Eagle

Информацию о велосипедной марке British Eagle см. Британский орел (циклы).
Британский орел
Британский орел logo.svg
ИАТАИКАОПозывной
НАПРИМЕРНАПРИМЕРОРЕЛ
Основан1948
Прекращенные операции1968
КонцентраторыРАФ Олдермастон
(1948–1950),
Лондонский аэропорт Лутон
(1950–1952),
Blackbushe аэропорт
(1952–1960),
Лондонский аэропорт Хитроу (1960–1968)
Размер флота24 самолета
(8 струи:
1 Боинг 707-365С,
2 Боинг 707-138Б,
5 BAC One-Eleven 300;
16 турбовинтовые:
12 Бристоль 175 Британия 300,
4 Викерс Виконт 700 )
по состоянию на апрель 1968 г.
Направлениявне расписания: по всему миру
по расписанию:
объединенное Королевство (1963–1968)
Европа (1953–1968)
Бермуды (1958–1962)
Багамы (1958–1962)
Соединенные Штаты (1962)
Западное полушарие
(межрегиональный) (1958–1962)
Материнская компанияEagle Aviation Ltd (1948–1963)
British Eagle International Airlines Ltd (1963–1966)
Eagle International Airlines Ltd (1966–1968)
Штаб-квартираЦентральный Лондон
(1948–1962)
Лондонский аэропорт Хитроу
(1963–1965)
Центральный Лондон
(1966–1968)
Ключевые людиХ. Р. Бамберг,
А. Р. Бамберг
М. А. Гинан
Б. М. Уильямс
Н. Эштон-Хилл
F. F .A. Бремя
Г. В. Питт
Г. Д. Пикок
Дж. Х. Соваж
Х. П. Снеллинг
Сэр Патрик Данн
Профессор Р. Смит
Д. Хаслгрейв
Н. Томпсон
Б. Гривз
I. Грант
Дж. Клачер
S.E. Hoare
А. Приручить
Капитан Дж. Мичи
Т. Кин
Британский орел Британия 312 (сзади) и Виконт 701 в Манчестер аэропорт, Август 1964 г.

British Eagle International Airlines был основным Британский независимый[nb 1] авиакомпания, которая работала с 1948 г. до ликвидация в 1968 году. На протяжении многих лет он выполнял регулярные и чартерные перевозки на внутреннем, международном и трансатлантическом рынках.

История

Формирование и ранние операции

Гарольд Бамберг, бывший военное время пилот[1] образовала авиакомпанию 14 апреля 1948 г. с номинальным капиталом в £ 100 как Eagle Aviation Ltd на Aldermaston. Первоначальный флот состоял из двух бомбардировщиков военного времени, переоборудованных для перевозки фруктов и овощей. Первым поступившим на вооружение самолетом был переоборудованный Галифакс Mk 8 с регистрацией актов гражданского состояния G-AJBL. Он выполнил первый коммерческий рейс Eagle, доставив груз вишни из Верона к Бовингдон.[2] Впоследствии он перевозил фрукты из Италии и Испании для Ковент-Гарден торговцы. К нему присоединился второй Галифакс, зарегистрированный G-ALEF и названный Красный орел. Оба самолета прошли обширную службу вместе с двумя другими во время Берлинский воздушный подъемник .[1][3]

В том же году авиакомпания приобрела Air Freight Ltd с еще тремя Halifaxes. Орел приобрел три Авро Йорк самолетов в конце 1949 года, за которыми последовали восемь других, и они использовали их до начала 1955 года как для пассажирских, так и для грузовых чартеры. Eagle Aviation переехала в Лутон в 1950 году. На протяжении большей части своего существования головной офис компании располагался по адресу 29 Clarges Street, London W1. Центральный Лондон.

К 1951 году Eagle Aviation выиграла свой первый регулярный Правительство военнослужащих, включая первый регулярный контракт, присужденный Военное министерство для десантных перелетов между Великобритания и Сингапур начиная с августа 1951 года. Это помогло сохранить занятость его флот из шести Halifaxes и девяти Avro York и обеспечило работой 100 человек, включая 12 пилотов.[1][4] Операции переехали в Blackbushe аэропорт в 1952 году, а год спустя - запуск вторичных регулярных рейсов в сотрудничестве с British European Airways (BEA), у которого Орел приобрел большой флот Vickers Vikings.[5][6][7][8][9]

Начало плановых операций

Авро Йорк компании Eagle Aviation Limited в Лутон аэропорт в 1952 г.

В 1953 г. постоянно растущие чартерные перевозки пассажиров авиакомпании Eagle Aviation включали в себя первые воздушные круизы вокруг Средиземноморье.[5] После решения Орла продать Йорк соперничать с независимой Великобританией Skyways за 160 000 фунтов стерлингов авиакомпания перешла от чартерных работ к регулярным рейсам со своей новой базы в аэропорту Блэкбуш, используя Vickers Vikings. Первые из них были приобретены у Crewsair, другого независимого конкурента из Великобритании.[10] Орел, который к тому времени Eagle Airways в качестве новой компании для ведения регулярной части бизнеса (оставив Eagle Aviation ответственным за все нерегулярные операции, включая военные полеты), 6 июня 1953 года открыла свой первый регулярный рейс из Лондона (Блэкбуш) в Белград (через Мюнхен ), а затем в Лондоне -Ольборг и Лондон -Гетеборг.[3][5][6][7][8][9][11][12] Он также начал выполнять внутренние рейсы в Великобритании и дополнительные международные рейсы для вторичных западноевропейский направления. Расширение Eagle было поддержано 22 Vickers Vikings, оставшимися после покупки 37 бывших экземпляров BEA.[9]

Eagle Airways Виккерс Викинг в Манчестер в июле 1959 г.

Выход на рынок туристических пакетов

В 1954 г. Министерство авиации предоставил компании Eagle разрешение на осуществление ограниченной программы нового типа услуг с низкими тарифами, которая сочетала в себе авиаперелеты и проживание в отпуске за границей по стоимости, существенно ниже совокупной стоимости каждого отдельного компонента, если она была приобретена отдельно. Эта новая концепция позволила авиакомпании обойти нормативные ограничения, которые не позволяли частным авиакомпаниям конкурировать со своими государственными аналогами. Это также помогло увеличить использование флота.[9]

Когда Томас Кук и сын туристическое агентство отклонило предложение Eagle взять на себя роль туроператора авиакомпании, Eagle приобрела Sir Henry Lunn Ltd сеть туристических агентств. Это сделало авиакомпанию одним из пионеров британской индустрии туристических путевок и, вероятно, стало первым случаем в Великобритании, когда авиакомпания стала вертикально интегрированной со своим собственным внутренним туроператором (то есть там, где авиакомпания владеет или принадлежит туроператору или оба являются частью единой туристической группы)[9] British Eagle также приобрела Политехническую туристическую ассоциацию в 1950-х годах и сформировала Ланн Поли от двух агентств в середине 1960-х гг.

Первый орел инклюзивный тур (IT) рейсы, выполняемые в пункты назначения в Италии и Испании (включая Майорка ). Чтобы сделать свои пакеты более доступными и увеличить продажи, Lunn начала предлагать покупка в рассрочку удобства.[9] Между 1955 и 1960 годами многие самолеты авиакомпании несли Eagle Airways рабочее название.

К 1957 году летняя ИТ-программа впервые включала 15-дневные пакеты «все включено» для испанских Коста Брава. Эти комбинированные рейсы в Перпиньян в Южная Франция с вперед тренер стыковочные рейсы по цене от 32,50 фунтов стерлингов за поездку по понедельникам (36 фунтов за поездку на выходные).[9] В 1957 году Eagle присоединился к IATA.[13][14]

Разветвляясь

26 июля 1957 года Eagle основала зарубежную дочернюю компанию под названием Eagle Airways (Бермуды), в рамках подготовки к запуску трансатлантический регулярные рейсы между Бермудскими островами и Нью-Йорком с использованием Виконт 800 турбовинтовой самолет. В течение года после запуска своего первого трансатлантического регулярного маршрута авиакомпания Североатлантический плановая операция продлена до Монреаль, Балтимор, Вашингтон и Нассау.[14][15]

Приобретение первых импортных самолетов

Дуглас DC-6A носить титулы Eagle Airways на Лондонский аэропорт Хитроу в августе 1960 г.

В 1958 году Eagle приобрела первые три из шести возможных Douglas DC-6 для дальних чартерных и регулярных операций. Это были первые под давлением самолет. Они также были его первым импортированным самолетом (первоначальная партия из трех самолетов была получена из НАС ). Это приобретение ознаменовало собой важное изменение в политике закупок самолетов британских авиакомпаний, поскольку новое законодательство разрешало (впервые), что самолеты ввозились из-за границы - обычно Американец модели - можно было оплатить в доллары.[15] Отсутствие доступа к иностранная валюта для финансирования закупок самолетов за границей до того, как изменения в законодательстве вынудили все частные британские авиалинии оснащать свой флот либо гражданскими / бывшими военными самолетами британского производства, либо война - излишки военно-транспортных самолетов иностранного производства, которые служили Транспортное командование Королевских ВВС - в основном Дуглас Дакотас. Их государственные коллеги были вынуждены добиваться разрешения правительства на импорт иностранных самолетов, которое предоставлялось только тогда, когда не было подходящих британских альтернатив. Эти меры были разработаны в первые послевоенные годы, чтобы сохранить как можно больше Британия мало Доллар США -деноминированный валютные резервы насколько возможно.[16]

Новаторство в области регулярных рейсов с низкими тарифами в западном полушарии

Eagle Airways (Бермудские острова) в мае 1958 года начала коммерческие операции между Бермудскими островами и Нью-Йорком, конкурируя с тремя самыми мощными авиакомпаниями мира - BOAC, Pan Am и Восточные авиалинии. Прочие региональные службы в Западное полушарие последовал. Из-за низких тарифов на проезд объем перевозок по Нассау - Майами и Бермудским островам -JFK секторов выросли так, что можно было работать четыре раза в день Виконт шаттл на первом и аналогичная операция трижды в день на втором прибыльно. Это увеличило долю Eagle, а также общую долю британского рынка на этих маршрутах.[16][17][18][19] Этот успех послужил стимулом для Eagle Airways (Бермудские острова) к запуску еженедельных регулярных рейсов с низкими тарифами на проезд в Лондон со всеми удобствами.тренер -конфигурированный DC-6Cs. Использование зарегистрированного за границей воздушного судна на лондонском маршруте позволило ему обойти ограничительные положения о лицензировании (включая те, которые содержатся в готовящемся к выпуску Акте о гражданской авиации (лицензировании) 1960 года), поскольку они применяются только к воздушным судам Великобритании. Статус Бермудских островов как Британская колония Более того, это означало, что не требовалось никаких взаимных разрешений от зарубежных властей. Новые прямые рейсы Eagle с Бермудских островов в Лондон были более дешевой и быстрой альтернативой BOAC. DC-7C услуги, которые проходят через Нью-Йорк. Однако условия лицензии, разрешающие Eagle выполнять регулярные рейсы на этом маршруте, требовали от компании делиться своими доходами с BOAC.[3][14][19][20][21]

В ноябре 1958 года Eagle подала заявку в Консультативный совет по воздушному транспорту (ATAC), современное правительственное ведомство Великобритании, отвечающее за экономическое регулирование воздушного транспорта, с просьбой разрешить предлагать низкие тарифы на существующие и запланированные регулярные маршруты в Кипр, Гибралтар, Мальта, Сингапур, Багамы, Карибский бассейн, а также Восток и Западная Африка. Например, Eagle предлагает 19 фунтов стерлингов на Мальту по сравнению с 52,60 фунтов стерлингов от BEA и 199 фунтов стерлингов в Сингапуре по сравнению с 351 фунтом стерлингов, взимаемыми BOAC. Это был первый случай, когда частная британская авиакомпания запросила разрешение на предложение регулярных тарифов, значительно снижающих эквивалентные опубликованные тарифы государственных авиакомпаний. Низкие тарифы Eagle были разработаны для увеличения доли британского рынка на маршрутах, которые государственные авиалинии монополизировали за счет стимулирования спроса. Авиакомпания утверждала, что британская экономика в целом выиграет, если ей будет предоставлено разрешение предлагать эти тарифы в результате дополнительных валютных поступлений, поступающих в Великобританию. Казначейство это произошло в результате увеличения доли Великобритании в общем объеме трафика. Убыточные BEA и BOAC подали возражения в ATAC против предложений Eagle о низких тарифах, которые были поддержаны.[15][17][19][22][23]

Выход даже на плановые операции

После шести лет проигрышей Eagle удалось точка безубыточности на том, что она утверждала, что это самая большая сеть независимых регулярных рейсов в Великобритании, включающая 12 маршрутов в Европа к 1959 г.[9] К концу 1950-х годов все самолеты несли Eagle Airways имя.

Начало 1960-х (1960–1963)

Бристоль, Британия Кунард Игл в Глазго Прествик аэропорт в 1961 г.

После закрытия Blackbushe коммерческой воздушное движение в 1960 году компания Eagle перенесла свою базу в лондонский аэропорт Хитроу, тогда известный как Лондонский аэропорт.[9][24][25]

Орел вместе с British United Airways (BUA) - его главный современный независимый конкурент - успешно лоббировал Правительство должно внести изменения в законодательство, которые предоставили их государственным партнерам фактическую монополию на регулярные перевозки. Это привело к принятию Закона о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил BEA и BOAC. установленная законом монополия на основных внутренних и международных регулярных маршрутах и ​​- теоретически - предоставил независимым компаниям равные возможности для развития таких маршрутов самостоятельно. Орел согласился с БУА и Caledonian Airways - независимый выскочка, который впоследствии будет конкурировать с ней лицом к лицу за лицензию на деятельность трансатлантические регулярные рейсы - что проведение полноценной плановой эксплуатации было единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочным и стабильным будущим. Он утверждал, что внеплановый характер его бизнеса - в основном военный, для этого случая чартеры и ИТ-полеты - затрудняли планирование заранее из-за экстремальной сезонности и в целом низкой рентабельности. Таким образом, Eagle видел свое будущее в первую очередь как международный регулярный пассажирский и грузовой перевозчик с трансатлантическими амбициями.[9][26][27][28][29]

Эпоха Кунарда

Cunard Eagle Airways

В марте 1960 г. Кунард Пароходство купил 60% пакет акций за 30 миллионов фунтов стерлингов, в результате чего название было изменено на Cunard Eagle Airways. Поддержка этого нового акционер позволила Cunard Eagle стать первой британской независимой авиакомпанией, работающей на чистом реактивные авиалайнеры, в результате заказа на сумму 6 миллионов фунтов стерлингов на два новых Боинг 707-420 пассажирский самолет.[30] Заказ был размещен (включая опцию на третий самолет) в ожидании предоставления прав на перевозки для трансатлантических регулярных рейсов.[16][19][30][31][32][33] Авиакомпания получила свой первый Бристоль, Британия 5 апреля 1960 г. (в аренде у Кубана ).[34]

Приобретение Cunard контрольного пакета акций Eagle привело к тому, что Бамберг был назначен их новым директором по авиации в надежде, что его знание отрасли поможет им захватить значительную долю из 1 миллиона человек, пересекших границу. Атлантический по воздуху в 1960 году. Это был первый раз, когда больше пассажиров предпочли совершить трансатлантический переход по воздуху, чем по морю.[3][16][35]

В апреле 1960 г. Правительство утвердило ряд новых Колониальный тренер тарифы на проезд для жителей Великобритании только на каботаж маршруты, связывающие Великобританию с ее оставшиеся колонии. Несмотря на противодействие со стороны IATA, британские авиакомпании, в том числе британские члены IATA, могли свободно вводить их с 1 октября 1960 года, поскольку власти Великобритании контролировали тарифы на обоих концах. Помимо Eagle, бенефициарами были BEA, BOAC, BUA и Skyways.[22][23]

С 1 октября 1960 года все автобусы DC-6C, курсирующие по маршруту Лондон - Бермуды - Нассау, были заменены на Британия с 98-местной трехклассной компоновкой, включающей 14 первый класс, 66 экономия и 18 Skycoach сиденья (только для жителей Великобритании). Как и его предшественники, это были Бермудский -зарегистрирован. Дополнительный еженедельный все-Skycoach работа на 113-местном Британия 310 началось 10 октября 1960 года. Все доходы, включая доходы от пассажиров первого класса, были разделены с BOAC. Расписания были дополнены дополнительными чартерами Britannia и DC-6 в разгар летнего сезона.[19][36][37][38] Операции переехали в Хитроу в 1960 году в результате закрытия Blackbushe для коммерческих перевозок.[24][25]

В Cunard Line приобрела контрольный пакет акций Eagle в марте 1960 г., в результате чего была создана компания компания торговля как Cunard Eagle. Основатель Eagle Гарольд Бамберг был назначен авиационным директором компании. Новая поддержка позволила Cunard Eagle заказать два новых Боинг 707 реактивный самолет в мае 1961 года. В июне 1961 года Cunard Eagle стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, получившей лицензию от недавно созданного Совета по лицензированию воздушного транспорта (ATLB).[39][40] выполнять регулярные рейсы на главном маршруте Хитроу - Нью-Йорк JFK, используя самолеты Boeing 707 и турбовинтовые самолеты Bristol Britannia с частотой один рейс туда и обратно в день. Лицензия действовала 15 лет - с 31 августа 1961 года по 31 июля 1976 года. Авиакомпания также получила право обслуживания. Манчестер, Глазго Прествик, Филадельфия, Балтимор, Бостон и Вашингтон. В перевозке пассажиров на внутренних секторах Великобритании и почты на всех секторах было отказано. Точно так же запросы прав трафика на Торонто, Монреаль, Детройт и Чикаго были отклонены. Это решение разозлило BOAC, который в то время терял деньги. Обратился к министру авиации. Питер Торникрофт, который был уполномочен принимать или отклонять рекомендации ATLB и поддерживать или отменять апелляции на его решения. Государственная авиакомпания процитировала свой заказ на 45 Стандартный и Super VC10 дальнемагистральные авиалайнеры и ранее обещанное министерством не допускать на этот маршрут другого британского конкурента в поддержку его апелляции. Апелляция была поддержана, что привело к аннулированию лицензии Cunard Eagle в ноябре 1961 года.[19][26][41][42][43][44][45][46][47][48] Тем временем авиакомпания приобрела еще два самолета Britannia в марте и мае 1961 г., оба бывших самолета.Канадские Пасифик Эйр Лайнз самолет.[34]

27 февраля 1962 года компания Cunard Eagle получила свой первый реактивный самолет - A Боинг 707-465 с бермудской регистрацией VR-BBW.[49] Ровно через месяц, 27 марта 1962 г., коммерческий 707 начались операции, которые первоначально дополняли расписания Cunard Eagle Airways (Бермудские острова) Viscount на маршруте Бермудские острова - Нью-Йорк, аэропорт Джона Кеннеди. для этого случая основание. Это сделало Cunard Eagle первой британской независимой авиакомпанией, которая обслуживает пассажиров, оплачивающих проезд.[45][50]

5 мая 1962 года первый самолет 707 авиакомпании открыл регулярные рейсы из лондонского аэропорта Хитроу на Бермуды и Нассау. Новый реактивный сервис - позиционируется как Cunarder Jet в Великобритании и как Лондонец в западном полушарии[51] - заменил ранее действовавшую на этом маршруте операцию «Британия». Cunard Eagle удалось расширить эту услугу на Майами несмотря на потерю своей первоначальной трансатлантической плановой лицензии и утверждение BOAC о недостаточном трафике, чтобы гарантировать прямое обслуживание из Великобритании. С самого начала был достигнут коэффициент загрузки 56%. Открытие первого британского прямого авиасообщения между Лондоном и Майами также помогло Cunard Eagle увеличить использование своих 707-х.[16][19][20][45][50]

BOAC-Cunard
Надпись BOAC-Cunard на Супер VC10.

BOAC противодействовал движению Eagle, чтобы зарекомендовать себя в качестве полноценного трансатлантического конкурента на своем Хитроу - JFK. флагман маршрута, сформировав BOAC-Cunard как новый 30 миллионов фунтов стерлингов совместное предприятие с Cunard Steamship Co. BOAC внесла 70% капитала новой компании и восемь самолетов Boeing 707. Планируемый рейс Cunard Eagle на дальние расстояния[52] - включая два новых 707-х - был поглощен BOAC-Cunard перед поставкой второго 707-го в июне 1962 года.[nb 2][16][19][47][53][54][55] BOAC-Cunard сдан в аренду любые запасные воздушные суда для BOAC для пополнения основного парка BOAC в часы пик. В рамках этой сделки BOAC-Cunard также приобрела у BOAC летные часы для использования самолетов последней в случае нехватки мощностей. Это позволило максимально использовать комбинированный парк автомобилей. Соглашение о совместном использовании флота не охватывало плановые, отгрузочные и чартерные операции Cunard Eagle в Европе.[53]

Хотя Бамберг был назначен в совет директоров BOAC-Cunard, он разочаровался в политике Кунарда. корпоративная культура. Он ушел из правления BOAC-Cunard в 1963 году, продолжая работать в качестве управляющий авиакомпании Cunard Eagle Airways. Его растущее разочарование в культуре BOAC-Cunard привело к решению воссоздать Eagle, выкупив контроль у Cunard.[16][56]

Восстановление компании

В феврале 1963 года, увеличив свою долю до 60%, 9 августа официальное название авиакомпании было изменено на British Eagle International Airlines Ltd (название Бамберг дал новому Холдинговая компания 1 марта). У него был полностью оплаченный акционерный капитал в размере 1 000 000 фунтов стерлингов. Первоначальное оборудование включено Виккерс Виконт и турбовинтовые самолеты Bristol Britannia. С 16 сентября новый ливрея отображение Британский орел Полное название на самолетах компании было принято. Это было юридическим требованием после возражения BEA против первоначального плана Бамберга по включению аббревиатуры BEIA в новую ливрею, чтобы избежать путаницы между ними.[16][20][56][57][58][59]

Запуск конкурентоспособных внутренних регулярных рейсов в Великобритании

В ноябре 1963 года British Eagle запустила ежедневные регулярные рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и Глазго Ренфрю с 103-местными двухклассными автомобилями Britannias. Первый рейс в Лондон - Глазго - обслуживается бывшим BOAC Britannia 310[60] Предприятие - сопровождались ежедневными двухклассными рейсами «Британия» из аэропорта Хитроу в Эдинбург и Белфаст следующий день.[61] Два самолета Britannia были арендованы у BOAC для обеспечения дополнительной вместимости.[34] Это был первый раз, когда независимой авиакомпании было разрешено конкурировать с корпорации на основных внутренних магистральных маршрутах Великобритании, и только в четвертый раз наблюдалась прямая конкуренция между частными и государственными авиакомпаниями на внутренних магистральных маршрутах в любом месте.[№ 3] Кроме того, это был первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, он стремился отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты 132-местными Vickers Vanguards В конфигурации для всех туристов с минимальным бортовым питанием British Eagle обеспечила полное питание на всех рейсах. Это включало в себя высококачественные вина, а также употребление Wedgwood фарфор и качественная посуда высшего качества. British Eagle отличилась тем, что ввела определенные места для сидения и «капельную загрузку».[№ 4] Первый был первым для регулярного внутреннего авиаперевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. Хотя British Eagle предоставила резервный самолет для поддержания целостности своего расписания, полеты были рассчитаны так, чтобы обеспечить восьмичасовую работу в день для одного самолета, чтобы максимально использовать его. BEA, частота полетов которой не была ограничена, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые вылетали и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут после запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это имело эффект «зажатия» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение капельной погрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельной кабины первого класса.[16][18][62][63][64]

Приобретение Starways

31 декабря 1963 года British Eagle приобрела базирующуюся в Ливерпуле Звездные пути. Это дало ему доступ к быстрорастущей сети региональных регулярных маршрутов из Ливерпуля, включая загруженный лондонский маршрут, а также к нескольким ИТ-контрактам с местными туроператорами. Возможность British Eagle контролировать важный маршрут Ливерпуль - Лондон укрепила ее позиции на рынке внутренних авиаперевозок Великобритании в целом и на основных внутренних маршрутах из Хитроу в частности. Флот Starways - два виконта Виккерс, три Дуглас DC-4s и три DC-3s - не был включен в сделку по поглощению и впоследствии реализован. Вместо этого, чтобы обеспечить достаточную мощность для выполнения полетной программы объединенной авиакомпании, British Eagle приобрела еще три Виконт 700.[16][58][65][66] Несмотря на потерю 80 000 фунтов стерлингов в течение первого года работы, восстановленная авиакомпания постепенно восстановила прибыльность.[16][20]

Поздние годы и закрытие (1964–1968)

В январе 1964 года авиакомпания приобрела два самолета Britannia (бывший Transcontinental SA) для модификации грузовых самолетов. После модификации они поступили на вооружение в июле 1964 года для поддержки британского Голубая сталь ракетная программа переброски техники и личного состава на Испытательный полигон Вумера в Австралия.[34]

Интеграция Starways

1 января 1964 года British Eagle - Starways начала выполнять рейсы по маршруту Ливерпуль - Хитроу с частотой три рейса в день в каждом направлении. Двое из них были безостановочными, с использованием как британцев, так и виконтов. Дополнительная услуга Viscount, направляемая через Честер аэропорт. В тот же день новый авиационный комбинат принял на себя бывшую работу Starways между Ливерпулем и Глазго. Остальные маршруты Starways были захвачены к 1 апреля. К тому времени объединенный флот Eagle и Starways насчитывал 18 самолетов, в том числе 10 Britannias, пять виконтов и три DC-6. Из них трое виконтов находились в Ливерпуль.[16][65]

Временный отказ от внутренних услуг Великобритании

К октябрю 1964 года у British Eagle накопился дефицит в размере 300 000 фунтов стерлингов на внутренних регулярных рейсах. Факторы загрузки на маршруте Белфаст в среднем составляли всего 13%. Упорный отказ компании British Eagle об увеличении частоты рейсов привел к решению Бамберга приостановить внутренние операции своей авиакомпании с 20 февраля 1965 года.[56][67][68][69]

Вернуться к рентабельности

Финансовые результаты и результаты трафика компании British Eagle за 1964 г. были опубликованы в начале 1965 г. Они показали, что после списание убытков до 350 000 фунтов стерлингов на развитие внутренних регулярных рейсов авиакомпания заработала операционная прибыль 853 700 фунтов стерлингов. Нераспределенная чистая прибыль составила 101 500 фунтов стерлингов. Это составляло 2% от общие активы занятых (4,9 млн фунтов стерлингов), с учетом амортизация и другие сборы. Этот набор цифр ознаменовал первый прибыльный период работы после восстановления.[70]

Ограниченное возобновление внутренних услуг Великобритании

После приостановки регулярных полетов British Eagle на трех основных внутренних маршрутах из Хитроу в Глазго, Эдинбург и Белфаст, BUA обратилось в ATLB с просьбой о передаче этих лицензий себе. BUA хотела управлять маршрутами бывшего British Eagle с новым BAC One-Elevens из его Гатвик базы с одинаковой частотой (10–12 рейсов в неделю). Он утверждал, что предлагаемые им услуги в первую очередь предназначались как внутренние фидеры для его растущих международных регулярных и нерегулярных операций в Гатвике, что это было поддержано современной политикой правительства, отдавшей предпочтение развитию этого аэропорта, чтобы улучшить использование и сделать его прибыльным, и что это уменьшит загруженность в Хитроу. BUA, кроме того, утверждала, что использование другого лондонского терминала, обслуживающего отдельную зону обслуживания, отвлечет небольшой трафик от BEA, тем самым минимизируя влияние конкуренции на корпорацию. Помимо запроса об отзыве и передаче лицензий British Eagle для Лондона - Глазго, Лондона - Эдинбурга и Лондона - Белфаста, BUA также запросила лицензии на регулярные услуги для Лондона -Бирмингем и Лондон - Манчестер (также будет работать из Гатвика).[63][71][72]

Попытка BUA лишить British Eagle лицензий на выполнение регулярных рейсов на трех основных внутренних магистральных маршрутах Великобритании привела к решению последней возобновить операции по маршруту Хитроу - Глазго 5 июля 1965 года с частотой три обратных рейса в день. Два из них работали без остановок, а один оставался через Ливерпуль. Сочетание лицензий на неограниченное количество рейсов между Хитроу и Ливерпулем, максимум два ежедневных обратных рейса по маршруту Хитроу-Глазго, а также 17 еженедельных рейсов Ливерпуль-Глазго туда и обратно, позволило British Eagle выполнять рейсы по маршруту Хитроу-Глазго с большей частотой.[63][71]

Подготовка к возобновлению работы струи

К началу 1965 года флот British Eagle состоял из 24 турбовинтовых самолетов, включая 17 Bristol Britannia 300 - из 23, которые в конечном итоге были эксплуатированы, - и семь Vickers Viscount 700. К концу того же года оборот авиакомпании увеличился на 37% до почти 12 миллионов фунтов стерлингов, а чистая прибыль увеличилась до 350 000 фунтов стерлингов. Кроме того, Бамберг объявил заказ на три серия 300 One-Elevens включая еще три варианта, знаменующие возвращение Орла в качестве оператора реактивного самолета.[15][20]

Часть стратегии возвращения заключалась в том, чтобы предоставить пассажирам Лондона больше опыта при прохождении регистрации в Найтсбридже, для этого требовалось автобусное сообщение с аэропортом Хитроу, это привело к приобретению Rickards Coaches и покупке двадцати новых роскошных автобусов, около 9000 пассажиров в год. неделю пользовался этой услугой.[73]

К концу 1965 года компания British Eagle разместила заказ на два Боинг 707-320Cs. Самолеты, которые должны были быть поставлены в начале 1967 г., в основном предназначались для перевозки пассажиров и грузов в Дальний Восток и Австралия. Чтобы избежать уплаты налога в размере 14%, который правительство Великобритании наложило на ввозимые новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, авиакомпании нужно было убедить Совет по торговле что не было эквивалентной отечественной альтернативы. Он также сослался на ранее принятое Правлением решение одобрить заявку BOAC на импорт долг отказ на двух новых Боинг 707-336Cs как прецедент. Несмотря на то, что предлагалась версия Super VC10 со смешанным движением и признавалась привлекательность этого самолета для пассажиров, British Eagle предпочла 707-320C из-за его большей привлекательности. полезная нагрузка и ассортимент. Это сделало 707 более привлекательным самолетом для предполагаемых чартерных перевозок.[74]

Аден эвакуация

British Eagle принимала участие в британской эвакуации из Адена в 1967 году. В книге Джона Маги «От бесплодных скал ... к живым камням» 2008 года рассказывается, как один из ее флотов, «Британия», предназначенный для полета на Дальний Восток, был захвачен в кратчайшие сроки по мере обострения чрезвычайной ситуации.

Планы на будущее

План British Eagle, разработанный в начале 1966 года с учетом будущих требований к флоту, нацелен на то, чтобы к концу десятилетия иметь на вооружении 25 самолетов, и предусматривал эксплуатацию 15 реактивных самолетов, в том числе двух. широкофюзеляжные - и 10 турбовинтовых самолетов. Первые должны были состоять из двух Боинг 747 грузовые, пять 707-320C для перевозки пассажиров и грузов и восемь BAC One-Elevens - последние три из которых должны были быть моделями Quick Change (QC), которые можно было использовать как пассажирские, так и грузовые. Последний должен был состоять из 10 британий.[75] По окончании ряда контрактов с Министерством обороны в 1966 году авиакомпания с излишками самолетов и две британии были проданы компании. Эйр Испания.[34]

Открытие расписания первых внутренних самолетов Хитроу

Одновременное прибытие в Глазго первого Комета Служба доходов 4B и испытательный полет британского Eagle BAC One-Eleven из Хитроу 2 мая 1966 г. совпали с открытием нового городского авиалайнера. Abbotsinch аэропорт. За этим событием 9 мая последовала первая коммерческая авиакомпания British Eagle Heathrow - Glasgow One-Eleven, что сделало ее второй британской независимой авиакомпанией после BUA, которая выполняет регулярные рейсы на внутренних магистральных маршрутах. Хотя BUA на четыре месяца опередила BEA и British Eagle, этот случай стал первым случаем использования самолетов для выполнения регулярных рейсов на внутреннем магистральном маршруте из Хитроу. Это также стало первым случаем, когда соревнования по параллельным реактивным самолетам были введены на внутреннем магистральном маршруте Великобритании.[№ 5] как и в четвертый раз, где проводился такой конкурс.[№ 6] British Eagle первоначально выполняла свои регулярные внутренние авиалайнеры с парой самолетов. 200 серия One-Elevens арендован у Central African Airways,[76] в ожидании доставки первых трех One-Eleven 300s с конца мая по июль.[77] British Eagle продала свой 79-местный, все-турист Хитроу — Глазго, авиалинии One-Eleven как лучшая и быстрая альтернатива BEA Комета 4B услуги и как вариант с меньшими затратами времени по сравнению с Гатвик-Глазго BUA InterJet Сервис One-Eleven.[78][79][80][81][82][83]

Новые возможности для бизнеса

В дополнение к использованию нового One-Elevens на собственных регулярных и нерегулярных рейсах, British Eagle также предлагала свои новые ближнемагистральные самолеты другим авиакомпаниям на контрактной основе. В основном это были аренда с обслуживанием. KLM,[84] Скандинавские авиалинии[85] и Swissair[76][86] были одними из самых известных клиентов авиакомпании по аренде с обслуживанием.[82][83][87][88][89][90] К 1966 году годовое количество пассажиров увеличилось до 944 488 (по сравнению со 153 000 в 1963 году), а прибыль достигла 585 000 фунтов стерлингов.[20][91]

Завершение реорганизации компании

В конце 1966 года завершилась реорганизация группы компаний «Игл». Это привело к созданию Eagle International Airlines в качестве новой холдинговой компании группы. Помимо British Eagle International Airlines, в число других дочерних компаний входили British Eagle (Ливерпуль) - бывшие Starways, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal и Sky Chefs, собственные компании группы. общественное питание Компания. Кроме того, в этот период Бамберг восстановил 100% -ный контроль над группой Eagle в результате реализации им опциона на выкуп оставшейся 40% -ной доли Cunard в British Eagle.[16][20][58][92][93]

Ухудшение деловой среды

1967 год был неудачным для британской туристической индустрии. Краткое Шестидневная война между Израиль и это Арабские соседи вызвал временный скачок цен на нефть, в то время как Военный переворот в Греция и новые Ограничения доступа на испанском языке к Гибралтар привел к тому, что меньше людей посещают эти места. Кроме того, стоимость стерлинг упала на 14,7% в результате многих Арабские страны переводить свои стерлинговые балансы в Лондоне на доллары и переводить их в Цюрих. Эти события привели к резкому снижению ежегодных темпов роста ИТ-бизнеса - с 12% до чуть более миллиона пассажиров после трех лет впечатляющего роста. Это, в свою очередь, привело к реализации крупной программы сокращения затрат на British Eagle после предполагаемого 20-процентного снижения прогнозируемого трафика в летние каникулы в результате сложных экономических условий. Как следствие, численность летного состава была сокращена на 48 человек (из 246).[94][95][96][97][98]

Заявки на трансатлантические запланированные права

В 1967 году British Eagle - а также BUA, Caledonian и Transglobe - также обратились в ATLB за лицензиями на выполнение регулярных и внеплановых рейсов, конкурируя с BOAC на нескольких дальнемагистральных маршрутах. British Eagle запросила 15-летнюю лицензию на пассажирские перевозки Лондон - Нью-Йорк, которые будут эксплуатироваться с Boeing 707-320C с 1 апреля 1969 года между Хитроу или Хитроу. Станстед и JFK с первоначальной частотой: два ежедневных обратных рейса летом (апрель-октябрь) и один рейс в оба конца в день зимой (ноябрь-март). Подобные лицензии были запрошены для работы Лос-Анджелес /Сан-Франциско и Торонто / Монреаль с Чикаго в качестве промежуточной остановки. Кроме того, авиакомпания запросила лицензии на рейс Лондон — Бермуды — Нассау—Кингстон /Монтего Бэй Среднеатлантические и карибские рейсы, с Чикаго в качестве промежуточной остановки между Лондоном и Бермудскими островами или Нассау. Были также планы получить лицензии на трансатлантические перевозки грузов между Лондоном, Нью-Йорком и шестью другими пунктами на маршруте. Восточное побережье США, а также для смешанных пассажирских / грузовых перевозок между Лондоном и Гонконг. Поскольку последний был неограниченным каботажным маршрутом, British Eagle намеревалась получить одобрение на проезд в одну сторону в 125 фунтов стерлингов, который снизил бы существующий тариф на 83 фунта стерлингов. На предстоящих слушаниях по ATLB British Eagle планировала подкрепить свои доводы подробной статистикой трафика, показывающей заметное снижение доли британского трафика за период пяти лет на маршрутах, совместно используемых с иностранными национальными перевозчиками, где BOAC был единственным национальным перевозчиком Великобритании. Эти цифры показывают, что в случае рынка трансатлантических регулярных авиаперевозок между Великобританией и США доля американского рынка выросла на 10% в период с 1962 по 1966 год, в то время как доля Великобритании за этот период упала на 7%. British Eagle хотела использовать эти результаты, чтобы доказать, что лицензирование второго британского регулярного перевозчика на этих маршрутах принесет существенную пользу британской экономике, поскольку укрепит общую конкурентную позицию Великобритании по отношению к зарубежным конкурентам на рынке, приносящем доход в долларах, и, таким образом, дополнит, а не нанесет ущерб. BOAC. Приложения British Eagle конкурировали с приложениями BUA, Caledonian и Transglobe. BUA искала неограниченные рейсы через Северную Атлантику в несколько пунктов назначения в США и Канаде, начиная с трижды в неделю Гатвик - Белфаст - JFK. VC10 оказание услуг. Он также хотел расширить существующие южноамериканец маршруты через Лима и Тихий океан к Австралазия, надеясь преобразовать это в сверхзвуковой эксплуатация к началу 1970-х гг. Каледониан запросил трансатлантические регулярные рейсы, связывающие ее основные операционные базы в Гатвике и Прествик в Великобритании с рядом пунктов назначения в США и Канаде, с особым акцентом на Западное побережье США в полной мере воспользоваться преимуществами растущего парка дальнемагистральных самолетов Boeing 707-320C. Transglobe Airways стремилась осуществлять регулярные пассажирские / грузовые перевозки от своей базы в Гатвике до пунктов в США и Канадский западное побережье.[19][26][27][46][99][100][101][102][103][104][105]

Caledonian возражала против заявлений других независимых авиакомпаний.[106] BOAC выступил против всех заявок независимых.[105][107][108][109]

Перед началом слушаний по лицензированию маршрутов BOT дал указание ATLB предвосхитить заявки четырех претендентов, чтобы сосредоточиться только на тех, которые имели разумные шансы на успех при существующих двусторонний распоряжения. Что касается British Eagle, заявки на получение лицензий на регулярные / внеплановые рейсы в Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Торонто, Монреаль и другие. Ямайка с Чикаго в качестве промежуточной остановки не слышно. Они были отозваны до начала слушаний 16 января 1968 г.[99][100][102][103][104][110][111]

BUA отозвала свои собственные заявления, но возражала против подачи British Eagle и Caledonian.[112] Transglobe также отозвала свои заявки.[103] British Eagle и Caledonian возражали против заявлений друг друга.[104][105][107]

ATLB заслушал заявления British Eagle,[26][107] Встречные заявки Caledonian[29][107][113][114] и возражения BOAC[107] в начале 1968 года. После завершения запланированных трансатлантических слушаний по лицензированию в середине 1968 года ATLB отклонила заявки British Eagle и Caledonian. Было сочтено, что независимым компаниям, как правило, не хватало финансовых возможностей для приобретения последних на тот момент широкотелый и сверхзвуковой транспорт (SST) для предлагаемых услуг и что у этих авиакомпаний недостаточно эффект масштаба чтобы они могли конкурировать с BOAC и американскими перевозчиками на равные условия игры. Также было сочтено, что независимым компаниям потребуется слишком много времени, чтобы сделать эти услуги прибыльными.[91][107][115][116] В случае с British Eagle ATLB был впечатлен хорошо оснащенной и компетентной инженерной организацией авиакомпании, но поставил под сомнение ее способность финансировать предполагаемое расширение, поскольку серьезно относился к компании. недостаточно капитализированный для существующих операций.[91][117][118]

Бюрократические препятствия

Между тем, недовольство British Eagle по поводу отказа правительства освободить его от уплаты пошлины за новый Боинг 707-365Cs привело к решению отложить с февраля на декабрь 1967 года поставку первого самолета, заменив место доставки второго самолета первым и договорившись о доставке второго в середине 1968 года. По оценке авиакомпании, эта задержка стоила ей АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1 млн потерянных доходов в Северной Атлантике. Также указывалось, что этого было бы достаточно для оплаты пошлины. Неразрешенный спор между British Eagle и BOT по поводу уплаты импортной пошлины на два новых 707-365Cs задержал поставку первого самолета в начале февраля 1968 г. HM Customs требуя выплаты 440 000 фунтов стерлингов перед выпуском самолета. Спор был урегулирован, когда авиакомпания согласилась оплатить пошлину после того, как зарегистрированный на Бермудских островах самолет будет выполнять полеты в British Eagle. ливрея. Этого не должно было случиться еще как минимум год, поскольку самолет был сданный в аренду к Ближневосточные авиалинии (MEA) по состоянию на 1 марта. British Eagle сделала эксплуатацию самолета в своем собственном цвете в зависимости от результатов подачи заявок в ATLB на получение лицензий на выполнение регулярных и нерегулярных рейсов между Лондоном и Нью-Йорком, а также Лондоном, Бермудскими островами и Нассау с 1 апреля 1969 года. авиакомпания планировала разместить дополнительный заказ на два дополнительных самолета 707-365C в случае утверждения этих заявок и выдачи соответствующих лицензий.[74][119][120][121][122][123][124][125]

Вернуться в западное полушарие

Британский орел Боинг 707-138Б Г-АВЗЗ Предприятие на трансатлантический устав в июле 1968 г.

Помимо поставки первого из пары совершенно новых самолетов 707-365C, заказанных непосредственно у Boeing,[126] British Eagle также начала эксплуатировать два бывших в употреблении, с более коротким фюзеляжем. 707-138Бс получено из Qantas. Последний самолет использовался для выполнения новой чартерной программы в Карибском бассейне. Прибытие в Нассау из Боинг 707-138Б Г-АВЗЗ[127] Стараться на предынаугурационном ИТ-рейсе в феврале 1968 года, когда авиакомпания вернулась в Багамский капитал через шесть лет после трансатлантических операций Cunard Eagle[52] был поглощен BOAC-Cunard.[54] Впоследствии эти услуги были распространены на Ямайку, Антигуа и Барбадос.[3][19][20][123][125][126][128][129][130]

20-летие

К своему 20-летнему юбилею 14 апреля 1968 года British Eagle заняла четвертое место в пятерке крупнейших современных авиакомпаний Великобритании (после BEA, BOAC и BUA и опередив Caledonian).[131] В составе 24 самолетов авиакомпании было восемь самолетов, шесть из которых были приобретены напрямую у производителей. В их число вошли Boeing 707-365C, сданный в аренду MEA, и пять BAC One-Eleven 300 серии. Kleinwort Benson были владельцами 707-365C и двух подержанных -138Бс который был приобретен у Qantas, а Kuwait Finance Agency, зарубежное инвестиционное подразделение Кувейт правительство и Британская авиастроительная корпорация (BAC) соответственно владела тремя и двумя из пяти One-Elevens. British Eagle эксплуатировала все эти самолеты под покупка в лизинг договоренности с собственниками.[128][132] К тому времени сеть регулярных рейсов компании включала маршруты из лондонского аэропорта Хитроу в Ливерпуль, Глазго, Ньюквей, Люксембург, Динар, La Baule, Лурдес, Перпиньян, Жирона, Пальма де Майорка, Ибица, Пиза, Римини, Штутгарт, Инсбрук, Джерба и Тунис.[20] Фирма также управляла большим количеством инклюзивный тур рейсы из Хитроу и других аэропортов Великобритании. Lunn Poly была крупнейшим клиентом туроператора.

Убывающая перспектива

Введение лимита в 50 фунтов стерлингов в иностранной валюте на пассажира вызвало серьезное сокращение на рынке туристических путевок в Великобритании в 1968 году. Это оставило British Eagle с излишками чартерных мощностей, особенно на основной летний сезон. Как и другие независимые авиакомпании Великобритании, столкнувшиеся с той же проблемой, например Дан-Эйр, Invicta International Airlines и Laker Airways, British Eagle перераспределила эти избыточные мощности на растущие Западный Берлин чартерный рынок, доступ на который был ограничен для авиакомпаний США, Великобритании и Франции. Это привело к тому, что British Eagle разместила Bristol Britannia в Западном Берлине. Тегель аэропорт на весь летний сезон 1968 г.[133][134]

В середине 1968 года BOAC обратился в ATLB с просьбой об аннулировании чартерной лицензии British Eagle в Карибском бассейне из-за предполагаемых нарушений в работе туристических служб. Жалоба BOAC включала утверждения о том, что British Eagle нарушала условия своей инклюзивной туристической лицензии, продвигая услуги, как если бы они были запланированными.[39][135] ATLB нашел в пользу BOAC и отозвал лицензию British Eagle в Карибском бассейне в конце летнего сезона. Чтобы обойти нормативные ограничения Великобритании, авиакомпания предложила заменить свои ИТ-рейсы между Великобританией и Карибским бассейном на регулярные рейсы между Нассау и Люксембургом через свою дочернюю компанию на Багамах. Eagle International Airlines (Багамы), как ATLB и BOT юрисдикция не распространилась за пределы Великобритании.[136]

В конце летнего сезона 1968 года компания British Eagle выпустила уведомления о сокращении штата 418 сотрудников в Лондоне и Ливерпуле и объявила о закрытии своих Speke база обслуживания. Эти меры экономии были приняты, чтобы противостоять серьезному спаду деловой активности в результате значительного спада на ИТ-рынке после введения более строгих правил обмена иностранной валюты для зарубежных поездок, прекращения военных действий на Дальнем Востоке и Австралийский контракты мигрантов в марте и общеэкономические проблемы.[137][138]

Банкротство и последствия

British Eagle и ее дочерние компании прекратили торговлю в полночь 6 ноября 1968 года из-за растущих финансовых проблем и через два дня были добровольно ликвидированы. Последним движением авиалайнеров авиакомпании стал прилет Bristol Britannia из Роттердам в Хитроу на следующий день.[139] Финансовый кризис, приведший к краху второй по величине современной независимой авиакомпании Великобритании, был вызван девальвацией фунта стерлингов и ужесточением существующего режима валютного контроля, который ограничивал количество иностранной валюты, которую британским отдыхающим разрешалось вывозить из страны. а также потерей лицензии компании в Карибском бассейне. Плохие решения в старший и исполнительный На каком-то уровне, окончание контрактов с войсками и мигрантами и экономические трудности сделали British Eagle все более нежизнеспособным бизнесом.

ATLB и некоторые отраслевые коллеги считали компанию серьезно недокапитализированной и видели в этом главную причину финансовой нестабильности. Отказ руководства задуматься о фундаментальных изменениях в способах ведения бизнеса, в том числе о смене самого высшего руководства, подорвал уверенность в себе. Hambros Bank, основного кредитора авиакомпании, в ее перспективах. Эти обстоятельства привели к прекращению поддержки Хамброса.[39][91][117][118][131][132][137][138][140][141][142][143] На момент банкротства British Eagle эксплуатировала 25 самолетов и насчитывала 2300 сотрудников, в том числе 220 пилотов.[144] Обанкротившаяся компания задолжала кредиторам 5½ миллиона фунтов стерлингов; Rolls-Royce и Эссо, которым были должны 630 000 фунтов стерлингов и 300 000 фунтов стерлингов соответственно, возглавили список кредиторов.[145]

После внезапного краха British Eagle другие авиакомпании быстро перешли на заброшенные регулярные маршруты. Бывший соперник Cambrian Airways приняла на себя маршруты Ливерпуль – Глазго и Ливерпуль – Хитроу, в то время как BEA подала заявку на европейские маршруты из Хитроу. BUA добавила дополнительный ежедневный рейс туда и обратно между Гатвиком и Глазго и подала заявку на обслуживание некоторых европейских маршрутов.[132][140] Dan-Air взял на себя услуги по перевозке грузов Лондон-Ньюквей, которые она обслуживала из Гатвика в течение одного сезона с мая 1969 года. Dan-Air также выиграла конкурс на чартерные контракты Travel Trust на летний сезон 1969 года, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны BEA. Первоначально они были присуждены British Eagle и повлекли за собой управление всей летней чартерной программой Travel Trust от имени ее дочерних компаний Lunn-Poly и Everyman Travel, бывших внутренних туроператоров обанкротившейся авиакомпании. Эти контракты предусматривали дополнительные работы для четырех самолетов Dan-Air - двух Comets и двух One-Elevens. Последние были бывшими американские авиалинии и первые самолеты One-Elevens, пополнившие флот Dan-Air. Отказ комитета по расписанию аэропорта Хитроу разрешить Dan-Air доступ на бывшую основную операционную базу British Eagle привел к тому, что Dan-Air открыла базу в Лутоне для лётных программ Lunn-Poly / Everyman из Лондона. В дополнение к летней программе 1969 года Travel Trust также наградила Dan-Air "тайм-чартер «контракт на следующие три года (1970–1972).

Dan-Air BAC One-Eleven 300 Дан-Эйр (один из двух, приобретенных в 1969 году после банкротства British Eagle) в аэропорту Манчестера в 1972 году.

Это, в свою очередь, привело к тому, что Dan-Air приобрела еще два самолета One-Elevens, которые первоначально находились под управлением British Eagle.[84][85][146][147][148][149][150][151][152][153][154]

В дополнение к двум бывшим британским Eagle One-Eleven 300s[84][85] Dan-Air приобрела у Kuwait Finance в дополнение к бывшимАмериканец пара 400 серии а также два бывших BOAC Комета 4s[154] которые были полностью задействованы в чартерах Lunn-Poly / Everyman, другой реактивный самолет, которым управлял / заказал неудавшийся авианосец, относительно быстро нашел новые дома.[150][155] В начале 1969 г. Laker Airways арендовал бывший Qantas Boeing 707-138B[127][156] от Kleinwort Benson для Бермудский $ 8 500 в месяц для замены Британии на новую серию трансатлантических устав группы по интересам полеты. Два года спустя, Laker Airways также приобрел One-Eleven 300[86] из Багамские авиалинии который изначально был доставлен British Eagle.[157][158][159][160][161] Компания BOAC приобрела за 4 миллиона фунтов стерлингов 707-365C British Eagle, арендованную у Kleinwort Benson (впоследствии переданную в субаренду MEA).[162] Caledonian приобрела 707-365C, который первоначально был заказан British Eagle и доставлен в Эйрлифт Интернэшнл в феврале 1967 г.

Сведения об эксплуатируемых самолетах и ​​флоте

Оригинал Дуглас DC-6A G-APSA в маркировке Cunard Eagle Airways на Аделаида аэропорт в начале 1960-х
An Классический рейс Air Atlantique Дуглас DC-6A сохранен как G-APSA в маркировке British Eagle на Аэродром Фарнборо в 2008

Следующие типы самолетов[163] вошли в состав флота за 20 лет работы Eagle:

Флот в 1950 году

В августе 1950 года флот Eagle Aviation насчитывал пять самолетов.

Флот Eagle Aviation в августе 1950 г.[167]
СамолетЧисло
Авро 685 Йорк3
Дуглас Дакота1
Хэндли Пейдж Галифакс1

Флот в 1958 году

В апреле 1958 года флот Eagle Airways насчитывал 19 самолетов.

Флот Eagle Airways в апреле 1958 г.[168]
СамолетЧисло
Виккерс Виконт 8052
Виккерс Викинг17

Флот в 1962 году

В апреле 1962 года парк Cunard Eagle состоял из 12 самолетов и насчитывал 1100 человек.[169]

Флот Cunard Eagle в апреле 1962 г.[169]
СамолетЧисло
Боинг 707-4652
Бристоль 175 Британия 3242
Виккерс Виконт 7552
Виккерс Виконт 7072
Дуглас DC-6C4

Флот в 1964 году

В апреле 1964 года флот British Eagle насчитывал 15 самолетов, на них работало 940 человек.[170]

Флот British Eagle в апреле 1964 г.[170]
СамолетЧисло
Бристоль 175 Британия 3242
Бристоль 175 Британия 3126
Виккерс Виконт 7006
Дуглас DC-6C1

Флот в 1968 году

В апреле 1968 года флот British Eagle насчитывал 23 самолета, на них работало 2500 человек.[171]

Флот British Eagle в апреле 1968 г.[171]
СамолетЧисло
Боинг 707-365С1
Боинг 707-138Б1
BAC One-Eleven 3005
Бристоль 175 Британия 30012
Виккерс Виконт 7004

Несчастные случаи и происшествия

За свою 20-летнюю историю авиакомпания потерпела пять несчастных случаев со смертельным исходом и пять несмертельных происшествий.[172][173][174][175]

  • 25 ноября 1950 года самолет Eagle Aviation Хэндли Пейдж Галифакс С.8 (регистрация G-AIAP), работавший по контракту с BOAC и направлявшийся в Сингапур, разбился при взлете из Калькутта Дум Дум аэропорт, в результате чего погибли двое из шести членов экипажа в результате пожара, который уничтожил самолет и его груз.[176][177]
  • В ночь на 1 мая 1957 г. Eagle Vickers Viking разбился в Блэкбуше. Он выполнял десантный рейс в Ливия по контракту с военным министерством. По возвращении в аэропорт, чтобы попытаться аварийная посадка Спустя две минуты после взлета его левый конец крыла ударился о землю в районе Стар-Хилл, на расстоянии 1200 ярдов (1100 м) от порога взлетно-посадочной полосы. Это привело к тому, что самолет упал в перевернутом положении в лес и загорелся. В результате крушения и последующего пожара погибли 34 из 35 пассажиров самолета. Следователи установили вероятную причину аварии как отказ капитан поддерживать безопасную высоту и воздушную скорость при заходе на посадку на одном двигателе после сообщения о выходе из строя левого двигателя по неустановленным причинам.[172][178]
  • 9 августа 1961 года Кунард Игл Vickers 610 Викинг 3B (регистрация: G-AHPM), названный Лорд Родни и выполнявший нерегулярные пассажирские перевозки из лондонского аэропорта Хитроу, разбился недалеко от Ставангер, Норвегия на подходе к городской Сола аэропорт в результате погибли все 39 человек на борту (3 члена экипажа и 34 школьника из Школа архиепископа Ланфранка в Торнтон Хит, Лондон, плюс два сотрудника школы).[179] Норвежский отчет об аварии[180] пришел к выводу, что пилот сбился с курса по неизвестным причинам. Самолет разбился на Холтехейе, крутом холме, высотой около 1600 футов (490 м) и примерно в 8 милях (12,9 км) к северу от аэропорта примерно в 16,23 часа.[179][180]
  • 29 февраля 1964 г. Бристоль 175 Британия 312 регистрация: G-AOVO работает рейс EG 802/6, регулярное сообщение из лондонского аэропорта Хитроу в Инсбрук, коснулось крутого восточного фланга Glungezer гора на высоте 8 500 футов (2600 м) при выполнении последний подход через облако в Инсбрук Кранебиттен аэропорт. В результате удара и последовавшей за ним лавины погибли все восемь членов экипажа и 75 пассажиров на борту. Это была худшая авария для авиакомпании. Основной причиной было фатальное решение спускаться ниже минимальной безопасной высоты.[181]
  • 20 апреля 1967 г. британский орел Бристоль 175 Британия 308F (регистрация: G-ANCG), выполнявший нерегулярный пассажирский рейс из лондонского аэропорта Хитроу в Кувейт, совершил вынужденную посадку в RAF Manston после того, как у экипажа в кабине экипажа возникли проблемы с блокировкой убранного самолета ходовая часть после взлета из Хитроу. Среди 65 пассажиров (11 членов экипажа и 54 пассажира) погибших не было. Специалисты по расследованию происшествий установили, что отказ шасси от блокировки был вызван потерей гидравлическая жидкость как от основной, так и от аварийной систем. Гидравлические трубопроводы были повреждены из-за неправильной последовательности втягивания левосторонней тележки, что само по себе было вызвано неправильной настройкой замененного клапана последовательности.[182]
  • 9 августа 1968 года британский орел Vickers Viscount 739A (регистрация: G-ATFN), выполнявший регулярный рейс из лондонского аэропорта Хитроу в Инсбрук, разбился Западная Германия на Мюнхен —Нюрнберг шоссе рядом Langenbrück слегка опущенным носом отношение. Самолет развалился при ударе, в результате чего погибли все 48 пассажиров (четыре члена экипажа, 44 пассажира). Исследователи аварий установили отказ электрических систем как вероятную причину аварии. Это означало, что во время последующего снижения жизненно важные приборы для определения положения в полете показывали все более неверные показания, что приводило к потере управления.[183][184][185]

Примечания и цитаты

Примечания
  1. ^ независимо от государственные корпорации
  2. ^ BOAC-Cunard в конечном итоге эксплуатировал флот, состоящий из 11 707-436 / 465с, два 707-336Cs и четыре Super VC10s
  3. ^ это уже существовало в Канада, Австралия и Япония
  4. ^ при котором пассажиры занимают свои места в самолете после регистрации, а не ждут своего вылета в терминале аэропорта
  5. ^ в отличие от косвенной конкуренции реактивных самолетов, проводимой BUA InterJet услуги от Гатвик
  6. ^ после его предварительного внедрения на внутренних маршрутах в США, Австралии и Японии
Цитаты
  1. ^ а б c Самолет (Ушел, но не забыт ... Британский орел), стр. 32
  2. ^ "Дом Орла ... - G-AJBL Handley Page 61 Галифакс 8 c / n 1388". britisheagle.net.
  3. ^ а б c d е «Профиль авиакомпании: British Eagle». Международный рейс. 18 апреля 1968 г. с. 589.
  4. ^ Лети ко мне, я Фредди!, п. 34
  5. ^ а б c Лети ко мне, я Фредди!, п. 33
  6. ^ а б "Дом Орла ... - G-AKBH Vickers Viking Type 610 c / n 264". britisheagle.net.
  7. ^ а б «Путешествие по Белграду - первый рейс регулярного авиалайнера Eagle Aviation в Югославию». Полет. 19 июня 1953 г. с. 789.
  8. ^ а б «Белградское путешествие». Полет. 19 июня 1953 г. с. 790.
  9. ^ а б c d е ж грамм час я j Самолет (Ушел, но не забыт ... Британский орел), стр. 33
  10. ^ Классика авиалайнера (British Eagle 1948–1968), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2012 г., стр. 7
  11. ^ "Дом Орла ... - Направления: Белград, Югославия". britisheagle.net.
  12. ^ "Скайвейс, ООО". Полет. 28 ноября 1952 г. с. 683.
  13. ^ Самолет - «ИАТА: взгляд сверху, вопрос о чартерах, Гарольд Бамберг, председатель, British Eagle», Vol. 115, № 2928, с. 4, Temple Press, Лондон, 29 ноября 1967 г.
  14. ^ а б c «Из Блэкбуша на Бермуды -« Полет »представляет пример услуги DC-6C компании Eagle Airways по очень низким тарифам». Международный рейс. 29 января 1960 г. с. 147.
  15. ^ а б c d Самолет (Ушел, но не забыт ... British Eagle), стр. 33/4.
  16. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Самолет (Ушел, но не забыт ... Британский орел), стр. 34
  17. ^ а б «Вызов B.O.A.C. - 1», Полет, п. 956, 19 декабря 1958 г.
  18. ^ а б «Это начинается в воскресенье - без страха и без благосклонности», Международный рейс, 31 октября 1963 г.
  19. ^ а б c d е ж грамм час я j "И снова Орел Вестерн". Международный рейс. 7 марта 1968 г. с. 324.
  20. ^ а б c d е ж грамм час я «Профиль авиакомпании: British Eagle», Международный рейс, п. 590, 18 апреля 1968 г.
  21. ^ «Блэкбуш на Бермуды», Полет, стр. 148–149, 29 января 1960 г.
  22. ^ а б "Британия идет одна". Международный рейс. 15 апреля 1960 г. с. 543.
  23. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, п. 131
  24. ^ а б "Где сейчас жильцы Blackbushe?", Международный рейс, п. 772, 3 июня 1960 г.
  25. ^ а б "Где сейчас арендаторы Blackbushe", Международный рейс, п. 773, 3 июня 1960 г.
  26. ^ а б c d «Независимый вызов». Международный рейс. 17 августа 1967 г. с. 247.
  27. ^ а б «Независимый вызов». Международный рейс. 17 августа 1967 г. с. 246.
  28. ^ Самолет - расширяющаяся вселенная British United, Vol. 116, No. 2965, pp. 4, 5, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  29. ^ а б Лети ко мне, я Фредди!, п. 150
  30. ^ а б «Авиа коммерс». Международный рейс. 18 мая 1961 г. с. 683. Архивировано с оригинал 6 октября 2012 г.
  31. ^ «Кунард и Британский орел», Международный рейс, п. 425, 25 марта 1960 г.
  32. ^ Самолет - Воздушный транспорт ...: "Кунард Игл покупает Боинги", Вып. 100, № 2587, с. 545, Temple Press, Лондон, 18 мая 1961 г.
  33. ^ Лети ко мне, я Фредди!, п. 99
  34. ^ а б c d е "Шепчущие гиганты британского орла". Авиалайнер мир: 42–48. Февраль 2015 г.
  35. ^ Airways - Rolls-Royce Boeing 707 компании B.O.A.C. (Cunard Eagle Airways и BOAC-Cunard), Vol. 17, № 2, вып. 170, стр. 38, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, апрель 2010 г.
  36. ^ «Новый образец обретает форму», Международный рейс, п. 741, 27 мая 1960 г.
  37. ^ "Это Skycoach", Международный рейс, п. 560, 7 октября 1960 г.
  38. ^ "Кунард Игл Вестерн", Международный рейс, п. 687, 2 ноября 1961 г.
  39. ^ а б c Самолет (Ушедшие, но не забытые ... Британский орел), стр. 35 год
  40. ^ "Британский новый совет - простое руководство для Совета по лицензированию воздушного транспорта", Международный рейс, стр. 471–473, 13 апреля 1961 г.
  41. ^ Самолет (Ушел, но не забыт ... British Eagle), стр. 34/5.
  42. ^ «Кунард Игл побеждает», Международный рейс, п. 907, 29 июня 1961 г.
  43. ^ «Парламентские дебаты о гражданской авиации», Международный рейс, п. 839, 30 ноября 1961 г.
  44. ^ "Кунард Игл Вестерн - Постскриптум", Международный рейс, п. 860, 30 ноября 1961 г.
  45. ^ а б c "Кунард Игл приходит в норму", Международный рейс, п. 501, 5 апреля 1962 г.
  46. ^ а б «Цели приложения Орла», Международный рейс, п. 49, 11 января 1968 г.
  47. ^ а б «Навстречу британскому Аэрофлоту», Международный рейс, 12 марта 1970 г.
  48. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр.99, 148
  49. ^ «Дом Орла ... - G-ARWD / VR-BBW Boeing 707 Type 465 c / n 18372». britisheagle.net.
  50. ^ а б "Cunarder Jet Challenge - Орел против Скоростной птицы", Международный рейс, стр. 770/1, 17 мая 1962 г.
  51. ^ Airways - Rolls-Royce Boeing 707 компании B.O.A.C. (Cunard Eagle Airways и BOAC-Cunard), Vol. 17, № 2, вып. 170, стр. 39, HPC Publishing, Сент-Леонардс-он-Си, апрель 2010 г.
  52. ^ а б "Дом Орла ... - Карта маршрута Кунард Игл". britisheagle.net.
  53. ^ а б Самолет - B.O.A.C. покупает Cunard в Северной Атлантике, Vol. 103, № 2643, стр. 4, Temple Press, Лондон, 14 июня 1962 г.
  54. ^ а б Самолет - World Transport Affairs: C.E.A. передает среднеатлантическую службу, Vol. 104, № 2659, с. 12, Temple Press, Лондон, 4 октября 1962 г.
  55. ^ Классика авиалайнера (BOAC на протяжении 1950-х и 1960-х годов - Boeing 707 и Vickers VC-10), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2012 г., стр. 97
  56. ^ а б c Лети ко мне, я Фредди!, п. 100
  57. ^ "Британский орел", Международный рейс, п. 417, 5 сентября 1963 г.
  58. ^ а б c «Обзор мировых авиакомпаний», Международный рейс, п. 574, 15 апреля 1965 г.
  59. ^ "Мистер Бамберг и Орел". Международный рейс. 21 февраля 1963 г. с. 251.
  60. ^ "Дом Орла ... - G-AOVT Bristol 175 Britannia 312". britisheagle.net.
  61. ^ "Британский орел". Международный рейс. 26 сентября 1963. С. 530/1.
  62. ^ «Орел в Глазго», Международный рейс, стр. 747–787, 7 ноября 1963 г.
  63. ^ а б c Лети ко мне, я Фредди!, п. 101
  64. ^ «Постскриптум к внутреннему решению». Международный рейс. 24 октября 1963 г. с. 682.
  65. ^ а б "Более сильный орел", Международный рейс, п. 1019, 26 декабря 1963 г.
  66. ^ "Британский орел и звезды". Международный рейс. 28 ноября 1963 г. с. 855.
  67. ^ «Новая авиатранспортная политика», Международный рейс, 25 февраля 1965 г.
  68. ^ «Независимые и новая политика», Международный рейс, п. 278, 25 февраля 1965 г.
  69. ^ «Независимые и новая политика», Международный рейс, п. 279, 25 февраля 1965 г.
  70. ^ «Британский орел 1964 года», Международный рейс, п. 84, 21 января 1965 г.
  71. ^ а б "Снова внутренняя конкуренция в Великобритании", Международный рейс, п. 896, 10 июня 1965 г.
  72. ^ «Внутренний вызов БУА», Международный рейс, п. 819, 27 мая 1965 г.
  73. ^ Годы Орла, стр.40
  74. ^ а б "Британский орел 707-320Cs", Международный рейс, п. 1101, 30 декабря 1965 г.
  75. ^ «Сенсор - Британский орел», Международный рейс, п. 329, 3 марта 1966 г.
  76. ^ а б "Дом Орла ... - G-ATVH BAC1-11 Type 207AJ c / n 040". britisheagle.net.
  77. ^ «Сенсор - Центральноафриканские авиалинии», Международный рейс, п. 329, 3 марта 1966 г.
  78. ^ "Внутренние самолеты Орла", Международный рейс, п. 805, 12 мая 1966 г.
  79. ^ "Внутренние самолеты Орла", Международный рейс, п. 806, 12 мая 1966 г.
  80. ^ «Три оператора для Лондона - Глазго», Международный рейс, п. 5, 6 января 1966 г.
  81. ^ "Игл Олл-Джет в Глазго", Международный рейс, п. 171, 3 февраля 1966 г.
  82. ^ а б «Операция британского орла One-Eleven», Международный рейс, п. 886, 1 июня 1967 г.
  83. ^ а б «Операция британского орла One-Eleven», Международный рейс, п. 887, 1 июня 1967 г.
  84. ^ а б c "Дом Орла ... - G-ATPJ BAC1-11 Тип 301AG c / n 033". britisheagle.net.
  85. ^ а б c "Дом Орла ... - G-ATPL BAC1-11 Тип 301AG c / n 035". britisheagle.net.
  86. ^ а б "Дом Орла ... - G-ATPK BAC1-11 Type 301AG c / n 034". britisheagle.net.
  87. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 506, 11 апреля 1968 г.
  88. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 206, 10 августа 1967 г.
  89. ^ "Обзор коммерческих самолетов", Международный рейс, стр. 842/3, 23 ноября 1967 г.
  90. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 540, 13 апреля 1967 г.
  91. ^ а б c d «Независимым лицам отказано в трансатлантических правах», Международный рейс, п. 916, 20 июня 1968 г.
  92. ^ «Орел покупает пакет акций Cunard», Международный рейс, п. 47, 12 января 1967 г.
  93. ^ "Игл Холдинг", Международный рейс, п. 52, 12 января 1967 г.
  94. ^ "Запрет Гибралтара", Международный рейс, п. 620, 20 апреля 1967 г.
  95. ^ «Гибралтар - подход с осторожностью», Международный рейс, п. 827, 25 мая 1967 г.
  96. ^ "Британский орел сокращается", Международный рейс, п. 204, 10 августа 1967 г.
  97. ^ Новости BBC (Фунт в кармане - 18 ноября 1967 года: война)
  98. ^ Лети ко мне, я Фредди!, стр.112, 118/9
  99. ^ а б "ATLB направлен на отказ", Международный рейс, п. 979, 14 декабря 1967 г.
  100. ^ а б "ATLB направлен на отказ", Международный рейс, п. 980, 14 декабря 1967 г.
  101. ^ «Орел подает заявку на получение атлантического груза», Международный рейс, п. 325, 31 августа 1967 г.
  102. ^ а б "Новые атлантические приложения Орла", Международный рейс, п. 595, 12 октября 1967 г.
  103. ^ а б c «Предложения по Северной Атлантике». Международный рейс. 18 января 1968 г. с. 77.
  104. ^ а б c «Предложения по Северной Атлантике», Международный рейс, п. 78, 18 января 1968 г.
  105. ^ а б c "Преимущества двойного назначения", Международный рейс, п. 145, 1 февраля 1968 г.
  106. ^ "Дело Каледонианца", Международный рейс, п. 554, 5 октября 1967 г.
  107. ^ а б c d е ж «Независимым лицам отказано в трансатлантических правах», Международный рейс, п. 915, 20 июня 1968 г.
  108. ^ "Трансатлантические слушания: дело BOAC", Международный рейс, п. 251, 22 февраля 1968 г.
  109. ^ "Дело BOAC", Международный рейс, п. 252, 22 февраля 1968 г.
  110. ^ «Самостоятельное снятие средств», Международный рейс, п. 1057, 28 декабря 1967 г.
  111. ^ Высокий риск: воздушная политика, п. 176
  112. ^ "BUA / BOAC" В договоренностях "отказано". Международный рейс. 1 февраля 1968 г. с. 146.
  113. ^ «Трансатлантические слушания: заключительные этапы», Международный рейс, п. 211, 15 февраля 1968 г.
  114. ^ «Заключительные этапы», Международный рейс, п. 213, 15 февраля 1968 г.
  115. ^ «Независимым лицам отказано в трансатлантических правах», Международный рейс, п. 917, 20 июня 1968 г.
  116. ^ Высокий риск: воздушная политика, стр. 167/8, 178, 180
  117. ^ а б "Интервью с председателем British Eagle", Международный рейс, п. 591, 18 апреля 1968 г.
  118. ^ а б "Орел и после", Международный рейс, п. 811, 21 ноября 1968 г.
  119. ^ «Сенсор - Британский орел», Международный рейс, п. 43, 12 января 1967 г.
  120. ^ "Игл отменяет поставки 707", Международный рейс, п. 193, 9 февраля 1967 г.
  121. ^ "Заказ на воздушные перевозки больше Боингов", Международный рейс, п. 344, 9 марта 1967 г.
  122. ^ «Сенсор - Британский орел». Международный рейс. 17 августа 1967 г. с. 245.
  123. ^ а б «Сенсор - британский орел ...», Международный рейс, п. 823, 23 ноября 1967 г.
  124. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 10, 4 января 1968 г.
  125. ^ а б "Большие самолеты мистера Бамберга", Международный рейс, п. 216, 15 февраля 1968 г.
  126. ^ а б «Дом Орла ... - G-ATZD Boeing 707 Type 365C c / n 19590». britisheagle.net.
  127. ^ а б «Дом Орла ... - G-AVZZ Boeing 707 Type 138B c / n 17699». britisheagle.net.
  128. ^ а б «Орел покупает автомобили Qantas 707», Международный рейс, п. 7, 4 января 1968 г.
  129. ^ «Сенсор - британский орел». Международный рейс. 28 декабря 1967 г. с. 1055.
  130. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 114, 25 января 1968 г.
  131. ^ а б Высокий риск: воздушная политика, п. 189
  132. ^ а б c "Орел и после", Международный рейс, п. 812, 21 ноября 1968 г.
  133. ^ Полет к солнцу - История британских туристических авиакомпаний: 6. В век реактивных самолетов - British Eagle International Airlines, Вудли, К., История Press, Страуд, 2016 г., стр. 101
  134. ^ Полет к солнцу - История британских праздничных авиалиний: 6. В век реактивных самолетов - British Eagle International Airlines, Вудли, К., История Press, Страуд, 2016, стр. 99/100.
  135. ^ "BOAC / Eagle Clash", Международный рейс, п. 86, 18 июля 1968 г.
  136. ^ "Орел летит вокруг". Международный рейс. 7 ноября 1968 г. с. 733.
  137. ^ а б Самолет - Последние новости: Каледонский контракт, Vol. 115, № 2931, с. 34, Temple Press, Лондон, 20 декабря 1967 г.
  138. ^ а б "Орел возвращается", Международный рейс, п. 557, 10 октября 1968 г.
  139. ^ Classic Aircraft (возвращение Cloudmaster), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 46
  140. ^ а б "Орёл крупным планом", Международный рейс, п. 767, 14 ноября 1968 г.
  141. ^ "Орел и после", Международный рейс, п. 813, 21 ноября 1968 г.
  142. ^ "Говорит мистер Бамберг", Международный рейс, стр. 887/8, 28 ноября 1968 г.
  143. ^ Fly Me, я Фредди!, стр.99, 125
  144. ^ Fly Me, я Фредди!, п. 126
  145. ^ Fly Me, я Фредди!, п. 125
  146. ^ Дух Дан-Эйр, стр. 49–51, 63–65, 234–235, 244
  147. ^ «Знак Travel Trust с Dan-Air», Международный рейс, п. 924, 5 декабря 1968 г.
  148. ^ "Travel Trust подписывает контракт с Dan-Air ...", Международный рейс, п. 925, 5 декабря 1968 г.
  149. ^ "Travel Trust - нет продажи?", Международный рейс, п. 1019, 19 декабря 1968 г.
  150. ^ а б "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 466, 27 марта 1969 г.
  151. ^ "Профиль авиакомпании Дан-Эйр", Международный рейс, п. 836, 31 мая 1973 г.
  152. ^ "Профиль авиакомпании Дан-Эйр", Международный рейс, п. 837, 31 мая 1973 г.
  153. ^ "Профиль авиакомпании Дан-Эйр", Международный рейс, п. 839, 31 мая 1973 г.
  154. ^ а б Мир авиалайнеров (Последняя из комет Дэн-Эйр - Дэн-Эйр и комета), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, ноябрь 2010 г., стр. 70
  155. ^ Дух Дан-Эйр, стр. 49, 63–64, 234–235
  156. ^ "Дом Орла ... - G-AWDG Boeing 707 Type 138B c / n 17702". britisheagle.net.
  157. ^ Fly Me, я Фредди!, стр. 125–126, 134
  158. ^ "Воздушный транспорт", Международный рейс, п. 812, 21 ноября 1968 г.
  159. ^ «707 для Лейкера», Международный рейс, п. 124, 23 января 1969 г.
  160. ^ "Лейкер: Еще один-одиннадцать", Международный рейс, п. 91, 20 июля 1967 г.
  161. ^ "Пятый Laker One-Eleven", Международный рейс, п. 406, 25 марта 1971 г.
  162. ^ «БОАК купит Орел -320С», Международный рейс, п. 1017, 19 декабря 1968 г.
  163. ^ «Самолет Орёл по типу». britisheagle.net.
  164. ^ Годы орла 1948–1968, стр.17
  165. ^ «ДЦ-6». britisheagle.net.
  166. ^ "Виккерс Викинг". britisheagle.net.
  167. ^ ООО «Игл Авиэйшн». Полет. 31 августа 1950 г. с. 251.
  168. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний". Полет. 18 апреля 1958 г. с. 527.
  169. ^ а б «Обзор мировых авиакомпаний». Международный рейс. 12 апреля 1962 г. с. 547.
  170. ^ а б «Обзор мировых авиакомпаний». Международный рейс. 2 апреля 1964 г. с. 502.
  171. ^ а б «Обзор мировых авиакомпаний». Международный рейс. 11 апреля 1968 г. с. 525.
  172. ^ а б "Авария в Blackbushe Viking". Полет. 10 мая 1957 г. с. 643.
  173. ^ "База данных ASN по безопасности полетов - Eagle Aviation". Aviation-safety.net.
  174. ^ "База данных по безопасности полетов ASN - Cunard Eagle Airways". Aviation-safety.net.
  175. ^ "База данных по безопасности полетов ASN - British Eagle International Airlines". Aviation-safety.net.
  176. ^ "Описание авиакатастрофы ASN Handley Page Halifax G-AIAP, недалеко от аэропорта Калькутта-Дум-Дум (CCU)". Aviation-safety.net.
  177. ^ Классика авиалайнера (British Eagle 1948–1968), Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2012 г., стр. 6
  178. ^ "Описание авиакатастрофы ASN Vickers 610 Viking 1B G-AJBO, Star Hill, недалеко от аэропорта Блэкбуш (BBS)". Aviation-safety.net.
  179. ^ а б "Описание авиационного происшествия ASN Vickers 610 Viking 3B G-AHPM Stavanger, аэропорт Сола (SVG)". Aviation-safety.net.
  180. ^ а б "Отчет Королевской норвежской комиссии по расследованию авиакатастрофы в Ставангере в 1961 году". Международный рейс. 4 октября 1962 г. с. 557.
  181. ^ "Описание авиакатастрофы ASN Bristol 175 Britannia 312 G-AOVO Mt. Glungezer, Австрия". Aviation-safety.net.
  182. ^ «Записная книжка на случай аварии» Международный рейс 4 июля 1968 г. p9
  183. ^ "Описание авиакатастрофы Vickers Viscount 739A G-ATFN недалеко от Лангенбрюка, Германия". Aviation-safety.net.
  184. ^ «Самолет British Eagle Viscount разбился на автобане, погибли 48 человек. Германия». britishpathe.com. 15 августа 1968 г.
  185. ^ «Описание аварии G-ATFN». britisheagle.net.

Рекомендации

  • Мертон Джонс, А. (1976). British Independent Airlines с 1946 года, том первый. Великобритания: Авиационное общество Мерсисайда и международное агентство LAAS. ISBN  0-902420-07-0.
  • Эглин, Роджер и Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди. Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7.
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика. Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8.
  • Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр. Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2.
  • "Ушел, но не забыт ... Британский орел", Самолет Том 42, № 10, Издательство Иана Аллана, Хершам, октябрь 2009 г.
  • Хеджес, Дэвид (2001). Годы Орла. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: TAHS. КАК В  B004BU84SK.

дальнейшее чтение

  • «Атлантические устремления Кунард Игл». Самолет. Лондон, Великобритания: Temple Press. 100 (2577): 254–256. 10 марта 1961 г.
  • Бристоу, А. и Мэлоун, П. (2009). «17 - Авиакомпания Ego Trip». Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография. Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. С. 250–1. ISBN  978-1-84884-208-3.

внешняя ссылка