История торгового флота США - History of the United States Merchant Marine

Смотрите также: Торговый флот США

В морская история Соединенных Штатов - обширная тема в истории Соединенных Штатов. Как академический предмет, он выходит за рамки стандартных дисциплин, фокусируясь на понимании взаимоотношений Соединенных Штатов с океанами, морями и основными водными путями земного шара. Основное внимание уделяется торговому судоходству, а также финансированию судов и комплектованию их экипажем. Торговый флот, принадлежащий собственному дому, не является необходимым для обширной внешней торговли. Фактически, может быть дешевле нанять другие страны для ведения транспортной торговли, чем участвовать в ней напрямую. С другой стороны, есть определенные преимущества, особенно во время войны, которые могут потребовать агрессивного поощрения правительства к содержанию торгового флота.^[1]

История

Ранняя история

В морская история Соединенных Штатов восходит к первой успешной английской колонии, основанной в 1607 г. Джеймс Ривер в Джеймстаун. Он томился десятилетиями, пока в конце 17 века не прибыла новая волна поселенцев и не основала коммерческое сельское хозяйство, основанное на экспорте табака в Англию. Поселенцы привезли в Америку лошадей, крупный рогатый скот, овец и свиней, а также инструменты и современные технологии. С самых первых дней основания североамериканских колоний судостроение, естественно, было одной из отраслей, привлекавших в основном внимание колонистов. Во время начала Американской революции и в течение долгого времени после нее больше людей в Новой Англии фактически занималось судостроением и судоходством, чем сельским хозяйством, даже несмотря на ограничения, наложенные на постройку кораблей в Новой Англии. Английские колонии. В заявлении говорится, что одно время в течение этого периода в Массачусетсе приходилось одно судно на каждую сотню его жителей. Каждый четвертый подписавший Декларацию независимости был судовладельцем или капитаном корабля.^[2]

18 век

Как британские колонисты до 1776 года, американские торговые суда пользовались защитой Королевский флот. Крупные порты Северо-Востока начали специализироваться на торговом мореплавании. Основные грузы включали табак, а также рис, индиго и военно-морские запасы из южных колоний. Из других колоний экспорт включал лошадей, пшеницу, рыбу и пиломатериалы. К 1760-м годам Новая Англия была центром процветающей судостроительной промышленности. Импорт включал в себя все виды промышленных товаров.^[3]

Революционная война

Первой войной, в которой участвовал организованный торговый флот Соединенных Штатов, была Американская революционная война, который длился с 1775 по 1783 год. В 1775 году Континентальный Конгресс и различные колонии выпустили Марочные письма частным вооруженным торговым судам, известным как частники, которые были оборудованы как боевые корабли для охоты на торговые корабли противника. Они прервали британскую цепочку поставок по всему восточному побережью Соединенных Штатов и через Атлантический океан, и началась роль торгового флота в войне. Это предшествовало как Береговая охрана США (1790) и ВМС США (1797). Вовремя Американская революция, Американские корабли перешли под эгиду Франции в 1778 г. Договор о союзе между двумя странами.^[4]

1783–1790

Однако к 1783 году, с окончанием революции, Америка стала единолично отвечать за безопасность своей торговли и граждан. Без средств или полномочий для размещения военно-морских сил, необходимых для защиты своих кораблей в Средиземном море от Берберийские пираты, зарождающееся правительство США пошло прагматичным, но в конечном итоге саморазрушительным путем. В 1784 г. Конгресс США выделил деньги на уплату дани пиратам.^[4]

В том же 1784 году бостонские мореплаватели отправились на северо-запад Тихого океана и открыли торговлю пушниной в США.^[5]

Капитан Уильям Бейнбридж отдавая должное Дей

В 1785 г. Дей из Алжир взяли в заложники два американских корабля и потребовали выкуп за их экипажи в размере 60 000 долларов США. Затем посол во Франции Томас Джеферсон утверждал, что уступка выкупа только поощрит новые нападения. Его возражения попали в глухие уши неопытного американского правительства, слишком раздираемого внутренними раздорами, чтобы продемонстрировать силу за границей. США заплатили Алжиру выкуп и продолжали платить до 1 миллиона долларов в год в течение следующих 15 лет за безопасный проход американских кораблей или возвращение американских заложников. Выплаты выкупа и дани каперским штатам составляли 20 процентов годовых доходов правительства США в 1800 году.^[4]

Джефферсон продолжал выступать за прекращение дани при растущей поддержке со стороны Джордж Вашингтон и другие. С повторным вводом в строй американского военно-морского флота в 1794 году и, как следствие, возросшей огневой мощью на море, для Америки становилось все более и более возможным сказать «нет», хотя к настоящему времени давнюю привычку платить дань было трудно. В значительной степени успешный необъявленная война с французскими каперами в конце 1790-х годов показали, что американская военно-морская мощь теперь достаточна для защиты национальных интересов на море.^[4] Эта напряженность привела к Первая берберийская война в 1801 г.

Единственным положением мирного договора (1783 г.), касающимся торговли, было положение, гарантирующее, что судоходство по Миссисипи должно быть навсегда бесплатным для Соединенных Штатов. Джон Джей в это время пытался обеспечить некоторые условия взаимной торговли с Великобританией, но безрезультатно. Питт в 1783 году внес в британский парламент законопроект, предусматривающий свободную торговлю между Соединенными Штатами и британскими колониями, но вместо принятия этого законопроекта парламент принял Закон о британском мореплавании 1783 года, который допускал в порты только корабли британской постройки и корабли с экипажем. Вест-Индии и обложил американские корабли в других британских портах большим тоннажным сбором. Это было усилено в 1786 году другим законом, направленным на предотвращение мошеннической регистрации американских судов, и еще одним в 1787 году, который запретил ввоз американских товаров через иностранные острова. Благоприятные черты старых законов о мореплавании, которые предоставляли щедрости и оставляли английские рынки в определенных случаях для колониальных товаров, исчезли; одни неблагоприятные остались. Британский рынок еще больше сократился из-за депрессии там после 1783 года. Хотя французский договор 1778 года обещал «совершенное равенство и взаимность» в торговых отношениях, было сочтено невозможным заключить торговый договор на этой основе. Испания потребовала в качестве платы за взаимные торговые отношения, чтобы Соединенные Штаты уступили на двадцать пять лет право плавания по Миссисипи, цена, которую купцы Новой Англии были бы рады заплатить. Франция (1778 г.) и Голландская республика (1782 г.) заключили договоры, но не на равных условиях; Португалия отказалась от продвижения США. Только Швеция (1783 г.) и Пруссия (1785 г.) заключили договоры, гарантирующие взаимные торговые привилегии.^[6]

Слабость Конгресса в соответствии со Статьями Конфедерации предотвратила ответные меры со стороны центрального правительства. Власть неоднократно просили регулировать торговлю, но штаты отказывались от нее, от которых зависело выполнение таких торговых договоров, которые Конгресс мог заключить. В конце концов сами штаты предприняли ответные меры, и в течение 1783–1888 годов Нью-Гэмпшир, Массачусетс, Род-Айленд, Нью-Йорк, Пенсильвания, Мэриленд, Вирджиния, Северная Каролина, Южная Каролина и Джорджия взимали с британских судов тоннажные сборы или дискриминационные тарифы. на британские товары. Какой бы эффект ни имели эти усилия, он нивелировался тем фактом, что пошлины не были единообразными и варьировались в разных штатах от отсутствия тарифов до 100 процентов. Это просто приводило британские корабли в свободные или самые дешевые порты, а их товары продолжали наводнять рынок. Последовала коммерческая война между государствами, превратившая тщетность в хаос.^[6]

Воздействие этой торговой политики на американское судоходство было пагубным. После принятия Конституции США в 1789 году в конгресс подали прошение о помощи. 5 июня 1789 г. в Конгресс было направлено прошение от торговцев и фабрикантов Бостона, в котором говорилось, что «резкое сокращение производства в Америке и почти полная стагнация американского судостроения побуждают нас обратиться в верховный законодательный орган штата. этим государствам за их помощь в развитии этих важных отраслей, столь необходимых для нашего национального богатства и процветания. Мы с сожалением наблюдаем, как ресурсы этой страны исчерпаны для иностранной роскоши, наше богатство тратится на различные предметы, которые можно было бы производить между нами, и наше судоходство подвергается строжайшим ограничениям во многих иностранных портах, в результате чего обширная отрасль американского судостроения существенно повреждена, а многочисленные граждане, ранее работавшие в его различных ведомствах, лишены своей поддержки и зависимости. .. ""^[7] Конгресс ответил принятием Тариф 1789 г. которые устанавливали выгодные для американских перевозчиков тоннажные ставки, взимая с них более низкие грузовые сборы, чем те, которые взимаются с иностранных судов, импортирующих аналогичные товары. Прибрежная торговля была предназначена исключительно для судов под американским флагом.

В 1789 году, когда была принята Конституция, зарегистрированный тоннаж Соединенных Штатов, занятых во внешней торговле, составлял 123 893 человека. В течение следующих восьми лет он увеличился на 384 процента.^[8]я

1790-е годы

Отправка товаров из плавания 1786 года в Бостон. Статьи - это морской термин для обозначения контракта между экипажем и судном.

В 1790 г. был принят федеральный закон о моряках и дезертирстве.^[9] В 1796 году федеральное законодательство о свидетельствах о защите моряков (также известных как Защитные документы ) был принят.^[9] Сразу после Войны за независимость совершенно новый Соединенные Штаты Америки изо всех сил пытался удержаться на плаву в финансовом отношении. Национальный доход отчаянно требовался, и значительная часть этого дохода приходилась на импорт. тарифы. Из-за безудержного контрабанда возникла необходимость в строгом соблюдении тарифных законов, и 4 августа 1790 г. Конгресс США, подстрекаемый Секретарь казначейства Александр Гамильтон, создал Revenue-Marine, позже переименованную в Revenue Cutter Service в 1862 году. В обязанности нового Revenue-Marine входило обеспечение соблюдения тарифов и всех других морских законов.

Несмотря на то, что в 1799 году произошло несоответствие американской морской истории, падение мировой морской истории привело к падению колосса. В Голландская Ост-Индская компания, основанная 20 марта 1602 года, когда Генеральные штаты Нидерландов предоставили ей 21-летнюю монополию на ведение колониальной деятельности в Азии, ранее крупнейшая в мире компания стала банкротом, отчасти из-за роста конкуренции. свободная торговля.

19 век

Фронтиспис первого издания Боудитча 1802 г. Новый американский практический навигатор.

Во время войн с Францией (1793–1815 гг.) Королевский флот настойчиво возвращал британских дезертиров на борт кораблей других стран, останавливая и обыскивая торговые суда, а во многих случаях и обыскивая американские портовые города. Королевский флот не признавал натурализованное американское гражданство, считая любого, кто родился подданным Великобритании, «британцем» - в результате Королевский флот произвел впечатление на более 6000 моряков, которые были заявлены как граждане Америки, а также подданные Великобритании. Это был один из главных факторов ведущий к Война 1812 года в Северной Америке.

Коммерческий китобойный промысел Соединенные Штаты были центром мировой китобойной индустрии в XVIII и XIX веках и были наиболее ответственны за серьезное истощение ряда видов китов. New Bedford, Массачусетс и Остров Нантакет были основными центрами китобойного промысла в 19 веке. В 1857 году в Нью-Бедфорде было 329 зарегистрированных китобойных судов.

Роберт Фултон заказал Boulton и Ватт паровой двигатель, и построил то, что он назвал Пароход Северной реки (часто ошибочно описывается как Клермон ). В 1807 году этот пароход начал регулярное пассажирское сообщение между Нью-Йорк и Олбани, Нью-Йорк, Расстояние 240 км (150 миль), что было коммерческим успехом. В 1808 году Джон и Джеймс Винанс построили Вермонт в Берлингтон, Вермонт, второй пароход, работающий в коммерческих целях. В 1809 г. Проживание, построенный Hon. Джон Молсон в Монреаль, оснащенный двигателями, произведенными в этом городе, успешно курсировал между Монреалем и Квебек, будучи первым пароходом на Святой Лаврентий И в Канада. Опыт обоих судов показал, что новая силовая установка была коммерчески жизнеспособной, и, как следствие, ее применение в более открытых водах Великие озера был следующий рассмотрен. Эта идея была приостановлена ​​из-за Война 1812 года, тем не мение.

В результате растущей напряженности в отношениях с Великобританией ряд законов, известных под общим названием Закон об эмбарго 1807 г. были приняты. Великобритания и Франция находились в состоянии войны; США были нейтральными и торговали с обеими сторонами. Обе стороны пытались воспрепятствовать американской торговле друг с другом. Целью Джефферсона было использовать экономическую войну для защиты американских прав вместо военной войны. Первоначально эти действия имели целью наказать Великобритания за нарушение американских прав в открытом море; среди них был впечатление моряков с американских кораблей, моряков, которые утверждали, что являются американскими гражданами, но не по мнению или к удовлетворению Королевский флот, когда-либо на перспективу для дезертиров. Более поздние законы об эмбарго, особенно в период 1807–1808 годов, были приняты в попытке остановить американцев и американские общины, которые стремились или просто подозревались в возможности бросить вызов эмбарго. В конечном итоге эти законы были отменены в конце второго и последнего срока Джефферсона. Измененная версия этих законов вернется на короткое время в 1813 году при президентской администрации преемника Джефферсона, Джеймс Мэдисон.^[10]

1 января 1808 года африканская работорговля стала незаконной.^[11]

К 1807 году тоннаж, зарегистрированный в Соединенных Штатах во внешней торговле, увеличился до 848 307 единиц.^[12]

Война 1812 года

Дальнейшая информация: Война 1812 года

Соединенные Штаты объявили войну Великобритании 18 июня 1812 года по целому ряду причин - возмущение по поводу впечатления (захвата) тысяч американских моряков, разочарование британскими ограничениями на нейтральную торговлю, в то время как Великобритания воевала с Франция и гнев по поводу британской военной поддержки враждебных племен в районе Огайо-Индиана-Мичиган. После объявления войны Британия предложила снять торговые ограничения, но для американских «боевых ястребов» было уже слишком поздно, превратив конфликт в то, что они назвали «второй войной за независимость». Частью американской стратегии было развертывание нескольких сотен каперов для нападения на британские торговые суда, что нанесло ущерб британским коммерческим интересам, особенно в Вест-Индии.

Clipper корабли

Дальнейшая информация: Машинка для стрижки

в Соединенные Штаты термин "клипер" относится к Балтимор Клипер, вид марса шхуна это было разработано в Chesapeake залив перед Американская революция и был легко вооружен в Война 1812 года, плавание под Маркировка и репрессалии, когда тип - на примере Егерь, запущен в Fells Point, Балтимор, 1814 г. - прославился невероятной скоростью; глубокая осадка позволила балтиморскому клиперу идти близко к ветру (Villiers 1973). «Клипперс», преодолевший британскую блокаду Балтимора, стали известны как корабли, построенные для скорости, а не для грузового пространства; в то время как традиционные торговые суда привыкли к средней скорости менее 5 узлов (9 км / ч), клиперы были нацелены на 9 узлов (17 км / ч) или выше. Иногда эти корабли могли развивать скорость до 20 узлов (37 км / ч).

"Принц Альберт" 1897, Антонио Якобсен

Машинки для стрижки были созданы для сезонных промыслов, таких как чай, когда ранний груз был более ценным, или для пассажирских маршрутов. Небольшие быстрые корабли идеально подходили для перевозки небольших объемов высокодоходных товаров, таких как специи, чай, люди и почта. Ценности могут быть впечатляющими. В Претендент вернулся из Шанхай с «самым ценным грузом чая и шелка, который когда-либо был загружен на одно дно». Конкуренция среди машинок для стрижки была публичной и ожесточенной, их время было зафиксировано в газетах. Корабли имели малый ожидаемый срок службы и редко превышали два десятилетия использования, прежде чем их разобрали для утилизации. Учитывая их скорость и маневренность, машинки для стрижки часто устанавливались пушка или же карронада и часто использовались в качестве пиратских судов, каперов, судов контрабанды и в службе пресечения.

1815–1830

В течение 18 века суда, перевозящие грузы, пассажиров и почту между Европой и Америкой, отправлялись в плавание только тогда, когда они были полны, но в начале 19 века, когда торговля с Америкой стала более распространенной, регулярность расписания стала ценной услугой. Начиная с 1818 г., корабли Черная линия шара начал регулярные запланированные поездки между Великобританией и Америкой. Эти "пакетные корабли "(названные так в честь доставки почты" пакеты ") были печально известны тем, что придерживались своего дисциплинированного графика. Это часто связано с жестоким обращением с моряками и принесло судам прозвище" кровавая лодка ". В 1820-х годах американские китобои начали стекаться в Тихий океан, в результате в большем контакте с Гавайскими островами.^[5]

Из-за влияния китобойный промысел и несколько местных засухи, произошла значительная миграция из Кабо-Верде в Америку, особенно в Нью-Бедфорд, Массачусетс. Эта миграция установила прочные связи между двумя местами, а также активную торговлю пакетами между Новая Англия и Кабо-Верде развивались в период с начала до середины 19 века. В Канал Эри был начат в 1817 году и закончен в 1825 году, что способствовало развитию внутренней торговли и укрепило позиции порта Нью-Йорка.^[13]

Хотя количество тоннажа, зарегистрированного во внешней торговле, не соответствовало показателям 1815-17 годов или цифрам следующих двух десятилетий, доля американских перевозок во внешней торговле достигла 92,5 процента в 1826 году, что больше, чем было достигнуто. до или после. Мы не только везли практически все наши собственные товары, но и благодаря репутации судостроителей-янки, выпускавших модели, превосходящие по скорости, прочности и долговечности любые существующие суда, в период с 1815 по 1840 год было продано 540 000 тонн судов. доставка иностранцам. Несмотря на более высокую заработную плату, управление американским судном обходилось дешевле, так как экипаж был меньше. По оценкам, из всего мирового китобойного флота в 1842 году из 882 судов 652 были американскими.^[14]

1830-е годы

СС Грейт Истерн

В 1832 г. Секретарь казначейства Луи Маклейн в письменной форме приказал резидентам проводить зимние круизы для помощи нуждающимся морякам, и Конгресс сделал эту практику официальной частью правил в 1837 году. Это было началом миссии по спасению жизней, благодаря которой Береговая охрана США позже стала наиболее известной во всем мире. Пароход с бортовым колесом SS Великий вестерн был первым специально построенным пароходом, который начал регулярные трансатлантические рейсы, начиная с 1838 года.

Рекордное время этих пароходов (пересечение Атлантики в Нью-Йорк за тринадцать с половиной дней) доказало, что пароходы могут совершить путешествие за более короткое время, чем самый быстрый парусник. Британское правительство было достаточно дальновидным, чтобы понять, что движущей силой ближайшего будущего был пар, и в 1839 г. Cunard Line, который начал свою карьеру в 1840 году с четырехбоковых деревянных кораблей. Поэтому британское правительство с готовностью помогло Сэмюэлю Кунарду, как и другим владельцам, предоставив ему субсидию в размере 425 000 долларов в год на перевозку почты туда и обратно между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, время от времени посещая Квебек.^[15] Эта политика субсидирования, которую Великобритания продолжала, по крайней мере, во время Второй мировой войны, материально помогла не только дать ее морским интересам начало нового типа кораблей, но и помочь им завоевать и удерживать господство в океане. The Peninsular Company, впоследствии Компания Peninsular and Oriental Steam Navigation, была основана в 1837 году, а Компания Pacific Steam Navigation в 1840 г. оба субсидировались.^[16]

1840-е годы

Первое регулярное пароходное сообщение с запада на восточное побережье Соединенные Штаты началось 28 февраля 1849 г., с приходом СС Калифорния (1848) в Залив Сан-Франциско. Калифорния оставили Нью-Йоркская гавань 6 октября 1848 г., округлено Мыс Горн на кончике Южная Америка, и прибыл в Сан - Франциско, Калифорния после 4-месячного 21-дневного путешествия. SS Грейт-Истерн был построен в 1854–1857 годах с целью связать Великобританию с Индия, через то мыс Доброй надежды, без остановок угля; она знала бурную историю, и ее никогда не использовали по назначению.

Годы, предшествовавшие Гражданской войне, характеризовались чрезвычайно быстрым развитием судостроения. 538136 тонн, зарегистрированных во внешней торговле в 1831 году, увеличились до 1 047 454 в 1847 году и до 2 496 894 тонн в 1862 году, и эта цифра представляла собой кульминацию нашего судостроительного тоннажа, пока его не превзошли во время Первой мировой войны. в среднем 400 000 тонн в год. Это строительство было вызвано двумя причинами: развитием клипера после 1845 года и повышенным спросом на судоходство.

Созданный для скорости, машинка для стрижки была построена с четкими линиями и имела максимум холста и стала кульминацией напряженного соперничества пара и холста. Он был предназначен в первую очередь для дальних путешествий и использовался особенно для калифорнийской и дальневосточной торговли. При небольшом ветре клипер может обогнать пароход. Клипер нередко преодолевал более 300 миль в день; то Летающее облако (клипер) во время девяностодневного бега до Сан-Франциско преодолела 374 мили за один день. В Комета (клипер) во время восьмидесятидневного плавания из Сан-Франциско в Нью-Йорк в среднем 210 миль в день. Оказалось, что американский кораблестроитель, прежде чем отказаться от своего господства, намеревался продемонстрировать, каких высот эффективности и скорости может достичь парусное судно.^[17]

Повышенный спрос на морские перевозки был результатом нескольких факторов. Открытие в 1848 году золота в Калифорнии было основной причиной наряду с войнами между Великобританией и Китаем в 1840-42 и 1856-60 годах, в результате которых часть торговли с Китаем перешла в руки Америки. Революционные вспышки 1848 года прервали европейскую торговлю, что принесло пользу американцам, в то время как Крымская война, которая потребовала многих европейских лодок для перевозки войск и припасов, открыла новые возможности для американских кораблей. Вдобавок естественный прирост населения, благосостояния и производства потребовал увеличения судоходства.^[18]

Объем почты между Соединенными Штатами и Европой значительно увеличился за этот период, и способность парусника доставить эту почту эффективно и в разумные сроки была неопределенной. Следуя прецеденту, созданному Англией и другими морскими странами, федеральное правительство начало оказывать помощь морским перевозкам с помощью зарубежных почтовых служб. 3 марта 1845 года Конгресс уполномочил генерального почтмейстера предлагать торги по контрактам на перевозку почты между Соединенными Штатами и за границу. Регулярное субсидируемое сообщение между Нью-Йорком и Бременом, Гавром, Ливерпулем и Панамой было установлено в соответствии с Законом 1845 года. Выплаты субсидий составляли в среднем от 19 250 до 35 000 долларов за поездку в оба конца, а совокупные государственные расходы в 1858 году составили 14 400 000 долларов.^[19]

Это развитие привело к формированию Почтовая пароходная компания США и Тихоокеанская пароходная компания.

1850-е годы

Почти столь же революционным, как и постепенная замена парусных судов паром, была очень постепенная замена деревянных, а позже и железных судов. Благодаря изобилию угля и железа у моря, квалифицированным механикам и дешевой рабочей силе Великобритания с самого начала шла вперед. Уже к 1853 году четверть тоннажа, построенного в Великобритании, составляли пароходы, а более четверти - из железа. В том же году 22% американского тоннажа было построено для пароходов, но почти никаких железных кораблей здесь не строили. Судостроитель-янки, самоуверенный в признанном превосходстве своего неподражаемого корабля-клиппера, был слеп к тому факту, что морское будущее было за нацией, которая могла строить самые дешевые и лучшие железные пароходы.

В этой замечательной деятельности в судостроении был явно нездоровый элемент. Во-первых, спрос со стороны Европы из-за Крымской войны был ненормальным; между 1854 и 1859 годами европейские страны покупали 50 000 тонн грузов против 10 000 тонн в обычные годы. К сожалению, этот рост строительства парусных судов произошел в то время, когда их дни были сочтены, поскольку между 1850 и 1860 годами доля морских грузов, перевозимых пароходами, увеличилась с 14 до 28 процентов. Когда ненормальный спрос на парусные корабли должен снизиться, как это произошло в 1858 году, это означало, что верфи, построенные и оборудованные для производства деревянных кораблей, и кораблестроители, обученные для того типа, который больше не нужен, будут простаивать, в то время как иностранные верфи уже занимаются строительство железного парохода было бы в явно более выгодном положении. Крушение ускорила паника 1857 года. В 1858 г. судостроение, которое в предыдущие годы поддерживалось в среднем 400 000 тонн в год, упало до 244 000, а в 1859 г. - до 156 000. В то время совокупный импорт и экспорт американских судов неуклонно сокращался: только 65,2 процента в 1861 году по сравнению с 92,5 процента в 1826 году. Еще одним фактором упадка американского судостроения были фундаментальные экономические изменения, происходящие в Соединенных Штатах. . Капитал находил новые и более выгодные области для вложений. Промышленность, которая быстро росла после войны 1812 года, поглотила часть этого; в то время как значительные средства были потрачены на такие внутренние улучшения, как каналы и железные дороги. Между 1820 и 1838 годами штаты получили долги на сумму более 110 миллионов долларов на строительство дорог, каналов и железных дорог; с 1830 по 1860 год было построено более 30 000 миль железных дорог, большая часть капитала поступала от частных инвесторов. Умы азартных и амбициозных обратились с моря на неизведанный Запад, а капитал обратился от кораблестроения к освоению природных ресурсов.^[20]

В 1852 г. правление маяка учредило и опубликовало первый Список света и Уведомление морякам.^[9] В 1854 г. Эндрю Фурусет родился в Норвегии, и западные речные инженеры образуют «братскую организацию», которая является предшественником Благотворительная ассоциация морских инженеров.^[9] Также, Коммодор Мэттью Кэлбрейт Перри установили торговые отношения с Японией с подписанием Конвенция Канагавы. В 1857 г. в Нью-Бедфорде было 329 зарегистрированных китобойный промысел корабли. Открытие нефть в Titusville, Пенсильвания 27 августа 1859 г. Эдвин Л. Дрейк было началом конца коммерческого китобойного промысла в Соединенных Штатах, поскольку керосин, перегоняли из сырой нефти, заменили китовый жир в лампах. Позже на смену масляным лампам пришло электричество, и к 1920-м годам спрос на китовый жир полностью исчез.

Карта плавания корабля Clipper для "Свободной торговли", напечатано Nesbitt & Co., Нью-Йорк, начало 1860-х гг.

Снижение использования машинок для стрижки началось с экономического спада после Паника 1857 года и продолжил постепенным внедрением пароход. Хотя клиперы могли быть намного быстрее, чем первые пароходы, клиперы в конечном итоге зависели от капризов ветра, в то время как пароходы могли надежно придерживаться расписания. В паровая машинка был разработан примерно в это время и имел вспомогательные паровые двигатели, которые можно было использовать при отсутствии ветра. Примером этого типа был Королевская хартия, построенный в 1857 году и потерпевший крушение на берегу Англси в 1859 г.

В 1859 г.Мемфис и Сент-Луис Пакет Лайн ", которая позже станет Якорная линия была создана, в основном обслуживая эти два города и точки между ними. Линия якоря была пароход Компания который управлял флотом лодок на Река Миссисипи между Сент-Луис, штат Миссури, и Новый Орлеан, Луизиана, между 1859 и 1898 годами, когда он прекратил свою деятельность. Это был один из самых известных, если не сказать успешных, бассейнов пароходов, образовавшихся в нижнем течении реки Миссисипи за десятилетия после американская гражданская война.

1860-е годы

Последний удар по кораблям клиперов был нанесен Суэцкий канал, открытая в 1869 году, что обеспечивало огромный путь для пароходов между Европа и Азия, но это было сложно использовать для парусных судов.

Эпоха гражданской войны

Торговое мореплавание было ключевой целью гражданской войны в США. Например, CSS Алабама, конфедерат военный шлюп заказанный 24 августа 1862 года провел несколько месяцев, захватывая и сжигая корабли в Северной Атлантике и перехватив зерновые суда, направлявшиеся в Европу. Другой конфедерат коммерческие рейдеры включены CSS Самтер, CSS Флорида, и CSS Шенандоа.

Элементы, способствовавшие упадку торгового флота, действовали еще до гражданской войны, и результат, несомненно, был бы таким же, если бы этот конфликт не произошел. Война, однако, подчеркнула уже существующую тенденцию и нанесла удар, от которого торговый флот не смог оправиться, пока не был искусственно возрожден во время Первой мировой войны. В 1861 году зарегистрированный американский тоннаж во внешней торговле составлял 2 496 894 тонны, а в 1865 году - 1518 350, в то время как процент импорта и экспорта американских судов снизился за те же годы с 66,2 до 27,7. Уменьшение тоннажа примерно на 900 000 тонн за эти годы произошло в основном по двум причинам. Первым из них были потери от крейсеров Конфедерации, таких как «Алабама», построенных и оснащенных в Англии вопреки законам войны. Второй и наиболее важной была продажа за четыре года 1862-65 751 595 тонн морских перевозок за границу, вызванная (1) недоверием, снижением прибыли из-за постоянных захватов конфедератов и высокими страховыми ставками, и (2) снижением экспортный бизнес в связи с прекращением поставок хлопка за границу.^[21]

Второй раунд контрактов на морскую почту был санкционирован Конгрессом 28 мая 1864 года. В соответствии с положениями этого Закона Соединенные Штаты и Бразилия заключили десятилетний контракт на ежемесячные рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. Из суммы ежегодных субсидий в размере 250 000 долларов США выделили 150 000 долларов, а Бразилия - 100 000 долларов. Последующие субсидии различным отдельным линиям американского флага составили приблизительно 6 500 000 долларов в период с 1864 по 1877 год.^[19]Усилия Тихоокеанская пароходная компания из-за увеличения субсидий и политических скандалов, возникших в результате этих усилий, правительство отменило все субсидии Lines. Правительство сделало немного больше до принятия Закона о морской почте в 1891 году.^[22]

1866–1870

Первая попытка на Западном побережье объединить торговых моряков в «Союз дружелюбия и защиты моряков». Союз быстро распадается.^[5]

Гражданская война нанесла нашему когда-то известному торговому флоту удар, от которого он так и не оправился, если не считать помощи правительства в Первой мировой войне и позже. Уничтожение каперами Конфедерации и большие продажи за границу уменьшили количество тоннажа. Задержка с принятием на вооружение железных пароходов дала британским строителям преимущество, которое они продолжали удерживать. Но важнее всего остального был тот факт, что более выгодные инвестиции во внутренние перевозки и разведку сырья в великую индустриальную эпоху, наступившую после войны, отвлекали капитал от моря. Отсутствие интереса со стороны правительства помогло завершить крах американского судоходства.

Пять лет после гражданской войны показали небольшое оживление, но силы, склонные к упадку, продолжали действовать. Американское судоходство во внешней торговле и рыболовстве, которое составляло 2 642 628 тонн в 1870 году, упало до 826 694 тонны в 1900 году. В 1860 году процент импорта и экспорта американских судов составлял 66,5, но в 1870 году этот показатель упал до 35,6 в 1880 году. до 13, в 1890 г. до 9,4, в 1900 г. до 7,1.^[23]

1870-е годы

К 1870 году ряд изобретений, таких как винтовой пропеллер и двигатель тройного расширения сделали трансокеанские перевозки экономически жизнеспособными. Так началась эра дешевых и безопасных путешествий и торговли по всему миру. Начиная с 1873 года, вахтенные офицеры должны были сдавать обязательные лицензионные экзамены.^[9] В 1874 году Нью-Йоркская морская школа была основана как средство подготовки молодых людей к карьере на море в послевоенном торговом флоте, став первой школой такого типа в Соединенных Штатах. Позже он стал Морской колледж государственного университета Нью-Йорка. Также в 1874 году союз, который стал Благотворительная ассоциация морских инженеров сформирован. Ассоциация инженеров Буффало начала переписываться с другими ассоциациями морских инженеров по всей стране. Эти организации провели съезд в Кливленд, Огайо включая делегатов из Буффало, Нью-Йорк, Кливленд, Огайо, Детройт, Мичиган, Чикаго, Иллинойс и Балтимор, Мэриленд. Эта организация назвала себя Национальной ассоциацией морских инженеров и избрала своим президентом Гаррета Доу из Буффало. 23 февраля 1875 г. MEBA был сформирован. По состоянию на 1876 г. Марки на плимсоллах требовались на всех судах США^[9]

1880-е годы

Пассажирский пароход Колумбия.

В 1880 году пассажирский пароход Колумбия из Орегонская железнодорожная и навигационная компания стал первым внешним использованием Томас Эдисон с лампа накаливания и первый корабль, использующий динамо.^{[24][25][26][27]} В Союз моряков Тихого океана (SUP) основана 6 марта 1885 г. в г. Сан - Франциско, Калифорния^[28] американец профсоюз рабочих моряков, рыбаков и лодочников, работающих на судах под флагом США. На своем четвертом собрании в 1885 году молодая организация приняла название Союз Моряков побережья и избрал Джорджа Томпсона своим первым президентом. Эндрю Фурусет, который присоединился к профсоюзу 3 июня 1885 года, был избран на высший пост в январе 1887 года. В 1889 году он вернулся в море, но был переизбран на должность секретаря профсоюза в 1891 году. Американская федерация труда (AFL) была основана в 1886 г. Сэмюэл Гомперс как национальная федерация профсоюзов квалифицированных рабочих. Несколько морских профсоюзов присоединятся к AFL. В 1887 г. был образован Комитет торгового флота и рыболовства.^[9]

1890-е годы

В 1891 году в Массачусетсе открылась морская инженерная школа.^[9] 29 июля 1891 года Эндрю Фурусет объединил Союз прибрежных моряков с Союзом моряков парохода, чтобы сформировать новый Союз моряков Тихого океана.^[29] With the exception of a two-month period when he shipped out as a fisherman, Furuseth was secretary of the SUP until 1935. Originally formed as the National Union of Seamen of America in 1892 in Чикаго, Иллинойс,^[30] the organization was a federation of independent unions, including the Союз моряков Тихого океана, the Lake Seamen's Union, the Atlantic Coast Seamen's Union, and the Seamen's and Firemen's Union of the Gulf Coast.^[30] Formed by maritime labor representatives from America's Тихий океан, Великие озера и Побережье Мексиканского залива регионы^[30] In 1893, the ISU affiliated with the Американская федерация труда,^[31] in 1893 and in took the name International Seamen's Union of America в 1895 г.^[31] В 1895 г. Maguire Act was passed: desertion from coastal vessels no longer punishable by imprisonment.^[9] В 1897 г. White Act was passed, which abolished "imprisonment of US citizens for desertion in American or nearby waters," and ends corporal punishment^[9]

The Ocean Mail Act of 1891 provided for mail-subsidy payments to various classes of steamships and inaugurated a trade-route system which remained basically unchanged up to the present day. Under the Act's directive to "subserve and promote the postal and commercial interest of the United States," the Postmaster General invited bids under which contracts were subsequently awarded on routes which varied in number from four to nine. The Act remained in effect until 1923, and total subsidy in the form of mail payments totaled $29,630,000.^[19]

Начало 20 века

A steamship cleaning a whale, c. 1900 г.

В 1905 г. Промышленные рабочие мира (IWW, or "the Wobblies") was founded, representing mainly unskilled workers. "The Wobblies," a force in American labor only for about 15 years, were largely routed by the Палмер Рейдс после Первая Мировая Война. In 1908, Andrew Furuseth became president of the Международный союз моряков and served in that office until 1938.^[29]

1910-е годы

During this period, Andrew Furuseth successfully pushed for legislative reforms that eventually became the Закон моряка.^[29] During World War I there was a shipping boom and ISU's membership included more than 115,000 dues-paying members.^[30] However, when the boom ended, the ISU's membership shrunk to 50,000.^[30]

Эндрю Фурусет (остался с Senator La Follette (center), and muckraker Линкольн Стеффенс, c. 1915 г.

. В 1915 г. Seamen's Act of 1915 стал законом. The act fundamentally changed the life of the American sailor. Among other things, it:

1. abolished the practice of imprisonment for seamen who deserted their ship
2. reduced the penalties for disobedience
3. regulated a seaman's working hours both at sea and in port
4. established a minimum quality for ship's food
5. regulated the payment of seamen's wages
6. required specific levels of safety, particularly the provision of спасательные шлюпки
7. required a minimum percentage of the seamen aboard a vessel to be qualified Способные моряки
8. required a minimum of 75 percent of the seamen aboard a vessel to understand the language spoken by the officers

Laws like the Seaman's Act put U.S.-flagged vessels at an economic disadvantage against countries lacking such safeguards.^[32] By moving their ships to the Panamanian флаг удобства, собственники could avoid providing these protections.^[32] В Belen Quezada, the first foreign ship flagged in the Panamanian registry, was employed in running illegal alcohol between Canada and the United States during Запрет.^[33] In addition to sidestepping the Seamen's Act, Panamanian-flagged ships in this early period paid sailors on the Japanese wage scale, which was much lower than that of western merchant powers.^[33]

President Woodrow Wilson signed into law the act to create the Береговая охрана США on January 28, 1915. This Act effectively combined the Revenue Cutter Service with the Lifesaving Service and formed the new Береговая охрана США. Gradually the Coast Guard would grow to incorporate the Служба маяков США в 1939 г. и Navigation and Steamboat Inspection Service в 1942 г.

Первая Мировая Война

Дальнейшая информация: Кампания подводных лодок (Первая мировая война)

Shipbuilding became a major wartime industry, focused on merchant ships and tankers.^[34] Merchant ships were often sunk until the convoy system was adopted using British and Canadian naval escorts, Convoys were slow but were effective in stopping U-boat attacks.^[35] The troops were shipped over on fast passenger liners that could easily outrun submarines.^[36]

In the First World War, Britain, as an island nation, was heavily dependent on foreign trade and imported resources. Germany found that their submarines, or Подводные лодки, while of limited effectiveness against surface warships on their guard, were greatly effective against merchant ships, and could easily patrol the Atlantic even when Allied ships dominated the surface.

By 1915, Germany was attempting to use submarines to maintain a naval blockade of Britain by sinking cargo ships, including many passenger vessels. Submarines, however, depending on stealth and incapable of withstanding a direct attack by a surface ship (possibly a Q-корабль disguised as a merchant ship), found it difficult to give warning before attacking or to rescue survivors, which meant that civilian death tolls were high. This was a major factor in galvanizing neutral opinion against the Central Powers, as countries like the Соединенные Штаты suffered casualties and loss to their trade, and was one of the causes of the eventual entry of the US into the war. В Sovereignty at Sea: U.S. Merchant Ships and American Entry into World War I, historian Dr. Rodney Carlisle asserts that it was, in fact, the sinking of nine U.S. merchant ships that utilmately induced President Wilson to ask Congress to declare war.^[37]

Over time, the use of defended convoys of merchant ships allowed the Allies to maintain shipping across the Atlantic, in spite of heavy loss. The Royal Navy had conducted convoys in the Наполеоновские войны and they had been used effectively to protect troopships in the current war, but the idea of using them to protect merchant shipping had been debated for several years. Nobody was sure if convoys were Britain's salvation or ruin. Consolidating merchant ships into конвои might just provide German U-boats with a target-rich environment, and packing ships together might lead to collisions and other accidents. It was potentially a logistical nightmare as well, and allied officers judged it too much so.

With the ability to replace losses, the dilemma of using convoys was not as painful. After experiments through the early months of 1917 that proved successful, the first formal convoys were organized in late May. By the autumn the convoy system had become very well organized, and losses for ships in convoy fell drastically, with 2% losses for ships in convoy compared to 10% losses for ships traveling on their own. The convoy loss rate dropped to 1% in October. However, convoy was not mandatory, and monthly loss rates did not fall below their 1916 levels until August 1918.

The need for administering the merchant marine during wartime was demonstrated during the First World War.^[38] Commerce warfare, carried on by submarines and merchant raiders, had a disastrous effect on the Allied merchant fleet.^[39] With the resumption of unrestricted submarine warfare in 1917, U-boats sank ships faster than replacements could be built.^[39]

1919–1930

Another of ISU's successes was the strike of 1919, which resulted in wages that were "an all-time high for deep sea sailors in peacetime."^[30] However, ISU had its shortcomings and failures, too. After a round of failed contract negotiations, ISU issued an all-ports strike on May 1, 1921. The strike lasted only two months and failed, with resulting wage cuts of 25 percent.^[30] The ISU, as with all AFL unions, was criticized as being too conservative. For example, in 1923 the Промышленные рабочие мира публикация The Marine Worker referred to the ISU's "pie-cards" (paid officials) as "grafters and pimps."^[40] In 1929, the California Maritime Academy established.^[9]

1930–1941

В 1933 г. Джон Л. Льюис основал Committee for Industrial Organizations within the AFL. The committee split from the AFL in 1938 as the Конгресс промышленных организаций (ИТ-директор). В 1934 г. Harry Lundeberg joined the Sailor's Union of the Pacific in Seattle. The ISU was weakened by the loss of the Sailors' Union of the Pacific in 1934. Furuseth charged that the SUP was being infiltrated by "radicals" from the IWW,^[30] and demanded the SUP cease activities with the Maritime Federation. The SUP refused and the ISU revoked their charter.^[41] The ISU was involved the West Coast longshoremen's strike of 1934.^[30] Lasting 83 days, the strike led to the unionization of all западное побережье ports of the United States. В San Francisco general strike, along with the 1934 Toledo Auto-Lite Strike во главе с Американская рабочая партия и Забастовка водителей Миннеаполиса 1934 года, were important catalysts for the rise of промышленный профсоюз в 1930-е гг.

West Coast sailors deserted ships in support of the Международная ассоциация грузчиков longshoremen, leaving more than 50 ships idle in the San Francisco harbor.^[30] ISU officials reluctantly supported this strike. In clashes with the police between July 3 and July 5, 1934, three picketers were killed and "scores were injured."^[30] During negotiations to end the strike, the sailors received concessions including a three-watch system, pay increases, and better living conditions. In April 1935^[42] at a conference of maritime unions in Сиэтл, an umbrella union was established to represent the membership of the ISU as well as maritime officers and longshoremen, which was named the Maritime Federation, Harry Lundeberg was named its first president.^[42] He was also named Secretary-Treasurer of SUP.

The merchant marine in the United States was in a state of decline in the mid-1930s.^[39] At that time few ships were being built, existing ships were old and inefficient, maritime unions were at war with one another, ship owners were at odds with the unions, and the crews’ efficiency and morale were at an ebb.^[39] Congress took action to fix the problems in 1936.^[39] В Merchant Marine Act, approved on June 29, 1936, created the Морская комиссия США "to further the development and maintenance of an adequate and well balanced American merchant marine, to promote the commerce of the United States, and to aid in the national defense."^[39]

The commission realized that a trained merchant marine work force was vital to the national interest. At the request of Congress, the chairman of the Maritime Commission, VADM Эмори С. Лэнд worked with ADM Рассел Р. Ваеш, Комендант береговой охраны, to formulate a training program for merchant-marine personnel.^[39] Называется Морская служба США, the new training program was inaugurated in 1938.^[39] It used a combination of civilian Maritime Commission and uniformed Coast Guard instructors to advance the professional training of merchant mariners.^[39]

Joseph P. Kennedy named head of Морская комиссия Merchant Marine Act in 1937.^[9] On 15 October 1938 the Seafarer's International Union был зафрахтован.

NMU formation

Дальнейшая информация: Национальный морской союз

In 1936, an ISU боцман по имени Джозеф Карран was drawing attention. From March 1 to March 4, Curran led a strike aboard the SS Калифорния, then docked in Сан-Педро, Калифорния.^{[43][44][45][46]} Seamen along the Восточное побережье struck to protect the treatment of the SS Калифорнии экипаж. Curran became a leader of the 10-week strike, eventually forming a supportive association known as the Seamen's Defense Committee. In October 1936, Curran called a second strike, in part to improve working conditions and in part to embarrass the ISU. The four-month strike idled 50,000 seamen and 300 ships along the Atlantic and Gulf coasts.^[44][46][47]

Believing it was time to abandon the conservative ISU, Curran began recruiting members for a new rival union. The level of organizing was so intense that hundreds of ships delayed sailing as seamen listened to organizers and signed union cards.^[48] The ISU's official publication, The Seamen's Journal, suggested Curran's "sudden disenchantment" with the ISU was odd, since he'd only been a "member of the union for one year during his seafaring career."^[30]

In May 1937, Curran and other leaders of his Seamen's Defense Committee reconstituted the group as the Национальный морской союз. Holding its first convention in July, approximately 30,000 seamen switched their membership from the ISU to the NMU and Curran was elected president of the new organization.^[43][44][46] Within a year, the NMU had more than 50,000 members and most American shippers were under contract.^[46][48]

SIU formation

Дальнейшая информация: Seafarer's International Union

In August 1937, Уильям Грин, президент Американская федерация труда, assumed control of the ISU with the goal of rebuilding it under the AFL. Lundeberg, who was also head of the Sailor's Union of the Pacific.^[49] On October 15, 1938, at an AFL convention in Хьюстон, Техас, Green handed Lundeberg the Seafarer's International Union charter. The new union represented 7,000 members on the East and залив побережья. Seventy years later, SIU holds the charters to both NMU and SUP.^[30]

1940-е годы

Вторая Мировая Война

As with the other military services, the entry of the United States into the Вторая мировая война necessitated the immediate growth of the merchant marine and the Coast Guard.^[39] The Maritime Commission spawned the Администрация военного судоходства in early February 1942. This new agency received a number of functions considered vital to the war effort, including maritime training. Several weeks after the creation of the new agency, however, the Maritime Service was transferred again to the Coast Guard.^[39] The transfer allowed the War Shipping Administration to concentrate on organizing American merchant shipping, building new ships, and carrying cargoes where they were needed most.^[39]

The United States intended to meet this crisis with large numbers of mass-produced freighters and transports.^[39] When World War II loomed, the Maritime Commission began a crash shipbuilding program utilizing every available resource.^[39] The experienced shipyards built complicated vessels, such as warships.^[39] New shipyards, which opened almost overnight around the country, generally built less sophisticated ships such as the emergency construction "Корабли свободы ".^[39] By 1945 the shipyards had completed more than 2,700 "Liberty" ships and hundreds of "Победные корабли ", tankers and transports.^[39]

AB's were in high demand during Вторая Мировая Война.

All of these new ships needed trained officers and crews to operate them.^[39] The Coast Guard provided much of the advanced training for merchant marine personnel to augment the training of state merchant marine academies.^[39] The Maritime Commission requested that the Coast Guard provide training in 1938 when the Maritime Service was created.^[39] Merchant sailors from around the country trained at two large training stations.^[39] On the East Coast the men trained at Форт Трамбал в Нью-Лондон, Коннектикут, и Правительственный остров in Alameda, California served the West Coast.^[39] В 1940 г. Остров Хоффмана в Нью-Йоркская гавань became the third training station for the service.^[39] After the start of the war other training stations were added in Бостон, Port Hueneme, Калифорния и Санкт-Петербург, Флорида.^[39]

Training ships manned by the Coast Guard included the Maritime Commission steamships American Seaman, Американский моряк, и American Sailor.^[39] One of these ships, the 7,000-gross-ton American Seaman, carried 250 trainees in addition to the regular crew of 18 officers and 100 enlisted men.^[39] Four complete machine shops, various lifeboats and up-to-date navigational equipment comprised the special educational equipment.^[39] In addition the Coast Guard manned the full-rigged sail training ships Tusitala и Джозеф Конрад, as well as the auxiliary schooner Vema.^[39] The 261-foot (80 m) Tusitala был построен в Greenock, Scotland in 1883 and operated in merchant service before becoming a receiving ship in St. Petersburg in 1940.^[39] The 165-foot (50 m) Джозеф Конрад отплыл из Джексонвилл, Флорида to train apprentice seamen. The training ships were important commands.^[39] These steamships were the largest ships manned by the service prior to the Coast Guard joining the Navy in World War II.^[39] CDR Alfred C. Richmond, who commanded the American Sailor, the first Maritime Service training ship, later became Commandant of the Coast Guard.^[39]

Лицензированный and unlicensed merchant marine personnel enrolled in the service.^[39] The ranks, grades, and ratings for the Maritime Service were based on those of the Coast Guard.^[39] Training for experienced personnel lasted three months; while inexperienced personnel trained for six months.^[39] Pay was based on the person's highest certified position in merchant service.^[39] New students received cadet wages.^[39] American citizens at least 19 years old, with one year of service on American торговые суда of more than 500 gross tons, were eligible for enrollment.^[39] Coast Guard training of merchant mariners was vital to winning the war.^[39] Thousands of the sailors who manned the new American merchant fleet trained under the watchful eyes of the Coast Guard.^[39]

The Coast Guard only continued the administration of the Maritime Service for ten months after the United States entered the war.^[39] Merchant marine training and most aspects of merchant marine activity transferred to the newly created War Shipping Administration on September 1, 1942.^[39] The transfer allowed the Coast Guard to take a more active role in the war and concentrated government administration of the merchant marine in one agency.^[39] However, just as the transfer removed the merchant marine training role from the Coast Guard, the service assumed the role of licensing seamen and inspecting merchant vessels.^[39]

В Атлантический океан was a major strategic battle zone during World War II (Битва за Атлантику ) and when Germany declared war on the US, the Восточное побережье offered easy pickings for German Подводные лодки (именуемый Второе счастливое время ). After a highly successful foray by five Тип IX long-range U-boats, the offensive was maximized by the use of short-range Type VII U-boats, with increased fuel stores, replenished from supply U-boats или же "Милчкух". In February to May 1942, 348 ships were sunk, for the loss of 2 U-boats during April and May. U.S. naval commanders were reluctant to introduce the convoy system that had protected trans-Atlantic shipping and, without coastal blackouts, shipping was silhouetted against the bright lights of American towns and cities.

Several ships were torpedoed within sight of East Coast cities such as Нью-Йорк и Бостон; indeed, some civilians sat on пляжи and watched battles between U.S. and German ships.^{[нужна цитата ]}

РС Пенсильвания Сан torpedoed in 1942 (was saved and returned to service in 1943).

Once convoys and air cover were introduced, sinking numbers were reduced and the U-boats shifted to attack shipping in the Мексиканский залив, with 121 losses in June. In one instance, the танкер Вирджиния was torpedoed in the mouth of the Река Миссисипи посредством Немецкая подводная лодкаU-507 on May 12, 1942, killing 26 crewmen. There were 14 survivors. Again, when defensive measures were introduced, ship sinkings decreased and U-boat sinkings increased.

The cumulative effect of this campaign was severe; a quarter of all wartime sinkings—3.1 million tons. There were several reasons for this. The naval commander, Admiral Эрнест Кинг, was averse to taking British recommendations to introduce convoys, U.S. Coast Guard and Navy patrols were predictable and could be avoided by U-boats, poor inter-service co-operation, and the U.S. Navy did not possess enough suitable escort vessels (British and Canadian warships were transferred to the U.S. east coast).

In 2017, Sadie O. Horton, who spent World War II working aboard a coastwise U.S. Merchant Marine barge, posthumously received official veteran's status for her wartime service, becoming the first recorded female Merchant Marine veteran of World War II.^[50]

Wartime issues

During the Second World War, the merchant service sailed and took orders from naval officers. Some were uniformed, and some were trained to use a gun. However, they were formally considered volunteers and not members of the military. Уолтер Винчелл, the famous newspaper columnist and radio commentator, and columnist Westbrook Pegler both described the National Maritime Union and the merchant seamen generally as draft dodgers, criminals, riffraff, Communists, and other derogatory names.

It came to a head in the middle of the war with the writing of a column in the New York World-Telegram by Pegler, who alleged that merchant seamen refused to work on Sundays per union rules, causing sick USMC servicemen to unload their own supplies in an incident off Гуадалканал. He went on to say that these seamen received "fabulous pay for sailors, including overtime bonuses, whereas the navy men draw only the modest pay for their ratings without extras." This was a specific allegation, and in February 1943, the National Maritime Union, representing seven other unions, filed suit for клевета против Hearst Newspapers, publisher of the newspaper, and the Ассошиэйтед Пресс for its wide dissemination of what was claimed to be an untrue story. As part of their suit, they pointed out that Government allotments for families, low-rate premiums on insurance, hospitalization, dental care, pension, and civil service rating consideration tend to balance the pay of ordinary seamen in civilian service. But they denied the incident ever took place, and were backed by a report of Admiral Уильям Ф. Холси, commander of United States forces in the South Pacific, to the Navy Department in which Halsey praised the "co-operation, efficiency and courage" of the merchant seamen and asserted that "In no instance have merchant marine seamen refused to discharge cargo from their vessels or in any other way failed to co-operate with the United States forces ashore in that (South Pacific) area." They won their suit, but the residual effect would last for decades.

What was ignored, say the Seafarers' International Union, was the fact that seamen are paid by the ship owner for their work, consequently they were paid only while the ships were in the water. A seaman torpedoed off his ship was off the payroll the minute he was injured, landed in a lifeboat or hit the water. Surviving seamen had to beg, borrow, plead or work their way back to the United States from places such as Мурманск, Russia, so they could be reassigned to another ship. Until that happened, they weren't paid. And in addition they would be составлен if they didn't find another ship within 30 days. Their wartime record reveals that their losses were among the highest of any group in the front lines. They died at a rate of 1 in 24. All told, 733 American cargo ships were lost^[51] and 8,651 of the 215,000 who served perished on troubled waters and off enemy shores.

В Союзник танкер Dixie Arrow после того, как она была торпедирован в Атлантический океан по Немецкий Подводная лодка.

The biggest supporter of the merchant men was President Франклин Д. Рузвельт. It was he who in 1936 urged the Конгресс США передать Merchant Marine Act, which established a 10-year program for building ships that would be used for commerce during peacetime and would be converted for use by the Navy during times of war or national emergency; and a training program for seamen that linked them to the military in wartime, specifically the Navy. It was this legislation that enabled the country to take on the Ось powers a few years later, but not before extensive losses on the East coast, which was crawling with Немецкие подводные лодки by the end of 1941. That year the Germans sank 1,232 Союзник and neutral ships worldwide, including those manned by the Merchant Marine, and the following year was even worse. The Allies would lose 1,323 ships, while Germany's submarine losses totaled just 87. More than 1,000 merchant seamen would die within sight of the East Coast, and it wasn't uncommon for inhabitants of the seashore to find their bodies washed up on the sand.

Roosevelt, while the war was under way, proclaimed "Mariners have written one of its most brilliant chapters. They have delivered the goods when and where needed in every theater of operations and across every ocean in the biggest, the most difficult and dangerous job ever undertaken. As time goes on, there will be greater public understanding of our merchant's fleet record during this war."

But it wasn't to be, for with Roosevelt's death in 1945, the Merchant Marine lost its staunchest supporter and any chance to share in the accolades afforded others who served. В Военное ведомство, the same government branch that recruited them, opposed the Seaman's Bill of Rights in 1947 (see below) and managed to kill the legislation in congressional committee, effectively ending any chance for seamen to reap the thanks of a nation. For 43 years, the U.S. government denied them benefits ranging from housing to health care until Congress awarded them veterans' status in 1988, too late for 125,000 mariners, roughly half of those who had served.

Today there are shrine and memorial reminders of mariners' heroism such as The American Merchant Marine Veterans Memorial в Сан-Педро, Калифорния, а American Merchant Mariners' Memorial в Батарейный парк в Нижний Манхэттен. Старый Navy-Marine Memorial в Вашингтон, округ Колумбия. honors those who died during World War I.

Поскольку Первая мировая война и Вторая Мировая Война, many Merchant Marine officers have also held commissions in the United States Naval Reserve. Graduates of the Академия торгового флота США are commissioned into the USNR by default if they do not choose to be commissioned in another service of the armed forces. A special badge, known as the Naval Reserve Merchant Marine Badge, has existed since the early 1940s to recognize such Merchant Marine personnel who are called to active duty in the Navy. World War II USMM were eligible for the Медаль за выдающиеся заслуги в торговом флоте, Медаль Моряка торгового флота, Merchant Marine Combat Bar, Бар торговой зоны Атлантического океана, Merchant Marine Mediterranean-Middle East War Zone Bar, и Merchant Marine Pacific War Zone Bar. In 1946, a Merchant Marine World War II Victory Medal был основан.

In the late 1940s, the Liberian open registry was formed as the brainchild of Эдвард Стеттиниус, который был Франклин Д. Рузвельт с государственный секретарь во время Второй мировой войны.^[52] Stettinius created a corporate structure that included The Liberia Corporation, a joint-venture with the government of Liberia.^[52] The corporation was structured so that one-fourth of its revenue would go to the Liberian government, another 10% went to fund social programs in Liberia, and the remainder returned to Stettinius' corporation.^[52] The Liberian registry was created at a time when the Panama's registry was becoming less attractive for several reasons including its unpopularity with the U.S. labor movement and European shipping concerns, political unrest in Panama, and increases in its fees and regulations.^[52]

On 11 March 1949, Greek shipping magnate Ставрос Ниархос registered the first ship under the Liberian flag of convenience, the Мир во всем мире. When Stettinius died in 1950, ownership of the registry passed to the International Bank of Washington во главе с генералом George Olmsted.^[53] Within 18 years, Liberia grew to surpass the United Kingdom as the world's largest register.^[53]

1950-е годы

Пол Холл ordered the creation of AMO.

В Морская комиссия США was abolished on 24 May 1950, its functions were split between the U.S. Federal Maritime Board which was responsible for regulating shipping and awarding subsidies for construction and operation of merchant vessels, and Морская Администрация, which was responsible for administering subsidy programs, maintaining the national defense reserve merchant fleet, and operating the Академия торгового флота США. AMO was chartered on May 12, 1949, as the Brotherhood of Marine Engineers by Пол Холл как филиал Seafarer's International Union Северной Америки. The original membership consisted entirely of civilian seafaring veterans of Вторая Мировая Война.^[54]

Корейская война

Merchant ship carrying mail from the United States to combat troops in war zone, ties up at a port in Korea. During Korean War.

On March 13, 1951, the Министр торговли established the National Shipping Authority (NSA) to provide ships from the Морской администрации (MARAD) National Defense Fleet (NDRF). These ships would meet the needs of the military services and other agencies of government beyond the capabilities of the privately owned vessels of the U.S.-flag Merchant Marine. During times of war, the NSA also requisitioned privately owned merchant ships and made them available for military purposes. Immediately after its establishment, the NSA reactivated vessels to meet the urgent needs of America's European allies to help transport coal and other bulk materials to rebuild their defenses.

Вовремя Корейская война there were few severe sealift problems other than the need to re-mobilize forces following post–World War II demobilization. About 700 ships were activated from the NDRF for services to the Far East. In addition, a worldwide tonnage shortfall between 1951 and 1953 required the reactivation of over 600 ships to lift coal to Northern Europe and grain to India during the first years of the Холодная война. The commercial merchant marine formed the backbone of the bridge of ships across the Pacific. From just six ships under charter when the war began, this total peaked at 255. According to the Военно-морская транспортная служба (MSTS), 85 percent of the dry cargo requirements during the Korean War were met through commercial vessels — only five percent were shipped by air. More than $475 million, or 75 percent of the MSTS operating budget for calendar year 1952, was paid directly to commercial shipping interests.In addition to the ships assigned directly to MSTS, 130 laid-up Victory ships in the NDRF were broken out by the Maritime Administration and assigned under time-charters to private shipping firms for charter to MSTS.

Ships of the MSTS not only provided supplies but also served as naval auxiliaries. Когда Армия США с X корпус went ashore at Inchon in September 1950, 13 USNS cargo ships, 26 chartered American, and 34 Japanese-manned merchant ships, under the operational control of MSTS, participated in the invasion. Sealift responsibilities were accomplished on short notice during the Korean War. Initially American troops lacked the vital equipment to fight the Северокорейцы, but military and commercial vessels quickly began delivering the fighting tools needed to turn back the enemy. According to the MSTS, 7 tons of supplies were needed for every Marine or soldier bound for Korea and an additional one for each month thereafter. Cargo ships unloaded supplies around the clock, making Пусан a bustling port. The success of the U.S. Merchant Marine during this crisis hammered home to critics the importance of maritime preparedness and the folly of efforts to scuttle the Merchant Marine fleet. In addition to delivering equipment to American forces — more than 90 percent of all American and other Объединенные Нации ’ troops — supplies and equipment were delivered to Korea through the MSTS with the assistance of commercial cargo vessels. A bridge of ships, much like in World War II, spanned the Тихий океан during the three years of hostilities.

Merchant ships played an important role in the evacuation of Объединенные Нации войска из Hungnam, следуя Chosin Reservoir Campaign. The Merchant Marine and Navy evacuated over 100,000 U.N. troops and another 91,000 Korean refugees and moved 350,000 tons of cargo and 17,500 vehicles in less than two weeks. One of the most famous rescues was performed by the U.S. merchant ship SS Мередит Победа. Only hours before the advancing communists drove the U.N. forces from North Korea in December 1950, the vessel, built to accommodate 12 passengers, carried more than 14,000 Korean civilians from Hungnam к Пусан на юге. Лучший друг D. S. Savastio, with nothing but first aid training, delivered five babies during the three-day passage to Пусан. Ten years later, the Maritime Administration honored the crew by awarding them a Gallant Ship Award.

Privately owned American merchant ships helped deploy thousands of U.S. troops and their equipment, bringing high praise from the commander of U.S. Naval Forces in the Far East, Admiral Charles T. Joy. In congratulating Navy Captain A.F. Junker, Commander of the Military Sea Transportation Service for the western Pacific, Admiral Joy noted that the success of the Korean campaign was dependent on the Merchant Marine. He said, "The Merchant Mariners in your command performed silently, but their accomplishments speak loudly. Such teammates are comforting to work with."

Government owned merchant vessels from the Резервный флот национальной обороны (NDRF) have supported emergency shipping requirements in seven wars and crises. During the Korean War, 540 vessels were activated to support military forces. From 1955 through 1964, another 600 ships were used to store grain for the Департамент сельского хозяйства. Another tonnage shortfall following the Суэцкий канал closing in 1956 caused 223 cargo ship and 29 tanker activations from the NDRF.^[55]

1953–1960

In 1953 at the Sixth Biennial Convention of the SIUNA the BME gained autonomy, which would allow it to adopt its first constitution and elect officers for the first time.^[56] The first constitution was drafted by Edward Reisman, Rudolph Wunsch, James Wilde, Everett Landers, Peter Geipi, and William Lovvorn,^[57] кто «хотел разработать документ, который обеспечивал бы свободные и справедливые выборы, устанавливал сроки полномочий официальных должностей, определял обязанности профсоюзных должностных лиц, предусматривал обвинения, судебные процессы и апелляции, разрешал рядовые проверки членства профсоюзов. финансовые отчеты и разрешить внесение поправок рядовым голосом ".^[57] Конституция, позволяющая избрать президента, двух вице-президентов и секретаря-казначея, была принята 96 процентами членов, проголосовавшими за ее принятие.^[57] Уилбур Дики был избран первым президентом 15 декабря 1953 г. В сентябре 1954 г. Американская федерация труда (AFL) признала молодой профсоюз, предоставив ему «исключительную юрисдикцию в рамках федерации над« лицензированным персоналом машинного отделения на самоходных судах »».^[58]

План социального обеспечения BME рос впечатляющими темпами под присмотром директора отдела социального обеспечения и специальных служб Рэя Маккея. В августе 1954 года он сообщил, что его активы превышают 100 000 долларов.^[59] План предлагал ряд прогрессивных льгот, таких как полное покрытие хирургической операции для участников и их семей, а также полное покрытие посещения врача. В феврале 1955 года профсоюз начал реализацию «первой пенсионной программы для офицеров торгового флота США», которая к ноябрю 1955 года уже шла полным ходом.^[59]

В 1955 году Джозеф Карран был назначен вице-президентом AFL-CIO. Из-за давления со стороны Вторая красная паника после Вторая Мировая Война AFL и CIO объединились в AFL-CIO в 1955 г. под руководством Джон Л. Льюис. В 1957 году Уилбур Дики подал в отставку с поста президента профсоюза, и Рэй Маккей занял этот пост 17 января 1957 года.^[60] Позже в том же году, 29 октября 1957 г., Маккей, тогдашний президент Благотворительная ассоциация морских инженеров Х.Л. Даггетт подписал соглашение о слиянии BME с несколькими местными жителями MEBA.^[61] Вновь созданная организация была известна как MEBA. Район Великих озер, местный 101.^[54] 28 января 1957 г. Гарри Лундеберг умер. Вскоре после, Пол Холл стал президентом Международный союз моряков. Этот год, Раймонд Маккей стал президентом Американские морские офицеры, которая покинула SIU и присоединилась к MEBA. Также в том году Майкл Сакко присоединился Международный союз моряков.

Конец 20 века

1960-е

В 1960 году, после внутренней реорганизации MEBA, американские морские офицеры стали называться «MEBA округа 2».^[54] В 1961 году регулирующие функции Федерального морского совета перешли к недавно созданной Федеральная морская комиссия, а функции субсидирования возложены на Совет по морским субсидиям Морской администрации. Вовремя Берлинский кризис 1961 года Было задействовано 18 судов Резервного флота национальной обороны, которые оставались в строю до 1970 года.^[55] Война во Вьетнаме потребовала задействовать 172 судна NDRF.^[55]

война во Вьетнаме

Аэрофотоснимок во время посадки в СС Mayagüezобратите внимание на камбоджийские канонерские лодки рядом с кораблем.

Вовремя война во Вьетнаме корабли с экипажем гражданских моряков несли 95 процентов грузов, используемых нашими Вооруженными Силами. Многие из этих кораблей попали в зону боевых действий под огнем. Фактически, SS Маягуэс инцидент предполагал захват моряков с американского торгового судна SS Mayaguez.^[62] Кризис начался 12 мая 1975 г., когда красные кхмеры военно-морские силы, управляющие бывшим ВМС США "Быстрые лодки "захватили американский контейнеровоз SS Mayagüez на признанных международных морских путях, заявленных как территориальные воды Камбоджа и сняли экипаж на допрос. Наблюдение со стороны P-3 Орион самолет указал, что судно было перемещено и поставлено на якорь в Ко Тан, остров примерно в 50 милях (80 км) от южного побережья Камбоджи, недалеко от общей границы этой страны с Вьетнам. К сожалению, экипаж корабля, захват которого спровоцировал атаку США, был освобожден здоровым, о чем никто не знал. Морская пехота США или командование операции США до нападения морской пехоты. Инцидент стал последней официальной битвой за участие Соединенных Штатов во Вьетнамской войне.

1970-е годы

В 1970 году Закон о торговом флоте разрешил программу субсидирования судостроения.^[9] 5 марта 1973 г. Джозеф Карран ушел в отставку с поста президента НМУ, его сменил Шеннон Дж. Уолл. В 1976 году первая женщина была принята в Академию торгового флота США.^[9] С 1977 года Резервный флот готовности взял на себя основную тяжесть работы, ранее выполнявшейся Резервным флотом национальной обороны. СБР внес большой вклад в успех Операция Desert Shield /Операция "Буря в пустыне" с августа 1990 г. по июнь 1992 г., когда 79 судов были задействованы для выполнения требований к военным морским перевозкам, неся 25% оборудования и 45% необходимых боеприпасов.^[55]

1980-е годы

В 1981 г. Морская Администрация попал под контроль Министерство транспорта США. В 1988 г. Фрэнк Дрозак умер, Майкл Сакко заменил его на посту президента Международный союз моряков.

1990-е годы

В 1992 году, функционируя как автономный союз в рамках MEBA, «Район 2» вернулся к своему первоначальному названию «Американские морские офицеры».^[54] В 1993 году умер Раймонд Т. Маккей, его сын Майкл Маккей сменил его на посту президента американских морских офицеров. AMO окончательно вышла из MEBA в 1994 году.^[54] и, как следствие, потерял свою принадлежность к AFL-CIO^[63] Это было восстановлено примерно через десять лет, 12 марта 2004 г., когда Майкл Сакко представил АМО с уставом от СИУНА.^[63]

Два танкера КСОР, два корабля РО / РО и военно-транспортный корабль были необходимы в Сомали за Операция "Восстановление надежды" в 1993 и 1994 годах. Гаитянский кризис в 1994 году было задействовано 15 кораблей на Операция "Поддержи демократию" операции. В 1995 и 1996 годах четыре корабля RO / RO использовались для доставки военных грузов в рамках поддержки США и Великобритании. НАТО миротворческие миссии.^[55] Четыре корабля СБР были задействованы для оказания гуманитарной помощи Центральной Америке после Ураган Митч в 1998 году. Три корабля КСБР в настоящее время поддерживают Силы предварительного позиционирования на плаву с двумя специализированными танкерами и одним сухогрузом, способным пополнять запасы боевого тыла ВМФ.^[55]

2000-е

22 октября 2001 г. Закон о торговом флоте 2001 г. был принят, предусматривающий строительство 300 кораблей в течение десяти лет.^[64] В 2003 году 40 кораблей КСОР использовались для поддержки Операция "Несокрушимая свобода" и Операция иракская свобода. Этот вклад СБР был значительным и включал в себя оборудование для морских перевозок и материалы для театра боевых действий, в том числе оборудование боевой поддержки для армии, боевых тыловых сил ВМФ и оборудование авиационной поддержки морской пехоты США. К началу мая 2005 года совокупная поддержка RRF включала 85 активаций кораблей, на которые было потрачено почти 12000 рабочих дней, перемещая почти 25% оборудования, необходимого для поддержки освобождения Ирака вооруженными силами США.^[55] MSC также участвует в текущем Война в Ираке, доставив 61 миллион квадратных футов (5,7 км²) грузов и 1,1 миллиарда долларов США. галлоны (4 200 000 м³) топлива только к концу первого года. Торговые моряки получают признание за их вклад в Ирак. Например, в конце 2003 г. вице-адмирал Дэвид Брюэр III, командующий Военное командование морских перевозок, награждены офицеры и члены экипажа MVКапитан Стивен Л. Беннетт то Экспедиционная медаль торгового флота.^[65]

8 января 2007 года Том Бетел был назначен национальным исполнительным комитетом AMO на срок бывшего президента. Майкл Маккей.^[66] СБР был вызван для оказания гуманитарной помощи районам побережья Персидского залива после ураган Катрина и Ураган Рита выходов на берег в августе и сентябре 2005 г. соответственно. Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям запросил в общей сложности восемь судов для оказания помощи. Была обеспечена стоянка и причал для рабочих НПЗ, бригад ликвидации разливов нефти, грузчиков. Одно из судов снабжалось электроэнергией.^[55]

Смотрите также

• Транспортный портал

• Награды и награды торгового флота США
• Морская история
• Закон Джонса
• Корабль свободы
• Торговый флот США
• Значок морского запаса торгового флота
• Сейлортаун (докленд)
• Невольничий корабль и История рабства в США
• Морская служба США
• Академия торгового флота США

Примечания

1. Гарольд Андервуд Фолкнер, Американская экономическая история, издательство Harper & Brothers Publishers, Copyright 1938, стр. 672
2. стр. 330-331 https://books.google.com/books?id=rzIuAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
3. Сэмюэл Элиот Морисон, Морская история Массачусетса, 1783-1860 гг. (1921) отрывок и текстовый поиск
4. Видеть Первая берберийская война.
5. «Наблюдатель рабочего движения» (PDF). Союз моряков Тихого океана. Архивировано из оригинал (PDF) 1 января 2007 г.. Получено 2 апреля, 2007.
6. Гарольд Андервуд Фолкнер, Американская экономическая история, Harper & Brothers, 1938, стр. 182
7. Национальные государственные документы Соединенных Штатов, 1789-1817 гг., Часть II, текст документов, администрация Джорджа Вашингтона, 1789-1797 гг., 1-й Конгресс, 1-я сессия, том I, 4 марта 1789 г. - 28 августа 1789 г. Michael Glazier, Inc. , 1985, ISBN  0-89453-153-0 п. 113
8. п. 331 https://books.google.com/books?id=rzIuAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
9. "Хронология американского торгового флота, 1789 - 2005 гг.". Электронный архив и учебная библиотека Барнарда. Архивировано из оригинал 9 июня 2007 г.. Получено 29 марта, 2007.
10. Видеть Закон об эмбарго 1807 г..
11. Видеть Стернс, Питер Н. (ред.). Энциклопедия всемирной истории (6-е изд.). Компания Houghton Mifflin /Bartleby.com. 1808.
12. п. 331 https://books.google.com/books?id=rzIuAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
13. Видеть Стернс, Питер Н. (ред.). Энциклопедия всемирной истории (6-е изд.). Компания Houghton Mifflin /Bartleby.com. 1825.
14. Фолкнер, стр. 280-281
15. п. 332 https://books.google.com/books?id=rzIuAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
16. Фолкнер, стр. 282–283
17. Фолкнер, стр. 283
18. Фолкнер, стр. 284
19. http://ir.lawnet.fordham.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1916&context=flr
20. Фолкнер, стр. 284–285
21. Фолкленд, стр. 285–286
22. п. 336 https://books.google.com/books?id=rzIuAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
23. Фолкнер, стр. 672-673
24. Jehl, Фрэнсис Воспоминания Менло-Парка: написано в отреставрированной Эдисонской лаборатории Менло-Парка, Музей Генри Форда и Гринфилд-Виллидж, Уайтфиш, Массачусетс, издательство Kessinger Publishing, 1 июля 2002 г., стр. 564
25. Далтон, Энтони Длинное опасное побережье: истории о кораблекрушениях от Аляски до Калифорнии Издательство Heritage House, 1 февраля 2011 г. - 128 стр.
26. Суонн, стр. 242.
27. "Освещение революции: продвижение XIX века". Смитсоновский институт. Получено 23 июля, 2013.
28. "Глава I: Взгляд рабочего движения" (PDF). История SUP. Архивировано из оригинал (PDF) 1 января 2007 г.. Получено 16 марта, 2007.
29. "Эндрю Фурусет". Норвежско-американский зал славы. Архивировано из оригинал 16 февраля 2007 г.. Получено 16 марта, 2007.
30. "SIU и морская история". seafarers.org. Архивировано из оригинал 24 февраля 2007 г.. Получено 22 марта, 2007.
31. «Глоссарий». Документы Сэмюэля Гомперса. Получено 24 марта, 2007.
32. ДеСомбре 2006, стр. 75.
33. ДеСомбре 2006, стр. 76.
34. Бимиш и Марш (1919). Участие Америки в мировой войне. Компания Джона К. Уинстона. стр.359 –66.
35. Брайан Теннисон и Роджер Сарти. «Сидней, Новая Шотландия и подводная лодка, 1918 год». Канадская военная история 7.1 (2012): 4+ онлайн
36. Хольгер Х. Хервиг и Дэвид Ф. Дэвид. «Провал подводного наступления имперской Германии против мирового судоходства, февраль 1917 - октябрь 1918». Историк (1971) 33 # 4 стр: 611-636.
37. "Соучредитель History Associates Родни Карлайл пишет новую книгу о Первой мировой войне ", History Associates (www.historyassociates.com), получено 28 мая 2014 г.
38. "Подготовка морских пехотинцев к войне: роль береговой охраны США ", Береговая охрана США Министерство внутренней безопасности США (www.uscg.mil), получено 28 мая 2014 г.
39. Береговая охрана США (Январь 2001 г.). "Подготовка торговых моряков к войне: роль береговой охраны США". Получено 26 мая, 2007.^{[мертвая ссылка ]}
40. "Шаткий протест". Журнал Тайм. 23 июля 1923 г.. Получено 24 марта, 2007.
41. "Гарри Бриджес: рядовой лидер". Нация. Получено 24 марта, 2007.
42. «Глава VIII: Сумерки свободы» (PDF). Союз моряков тихоокеанской истории. Архивировано из оригинал (PDF) 2 января 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
43. Барбанель, «Джозеф Карран, 75 лет, основатель Национального морского союза», Нью-Йорк Таймс, 15 августа 1981 г.
44. Кемптон, Часть нашего времени: некоторые памятники и руины тридцатых годов, 1998 (1955).
45. "Босс профсоюза на пенсии Джозеф Каррен умер" Ассошиэйтед Пресс, 14 августа 1981 г.
46. Шварц, Братство моря: Союз моряков Тихого океана, 1885–1985, 1986.
47. «Политика и свиные отбивные», Время, 17 июня 1946 г.
48. "C.I.O. идет в море", Время, 19 июля 1937 г.
49. "SIU и морская история". История SIU. Архивировано из оригинал 24 февраля 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
50. «Хортон первая женщина, получившая статус ветерана торгового мореплавателя Второй мировой войны». Daily Advance. 2017 г.. Получено 7 марта, 2017.
51. Флаг В архиве 15 июля 2007 г. Wayback Machine
52. ДеСомбре 2006, стр. 74.
53. Щука, 2008.
54. "Начало". AMO Прошлое и настоящее. Архивировано из оригинал 26 апреля 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.
55. «Резервный флот национальной обороны» (PDF). Морская администрация США. Архивировано из оригинал (PDF) 20 июня 2007 г.. Получено 1 апреля, 2007.
56. "1953: Союз бросает вызов скептикам демократическими процедурами, организацией, контрактами". История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
57. "SIUNA предоставляет BME автономию". История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
58. «AFL признает BME стабильной силой в сфере труда на море». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
59. «Первый в истории пенсионный план для корабельных офицеров стал одним из успехов BME». История AMO. Архивировано из оригинал 20 августа 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
60. «Ранние годы: новый союз избирает первую администрацию». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
61. "'57: BME и MEBA договорились о слиянии ». История AMO. Архивировано из оригинал 30 июля 2007 г.. Получено 23 марта, 2007.
62. Национальный день моря, 2002 г.
63. «Хартия от SIUNA - это новая безопасность, возможность для AMO». Американский морской офицер. Архивировано из оригинал 8 октября 2006 г.. Получено 17 марта, 2007.
64. Стернс, Питер Н. (ред.). Энциклопедия всемирной истории (6-е изд.). Компания Houghton Mifflin /Bartleby.com. Закон о торговом флоте 2001 г.
65. «Члены АМО служат в боевых действиях, учениях». Журнал American Maritime Officer. Архивировано из оригинал 20 июля 2006 г.. Получено 7 марта, 2007.
66. «Вефиль обязуется работать с членами и новыми должностными лицами, чтобы» исправить положение AMO"" (PDF). Американский морской офицер. Архивировано из оригинал (PDF) 21 июня 2007 г.. Получено 17 марта, 2007.

Рекомендации

• Де Ла Педраха, Рене. Исторический словарь торгового флота и судоходства США: с момента появления Steam (1994) онлайн
• ДеСомбре, Элизабет (2006). Стандарты флага: глобализация и правила охраны окружающей среды, безопасности и труда на море. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN  978-0-262-54190-9. Получено 13 июня, 2010.
• Гибсон, Э. Кей (2006). Жестокость на испытании: Адское пламя, Педерсен, борьба с Хансеном и закон моряка 1915 года. Гейнсвилл: Издательство Университета Флориды. п. 225. ISBN  0-8130-2991-0. Получено 31 октября, 2013.
• Герберт, Брайан. "обзор Забытые герои: героическая история торгового флота США". Получено 1 апреля, 2007.
• Пайк, Джон (2008). «История судового реестра Либерии». GlobalSecurity.org. Получено 20 июня, 2010.
• Профи, Джоанна (30 мая 2004 г.). «Невоспетые герои Второй мировой войны: моряки торгового флота все еще борются за признание». Pittsburgh Post-Gazette. Получено 1 апреля, 2007.
• «Торговый флот в корейской войне». Армия США. Архивировано из оригинал 16 июля 2007 г.. Получено 1 апреля, 2007.
• Томас, парень. "Система слежения за морским движением: краеугольный камень защиты родины на море". Военно-морское училище Regiew. Архивировано из оригинал 17 мая 2006 г.. Получено 1 апреля, 2007.
• Томас, Мишель. «Потерянные в море и потерянные дома: затруднительное положение семей мореплавателей» (PDF). Международный исследовательский центр моряков. Кардиффский университет. Архивировано из оригинал (PDF) 20 июня 2007 г.. Получено 1 апреля, 2007.

внешняя ссылка

Общая информация

• Морская история в Национальном морском историческом обществе
• Американский торговый флот в состоянии войны
• Торговый флот США в истории
• Статистика потерь Вторая мировая война
• Обладатели медали за выдающиеся заслуги в торговом флоте
• Международный союз моряков - Забытые герои войны
• Heave Ho - гимн торгового флота США (только текст)
• Fairplay The International Shipping Weekly
• Морской институт
• Морская система слежения: краеугольный камень обороны родины на море

Законодательство

• HR23 Bill Merchant Marine для ветеранов
• Законы о военной службе моряков-купцов 1945 и 1947 годов, включая Билль о правах 1945 и 1947 годов