Флаг удобства - Flag of convenience

Эта статья о торговом судоходстве. Для общей бизнес-стратегии см. Удобный флаг (бизнес). Для группы см. Флаг удобства (полоса).

MOL Pride, принадлежит и управляется японской компанией Mitsui O.S.K. Линии, летающий флаг Либерии и домой в свою столицу, Монровия.^[1]

MV Mainport Pine, а судно сейсмической поддержки принадлежит ирландской компании Mainport Group, развевается под флагом Маршалловы острова и несет порт приписки Маджуро.

Флаг удобства (FOC) является деловой практикой, при которой судовладельцы регистр а Торговый корабль в судовом реестре страны, отличной от реестра судовладельцев, и судно выполняет гражданский прапорщик этой страны, называемой государство флага.^[2] Этот термин часто используется уничижительно и, хотя и является обычным, иногда считается спорным. Каждое торговое судно требуется Международный закон быть зарегистрированным в реестре, созданном страной,^[3] и судно подчиняется законам этой страны, которые применяются также, если судно участвует в деле по адмиралтейский закон. Владельцы судов могут выбрать регистрацию судна в иностранном государстве, что позволяет ему избегать правил страны судовладельца, которые могут, например, иметь более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию для снижения эксплуатационных расходов, избежания более высоких налогов в стране владельцев и в обход законов, защищающих заработную плату и условия труда моряки.^[4] Термин «удобный флаг» используется с 1950-х годов. Реестр, в котором нет Национальность или место жительства требование о регистрации судна часто описывается как открыть реестр. Панама, например, предлагает преимущества более простой регистрации (часто онлайн) и возможности нанимать более дешевую иностранную рабочую силу. Кроме того, иностранные владельцы не платят подоходный налог.

Современная практика регистрации судов в иностранном государстве началась в 1920-х гг. Соединенные Штаты когда судовладельцы стремятся подать пассажирам алкоголь во время Запрет зарегистрировали свои корабли в Панаме. Вскоре судовладельцы начали осознавать преимущества с точки зрения избежания ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу и продолжали регистрировать свои суда в Панама даже после окончания Сухого закона. Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 г. Либерия вырос, чтобы превзойти объединенное Королевство с крупнейшим в мире судовым регистром. По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}более половины мировых торговых судов зарегистрированы в открытых реестрах, и почти 40% всего мирового флота с точки зрения дедвейт, были зарегистрированы в Панаме, Либерии и Маршалловы острова. В 2006 году до 20% рыболовных судов в открытом море были зарегистрированы в государствах, к которым они не имели связи.^[5] Согласно с IHS Markit В марте 2017 года в реестре Панамы было 8052 судна, в Сингапуре - 3574 корабля, у Либерии - 3277 судов, на Маршалловых островах - 3244 корабля, а в Гонконге - 2594 корабля.^[6]

Открытые реестры подвергались критике, в основном со стороны профсоюз организации, базирующиеся в развитых странах, особенно в Европе. Одна критика заключается в том, что судовладельцы, которые хотят скрыть свое владение, могут выбрать юрисдикцию под удобным флагом, которая позволяет им оставаться анонимными с юридической точки зрения. Было обнаружено, что некоторые суда с удобными флагами участвуют в преступной деятельности, предлагают неудовлетворительные условия труда и оказывают негативное воздействие на окружающую среду, в первую очередь за счет незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел. До внедрения Международная конвенция по обмеру судов, 1969 г., судовладельцы могли выбрать юрисдикцию с правилами измерения, которые уменьшили сертифицированный валовая регистровая вместимость судна, чтобы уменьшить последующие сборы в порту захода в док. Такое было соображение, когда Круизная линия Carnival поменял флаг RMS Императрица Канады в 1972 г. - Панаме.^{[нужна цитата ]} В 2011, Cunard Line зарегистрировал все свои корабли в Бермуды, что, помимо прочего, позволяло капитанам кораблей жениться на парах на море. Свадьбы на море считаются прибыльным рынком.^[7]

По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}, тринадцать государств флага были обнаружены Международный доставка организации^{[который? ]} иметь нестандартные правила. С другой стороны, практикующие морские специалисты и моряки из других стран утверждают, что это естественный продукт глобализации. Однако сторонники этой практики указывают на экономические и нормативные преимущества, а также на большую свободу выбора сотрудников из международного резерва рабочей силы. Судовладельцы из развитых стран используют эту практику, чтобы быть конкурентоспособными в глобальной среде.^[8] По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}суда под тринадцатью удобными флагами стали объектами особого контроля со стороны стран, когда они посещают порты в этих странах, называемых государственный портовый контроль.

Фон

Правовой контекст

Международный закон требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране.^[3] Страна, в которой зарегистрировано судно, является его государство флага,^[2] и государство флага дает судну право нести свой гражданский флаг.^[9] Судно работает в соответствии с законами государства флага, и эти законы используются, если судно участвует в адмиралтейском деле.^[10] Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано регулярно его осматривать, сертифицировать оборудование и экипаж судна, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, которая фактически регистрирует судно, известна как его реестр. Реестры могут быть государственными или частными агентствами.

Причины принятия удобного флага

Причины выбора открытого реестра разнообразны и включают: уклонение от налогов,^[11] способность избегать национальных трудовых и экологических норм,^[11][12] и возможность нанимать бригады из стран с более низкой заработной платой.^[11][13] Национальные или закрытые реестры обычно требуют, чтобы судно принадлежало и строилось в национальных интересах и, по крайней мере, частично укомплектовано экипажем его граждан. И наоборот, открытые реестры часто предлагают онлайн-регистрацию, когда задают мало вопросов.^[14][15] Использование удобных флажков снижает затраты на регистрацию и обслуживание, что, в свою очередь, снижает общие транспортные расходы. Накопленные преимущества могут быть значительными, например, в 1999 г. 28 американских компаний SeaLand Флот России из 63 судов находился под иностранным флагом, что позволяло компании экономить до 3,5 миллионов долларов США на одно судно ежегодно.^[11]

Несчастные случаи и реформа

Гибель Амоко Кадис привели к согласованным инспекциям судов государствами порта.

Экологическая катастрофа, вызванная потоплением в 1978 г. MVАмоко Кадис, который развевался под либерийским флагом, стимулировал создание нового типа морского правоприменения.^[16] В результате сильного политического и общественного протеста по поводу Амоко Кадис После затопления четырнадцать европейских стран подписали Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта 1982 года или Парижский меморандум о взаимопонимании.^[16] Под государственный портовый контроль, суда, участвующие в международной торговле, стали предметом инспекции со стороны государств, которые они посещают. Помимо условий жизни и работы на борту судна, эти проверки охватывают вопросы, касающиеся безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения с судов.^[16] В случаях, когда инспекция государства порта обнаруживает проблемы с судном, государство порта может принять меры, в том числе: задержание корабля.^[17] В 2015 году государства-участники Парижского меморандума о взаимопонимании провели 17 858 проверок с выявлением недостатков, в результате чего 595 судов были задержаны, а 11 - запрещены.^[18] Государства-участники Токийского меморандума о взаимопонимании провели 17 269 инспекций судов в 2015 году, зафиксировав 83 606 недостатков, в результате которых было задержано 1153 человека.^[19]

Принцип наличия реальной связи между судовладельцами и государством его флага восходит к 1958 году, когда статья 5 (1) Женевская конвенция об открытом море также требовал, чтобы «государство эффективно осуществляло свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах над судами, плавающими под его флагом».^[20] Этот принцип был повторен в статье 91 договора 1982 г., названной Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву и часто упоминается как ЮНКЛОС.^[3] В 1986 г. Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию попытался закрепить концепцию подлинной ссылки в Конвенция Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов.^[21] Конвенция о регистрации судов потребует, чтобы государство флага было связано со своими судами либо за счет экономической заинтересованности в владении своими судами, либо путем предоставления моряков для экипажа судов.^[21] Чтобы договор 1986 года вступил в силу, необходимо, чтобы его подписали 40 стран, совокупный тоннаж которых превышает 25% общемирового тоннажа.^[21] По состоянию на 2017 год^{[Обновить]}, только 14 стран подписали договор.^[21]

История

Торговые суда использовали ложные флаги как тактику уклонения от вражеских военных кораблей с древних времен, и примеры можно найти еще в Римская эпоха через Средний возраст.^[22] После Американская революционная война, торговцы под флагом молодой Соединенные Штаты быстро обнаружил, что он мало защищает от атак со стороны Берберийские пираты - ответили многие, добиваясь переноса реестра обратно в Великобританию. Использование ложных флагов часто использовалось как уловка британцами во время Наполеоновские войны и США во время Война 1812 года.^[4] В середине 19 века невольничьи корабли развевались под разными флагами, чтобы британцы не обыскали антирабовладельческий флот.^[23] В Белен Кесада в августе 1919 года было первым иностранным судном, которое было перерегистрировано в Панамском реестре, и использовалось для перевозки нелегального алкоголя между Канадой и США в течение Запрет.^[24] Современная практика регистрации судов в зарубежных странах для получения экономических преимуществ зародилась в Соединенных Штатах в эпоху Первая Мировая Война, хотя термин «удобный флаг» не использовался до 1950-х годов.^[25]

Инженеры Закон моряка, слева направо, морской рабочий лидер Эндрю Фурусет, Сенатор Роберт Ла Фоллетт, и мусорщик Линкольн Стеффенс, около 1915 г.

Между 1915 и 1922 годами в США было принято несколько законов, направленных на усиление Торговый флот США и обеспечить гарантии своим морякам.^[26] В этот период суда под флагом США стали подвергаться регулярным проверкам, проводимым Американское бюро судоходства.^[26] Это было также время Роберт Лафоллетт с Акт моряков 1915 г., который был описан как "Великая хартия вольностей прав моряков ».^[27] Закон о моряках регулирует рабочее время моряков, их оплату и устанавливает базовые требования к продуктам питания на борту.^[27] Он также снизил наказание за неповиновение и отменил практику заключения моряков в тюрьму за дезертирство.^[27] Другим аспектом Закона о моряках было обеспечение соблюдения стандартов безопасности с требованиями к спасательным шлюпкам, количеству квалифицированных способные моряки на борту, и чтобы офицеры и моряки могли говорить на одном языке.^[27] Эти законы ставят суда под флагом США в экономическое невыгодное положение по отношению к странам, не имеющим таких гарантий, и с 1919 года суда начали перерегистрироваться в открытом реестре Панамы.^[26] Помимо обхода Закона о моряках, суда под панамским флагом в этот ранний период платили морякам по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем в западных торговых державах.^[24] На ранней стадии Второй мировой войны передача принадлежащих американцам кораблей в Панамский реестр была санкционирована правительством США, чтобы их можно было использовать для доставки материалов в Великобританию, не втягивая Соединенные Штаты как нейтральную сторону, непреднамеренно в войну. .^[28]

График

Дата	Мероприятие
1919	Белен Кесада отмечен в Панаме
1948	Кампания ITF против удобных флагов начинается
1949	Мир во всем мире отмечен в Либерии
1969	Либерия - крупнейший реестр
1988	Открытый реестр Маршалловых островов
1999	Панама - крупнейший реестр
2009	На Панама, Либерию и Маршалловы острова приходится 40% мирового тоннажа.

Открытый регистр Либерии, основанный в 1948 году,^[29] был детищем Эдвард Стеттиниус, который был Франклин Д. Рузвельт с государственный секретарь во время Второй мировой войны.^[30] Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую входили Корпорация Либерия, совместное предприятие с правительством Либерии.^[30] Корпорация была структурирована таким образом, что 25% ее доходов шло в пользу правительства Либерии, еще 10% шло на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса.^[30] Либерийский реестр был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских проблем судоходства, политические волнения в Панаме, а также увеличение сборов и правил.^[30]

11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под флагом Либерии, Мир во всем мире. Когда Стеттиниус умер в 1949 году, право собственности на реестр перешло к Международный банк Вашингтона во главе с генералом Джордж Олмстед.^[31] За 18 лет Либерия превзошла Соединенное Королевство как крупнейший регистр в мире.^[31]

Из-за Либерии Гражданские войны 1989 и 1999 годов, его реестр в конечном итоге уступил место удобному флагу Панамы, но морские фонды продолжали обеспечивать 70% его общих государственных доходов.^[31] После гражданской войны 1990 года Либерия присоединилась к Республика Маршалловы Острова разработать новую морскую и корпоративную программу.^[31] Получившаяся компания, Международные Реестры, была создана как материнская компания, а в 1993 году была выкуплена ее менеджментом.^[31] После прихода к власти в Либерии, Американо-либерийский военачальник Чарльз Тейлор подписал новый договор о реестре с Либерийский международный судовой и корпоративный регистр, широко известный как LISCR. LISCR был одним из немногих легальных источников дохода для режима Тейлора.^[31] Реестр Либерии находится в штате Вирджиния, США.^{[нужна цитата ]}

По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}, на открытые реестры Панамы, Либерии и Маршалловых островов приходилось почти 40% всего мирового флота с точки зрения дедвейт.^[32] В том же году на десять ведущих удобных флагов приходилось 55% мирового дедвейта, в том числе 61% балкеры и 56% нефтяные танкеры.^[32]

Чтобы противодействовать переключение классов, в 2009 г. МАКО заключил Соглашение о передаче класса (TOCA).^[33][34]

Степень использования

Страны, обозначенные как имеющие удобный флаг Международная федерация транспортников

В Международная федерация транспортников (ITF) ведет список реестров, которые она считает реестрами удобного флага (FOC).^[35] При разработке списка МФТ учитывает «способность и готовность государства флага обеспечивать соблюдение международных минимальных социальных стандартов на своих судах»,^[36] «степень ратификации и соблюдения конвенций и рекомендаций МОТ»,^[36] и «показатели безопасности и охраны окружающей среды».^[36] По состоянию на 2019 год^{[Обновить]}, в список вошли 35 стран.^[35]

11 лучших удобных флагов в 2009 году, что составляет почти 55% всего мирового флота.^[32]

По состоянию на 2009 год^{[Обновить]}, Панама, Либерия и Маршалловы Острова входят в тройку крупнейших мировых регистров по дедвейту тоннажа (DWT).^[32] Эти три организации зарегистрировали 11 636 судов из 1000DWT и выше, всего 468 405 000DWT: более 39% мировой грузоподъемности судов.^[32] Панама доминирует на рынке с более чем 8065 судами, на которые приходится почти 23% мирового DWT.^[32] Из этих трех Маршалловы острова (с 1265 зарегистрированными судами) показали наибольший рост дедвейта в 2009 году, увеличив тоннаж почти на 15%.^[32]

Багамский флаг занимает шестое место в мире после регистров Гонконга и Греции, но по размеру он аналогичен удобному флагу Маршалловых Островов: около 200 судов больше, но грузоподъемность составляет около 6 000 000 человек.DWT ниже.^[32] Мальта, занимающая девятое место в мире, имела примерно на 100 судов больше, чем Багамы, вместимостью 50 666 000 человек.DWT, что составляет 4% мирового флота с ростом на 12% в этом году.^[32]

На одиннадцатом месте Кипр зарегистрировал 1016 судов в 2009 году, что составляет 2,6% мирового тоннажа.^[32] Остальные 11 лучших удобных флагов - Антигуа и Барбуда (№20), Бермудские острова (№22), Сент-Винсент и Гренадины (№26) и Французский международный судовой регистр (FIS) под номером 27.^[32] Бермудские острова и FIS имеют менее 200 судов за штуку, но они большие: средний бермудский корабль составляет 67 310 единиц.DWT а средний корабль FIS - 42 524DWT.^[32] (Для справки, средняя вместимость судов в регистрах США и Великобритании составляет 1851DWT и 9 517DWT соответственно.^[32]Регистры Антигуа и Барбуды и Сент-Винсента и Гренадин имеют более 1000 судов со средней вместимостью 10 423 человека.DWT и 7,334DWT соответственно.^[32]

Каждый из оставшихся удобных флагов, перечисленных МФТ, составляет менее 1% мирового DWT.^[32] По состоянию на 2008 г.^{[Обновить]}более половины торговых судов в мире (по тоннажу) зарегистрированы под удобными флагами.^[37]

Таблица удобных флагов и статистика зарегистрированных судов
(Данные за 2019 г.)

Страна[35]	Корабли зарегистрированный[38]	Массовый перевозчики[38]	Контейнер корабли[38]	Общее груз[38]	Масло танкеры[38]	Другой[38]
Антигуа и Барбуда	780	32	151	534	2	61
Багамы	1,401	333	49	78	268	673
Барбадос	132	25	0	90	0	17
Белиз	786	56	4	398	65	263
Бермуды	148	2	11	0	18	117
Боливия	43	0	0	27	2	14
Камбоджа	268	2	0	176	19	71
Каймановы острова	170	32	0	4	22	112
Коморские острова	230	7	5	109	27	82
Кюрасао	74	0	0	9	1	64
Кипр	1,039	304	190	183	42	320
Экваториальная Гвинея	38	1	0	7	6	24
Фарерские острова	107	6	0	46	1	54
Франция	552	25	0	53	29	445
Грузия	82	3	0	22	2	55
Германия	609	1	87	83	36	402
Гибралтар	232	10	24	71	24	103
Гондурас	527	0	0	247	83	197
Ямайка	39	1	8	6	0	24
Северная Корея	264	9	5	188	33	29
Ливан	55	2	1	39	1	12
Либерия	3,496	1,161	854	145	761	575
Мадейра	624	65	249	99	21	190
Мальта	2,172	637	268	253	412	602
Маршалловы острова	3,537	1,537	257	66	856	821
Маврикий	28	0	0	1	4	23
Молдова	142	4	4	98	8	28
Монголия	271	2	3	100	72	94
Мьянма	95	1	0	39	6	49
Панама	7,860	2,567	609	1,325	798	2,561
Святой Винсент и Гренадины	810	19	12	172	16	591
Сан-Томе и Принсипи	15	0	0	11	0	4
Шри-Ланка	97	8	1	17	13	58
Тонга	36	4	0	14	1	17
Вануату	369	26	1	45	0	297

Критика

В буровая платформа Глубоководный горизонт летал Маршалльский флаг удобства.^[39]

В критике системы удобного флага можно найти ряд общих моментов. Во-первых, у этих государств флага недостаточно правил, а те правила, которые у них есть, плохо соблюдаются. Другой заключается в том, что во многих случаях государство флага не может идентифицировать судовладельца, не говоря уже о том, чтобы привлечь его к гражданской или уголовной ответственности за действия судна. В результате отсутствия контроля со стороны государства флага удобные флаги критикуются за то, что они позволяют избежать уплаты налогов, создают среду для ведения преступной деятельности, поддерживают терроризм, создают плохие условия труда для моряков и оказывают неблагоприятное воздействие на окружающую среду.

Дэвид Кокрофт, бывший генеральный секретарь ITF говорит:

Контрабанда оружия, возможность скрывать крупные суммы денег, торговля товарами и людьми и другая незаконная деятельность также могут процветать в нерегулируемых убежищах, которые предоставляет система удобного флага.^[15]

Панама имеет самый большой морской регистр, за ней следует Либерия. Боливия, не имеющая выхода к морю, также имеет крупный реестр, как и Монголия. Также некоторые регистры базируются в других странах. Например, консульства Панамы управляют документацией и собирают регистрационные сборы, реестр Либерии управляется компанией в Вирджинии и Багамах из лондонского Сити.^[40]

Скрытая собственность

Корабельный бенефициарный владелец несет юридическую и финансовую ответственность за судно и его деятельность.^[41] По любой из ряда причин, как оправданных, так и подозрительных, судовладельцы, желающие скрыть свое владение, могут использовать ряд стратегий для достижения этой цели.

В юрисдикциях, которые это разрешают, фактические владельцы могут создавать подставные корпорации, которые будут законными владельцами своих судов.^[42] что затрудняет, если не делает невозможным, отследить, кто является бенефициарным владельцем судна. В отчете Консультативной группы Генерального секретаря ООН по выполнению государством флага за 2004 год сообщается, что «очень легко и сравнительно недорого создать сложную сеть корпоративных образований, обеспечивающую очень эффективное прикрытие личности бенефициарных владельцев, которые не хотят быть узнаваемым."^[43]

Согласно отчету 2003 г. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), озаглавленный «Право собственности и контроль над судами», эти корпоративные структуры часто являются многоуровневыми, разбросаны по многочисленным юрисдикциям и делают бенефициарного собственника «почти непроницаемым» для сотрудников правоохранительных органов и налогов.^[42] В отчете делается вывод, что «независимо от причин, по которым маскировка анонимности стала доступной, если она будет предоставлена, она также поможет тем, кто, возможно, пожелает остаться незамеченным, потому что они участвуют в незаконной или преступной деятельности, включая террористов».^[42] В отчете ОЭСР делается вывод, что использование акции на предъявителя это «возможно, самый важный (и, возможно, наиболее широко используемый) механизм» защиты анонимности бенефициарного владельца судна.^[44] Физическое владение акцией на предъявителя дает право собственности на корпорацию.^[44] Нет требования сообщать о передаче акций на предъявителя, и не каждая юрисдикция требует, чтобы их серийные номера даже регистрировались.^[44]

Двумя аналогичными методами обеспечения анонимности бенефициарного владельца судна являются «номинальные акционеры» и «номинальные директора ". В некоторых юрисдикциях, где требуется сообщать личности акционеров, может существовать лазейка, когда бенефициарный владелец может назначить номинального держателя акций, и этого номинального держателя нельзя по закону заставить раскрыть личность бенефициарного владельца.^[45] Все корпорации должны иметь хотя бы одного директора, однако во многих юрисдикциях он может быть номинальным директором.^[46] Имя номинального директора будет отображаться во всех корпоративных документах вместо бенефициарных владельцев, и, как и у номинальных акционеров, немногие юрисдикции могут заставить номинального директора раскрыть личность бенефициарных владельцев.^[46] Еще одним препятствием является то, что в некоторых юрисдикциях корпорация может быть назначена директором.^[46]

Преступление

Суда под удобным флагом уже давно связаны с преступностью в открытом море. Например, в 1982 году Гондурас прекратил операции с открытым реестром, потому что это сделало возможным «незаконный оборот всех видов и дало Гондурасу дурную репутацию».^[47]

Было обнаружено, что суда, зарегистрированные Камбоджийской судоходной корпорацией (CSC), занимались контрабандой наркотиков и сигарет в Европе, нарушали нефтяное эмбарго Ирака и занимались торговлей людьми и проституцией в Европе и Азии.^[15] В ответ на эти действия в 2000 году Ахамд Яхья из министерства общественных работ и транспорта Камбоджи сообщил отраслевому изданию Справедливо «Мы не знаем и не заботимся, кому принадлежат корабли, и занимаются ли они« белым »или« черным »бизнесом… это не наша забота».^[15] Менее чем через два года французские войска захватили греческий MV под флагом Камбоджи. Победитель за контрабанду кокаина.^[15] Вскоре после захвата премьер-министр Камбоджи Хун Сен закрыл регистр для иностранных судов,^[15] Вскоре после этого Камбоджа расторгла свой контракт с CSC.^[48]

Удобный флаг Северной Кореи также привлек к себе пристальное внимание. В 2003 году северокорейское грузовое судно Понг Су поменял флаг на Тувалу в середине рейса незадолго до того, как был задержан австралийскими властями за контрабанду героин в эту страну.^[15] В том же году тринадцать стран начали мониторинг судов под флагом Северной Кореи на предмет «незаконных грузов, таких как наркотики, ракеты или топливо для ядерного оружия».^[48]

Условия труда

В сопроводительных материалах МОТ Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. По оценкам Международной организации труда, в то время в мире насчитывалось около 1 200 000 работающих моряков.^[49] Далее в этом документе говорится, что при работе на судах, плавающих под флагом государств, которые не «осуществляют эффективную юрисдикцию и контроль» над своими судами, «моряки часто вынуждены работать в неприемлемых условиях в ущерб своему благополучию, здоровью и безопасности. и безопасность судов, на которых они работают ».^[50]

Международная федерация транспортных рабочих идет еще дальше, заявляя, что «удобные флаги» «позволяют избежать регулирования трудовых отношений в стране владения и становятся средством выплаты низкой заработной платы, увеличения продолжительности рабочего дня и небезопасных условий труда. не имеют настоящего гражданства, они недоступны ни одному национальному профсоюзу моряков ".^[51] Они также говорят, что у этих судов низкие стандарты безопасности и отсутствуют требования к конструкции, что они «не обеспечивают соблюдение стандартов безопасности, минимальных социальных стандартов или прав профсоюзов для моряков»,^[52] что они часто не платят своим командам,^[11] иметь плохие показатели безопасности,^[11] и заниматься такими практиками, как бросание членов экипажа в отдаленных портах.^[11]

Экологические последствия

В то время как суда под удобным флагом были причастны к одним из самых громких разливов нефти в истории (например, судам под флагом Мальты) MVЭрика,^[53] под флагом Багамских Островов MVПрестиж,^[54] под флагом Маршалловых Островов Глубоководный горизонт,^[55] и под флагом Либерии SSКаньон Торри, MVАмоко Кадис^[56] и MVМорская Императрица^[57]), самая распространенная экологическая критика, с которой они сталкиваются в отношении незаконного рыболовства. Эти критики системы удобного флага утверждают, что многим государствам флага удобных флагов не хватает ресурсов или воли для надлежащего мониторинга и контроля этих судов. В Фонд экологической справедливости (EJF) утверждает, что незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел (ННН) суда используют удобные флаги, чтобы избежать правил и контроля рыболовства. Удобные флажки помогают снизить эксплуатационные расходы, связанные с незаконными методами лова, и помогают нелегальным операторам избежать судебного преследования и скрыть бенефициарное право собственности.^[58] В результате использование удобных флагов увековечивает ННН промысел, который имеет серьезные экологические, социальные и экономические последствия, особенно в развивающихся странах.^[59] EJF проводит кампанию за прекращение предоставления рыболовным судам удобных флагов в качестве эффективной меры борьбы с ННН промыслом.

Согласно с Франц Фишлер, Комиссар Европейского Союза по рыболовству,

Практика использования удобных флагов, когда владельцы регистрируют суда не в своей стране, чтобы избежать обязательных правил или контроля, представляет собой серьезную угрозу для современного морского мира.^[60]

Ратификация морских конвенций

Не ратификация
Международные конвенции, 2019^[61]

Флаг	СОЛАС	МАРПОЛ (Приложения I-VI)	LL66	MLC2006	CLC FUND92
Боливия	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Камбоджа	не проверено
Коморские острова	Нет	Нет	Нет	Нет
Экваториальная Гвинея	не проверено
Грузия		Нет	Нет	Нет
Гондурас					Нет
Северная Корея		Нет		Нет	Нет
Ливан	Нет	Нет			Нет
Маврикий		Нет
Молдова		Нет		Нет	Нет
Монголия					Нет
Мьянма	Нет	Нет	Нет		Нет
Сан-Томе и Принсипи	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Шри-Ланка	Нет	Нет	Нет
Тонга				Нет
Вануату				Нет

Международные правила для морской отрасли публикуются агентствами Объединенные Нации, особенно Международная морская организация и Международная организация труда. Государства флага принимают эти правила для своих судов путем ратификации отдельных договоров. Одна из распространенных критических замечаний в адрес стран с удобным флагом заключается в том, что они позволяют судовладельцам уклоняться от этих правил, не ратифицируя важные договоры или не выполняя их.

В Международная палата судоходства (ICS) издает годовой отчет, озаглавленный Таблица показателей государства флага судоходной отрасли определение шести «основных» конвенций, представляющих минимальный уровень морского регулирования, с точки зрения судовладельцев, таких как СОЛАС, МАРПОЛ, LL 66, STCW, MLC и CLC / FUND92.^[61] Из них все 35 стран с удобным флагом, перечисленные МФТ, ратифицировали Конвенция ПДНВ относительно стандартов подготовки, дипломирования и несения вахты моряков, и 19 из них уже ратифицировали все шесть. Однако по крайней мере четырнадцать перечисленных стран не ратифицировали все остальные пять конвенций. Чтобы представить это в контексте, более 60 государств флага не ратифицировали все шесть конвенций, включая Китай и Соединенные Штаты Америки.^[61]

В Безопасность жизни на море (СОЛАС) и Линия нагрузки (LL 66) основное внимание в конвенциях уделяется вопросам безопасности на борту судов. Первоначально был разработан в ответ на затопление RMS Титаник, СОЛАС устанавливает правила спасательные шлюпки, аварийное оборудование и меры безопасности, в том числе непрерывное радиочасов. Он был обновлен, чтобы включить правила по постройке судов, системам противопожарной защиты, спасательным средствам, радиосвязи, безопасности мореплавания, управлению безопасной эксплуатацией судов и другим вопросам безопасности.^[62][61] LL 66 устанавливает стандарты минимальной плавучести, напряжения корпуса и судового оборудования, а также устанавливает навигационные зоны, в которых необходимо принимать дополнительные меры предосторожности.^[63]

В Конвенция Международной организации труда о труде в морском судоходстве, 2006 г. обеспечивает морякам комплексные права и защиту на рабочем месте, включая требования к минимальному возрасту, квалификации, продолжительности рабочего времени и отдыха, медицинскому обслуживанию, процедурам подачи жалоб, выплате заработной платы и условиям проживания на борту.^[64] MLC заменил ряд более ранних конвенций МОТ, включая ILO147.^[65]

MARPOL и CLC / FUND92 относятся к загрязнению. В Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ), измененная Протоколом 1978 г., включая Приложения I – VI, «регулирует загрязнение с судов, включая загрязнение нефтью и воздухом, судовые сточные воды и мусор.^[66] В Гражданская ответственность за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) и Международный фонд компенсации за ущерб от загрязнения нефтью (FUND92) вместе обеспечивают механизмы для обеспечения компенсации жертвам разливов нефти.^[67][68]

Государственный контроль порта

Государственный портовый контроль, 2017 г.^[61]

Флаг	Париж Черный список	Токио Черный список	НАС Целевой список
Антигуа / Барбуда			N
Барбадос			N
Белиз	N
Боливия			N
Камбоджа	не проверено
Коморские острова	N
Кипр			N
Экваториальная Гвинея	не проверено
Северная Корея		N
Мальта			N
Молдова	N
Монголия		N
Панама			N
Сент-Винсент / Гренадины			N
Вануату	N		N

Основная статья: Государственный контроль порта

В 1978 году ряд европейских стран договорились о Гаага для проверки условий труда на борту судов визави правила Международная организация труда. С этой целью в 1982 г.Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта "(Парижский меморандум о взаимопонимании) был принят, устанавливая стандарты контроля со стороны государства порта для 26 европейских стран и Канады.

Несколько других региональных меморандумов о взаимопонимании были подписаны на основе Парижской модели, в том числе "Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе », обычно называемый« Токийским меморандумом », и организациями стран Черного моря, Карибского бассейна, Индийского океана, Средиземноморья и Латинской Америки.^[69] Организации в Токио и Париже составляют на основе недостатков и задержаний черные, белые и серые списки государств флага. В Береговая охрана США, которая занимается инспекциями государственного порта в США, ведет аналогичный целевой список для неэффективных государств флага. По состоянию на 2018 год^{[Обновить]}, по крайней мере, тринадцать из тридцати пяти удобных флагов, перечисленных МФТ, подлежат особому соблюдению странами Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании или береговой охраной США.^[61]

Эффективность режима контроля со стороны государства порта в исправлении недостатков частично снижается практикой смены флагов, при которой судовладельцы и операторы переименовывают свои суда и получают новые регистрации судов в других юрисдикциях, чтобы избежать обнаружения и уменьшить вероятность быть выбранной для прохождения инспекций государственного портового контроля.^[70]

Заработная плата

В Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, в 2009 г. Отчет о морской торговле, говорится, что судовладельцы часто регистрируют свои суда под иностранным флагом, чтобы нанимать «моряков из развивающихся стран с более низкой заработной платой».^[71] Филиппины и Китай в целом предоставляют большой процент морской рабочей силы,^[72] и, в частности, основные удобные флаги. В 2009 году государствами флага, в которых было занято наибольшее количество филиппинских моряков-экспатриантов, были Панама, Багамы, Либерия и Маршалловы Острова.^[73] В том году более 150 000 филиппинских моряков работали под этими четырьмя удобными флагами.^[73] В исследовании 2006 г. Морская администрация США (MARAD), моряки из Китайской Народной Республики составляли более 40% экипажей обследованных судов, плавающих под флагом Панамы, и около 10% экипажей под флагом Либерии.^[74] В отчете MARAD Китай и Филиппины называются «дешевыми» источниками крюинга.^[75]

Морская отрасль часто делится на две группы занятости: лицензированные моряки, включая палубные офицеры и морские инженеры, и моряки, которым не требуются лицензии, такие как способные моряки и повара, но они должны быть сертифицированы. Последняя группа известна как моряки без лицензии или рейтинги. Различия в заработной плате наблюдаются в обеих группах, между «дорогостоящими» источниками крюинга, такими как США, и «дешевыми» источниками, такими как Китай и Филиппины. Однако зарплаты на судах под удобным флагом все еще намного выше, чем средние зарплаты не моряков в этих странах.^[76] помимо освобождения от налога на прибыль некоторых моряков,^[77] особенно с Филиппин.

Для моряков без лицензии, статистика американского Бюро статистики труда дать средний доход для способный и рядовые моряки как 35 810 долларов США, что варьируется от 21 640 долларов США (на 10-м процентиле) до 55 360 долларов США (на 90-м процентиле).^[78] Это можно сравнить со статистикой Международной организации труда за 2006 год, согласно которой средний годовой заработок квалифицированных моряков из Филиппин и Китая составляет от 2000 до 3000 долларов в год (PHP 9 900 в месяц и китайский юань 3071 в год).^[79][80] Среди лицензированных моряков американские главные инженеры зарабатывали в среднем 63 630 долларов США, варьируясь от 35 030 до 109 310 долларов США, в то время как их филиппинские коллеги получали в среднем 5500 долларов США в год (21 342 филиппинских песо в месяц).^[80][81]

Смотрите также

• Декларация о признании права на флаг государств, не имеющих морского побережья
• Налоговая гавань

Сноски

1. "MOL Pride (8705541)". Equasis. Министерство транспорта Франции. Получено 23 июля 2010.
2. Бернарт, 2006, стр. 104.
3. ICFTU et al., 2002, стр. 7.
4. Кемп, 1976.
5. ДеСомбре, Элизабет Р. (2006). Стандарты флагов: глобализация и нормы охраны окружающей среды, безопасности и труда на море. Книги MIT Press 1.
6. Реестр Республики Маршалловы Острова стал вторым по величине в мире
7. Джонатан Белл (21 октября 2011 г.). «Линия роскошных круизных лайнеров Cunard переходит в реестр Бермудских островов | Bermuda News». Royalgazette.com. Получено 7 ноября 2012.
8. Болеслав Адам, Бочек (1962). Флаги удобства: международное правовое исследование. Бостон: Издательство Гарвардского университета.
9. О том, что государство флага дает право нести свой флаг, см. United Nations, 1982, Article 91. Что этот флаг называется гражданским флагом, см. De Kleer, 2007, p. 37.
10. Хамза, 2004, с.4.
11. Рабочий, 1999.
12. Демпси и Хеллинг, 1980.
13. Компания Houghton Mifflin (2003). «Удобный флаг». Словарь английского языка «Американское наследие», четвертое издание. Долина Хантингдон, Пенсильвания: Farlex Inc. Получено 2010-08-25. или Компания Houghton Mifflin (2003). «Удобный флаг». Словарь английского языка «Американское наследие», четвертое издание. Бурлингейм, Калифорния: LoveToKnow Corp. Получено 2010-08-25.
14. Ричардсон, 2003.
15. Нефф, 2007.
16. Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (2010 г.). «Краткая история Парижского меморандума о взаимопонимании». Париж: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта. Архивировано из оригинал на 2010-04-06. Получено 2010-07-01.
17. Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании, 2009 г.
18. «Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании 2015».
19. «Секретариат Токийского меморандума о взаимопонимании 2015» (PDF).
20. Д'Андреа 2006, стр.2.
21. Д'Андреа 2006, стр.6.
22. Wiswall 1996, стр. 113.
23. Борнштейн, Дэвид (13 января 2011). «Трансатлантическая работорговля и гражданская война». Opinionator.blogs.nytimes.com. Получено 2011-03-28.
24. ДеСомбре 2006, стр. 76.
25. Merriam-Webster Incorporated, 2003 г., стр. 474.
26. ДеСомбре 2006, стр. 75.
27. Маркиз, Грег (2007). «Жестокость на суде (обзор)». Рецензия на книгу «Закон и политика». Архивировано из оригинал на 2011-06-07. Получено 2010-05-25.
28. Langewiesche, Уильям. Море преступников - мир свободы, хаоса и преступности. North Point Press. Нью-Йорк. 2004 г.
29. Информация о Судовой регистр Либерии, GlobalSecurity.org
30. ДеСомбре 2006, стр. 74.
31. Щука, 2008.
32. «Глава 2, Структура и собственность мирового флота» (PDF). Обзор морского транспорта 2009 г.. ЮНКТАД: 36. Декабрь 2009 г.. Получено 2010-06-21.
33. Перенос требований к классу - Общие
34. Порядок перевода класса
35. «Текущие реестры, внесенные в списки удобных флагов». ITF моряки. Лондон: Международная федерация транспортных рабочих. Получено 9 января 2019.
36. Международная федерация транспортников. "Что такое удобные флаги?".
37. ISL: Ежегодник статистики перевозок, 2008 г., стр. 27. Институт экономики и логистики судоходства, 2009.
38. CIA World Factbook
39. "Глубоководный горизонт (0139290)". Запись АБС. Американское бюро судоходства. Получено 2010-06-12.
40. Langewiesche, Уильям. 2004. Там же.
41. ОЭСР 2003, стр. 4.
42. Джанни 2008, стр. 20.
43. Джанни 2008, стр. 19.
44. ОЭСР 2003, стр. 8.
45. ОЭСР 2003, стр. 8–9.
46. ОЭСР 2009, стр. 9.
47. Рейтер, 1982 г.
48. Брук, 2004 год.
49. Международная организация труда, «Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г., часто задаваемые вопросы», стр. 5.
50. Международная организация труда, «Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г., часто задаваемые вопросы», стр. 4–5.
51. Международная федерация транспортников. Кампания «Флаги удобства». Архивировано из оригинал на 2005-12-12. Получено 2007-05-04.
52. Что значат удобные флага для моряков? Международная федерация транспортников В архиве 11 июня 2009 г. Wayback Machine
53. Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды (CEDRE) (ноябрь 2009 г.). «Эрика». Брест: Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды. Получено 2010-06-30.
54. Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды (CEDRE) (апрель 2006 г.). "Престиж". Брест: Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды. Получено 2010-06-30.
55. Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды (CEDRE) (июнь 2010 г.). «Глубоководный горизонт». Брест: Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды. Получено 2010-06-30.
56. Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды (CEDRE) (апрель 2006 г.). "Амоко Кадис". Брест: Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды. Получено 30 июн 2010.
57. Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды (CEDRE) (апрель 2006 г.). "Морская императрица". Брест: Центр документации, исследований и экспериментов по аварийному загрязнению воды. Получено 30 июн 2010.
58. Джанни и Симпсон, 2005 г.
59. Фонд экологической справедливости, 2009 г.
60. ICFTU et al., 2002. Стр. 5.
61. «Таблица показателей состояния флага ICS Shipping Industry 2018/19» (PDF). Международная палата судоходства.
62. «Международная конвенция по охране человеческой жизни на море». Международная морская организация. Архивировано из оригинал на 2010-04-22. Получено 2010-07-01.
63. «Международная конвенция о грузовой марке 1966 года». Международная морская организация. Архивировано из оригинал на 2009-07-07. Получено 2010-07-01.
64. «Кого нужно проверять и сертифицировать». Det Norske Veritas. Архивировано из оригинал на 2013-09-01. Получено 2013-09-02.
65. «Текст Конвенции MLC». Международная организация труда. Получено 2013-09-02.
66. «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78)». Международная морская организация. Архивировано из оригинал 14 октября 2009 г.. Получено 2010-07-01.
67. «Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC), 1969». Международная морская организация. Архивировано из оригинал на 2009-07-07. Получено 2010-07-01.
68. «Международная конвенция об учреждении Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (FUND) 1971 года». Международная морская организация. Архивировано из оригинал на 2009-07-07. Получено 2010-07-02.
69. Секретариат Токийского меморандума о взаимопонимании, 2008 г.
70. Кариу, Пьер; Вольф, Франсуа-Шарль (2011). «Влияют ли инспекции государственного портового контроля на явления смены флагов и классов в судоходстве?». Журнал экономики и политики транспорта. 45 (2): 155–177. ISSN  0022-5258. JSTOR  23072173.
71. «Глава 2, Структура и собственность мирового флота» (PDF). Обзор морского транспорта 2009 г.. ЮНКТАД: 57. Декабрь 2009 г.. Получено 2010-08-15.
72. Балтийский и Международный морской совет; Международная федерация судоходства (2005). «Численность и национальность моряков мира». Судоходство и мировая торговля. Лондон: Службы морского международного секретариата.
73. Филиппинская администрация по трудоустройству за рубежом (2009 г.). «Статистика зарубежной занятости» (PDF). Город Мандалуйонг, Филиппины: Республика Филиппины. п. 28. Архивировано с оригинал (PDF) на 22 сентября 2010 г.
74. Морская администрация, 2006, с. 14.
75. Морская администрация, 2006, с. 13-14.
76. Управление технического образования и развития навыков. «ОТЧЕТ ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОМУ РЫНКУ ТРУДА: ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЗАРПЛАТЫ В ОТРАСЛЯХ» (PDF). Правительство Филиппин - TESDA. Получено 6 ноября 2014.
77. «OFW - освобождение от уплаты налогов для филиппинских моряков». 15 августа 2014 г.. Получено 24 января 2016.
78. «Моряки и морские нефтяники». Бюро статистики труда. 2010-05-14. Получено 2010-07-02.
79. Из Департамент статистики (2006 г.). "ЛАБОРСТА". Женева: Международное бюро труда. Получено 2010-07-01.. Разверните вкладку «Заработная плата». Выберите «Заработная плата и часы работы по 159 профессиям». Выберите «Китай» и нажмите «Перейти». Нажмите "просмотреть". Данные в разделе «Опытный моряк».
80. Из Департамент статистики (2006 г.). "ЛАБОРСТА". Женева: Международное бюро труда. Получено 2010-07-01.. Разверните вкладку «Заработная плата». Выберите «Заработная плата и часы работы по 159 профессиям». Выберите «Филиппины» и нажмите «Перейти». Нажмите "просмотреть". Данные в разделах «Главный инженер судна» и «Опытный моряк».
81. «Судовые инженеры». Бюро статистики труда. 2010-05-14. Получено 2010-07-02.

Рекомендации

• Бернарт, Энди (2006) [1988]. Руководство Бернаертса к Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г.. Виктория, Британская Колумбия, Канада: Trafford Publishing. ISBN  978-1-4120-7665-4. Получено 2010-08-14.
• Д'Андреа, Ариэлла (ноябрь 2006 г.). Концепция «подлинной связи» в ответственном рыболовстве [Правовые аспекты и последние изменения] (PDF). Юридические документы ФАО в Интернете. 61. Рим: Продовольственная и сельскохозяйственная организация. Получено 2010-06-30.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
• Де Клир, Вики (2007). Флаги стран мира: визуальный путеводитель по. Лондон: Chatham Publishing. п.37. ISBN  978-1-86176-305-1. Получено 2010-08-14. гражданский прапорщик.
• Словарь английского языка «Американское наследие», четвертое издание. Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. 2000 г. ISBN  978-0-395-82517-4. Получено 2010-08-14.
• Демпси, П.С.; Хеллинг, Л.Л. (1 сентября 1980 г.). «Загрязнение нефтью океанских судов - экологическая трагедия: правовой режим удобных флагов, многосторонние конвенции и прибрежные государства». Денверский журнал международного права и политики. 10 (1): 37–87. OSTI  6339199.
• ДеСомбре, Элизабет (2006). Стандарты флага: глобализация и правила охраны окружающей среды, безопасности и труда на море. Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN  978-0-262-54190-9. Получено 2010-06-13.
• Джанни, Мэтью (2008). «Реальная и настоящая опасность: отказ государства флага, охрана и безопасность на море» (PDF). Осло и Лондон: Международная федерация транспортных рабочих. Получено 2010-06-24.
• Международная конфедерация свободных профсоюзов; Консультативный комитет профсоюзов при ОЭСР; Международная федерация транспортников; Гринпис Интернэшнл (2002). Более проблемные воды: рыбная ловля, загрязнение и удобные ловушки. Йоханнесбург: Всемирный саммит по устойчивому развитию 2002 г. Архивировано из оригинал на 2011-09-27. Получено 2011-08-14.
• Международная организация труда. Часто задаваемые вопросы о Сводной морской конвенции 2006 г. (PDF). Женева: Международная организация труда. ISBN  978-92-2-118643-4. Получено 2010-06-12.
• Морская Администрация (Ноябрь 2006 г.). "Обзор практики крюинга в морских грузоперевозках США и других стран" (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США. п. 9. Архивировано из оригинал (PDF) на 2010-07-07. Получено 2010-08-15.
• Комитет морского транспорта (2003 г.). «Право собственности и контроль над судами» (PDF). Управление науки, технологий и промышленности. Париж: Организация экономического сотрудничества и развития. Архивировано из оригинал (PDF) на 2004-07-28. Получено 2010-06-25.
• Merriam-Webster Incorporated (2003 г.). Университетский словарь Мерриам-Вебстера. Спрингфилд, Массачусетс: Merriam-Webster, Inc. ISBN  978-0-87779-808-8. Получено 2010-08-14.
• Кемп, Питер (1976). Оксфордский компаньон кораблям и морю. Лондон: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-282084-6. Получено 2010-06-13.
• Международная федерация транспортников. "Что такое удобные флаги?". Архивировано из оригинал на 2007-05-18. Получено 2007-05-04.
• Международная федерация транспортников. «Страны удобных флагов». Архивировано из оригинал на 2010-07-18. Получено 2007-05-04.
• Хамза, Б.А. (7 июля 2004 г.). «Порты и устойчивое развитие: первые мысли» (PDF). Учебный и научно-исследовательский институт Организации Объединенных Наций. п. 4. Архивировано из оригинал (PDF) 14 июня 2007 г.. Получено 2007-05-07.
• Морская Администрация (2006). Практика крюинга под иностранным флагом (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США. Архивировано из оригинал (PDF) на 2010-05-27. Получено 2010-06-12.
• Пайк, Джон (2008). «История судового реестра Либерии». GlobalSecurity.org. Получено 2010-06-20.
• Ричардсон, Майкл (2003). «Преступления под флагом удобства». ЙельГлобал Онлайн. Нью-Хейвен, Коннектикут: Йельский центр изучения глобализации. Получено 2010-08-25.
• Организация Объединенных Наций (1982). «Часть VII: Открытое море». Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС). Объединенные Нации. Получено 2010-06-14.
• Висвалл, Фрэнк младший (1996). «Флаги удобства». В Ловетте, Уильям (ред.). Политика судоходства США и мировой рынок. Вестпорт, Коннектикут: Кворум. ISBN  978-0-89930-945-3.

Новые истории

• Брук, Джеймс (2 июля 2004 г.). "Морские традиции Монголии, не имеющей выхода к морю". Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк Таймс. Получено 12 июн 2010.
• Экономист (16 мая 2002 г.). "Brassed Off: Как война с терроризмом может изменить форму судоходства". Экономист.
• Флешман, Майкл (2001). «Конфликтные алмазы уклоняются от санкций ООН: улучшения в Сьерра-Леоне, но продолжающиеся нарушения в Анголе и Либерии». Восстановление Африки. Организация Объединенных Наций. 15 (4): 15.
• Нефф, Роберт (2007-04-20). «Флаги, скрывающие грязную правду». Asia Times. Asia Times Online. Получено 2010-06-12.
• «Гондурас сокращает регистрацию судов». Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк Таймс. Рейтер. 9 ноября 1982 г.. Получено 12 июн 2010.
• Рабочий, Рассел (22 мая 1999 г.). "Флаги неудобства; Кампании профсоюзов против регистрации некоторых иностранных судов". Нью-Йорк Таймс. Получено 2007-05-04.

Ссылки на рыбалку

• Фонд экологической справедливости. Спускание флага: прекращение использования удобных флагов пиратскими рыболовными судами (PDF). Лондон. ISBN  978-1-904523-19-2. Архивировано из оригинал (PDF) 21 июля 2011 г.. Получено 12 июн 2010.
• Джанни, Мэтью; Симпсон, Уолт (1 октября 2005 г.). Меняющийся характер рыбалки в открытом море [Как удобные флаги прикрывают незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел] (PDF). Австралийское министерство сельского хозяйства, рыболовства и лесного хозяйства, Международная федерация транспортных рабочих и Всемирный фонд дикой природы (WWF International). Получено 12 июн 2010.

Органы государственного портового контроля

• Секретариат Черноморского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (2008 г.). «Годовой отчет за 2008 год» (PDF). Стамбул: Черноморский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-25. Получено 2010-06-29.
• Секретариат Меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Карибском регионе (2007 г.). «Годовой отчет Карибского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта» (PDF). Кингстон, Ямайка: Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Карибском регионе. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-25. Получено 2010-06-29.
• Секретариат Меморандума о взаимопонимании по Индийскому океану (2009 г.). «Годовой отчет 2009» (PDF). Гоа, Индия: Меморандум о взаимопонимании в Индийском океане. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-26. Получено 2010-06-29.
• Секретариат Средиземноморского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (2007 г.). «Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Средиземноморском регионе». Александрия. Архивировано из оригинал на 2011-07-06. Получено 2010-06-29.
• Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании (2009 г.). «Годовой отчет 2008» [Государственный портовый контроль: движение вперед] (PDF). Париж: Секретариат Парижского меморандума о контроле со стороны государства порта. Архивировано из оригинал (PDF) 6 декабря 2010 г.. Получено 2010-06-29.
• Секретариат Токийского меморандума о взаимопонимании (2010 г.). «Годовой отчет о контроле со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе» (PDF). Токио: Комитет государственного портового контроля Меморандума о взаимопонимании по вопросам государственного портового контроля в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-05-15. Получено 2010-06-29.
• Секретарь Латиноамериканского соглашения о контроле со стороны государства порта (2008 г.). «Латиноамериканское соглашение о контроле судов государством порта (Acuerdo de Viña del Mar)». Буэнос айрес. Архивировано из оригинал на 2011-07-04. Получено 2010-06-29.
• Береговая охрана США (29 июня 2010 г.). «Годовой целевой список флагов». Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренней безопасности США. Архивировано из оригинал 12 декабря 2012 г.. Получено 29 июн 2010.

дальнейшее чтение

• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (январь 2002 г.). «Глобализация и дерегулирование в морской отрасли». Морская политика. 26 (1): 35–43. Дои:10.1016 / S0308-597X (01) 00034-3.
• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (сентябрь 2002 г.). «Регулирование, представительство и флаг рынка». Журнал морских исследований. 4 (1): 89–105. Дои:10.1080/21533369.2002.9668323. S2CID  167581548.
• Олдертон, Тони; Винчестер, Ник (апрель 2002 г.). «Государства флага и безопасность, 1997–1999». Морская политика и управление. 29 (2): 151–162. Дои:10.1080/03088830110090586. S2CID  153878098.
• Карлайл, Родни. (1981). Суверенитет на продажу: происхождение и эволюция удобных флагов Панамы и Либерии. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN  0-87021-668-6
• Карлайл, Родни. (2009). Второй регистр: морские государства реагируют на удобные флаги, 1984–1998 гг. Северный Моряк, 19:3, 319–340.
• Экономист (27 мая 2000 г.). "Боливия машет флагом". Экономист.
• Тоуэ, Альфонсо (3 марта 2008 г.). «Удобный флаг судоходства окупается для Либерии». Рабочий день. Rosebank, Южная Африка: BDFM Publishers (Pty) Ltd. Архивировано с оригинал 26 февраля 2009 г.. Получено 13 марта 2008.
• Объединенные Нации (7 февраля 1986 г.). «Конвенция Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 27 июня 2007 г.. Получено 5 мая 2007.
• Комитет Палаты представителей США по вооруженным силам (13 июня 2002 г.). «HASC № 107-42, Работа судов под удобным флагом». Палата представителей США. Получено 4 мая 2007.
• Сенат США (6 сентября 2000 г.). «Отчет Сената 106-396 - Закон США о круизных судах». Получено 4 мая 2007.

внешняя ссылка

• База данных о зарегистрированных случаях отказа от моряков
• Флаг удобства Кипра: разлив нефти Prestige
• Список комментариев государства флага по задержаниям за 2000, 2001 и 2002 годы
• Кардиенте, Кристиан; Барлаан, Карл Аллан (10.09.2011). «Море неприятностей». Архивировано из оригинал на 02.09.2013.