Паровой двигатель ватта - Watt steam engine

Поздняя версия ватта двойного действия паровой двигатель, построен Д. Напье и сын (Лондон) в 1859 году, сейчас в холле Высшей технической школы промышленных инженеров UPM (Мадрид ). Такие паровые двигатели приводили в движение Индустриальная революция в Великобритании и мире.

В Паровой двигатель ватта, также известный как Паровой двигатель Бултона и Ватта, был ранним паровой двигатель и был одной из движущих сил Индустриальная революция. Джеймс Ватт разрабатывал дизайн время от времени с 1763 по 1775 год при поддержке Мэтью Бултон. Конструкция Watt позволила сэкономить намного больше топлива по сравнению с более ранними конструкциями, поэтому лицензии на них были основаны на количестве топлива, которое они могли бы сэкономить. Ватт не переставал разрабатывать паровую машину, внедряя конструкции двустороннего действия (с двумя цилиндрами) и различные системы для снятия вращательной мощности. Конструкция Ватта стала синонимом паровых двигателей, и прошло много лет, прежде чем существенно новые конструкции начали заменять базовую конструкцию Ватта.

В первые паровые машины, представлен Томас Ньюкомен в 1712 г. имели «атмосферную» конструкцию. В конце рабочего такта вес объекта, перемещаемого двигателем, подтягивал поршень к верхней части цилиндра, так как пар вводился. Затем цилиндр охлаждали струей воды, в результате чего пар конденсировался, образуя частичный вакуум в цилиндре. Атмосферное давление на верхнюю часть поршня толкало его вниз, поднимая рабочий объект. Ватт заметил, что требуется значительное количество тепла, чтобы нагреть цилиндр до точки, при которой пар может входить в цилиндр без немедленной конденсации. Когда цилиндр стал достаточно теплым, чтобы наполняться паром, можно было начинать следующий рабочий ход.

Ватт понял, что тепло, необходимое для нагрева цилиндра, можно сэкономить, добавив отдельный конденсирующий цилиндр. После того, как силовой цилиндр был заполнен паром, на вторичный цилиндр был открыт клапан, позволяющий пару течь в него и конденсироваться, что влекло пар из главного цилиндра, вызывая рабочий ход. Конденсирующий цилиндр охлаждали водой для поддержания конденсации пара. В конце рабочего хода клапан закрывался, так что силовой цилиндр мог быть заполнен паром, когда поршень перемещался вверх. Конечным результатом был тот же цикл, что и в конструкции Ньюкомена, но без какого-либо охлаждения силового цилиндра, который был немедленно готов к следующему ходу.

Ватт работал над дизайном в течение нескольких лет, представив конденсатор и внося улучшения практически в каждую часть конструкции. Примечательно, что Ватт провел длительную серию испытаний способов уплотнения поршня в цилиндре, что значительно уменьшило утечку во время рабочего хода, предотвращая потерю мощности. Все эти изменения позволили создать более надежную конструкцию, в которой для выработки того же количества энергии использовалось вдвое меньше угля.[1]

Новый дизайн был коммерчески представлен в 1776 году, первый экземпляр был продан Компания Каррон металлургический завод. Ватт продолжал работать над улучшением двигателя, и в 1781 году представил систему с использованием солнечная и планетарная передача чтобы превратить поступательное движение двигателей во вращательное движение. Это сделало его полезным не только в исходной прокачивающей роли, но и как прямую замену в ролях, где водяное колесо использовались бы ранее. Это был ключевой момент промышленной революции, поскольку источники энергии теперь могли располагаться где угодно, вместо того, чтобы, как раньше, требовались подходящие источники воды и топография. Бултон начал разработку множества машин, в которых использовалась эта вращательная сила, и построил первую современную промышленную фабрику. Литейный завод Сохо, которые, в свою очередь, создали новые конструкции паровых машин. Первые двигатели Уатта были похожи на оригинальные конструкции Ньюкомена в том, что в них использовался пар низкого давления, а вся мощность производилась за счет атмосферного давления. Когда в начале 1800-х годов другие компании представили паровые двигатели высокого давления, Уатт не захотел последовать их примеру из соображений безопасности.[2] Желая улучшить характеристики своих двигателей, Ватт начал рассматривать использование пара более высокого давления, а также конструкции с использованием нескольких цилиндров как в концепции двойного действия, так и в концепции множественного расширения. Эти двигатели двойного действия потребовали изобретения параллельное движение, что позволило поршневые штоки отдельных цилиндров, чтобы двигаться по прямым линиям, удерживая поршень в цилиндре, в то время как конец балансира перемещается по дуге, что в некоторой степени аналогично крейцкопф в более поздних паровых двигателях.

Введение

В 1698 году английский конструктор-механик Томас Савери изобрел насосный прибор, который использовал пар для забора воды прямо из колодца с помощью вакуума, создаваемого конденсацией пара. Аппарат также предлагался для слива шахты, но он мог поднимать жидкость только примерно на 25 футов, то есть он должен был находиться на таком расстоянии от осушаемого пола шахты. По мере того как шахты становились все глубже, это часто было непрактично. Он также потреблял больше топлива по сравнению с более поздними двигателями.[3]

Модель Двигатель Ньюкомена на которой экспериментировал Ватт

Решение осушения глубоких шахт было найдено Томас Ньюкомен кто разработал «атмосферный» двигатель это тоже работало по принципу вакуума. В нем использовался цилиндр, содержащий подвижный поршень, связанный цепью с одним концом качающейся балки, которая приводила в действие механический подъемный насос с противоположного конца. В конце каждого хода пар поступал в цилиндр под поршнем. Когда поршень поднимался внутри цилиндра, подтягиваясь вверх за счет противовеса, он втягивал пар при атмосферном давлении. В верхней части хода паровой клапан был закрыт, и в цилиндр на короткое время впрыснули холодную воду для охлаждения пара. Эта вода конденсировала пар и создавала частичный вакуум под поршнем. Атмосферное давление снаружи двигателя тогда было больше, чем давление внутри цилиндра, что толкало поршень в цилиндр. Поршень, прикрепленный к цепи и, в свою очередь, прикрепленный к одному концу «качающейся балки», опускал конец балки, поднимая противоположный конец балки. Следовательно, приводился в действие насос глубоко в шахте, прикрепленный к противоположному концу балки с помощью тросов и цепей. Насос толкал, а не тянул столб воды вверх, следовательно, он мог поднимать воду на любое расстояние. Как только поршень оказался внизу, цикл повторился.[3]

Двигатель Ньюкомена был мощнее двигателя Savery. Впервые воду удалось поднять с глубины более 100 ярдов (91 м).[4] Первый экземпляр 1712 года смог заменить упряжку из 500 лошадей, которые использовались для откачки шахты. Семьдесят пять насосных двигателей Newcomen были установлены на шахтах в Великобритании, Франции, Голландии, Швеции и России. В последующие пятьдесят лет в конструкцию двигателя были внесены лишь несколько небольших изменений. Это было большим достижением.

Хотя двигатели Ньюкомена приносили практическую пользу, они были неэффективны с точки зрения использования энергии для их питания. Система поочередной подачи в цилиндр струй пара, а затем холодной воды означала, что стенки цилиндра поочередно нагреваются, а затем охлаждаются с каждым ходом. Каждая введенная порция пара будет продолжать конденсироваться до тех пор, пока температура цилиндра снова не достигнет рабочей температуры. Таким образом, при каждом ударе часть потенциала пара терялась.

Отдельный конденсатор

Основные компоненты насосного двигателя Ватта

В 1763 г. Джеймс Ватт работал приборостроителем в Университет Глазго когда ему поручили ремонтировать двигатель модели Newcomen, и он отметил, насколько он неэффективен.[5]

В 1765 году Ватт задумал оснастить двигатель отдельным конденсация палату, которую он назвал "конденсатор". Потому что конденсатор и рабочий цилиндр были раздельными, конденсация происходила без значительных потерь тепла от цилиндра. Конденсатор оставался холодным и ниже атмосферное давление при этом цилиндр все время оставался горячим.

Пар из котла поступал в цилиндр под поршень. Когда поршень достиг вершины цилиндра, впускной клапан пара закрылся, а клапан, управляющий проходом к конденсатору, открылся. Конденсатор, находящийся под более низким давлением, втягивал пар из цилиндра в конденсатор, где он охлаждался и конденсировался из водяного пара в жидкую воду, поддерживая частичный вакуум в конденсаторе, который сообщался с пространством цилиндра через соединительный канал. Затем внешнее атмосферное давление толкало поршень вниз по цилиндру.

Разделение цилиндра и конденсатора исключило потерю тепла, которая происходила при конденсации пара в рабочем цилиндре двигателя Ньюкомена. Это дало двигателю Ватта большую эффективность, чем двигатель Ньюкомена, уменьшив количество потребляемого угля, выполняя при этом тот же объем работы, что и двигатель Ньюкомена.

В конструкции Ватта холодная вода впрыскивалась только в конденсационную камеру. Этот тип конденсатора известен как струйный конденсатор. Конденсатор расположен в ванне с холодной водой под цилиндром. Объем воды, поступающей в конденсатор в виде брызг, поглощал скрытую теплоту пара, и был определен как семикратный объем конденсированного пара. Затем конденсат и нагнетаемая вода удалялись воздушным насосом, а окружающая холодная вода служила для поглощения оставшейся тепловой энергии, чтобы поддерживать температуру конденсатора от 30 ° C до 45 ° C и эквивалентное давление от 0,04 до 0,1 бар. [6]

При каждом такте теплый конденсат откачивался из конденсатора и отправлялся в горячий колодец с помощью вакуумного насоса, который также помогал откачивать пар из-под силового цилиндра. Еще теплый конденсат использовался в качестве питательной воды для котла.

Следующим усовершенствованием конструкции Ньюкомена Ватт стал герметизировать верхнюю часть цилиндра и окружить цилиндр рубашкой. Пар пропускался через рубашку, прежде чем попадал под поршень, поддерживая теплоту поршня и цилиндра, чтобы предотвратить конденсацию внутри него. Вторым усовершенствованием было использование расширения пара против вакуума на другой стороне поршня. Подача пара прекращалась во время хода, и пар расширялся против вакуума с другой стороны. Это увеличивало эффективность двигателя, но также создавало переменный крутящий момент на валу, что было нежелательно для многих применений, в частности для перекачивания. Поэтому Ватт ограничил расширение до отношения 1: 2 (то есть подача пара была прекращена на половине хода). Это увеличило теоретический КПД с 6,4% до 10,6% при небольшом изменении давления поршня.[6] Ватт не использовал пар высокого давления из соображений безопасности.[2]:85

Эти улучшения привели к созданию полностью разработанной версии 1776 года, которая фактически пошла в производство.[7]

Партнерство Мэтью Бултона и Джеймса Ватта

Основная статья: Бултон и Ватт

Отдельный конденсатор продемонстрировал значительный потенциал для усовершенствования двигателя Ньюкомена, но Ватт все еще не одобрял, казалось бы, непреодолимых проблем, прежде чем рыночный двигатель мог быть усовершенствован. И только после заключения партнерства с Мэтью Бултон вот такое стало реальностью. Ватт рассказал Бултону о своих идеях по улучшению двигателя, и Бултон, заядлый предприниматель, согласился профинансировать разработку испытательного двигателя в Сохо, около Бирмингем. Наконец Ватт получил доступ к оборудованию и практическому опыту мастеров, которые вскоре смогли запустить первый двигатель. В полностью разработанном виде он потреблял примерно на 75% меньше топлива, чем аналогичный двигатель Ньюкомена.

В 1775 году Ватт сконструировал два больших двигателя: один для Bloomfield Coliery в Типтон, завершенный в марте 1776 г., и один для Джон Уилкинсон металлургический завод на Broseley в Шропшир, который работал в следующем месяце. Третий двигатель, на Стратфорд-ле-Боу в восточном Лондоне, этим летом тоже работал.[8]

Ватт в течение нескольких лет безуспешно пытался получить цилиндр с точной расточкой для своих паровых двигателей, и был вынужден использовать кованое железо, которое было некруглым и вызывало утечку через поршень. Джозеф Уикхэм Роу заявил в 1916 году: «Когда [Джон] Смитон увидел первый двигатель и сообщил Инженерному обществу, что `` не существует ни инструментов, ни рабочих, которые могли бы изготовить такую ​​сложную машину с достаточной точностью.'".[9]

В 1774 г. Джон Уилкинсон изобрел сверлильный станок, в котором вал, удерживающий режущий инструмент, поддерживался с обоих концов и проходил через цилиндр, в отличие от консольных сверл, которые использовались тогда. Боултон писал в 1776 году, что «мистер Уилкинсон просверлил нам несколько цилиндров почти безошибочно; цилиндр диаметром 50 дюймов, который мы поставили в Типтоне, ни в какой части не соответствует толщине старого шиллинга».[9]

Бултон и Ватт Практика заключалась в том, чтобы помогать владельцам шахт и другим клиентам строить двигатели, поставляя людей для их сборки и некоторых специализированных деталей. Однако их основная прибыль от патента была получена от взимания лицензионного сбора с владельцев двигателей, исходя из стоимости сэкономленного топлива. Более высокая топливная эффективность их двигателей означала, что они были наиболее привлекательны в областях, где топливо было дорогим, особенно Корнуолл, для которого в 1777 г. было заказано три двигателя, для Уил занят, Тинг Тан, и Chacewater мины.[10]

Более поздние улучшения

Ватта параллельное движение на насосном двигателе

Первые двигатели Уатта были двигателями атмосферного давления, такими как двигатель Ньюкомена, но с конденсацией, происходящей отдельно от цилиндра. Управление двигателями с использованием пара низкого давления и частичного вакуума повысило вероятность Поршневой двигатель развитие.[11] Расположение клапанов могло попеременно впускать пар низкого давления в цилиндр и затем соединяться с конденсатором. Следовательно, направление рабочего хода может быть изменено на противоположное, что упрощает получение вращательного движения. Дополнительные преимущества двойное действие Двигатель получил повышенный КПД, более высокую скорость (большую мощность) и более равномерное движение.

До разработки поршня двойного действия связь с балкой и штоком поршня осуществлялась посредством цепи, что означало, что мощность могла быть приложена только в одном направлении, путем вытягивания. Это было эффективно в двигателях, которые использовались для перекачивания воды, но двойное действие поршня означало, что он мог толкать, а также тянуть. Это было невозможно, пока балка и стержень были связаны цепью. Кроме того, невозможно было соединить шток поршня герметичного цилиндра. прямо к балке, потому что в то время как стержень перемещался вертикально по прямой линии, балка поворачивалась в центре, причем каждая сторона вписывала дугу. Чтобы преодолеть противоречивые действия балки и поршня, Ватт разработал свой параллельное движение. В этом шедевре инженерной мысли используется четырехбалочная связь в сочетании с пантограф производить необходимое прямолинейное движение гораздо дешевле, чем если бы он использовал рычажный механизм ползункового типа. Он очень гордился своим решением.

Паровой двигатель ватта[12]

Соединение балки с валом поршня посредством попеременного приложения силы в обоих направлениях также означало, что можно было использовать движение балки для поворота колеса. Самым простым решением преобразования действия балки во вращательное движение было соединение балки с колесом с помощью заводить, но поскольку другая сторона имела патентные права на использование кривошипа, Ватт был вынужден предложить другое решение.[13] Он принял эпициклический солнечная и планетарная передача система, предложенная сотрудником Уильям Мердок, только позже, после истечения срока действия патентных прав, он вернулся к более знакомой рукоятке, которую можно увидеть сегодня на большинстве двигателей.[14] Основное колесо, прикрепленное к кривошипу, было большим и тяжелым, служившим маховик который, будучи однажды приведенным в движение, своим импульсом поддерживал постоянную мощность и сглаживал действие чередующихся ударов. К его вращающемуся центральному валу можно было прикрепить ремни и шестерни, чтобы приводить в движение самые разные механизмы.

Поскольку заводское оборудование должно было работать с постоянной скоростью, Ватт подключил парорегулирующий клапан к центробежный регулятор которые он адаптировал из тех, которые использовались для автоматического управления скоростью ветряных мельниц.[15] Центробежный не был истинной скоростью контролер потому что он не мог поддерживать заданную скорость в ответ на изменение нагрузки.[16]

Эти улучшения позволили паровой машине заменить водяное колесо и лошади в качестве основных источников энергии для британской промышленности, тем самым освобождая ее от географических ограничений и становясь одним из основных двигателей в Индустриальная революция.

Ватт также занимался фундаментальными исследованиями функционирования паровой машины. Его самый известный измерительный прибор, который используется до сих пор, - это Watt. индикатор включение манометр для измерения давления пара внутри цилиндра в соответствии с положением поршня, что позволяет построить диаграмму, представляющую давление пара как функцию его объема в течение всего цикла.

Сохранившиеся двигатели Watt

Самый старый из сохранившихся двигателей Ватта - Старая Бесс 1777 г., сейчас в Музей науки, Лондон. Самый старый рабочий двигатель в мире - это Двигатель Smethwick, введен в строй в мае 1779 г. и сейчас на Thinktank в Бирмингеме (ранее в ныне несуществующей Музей науки и промышленности, Бирмингем Самым старым, все еще находящимся в первоначальном машинном отделении и способным выполнять работу, для которой он был установлен, является двигатель Болтона и Ватта 1812 года на заводе. Насосная станция Crofton. Это использовалось для перекачивания воды для Кеннет и Эйвон канал; в определенные выходные в течение года современные насосы отключаются, и две паровые машины в Крофтоне по-прежнему выполняют эту функцию. Whitbread Engine (с 1785 года - третий из когда-либо построенных роторных двигателей), расположен в Музей электростанции в Сиднее, Австралия. Двигатель Болтона-Уотта 1788 года можно найти в Музей науки, Лондон.,[17] в то время как 1817 воздуходувная машина, ранее использовавшийся в Netherton Металлургический завод MW Grazebrook теперь украшает Дартмутский цирк, островок безопасности в начале Автомагистраль A38 (M) в Бирмингеме.

Музей Генри Форда в Дирборн, Мичиган в нем находится точная копия роторного двигателя мощностью 1788 Вт. Это полномасштабная рабочая модель двигателя Боултона-Ватта. Американский промышленник Генри Форд заказал копию двигателя у английского производителя Чарльза Саммерфилда в 1932 году.[18] В музее также хранится оригинальный атмосферный насосный двигатель Boulton and Watt, который первоначально использовался для откачки каналов в Бирмингеме.[19] показано ниже, и используется на насосной станции Bowyer Street[20] с 1796 по 1854 год, а затем переехал в Дирборн в 1929 году.

Двигатель Watt производства Hathorn, Davey and Co

В 1880-х годах Hathorn Davey и Co / Leeds выпустили атмосферный двигатель мощностью 1 л.с. / 125 об / мин с внешним конденсатором, но без расширения пара. Утверждалось, что это был, вероятно, последний коммерческий атмосферный двигатель, который был произведен. Как атмосферный двигатель, он не имел котла под давлением. Он был предназначен для малого бизнеса.[21]

Двигатель Daveys 1885

Недавние улучшения

Обычно считается, что двигатель расширения Ватта представляет только исторический интерес. Однако есть некоторые недавние разработки, которые могут привести к возрождению технологии. Сегодня существует огромное количество отработанного пара и отходящее тепло с температурами от 100 до 150 ° C, создаваемыми промышленностью. Кроме того, солнечные тепловые коллекторы, источники геотермальной энергии и реакторы на биомассе производят тепло в этом диапазоне температур. Существуют технологии использования этой энергии, в частности Органический цикл Ренкина. В принципе, это паровые турбины, в которых используется не вода, а жидкость (хладагент), которая испаряется при температуре ниже 100 ° C. Однако такие системы довольно сложны. Они работают при давлении от 6 до 20 бар, поэтому вся система должна быть полностью герметичной.

Двигатель расширения может предложить здесь значительные преимущества, в частности, для более низких номинальных мощностей от 2 до 100 кВт: при степени расширения 1: 5 теоретический КПД достигает 15%, что находится в диапазоне систем ORC. Двигатель расширения использует воду в качестве рабочей жидкости, которая является простой, дешевой, нетоксичной, негорючей и неагрессивной. Он работает при давлении близком и ниже атмосферного, так что герметизация не проблема. И это простая машина, предполагающая экономическую эффективность. Исследователи из Университета Саутгемптона / Великобритания в настоящее время разрабатывают современную версию двигателя Ватта для выработки энергии из отработанного пара и отработанного тепла. Они улучшили теорию, продемонстрировав, что теоретический КПД может достигать 17,4% (а фактический КПД - 11%).[22]

Экспериментальный конденсаторный двигатель мощностью 25 Вт, созданный и испытанный в Саутгемптонском университете.

Чтобы продемонстрировать принцип, был построен и испытан экспериментальный модельный двигатель мощностью 25 Вт. Двигатель включает в себя расширение пара, а также новые функции, такие как электронное управление. На картинке представлена ​​модель, построенная и испытанная в 2016 году.[23] В настоящее время готовится проект по созданию и испытаниям увеличенного двигателя мощностью 2 кВт.[24]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Эйрес, Роберт (1989). «Технологические преобразования и длинные волны» (PDF): 13. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  2. ^ а б Дикинсон, Генри Винрам (1939). Краткая история парового двигателя. Издательство Кембриджского университета. п. 87. ISBN  978-1-108-01228-7.
  3. ^ а б Розен, Уильям (2012). Самая мощная идея в мире: история пара, индустрии и изобретений. Издательство Чикагского университета. п. 137. ISBN  978-0226726342.
  4. ^ Общество джентльменов (1763 г.). Новый и полный словарь искусств и наук; постижение всех областей полезного знания с точными описаниями, а также различных машин, инструментов, фигур и схем, необходимых для их иллюстрации, а также классов, видов, приготовлений и использования природных продуктов, будь то животные, овощи, минералы, окаменелости или жидкости; вместе с королевствами, провинциями, городами, поселками и другими замечательными местами по всему миру. Иллюстрировано тремя сотнями медных пластин, выгравированных мистером Джефферисом (второе издание, с множеством дополнений и других улучшений. Ред.). Лондон: У. Оуэн. п. 1073 (таблица).
  5. ^ «Модель Newcomen Engine, ремонтируемая Джеймсом Ваттом». Хантерианский музей и художественная галерея Университета Глазго. Получено 1 июля 2014.
  6. ^ а б Фари, Джон (1 января 1827 г.). Трактат о паровой машине: исторический, практический и описательный. Лондон: отпечатано для Longman, Rees, Orme, Brown and Green. стр.339 ff.
  7. ^ Халс Дэвид К. (1999): «Раннее развитие паровой машины»; Издательство TEE, Лимингтон-Спа, Великобритания, ISBN, 85761 107 1 стр. 127 и след.
  8. ^ Р. Л. Хиллс, Джеймс Ватт: II Годы тяжелого труда, 1775–1785 (Landmark, Ashbourne, 2005), 58–65.
  9. ^ а б Роу, Джозеф Уикхэм (1916), Английские и американские производители инструментов, Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета, LCCN  16011753. Перепечатано McGraw-Hill, Нью-Йорк и Лондон, 1926 г. (LCCN  27-24075 ); и Lindsay Publications, Inc., Брэдли, Иллинойс, (ISBN  978-0-917914-73-7).
  10. ^ Холмы, 96–105.
  11. ^ Халс Дэвид К. (2001): «Развитие вращательного движения с помощью силы пара»; Издательство TEE Publishing, Лимингтон-Спа, Великобритания, ISBN  1 85761 119 5 : p 58 et seq.
  12. ^ из 3-го издания Британика 1797 г.
  13. ^ Джеймс Ватт: монополист
  14. ^ Розен 2012, стр. 176–7
  15. ^ Терстон, Роберт Х. (1875). История развития парового двигателя. Д. Appleton & Co. стр. 116. Это первое издание. Доступны современные издания в мягкой обложке.
  16. ^ Беннет, С. (1979). История контрольной техники 1800-1930 гг.. Лондон: Питер Перегринус Лтд., Стр. 47, 22. ISBN  0-86341-047-2.
  17. ^ "Ротационная паровая машина Бултона и Ватта, 1788 г.". Музей науки.
  18. ^ «Музей Генри Форда».
  19. ^ «Музей Генри Форда».
  20. ^ "Роуингтон Рекордс".
  21. ^ "Двигатель Дэви 1885 года".
  22. ^ Мюллер, Джеральд (2015). «Экспериментальное исследование атмосферной паровой машины с принудительным расширением» (PDF). Возобновляемая энергия. 75: 348–355. Дои:10.1016 / j.renene.2014.09.061. Получено 5 марта 2018.
  23. ^ «Модельные испытания, Мк 1». Проект компрессорного двигателя. 8 октября 2016 г.. Получено 25 августа 2019.
  24. ^ «Краудфандинг». Проект компрессорного двигателя. 9 октября 2016 г.. Получено 25 августа 2019.

внешние ссылки

СМИ, связанные с
Ватт паровые машины в Wikimedia Commons