Королевский авиационный завод S.E.5 - Royal Aircraft Factory S.E.5

Королевский авиационный завод S.E.5
SE5A в Old Warden.jpg
Номер S.E.5a F904, Аэродром Old Warden, Бедфордшир, Англия (2009)
РольОдноместный истребитель
Производительразличные (см. текст)
ДизайнерГенри Фолланд / Джон Кенуорти
Первый полет22 ноября 1916 г.
ВступлениеМарт 1917 г.
Основные пользователиКоролевский летающий корпус
Воздушная служба армии США
Королевские ВВС Австралии
Королевские ВВС Канады
Количество построенных5,205[1]

В Королевский авиационный завод S.E.5 был британцем биплан самолет истребитель из Первая мировая война. Он был разработан в Королевский авиационный завод командой, состоящей из Генри Фолланд, Джон Кенуорти и майор Фрэнк Гудден. Это был один из самых быстрых самолетов войны, при этом он был устойчивым и относительно маневренным. По словам автора-авиастроителя Роберта Джексона, S.E.5 был: «проворным истребителем, который с тех пор называютСпитфайр Первой мировой войны ».[2]

Во многих отношениях S.E.5 превосходил своего соперника по характеристикам. Сопвит Кэмел, хотя он менее быстро реагировал на элементы управления. Проблемы с его Hispano-Suiza двигатель, особенно редукторный H-S 8B -силовые ранние версии, означало, что до 1918 года существовала хроническая нехватка этого типа. Таким образом, хотя первые образцы достигли Западный фронт до Camel было меньше эскадрилий, оснащенных S.E.5, чем с Сопвит истребитель.

Вместе с Camel, S.E.5 сыграла важную роль в возвращении союзных войск. превосходство в воздухе в середине 1917 года и сохраняя его до конца войны, не допуская повторения "Кровавый апрель «1917 год, когда потери в Королевский летающий корпус были намного тяжелее, чем в Luftstreitkräfte. S.E.5 оставались на вооружении RAF некоторое время после Перемирие это положило конец конфликту; некоторые из них были переданы различным зарубежным военным операторам, а некоторые были также приняты на вооружение гражданскими операторами.

Разработка

Происхождение

Деревянная каркасная конструкция
Самолет S.E.5a № 32 эскадрильи RAF. Цензор военного времени вычеркнул серийные номера но оставил эскадрильи опознавательные знаки
Джеймс МакКадден S.E.5a (200 л.с. с редуктором Hispano-Suiza с 4-лопастным воздушным винтом) 56-я эскадрилья RAF.

S.E.5 (Scout Eэкспериментальный 5) был разработан Генри Фолланд, Джон Кенуорти и майор Фрэнк Гудден из Королевский авиационный завод в Фарнборо. Он был построен на базе нового двигателя мощностью 150 л.с. (112 кВт). Hispano-Suiza 8, а Двигатель V8 который, хотя и обеспечивал отличную производительность, изначально был недостаточно развит и ненадежен. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 22 ноября 1916 года. Первые два прототипа были потеряны в результате авиакатастроф (первый из которых погиб 28 января 1917 года, главный летчик-испытатель Королевского авиационного завода майор Фрэнк Гудден) из-за слабой конструкции крыла. Третий прототип был модернизирован перед началом производства; S.E.5 был известен на вооружении как исключительно мощный самолет, который мог пикировать на очень высокой скорости - квадратные крылья также давали значительно улучшенный боковой контроль на низких скоростях.[3]

Как и другие значимые самолеты Королевского авиазавода войны (B.E.2, F.E.2 и R.E.8 По своей сути S.E.5 был устойчивым, что делало его отличной артиллерийской платформой, но при этом он был довольно маневренным. Это был один из самых быстрых самолетов войны со скоростью 138 миль в час (222 км / ч), по крайней мере равной скорости. SPAD S.XIII и быстрее, чем любой стандартный немецкий тип того периода. В то время как S.E.5 был не таким маневренным и эффективным в жестком воздушный бой на Camel летать было намного проще и безопаснее, особенно для начинающих пилотов.[4] По словам «Доджа» Бейли, главного летчика-испытателя Коллекция Шаттлворта, он имел "несколько схожие характеристики управляемости с де Хэвилленд Тигровый мотылек, но с лучшей избыточной мощностью ».[5]

S.E.5a

Только 77 оригинальных самолетов S.E.5 были построены до того, как производство остановилось на улучшенной модели, обозначенной как S.E.5a. Первоначальные модели S.E.5a отличались от поздних серийных образцов S.E.5 только типом установленного двигателя - редукторный мощностью 200 л.с. Hispano-Suiza 8b, часто поворачивая большой четырехлопастный винт с правым вращением, заменяя 150-сильный H.S. Модель 8А. Всего было построено 5265 единиц S.E.5 шестью производителями: Остин Моторс (1,650), Аэронавигационно-инженерная компания (560), Curtiss (1), Мартинсайд (258), Королевский авиационный завод (200), Виккерс (2164) и Wolseley Motors Limited (431).[6]

Вскоре после Вступление Америки в Первую мировую войну Были обсуждены планы нескольких американских производителей самолетов начать массовое производство самолетов, уже находящихся на вооружении союзных держав, одним из таких истребителей является S.E.5. В дополнение к заказу 38 самолетов S.E.5a постройки Austin, которые были произведены в Великобритании и предназначены для Американский экспедиционный корпус для оснащения уже развернутых эскадрилий армии США правительство США издало несколько приказов Curtiss Airplane and Motor Company для производства и доставки около 1000 единиц S.E.5, которые будут произведены в США.[7] Однако до окончания конфликта будет построен только один самолет Curtiss, после чего спрос на S.E.5 фактически испарился, производство было быстро остановлено после того, как еще 56 самолетов были собраны с использованием уже поставленных компонентов.[7]

Поначалу конструкция планера опережала очень ограниченные поставки двигателей Hispano-Suiza французского производства, и эскадрильи, предназначенные для приема нового истребителя, были вынуждены сражаться с ним. Airco DH 5s и Nieuport 24s до начала 1918 года. Проблемная модель с редуктором "-8b" была склонна иметь серьезные проблемы с системой редуктора, иногда из-за того, что пропеллер (и даже вся коробка передач в очень редких случаях) отделялся от двигателя и планера в полете, общая проблема с аналогичной мощностью Сопвит Дельфин.[8] Внедрение 200 л.с. (149 кВт) Wolseley Viper, версия Hispano-Suiza 8a с прямым приводом и высокой степенью сжатия, изготовленная по лицензии компанией Wolseley Motors Limited, решила проблемы двигателя S.E.5a и была быстро принята в качестве стандартной силовой установки типа.[9] Некоторые самолеты впоследствии были переоборудованы в двухместную конфигурацию, чтобы служить учебно-тренировочный самолет.[10]

S.E.5b

Нос S.E.5B осматривается

S.E.5b был вариантом S.E.5 с обтекаемой носовой частью, а также верхним и нижним крыльями разного размаха и хорды. Единственный экземпляр, переоборудованный S.E.5a, впервые поднялся в воздух в начале апреля 1918 года. Он имел спиннер на винте и выдвижной подвесной радиатор. Его летно-технические характеристики были немногим лучше, чем у S.E.5a, с дополнительным сопротивлением большого верхнего крыла, которое компенсировало выгоды от более обтекаемого фюзеляжа. S.E.5b не рассматривался для производства. В январе 1919 года он был испытан со стандартным крылом S.E.5a и в таком виде сохранился как исследовательский самолет до начала двадцатых годов.[11]

Дизайн

Королевский авиационный завод S.E.5 был обычным трактор биплан самолет истребитель. Фюзеляж был скреплен проволокой. коробчатая балка конструкции, а крылья были обставлены деревянными лонжероны и внутренние ребра. Фюзеляж был уже, чем у многих современных самолетов, что обеспечивало пилоту хороший круговой обзор.[12] Самолет имел значительную конструктивную прочность, что позволило улучшить его характеристики. ударопрочность и живучесть. Он также мог выдержать высокий g маневрировал и был относительно устойчив к боевым повреждениям.[12][8]

В отличие от многих своих собратьев, которые были очень маневренными, но неумолимыми, S.E.5 был сравнительно стабильным и простым в управлении; его стабильность позволяет пилотам охотнее стрелять по врагам издалека с большей точностью. У него было заметно меньшее количество аварий, чем у сопоставимого самолета.[13] Кабина была установлена ​​посередине корабля, что затрудняло обзор через длинную переднюю часть фюзеляжа, но в остальном видимость была хорошей. Одним из его самых больших преимуществ перед Camel была его превосходная работа на высоте, что делало его намного лучше. Фоккер Д.VII когда тот истребитель прибыл на фронт.[4] Авторы авиации Дональд Ниджбоер и Дэн Паттерсон описывают S.E.5 как «возможно, лучший британский истребитель Первой мировой войны».[8]

S.E.5 оснащался различными двигателями, изначально на базе Hispano-Suiza 8 Двигатель V8.[13] Двигатель Hispano-Suiza был усовершенствован для той эпохи и имел такие особенности, как алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами, двойное зажигание и принудительную смазку, способствовавшую охлаждению; особенно по сравнению с современными роторные двигатели, имело то преимущество, что им было легко управлять большинством пилотов. Расширительный бачок системы охлаждения интегрирован в передний край центроплана верхнего крыла.[13] На S.E.5 было относительно легко летать, хотя за исключением чрезмерного количества неблагоприятных рыскание.[13] Отклонение от рыскания можно было компенсировать сбалансированным применением элерон и руль, при настройке лифт подрезать позволил летать "без рук".[13]

S.E.5 был вооружен одиночным синхронизированный .303 -дюйм Пулемет Виккерс в отличие от двух Camel, но он также имел крыло Пистолет Льюиса установлен на Фостер монтаж, что позволило летчику обстреливать вражеский самолет снизу.[8][9] Такая конфигурация вооружения была высоко оценена пилотами первых эскадрилий S.E.5 как новая гидравлическая тяга. "C.C." синхронизирующая передача Пулемет «Виккерс» поначалу был ненадежным. Пистолет Виккерса устанавливался на передней левой спинной поверхности фюзеляж с казенной частью внутри кабина, под небольшим углом вверх. Обычно запасные магазины для пистолета Льюиса размещались в большей части свободного пространства в кабине, включая носовые части, такие как приборная панель.[13]

В стандартную приборную панель входит компас, высотомер, тахометр, индикатор давления масла, указатель скорости полета, шкала температуры радиатора, индикатор давления воздуха в топливе, селектор топлива и воздухообменник; их было трудно рассмотреть из-за их низко расположенного положения в кабине.[5] По словам «Доджа» Бейли, главного летчика-испытателя Коллекция Шаттлворта, кабина S.E.5 была «лучшей из всех тех времен».[5] Отдельные находящиеся в эксплуатации S.E.5 часто получали модификации и пользовательские настройки по запросу своих пилотов.[12] Популярные изменения включали сокращение двугранный крыльев для увеличения маневренности и снятие головного обтекателя для увеличения обзора пилота сзади. Джеймс МакКадден, туз пилот, прославившийся своей обширной доработкой своего самолета, чтобы добиться от него улучшенных характеристик; Маккудден смог увеличить максимальную скорость на 9 миль в час и поднять потолок обслуживания со стандартных 17000 футов до 20000 футов. Его изменения включали замену стандартных поршней версиями с высокой степенью сжатия, укорочение выхлопа (снижение веса и улучшение продувки выхлопных газов), и изменения в смеси, зажигании и других настройках двигателя, а также установка утилизированного немецкого гребного винта (который, по его словам, разгонялся до 3 миль в час).[12]

История эксплуатации

Альберт Болл в S.E.5 с оригинальным ветровым стеклом и сиденьем
Ball в модифицированной версии S.E.5 с более традиционным сиденьем и меньшим ветровым стеклом, но без кожаной обивки.

В марте 1917 года S.E.5 поступил на вооружение с № 56 эскадрилья RFC, хотя эскадрилья не развернулась в Западный фронт до следующего месяца.[14] Все с подозрением относились к большим «тепличным» ветровым стеклам первых серийных моделей. Они были разработаны для защиты пилота в его необычно высокой посадке, что, в свою очередь, предназначалось для улучшения обзора над верхним крылом. Первый патруль с S.E.5 эскадрилья совершила только 22 апреля.[15] к тому времени по настоянию майора Бломфилда, командира 56-й эскадрильи,[4] все самолеты были оснащены небольшими прямоугольными экранами обычной конструкции. Проблема высокого положения для сидения решалась простым его опусканием, пилоты в любом случае предпочитали более традиционное (и удобное) положение для сидения. На вид из кабины, похоже, не поступало никаких жалоб; фактически, это часто упоминалось как одна из сильных сторон этого типа.

В то время как пилоты, некоторые из которых изначально были разочарованы S.E.5, быстро оценили его силу и прекрасные летные качества, по общему мнению, он был недостаточно мощным; этот недостаток был устранен введением более мощного S.E.5a. В июне 1917 года S.E.5a поступил на вооружение и быстро начал заменять S.E.5.[14] В то время 56-я эскадрилья оставалась единственной единицей, летающей на новом истребителе; фактически, это была единственная боевая единица, полностью оснащенная начальным SE5 мощностью 150 л.с. - все остальные эскадрильи SE5 с самого начала официально использовали SE5a мощностью 200 л.с., хотя несколько SE5 были переданы другим эскадрильям из-за острой нехватка SE5a. Поставки S.E.5a страдали от задержек из-за нехватки доступных двигателей для установки этого типа.[14]

Из-за нехватки самолетов начальное формирование новых эскадрилий S.E.5a происходило очень медленно, и это продолжалось до 1918 года. Wolseley Viper -мощных моделей стало много, намного больше единиц было переоборудовано под тип. К концу войны на S.E.5a работали 21 человек. британская империя эскадрильи, а также два подразделения США. Многие из ведущих союзников тузы Великой войны летали на этом истребителе, в том числе Билли Бишоп, Эндрю Бошан-Проктор, Эдвард Маннок и Джеймс МакКадден. Легендарный британский ас Альберт Болл изначально пренебрежительно относился к S.E.5, но в итоге одержал 11 из своих 44 побед на нем. Маккудден писал о S.E.5: «Было очень хорошо быть в машине, которая была быстрее, чем гунны, и знать, что можно убежать, когда становится слишком жарко».[16]

Шолто Дуглас кто командовал № 84 эскадрилья RFC который изначально был оснащен SE5a, перечислил следующие качества этого типа: «Комфортный, с хорошим круговым обзором, сохраняющий свои характеристики и маневренность на высоком уровне, устойчивый и быстрый для набора скорости в пикировании, способный очень прекрасный зум, полезный как в нападении, так и в защите, сильный по конструкции и конструкции, [и] обладающий надежным двигателем ».[нужна цитата ]

Вскоре после Перемирие S.E.5a был снят с вооружения RAF. Некоторое время он находился в Канаде, а в 1921 году самолет S.E.5a с двигателем Viper был доставлен в Японию британской авиационной миссией. Императорский флот Японии.[17]

Австралия получила 35 S.E.5a в соответствии с Imperial Gift в 1919 году, и этот тип продолжал оставаться основным типом истребителей вновь сформированных RAA.F. до конца 1920-х годов.

После войны ряд машин нашел применение в гражданских полетах. 30 мая 1922 г. первое использование написание неба за Реклама произошло, когда Сирил Тернер, бывший офицер Королевских ВВС, произнес «Лондон» Ежедневная почта "в черном дыму от S.E.5a в Дерби.[18] Другие использовались для воздушные гонки; один такой частный самолет выиграл Кубок Морриса гонка 1927 г.[19]

Варианты

S.E.5
Первая серийная версия. Одноместный истребитель-биплан с поршневым двигателем Hispano-Suiza 8a мощностью 150 л.с. (112 кВт).
S.E.5a
Усовершенствованная серийная версия, оснащенная поршневым двигателем Hispano-Suiza 8b V-8 мощностью 200 л.с. (149 кВт) или 200 л.с. (149 кВт) поршневым двигателем Wolseley Viper.
S.E.5b
Опытный образец, с полуторный крылья, обтекаемая носовая часть и выдвижной радиатор.
Эберхарт S.E.5e
S.E.5a собран из запчастей американской компании Самолет Эберхарта, 180 л.с. Райт-Испано Э двигатель и фанерные фюзеляжи, построено около 60 штук.[20][7]
T.E.1
Чертежи двухместного истребителя, описываемого как «основанный на увеличенном масштабе SE5», были подготовлены в начале 1917 года - этот тип должен был иметь размах крыла 31 фут 3 дюйма, двигатель Hispano-Suiza 8 мощностью 200 л.с. и иметь был вооружен одиночным «Виккерсом», стреляющим вперед, и «Скарфом» на коне Льюиса для наблюдателя. Было заказано шесть экземпляров (A 8951 - A 8956), но из-за успеха Бристольский истребитель, и ввиду нехватки двигателей Hispano-Suiza ни один так и не был завершен.[21]

Операторы

Аргентина
Австралия
Первая Мировая Война
Послевоенный
Бразилия
  • Aviação Militar (Бразильская армейская авиация) - один самолет SE.5a, подаренный Хэндли Пейджем, находился на вооружении в 1920 году.
Канада
Чили
Ирландия
Польша
Южная Африка
объединенное Королевство
Соединенные Штаты

Выжившие самолеты и их копии

Оригиналы

В Коллекция Шаттлворта SE5a в Фарнборо в 1962 году, затем окрашенный как D7000 ...
... и почти 52 года спустя F-904 в Old Warden

Оригинальный S.E.5a можно увидеть на Коллекция Шаттлворта в Старый Страж, Англия, Великобритания. Этот самолет изначально был серийным. F904 из 84-я эскадрилья RAF, затем полетел как G-EBIA с сентября 1923 г. по февраль 1932 г.[23] Он хранился между 1933 и 1955 годами, прежде чем был восстановлен до летного состояния сотрудниками Royal Aircraft Establishment а затем перешел в коллекцию Шаттлворта. В 2007 году был проведен масштабный ремонт этого самолета. Он был перерегистрирован как G-EBIA, сначала он был окрашен как D7000, то как F904.[23]

Оригинальный S.E.5e можно увидеть в Национальный музей ВВС США в Дейтон, Огайо, США. Музей приобрел S.E.5e на пожертвование имения подполковника А. Уильям С. Ламберт, USAF Ret, ас Первой мировой войны с 21,5 победами. Ламберт летал на S.E.5a в качестве американского члена Королевского летного корпуса и Королевских ВВС. Фонд музея ВВС также помог купить самолет. На нем изображен S.E.5e 18-й штабной эскадрильи, Боллинг-Филд, Вашингтон, округ Колумбия, в 1925 году.[24]

Еще четыре оригинальных планера статически отображаются по адресу: Научный музей, Лондон, Великобритания; Королевский музей ВВС, Лондон, Великобритания; Южноафриканский национальный музей военной истории, Йоханнесбург, Южная Африка; и Австралийский военный мемориал, Канберра, Австралия.[нужна цитата ]

Репродукции

Натурная копия S.E.5a, построенная компанией Майлз Самолет в 1965 году и использовался в фильмах

Две полноразмерные копии самолета S.E.5a построили Майлз Самолет в 1965 году для использования в создании фильмов и были переданы в регистр гражданской авиации Ирландии в 1967 году, в то время как оба использовались в сценах полета для фильма о войне 1966 года. Синий Макс.[25]

Три годные к полету репродукции (обозначенные SE5a-1), а также один статичный образец были созданы компанией Vintage Aviator Limited в Новой Зеландии. По словам группы, репродуктивный самолет, который был первым проектом компании, сочетал в себе некоторые аутентичные компоненты, такие как используемые двигатели Hispano, с недавно изготовленными деталями на основе оригинальных архивных чертежей.[26]

Бывший ведомый Бошам-Проктора, "Чайлд Янк" Будвин (в центре) с 25-я авиаэскадрилья Groundcrew и его последний S.E. 5а, F8010

В Музей полета в Сиэтл, Вашингтон демонстрирует репродукцию SE.5a, которую мастер из Флориды Бобби Стралман и его партнеры завершили для коллекционера Дуга Чэмплина в 1989 году. На этой репродукции изображен один пулемет Льюиса .303 калибра и один пулемет Льюиса .303, а также раскраска американского аса Джорджа Вона. который служил в Королевском летном корпусе. SE.5 был выставлен в музее истребителей Чамплина на Меса, Аризона пока коллекция не была переведена в Сиэтл в 2003 году.[27]

Вымышленные образы

Линн Гаррисон Майлз построил SE5 15 сентября 1970 года, непосредственно перед катастрофой Чарльза Боддингтона во время съемок фильма. Фон Рихтгофен и Браун

Королевский авиазавод S.E.5 изображался в различных фильмах как на оригинальных, так и на копиях самолетов. К ним относятся Крылья (1927), Hells Angels (1930), Полет в Рио (1933), Багровый романс (1934), Летчик-испытатель (1939) и Летчик (2004).[28] Преобразованный Stampe et Vertongen SV.4 учебно-туристические самолеты использовались для изображения S.E.5 в англо-французском производстве 1976 года. Старшие тузы.

Фильм 1971 года дирижабль ссылается на использование S.E.5 в качестве оружия для защиты от немцев. Цеппелины которые атаковали Британию во время Первая мировая война. Действие фильма, однако, происходит осенью 1915 года, за полтора года до С.Е. 5 поступили в эскадрилью. Сцена воздушного боя возле финала фильма показывает реплики S.E.5a.[28]

Технические характеристики (S.E.5a)

Крупным планом приборная панель кабины S.E.5
Пилот в кабине. Обратите внимание на прямую стрельбу .303 дюйма (7,7 мм) Виккерс и Пулеметы Льюиса

Данные из Южноафриканский национальный музей военной истории[29] Винтажный авиатор[12]

Общие характеристики

  • Экипаж: Один
  • Длина: 20 футов 11 дюймов (6,38 м)
  • Верхний размах крыльев: 26 футов 7 дюймов (8,10 м)
  • Верхний аккорд: 60 дюймов (1,52 м)
  • Нижний размах крыльев: 26 футов 7 дюймов (8,10 м)
  • Нижний аккорд: 60 дюймов (1,52 м)
  • Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
  • Площадь крыла: 244 квадратных футов (22,7 м2)
  • Аэродинамический профиль: RAF15
  • Пустой вес: 1,410 фунтов (640 кг)
  • Вес брутто: 1,935 фунтов (878 кг)
  • Гусеница ходовой части: 60 дюймов (1,5 м)
  • Электростанция: 1 × Hispano-Suiza 8 или же Wolseley Viper с водяным охлаждением Двигатель V8, 150 л.с. (110 кВт)
  • Пропеллеры: 2- или 4-лопастной деревянный гребной винт с фиксированным шагом, диаметр 7 футов 9 дюймов (2,36 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 138 миль / ч (222 км / ч, 120 узлов)
  • Классифицировать: 300 миль (480 км, 260 миль)
  • Практический потолок: 17000 футов (5200 м)
  • Нагрузка на крыло: 7,93 фунта / кв. Фут (38,7 кг / м2)

Вооружение

Смотрите также

Внешнее видео
значок видео Видео полета S.E.5
значок видео Архивные кадры руления S.E.5a во время Великой войны
значок видео Кадры сохранившегося S.E.5, выступающего на авиашоу

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Известные пилоты S.E.5

Рекомендации

Примечания

Цитаты

  1. ^ «РАФ ЮВ 5 - ЮВ 5А». В архиве 23 августа 2012 г. Wayback Machine Остин Воспоминания, Дата обращения: 26 июля 2009.
  2. ^ Джексон 2007, стр. 18.
  3. ^ Заяц 2013, стр. 46.
  4. ^ а б c Чизман 1960, стр. 56.
  5. ^ а б c Ниджбоер, Паттерсон, 2016, с. 20, 23.
  6. ^ "S.E.5A." Британский каталог самолетов. Дата обращения: 11 апреля 2010.
  7. ^ а б c «Эберхарт SE-5E». Национальный музей ВВС США, 7 апреля 2015 г.
  8. ^ а б c d Ниджбоер и Паттерсон 2016, стр. 20.
  9. ^ а б Мортимер 2014, стр. 66.
  10. ^ Заяц 2013, стр. 86.
  11. ^ Заяц 2013, с. 98-100.
  12. ^ а б c d е «История SE.5A». thevintageaviator.co.nz. Дата обращения: 26 июля 2009.
  13. ^ а б c d е ж "Полет на SE.5a." thevintageaviator.co.nz, Дата обращения: 8 января 2017.
  14. ^ а б c Джексон 2007, стр. 11.
  15. ^ Брюс 1953, стр. 87.
  16. ^ McCudden 2000 (1919), стр. 168.
  17. ^ Брюс, Джон Макинтош (1957), Британские самолеты, 1914–18, Лондон: Putnam, стр. 454
  18. ^ МакВиртер, Норрис и Алан (Редакторы) (1975), Новая книга рекордов Гиннеса: 22-е издание, Книга рекордов Гиннеса, ограниченная, стр. 89, ISBN  0900424265CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь)
  19. ^ «Успешный дебют частного собственника», Полет, XIX (963): 380, 8 июня 1927 г.
  20. ^ Заяц 1990, стр. 297.
  21. ^ Заяц, 1990 с.298
  22. ^ Копанский 2001, стр. 51–53.
  23. ^ а б "RAF SE5a." Шаттлворт, Дата обращения: 8 января 2017.
  24. ^ «Эберхарт SE-5E». В архиве 11 января 2012 г. Wayback Machine Национальный музей ВВС США, 18 июня 2009 г. Дата обращения: 19 августа 2011 г.
  25. ^ Бек 2016, стр. 301.
  26. ^ «Строительство SE.5A». thevintageaviator.co.nz, Дата обращения: 8 января 2017.
  27. ^ Репродукция "Королевского авиационного завода S.E.5a". Музей полета, Дата обращения: 8 января 2017.
  28. ^ а б Бек 2016, стр. 317.
  29. ^ Блейк, Артур. «Цвета неба, часть II - ЮЭ 5а». Южноафриканский национальный музей военной истории. Дата обращения: 26 июля 2009 г.

Библиография

  • Бек, Саймон Д. Спутник по кино и телевидению авиалайнера. МакФарланд, 2016. ISBN  1-47662-293-0.
  • Брюс, Дж. М. "S.E.5: Исторический военный самолет № 5 ". Полет, 17 июля 1953. С. 85–89, 93.
  • Брюс, J.M. "S.E.5A". Самолет в профиль, Том 1 / Часть1. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965 г. (пересмотренное 4-е издание 1975 г.). ISBN  0-85383-410-5.
  • Чизмен. Истребители войны 1914–1918 гг.. Летчворт: Харлейфорд, 1960.
  • Franks, Norman L.R. SE 5 / 5a Тузы Первой мировой войны. Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2007. ISBN  1-84603-180-Х.
  • Заяц, Пол Р. "Гора тузов - Королевский авиационный завод S.E.5a". Страуд, Великобритания: Fonthill Media, 2013. ISBN  978-1-78155-115-8
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-843-7.
  • Джексон, Роберт. Величайший самолет Великобритании. Перо и меч, 2007. ISBN  1-84415-600-1.
  • Копанский, Томаш Ян. Самолоты брытыйские в лотницкие польские 1918–1930 гг. (Британские самолеты в ВВС Польши в 1918–1930 гг.) (На польском языке). Варшава: Беллона, 2001. ISBN  83-11-09315-6.
  • Маккудден, Джеймс Flying Fury: пять лет в Королевском летном корпусе. Лондон: Greenhill, 2000 (перепечатка издания 1919 г.). ISBN  1-85367-406-0.
  • Мортимер, Гэвин. Первые орлы: бесстрашные американские асы, которые летали с ВВС Великобритании в Первой мировой войне. Voyageur Press, 2014. ISBN  0-76034-639-9.
  • Ниджбоер, Дональд и Дэн Паттерсон. Боевые кабины: на месте пилота великих военных самолетов с Первой мировой войны до наших дней. Voyageur Press, 2016. ISBN  0-76034-956-8.
  • Стертивант, Рэй ISO и Гордон Пейдж. Файл SE5. Танбридж-Уэллс, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN  0-85130-246-7.

внешняя ссылка