Королевский авиационный завод R.E.8 - Royal Aircraft Factory R.E.8

Королевский авиационный завод R.E.8
Королевский авиазавод RE8 1.jpg
А Сиддели-Дизи -встроен R.E.8
РольРазведка, Бомбардировщик
ПроизводительКоролевский авиационный завод
ДизайнерДжон Кенуорти / W.H Barling
Первый полет17 июня 1916 г.
Вступление1916
На пенсии1918
Положение делНа пенсии
Основные пользователиRFC /РАФ
Австралийский летный корпус
Aviation Militaire Belge
Произведено1916–1918
Количество построенных4,077[1]
Себестоимость единицы продукции
2068 фунтов стерлингов (двигатель RAF 4a)[2]
ВариантыСиддели-Дизи R.T.1

В Королевский авиационный завод R.E.8 был Британский двухместный биплан разведка и бомбардировщик самолеты Первая мировая война разработан и произведен на Королевский авиационный завод. Он также был построен по контракту Остин Моторс, Daimler, Стандартные двигатели, Сиддели-Дизи и Coventry Ordnance Works.

Предназначен как замена уязвимым B.E.2, R.E.8 считался более сложным в управлении и приобрел репутацию в Королевский летающий корпус за то, что он «небезопасен», что никогда не было полностью развеяно. Хотя в конечном итоге он дал достаточно удовлетворительную службу, он никогда не был выдающимся боевым самолетом. Тем не менее, он оставался стандартной британской разведкой и артиллерийское наблюдение самолет с середины 1917 года до конца войны, служивший наряду с более популярными Армстронг Уитворт F.K.8.

В итоге было выпущено более 4000 R.E.8; эти самолеты обслуживались в различных театрах, в том числе Италия, Россия, Палестина и Месопотамия, так же хорошо как Западный фронт. R.E.8 был быстро выведен из эксплуатации после окончания конфликта, к тому времени он считался полностью устаревшим.

Разработка

Фон

Разработка нового типа началась в конце 1915 г.[3] так что концептуально он был по крайней мере почти современником B.E.12 и B.E.2e - как и эти более ранние типы, он был разработан для внутренней стабильности в соответствии с доминирующей довоенной верой в необходимость стабильности для выполнения воздушное наблюдение роль.[4]

B.E.2 уже подвергался значительной критике, и были предприняты целенаправленные усилия для устранения всех недостатков более раннего типа. В частности, более мощный двигатель был предназначен для улучшения слабой скорости и набора высоты B.E.2, а также для увеличения полезной нагрузки; это позволяло этому типу работать как настоящий двухместный автомобиль, поскольку наблюдателю больше не приходилось оставаться дома при перевозке бомб или полной заправки топливом, и его сиденье не было необходимости находиться в центре тяжести - поскольку в результате теперь он мог сидеть позади пилота в правильном положении для управления оборонительным пулеметом. Еще одним следствием дополнительной мощности двигателя была возможность установки для пилота переднего орудия.[5][4]

Дизайн и тестирование

R.E.8 раннего выпуска с небольшим вертикальным стабилизатором. Над поддоном нет обтекателя.

Уже в марте 1916 года дизайн, по-видимому, был в основном согласован; функции включали выбор Королевский авиационный завод 4а с воздушным охлаждением Двигатель V12 (мощностью 140 л.с.), чтобы привести в действие тип вместе с значительным плавник и руль. Во время раннего процесса проектирования, хвостовой стабилизатор меньшего размера был заменен оригиналом, что позже вызвало некоторые споры.[4] К началу апреля 1916 года был завершен макет R.E.8, и началось строительство пары прототипов. 16 июня 1916 года первый из этих прототипов был представлен на окончательную предполетную проверку перед началом испытаний. первый полет.[4]

17 июня 1916 года Ф. В. Гудден провел первый испытательный полет R.E.8.[6] Гудден выполнил все первые полеты с этим шрифтом; 1 июля 1916 г., Сефтон Бранкер был доставлен Гудденом в тип Hounslow, Лондон. 16 июля 1916 г. второй опытный образец с винтом другой конструкции совершил первый полет.[4] В конце июля 1916 года второй из двух прототипов был отправлен во Францию ​​для эксплуатационных испытаний, результаты которых были в основном успешными, а экипажи в целом были впечатлены весьма положительно. В августе 1916 года второй прототип вернулся в Фарнборо, Хэмпшир, где он подвергся модификации на основе опыта во Франции.[7]

R.E.8 имел обычную деревянную конструкцию с проволочными подкосами, обтянутую тканью, а также крыло с неравным размахом.[4] Установка двигателя очень напоминала установку B.E.12, в комплекте с тем же большим воздухозаборником и аналогичными вертикально установленными выхлопными трубами, выступающими над верхним крылом, чтобы нести дым от экипажа. Помимо расположения кабины, основным визуально отличимым отличием было то, что двигатель был слегка наклонен назад для улучшения взлетно-посадочных характеристик.[8] Ранние серийные R.E.8 были более или менее идентичны прототипам.[9]

R.E.8 с увеличенным плавником, на тренировочной части

На R.E.8 использовались одноотсечные крылья с неравным размахом, идентичные таковым у более раннего B.E.2e; хотя размах (и, следовательно, площадь крыла) был немного увеличен за счет использования более широкой верхней центральной секции и нижних секционных крыльев. На B.E.2e эти крылья обеспечивали устойчивость B.E.2c, обеспечивая при этом превосходную маневренность; хотя длинные выступы на верхнем крыле вызывали опасения, что они могут разрушиться, если самолет будет слишком резко пикировать, что, в свою очередь, не помогло укрепить доверие к самолету.[5] Некоторые другие особенности, такие как хвостовое оперение, также были идентичны тем, что использовались ранее на B.E.2e.

R.E.8s № 3 Sqn AFC

Чтобы сделать полет на R.E.8 менее утомительным, в органы управления пилота входило колесо для регулировки угла наклона хвостового оперения в полете и примитивная форма руля направления. подрезать (приложенный к рулю направления) был предусмотрен для уменьшения постоянного давления, необходимого для противодействия крутящему моменту, создаваемому винтом. Основные органы управления полетом были установлены в кабине наблюдателя, которая складывалась в сторону, когда не использовалась; они были связаны с лифты, руль и дроссель, но не в элероны, и были предназначены для того, чтобы дать наблюдателям возможность совершить вынужденную посадку, если пилот был убит или выведен из строя, а не для обеспечения настоящего двойного управления.[10]

Несмотря на то, что мощность R.E.8 не была такой слабой, как у B.E.2, у R.E.8 по-прежнему была неадекватная силовая установка, и модель была переоборудована с двигателем. Hispano-Suiza двигатель проектировался как R.E.8a с довольно ранней стадии. Кожух, разработанный для двигателя с жидкостным охлаждением, очень напоминал капот B.E.12b или двигателя. S.E.5a. Поставки двигателей Hispano-Suiza, которые более необходимы для других типов, никогда не позволяли производить R.E.8a, хотя прототип был построен и прошел испытания в декабре 1916 года.[11] Планы по установке Rolls-Royce авиационные двигатели, такие как Орел или же Сокол также были неудачными по тем же причинам. Эти двигатели были в хроническом дефиците и зарезервированы для различных других типов на британской службе, включая Airco DH.4 и Бристоль Истребитель.

Производство

В августе 1916 года на Королевском авиазаводе было начато производство первой партии из 50 самолетов.[7] 25 августа был заключен контракт с Остин Моторс за завершение 100 R.E.8s; 30 августа, Сиддели-Дизи также был заключен контракт на производство еще 100 экземпляров.[9] К сентябрю 1916 года полномасштабное производство шло полным ходом.[12] К концу сентября у ряда производителей было заказано еще 850 единиц R.E.8.[9] В декабре 1916 года начали появляться первые самолеты R.E.8, произведенные подрядчиками.[13]

В Виккерс-Челленджер механизм прерывателя и Кольцо с шарфом по-прежнему не хватало, поскольку требовалось Стойка Sopwith 1½ и другие виды; соответственно, несколько ранних R.E.8 были построены с установкой на стойку для орудия наблюдателя в качестве временной меры. Была разработана альтернатива синхронизированному Виккерсу пилота, состоящая из фиксированной пушки Льюиса с дефлекторными пластинами, установленными на винте, хотя она никогда не использовалась, пушка Виккерса для пилота устанавливалась на левом борту фюзеляжа в аналогичном положении. к этому на BE12, сначала синхронизированный шестерней Vickers-Challenger, а затем улучшенной Константинеско гидравлический редуктор.[14][9] Фотографии этой установки вооружения ясно показывают, что рукоятка взведения пистолета Виккерса была в пределах досягаемости пилота и что обычный прицел Aldis часто устанавливался на лобовое стекло пилота, что опровергало утверждения о том, что ружье для стрельбы вперед не могло быть хорошо виден благодаря своему положению, хотя отсутствие стойкости затрудняло обслуживание в оперативных эскадрильях.[15]

Всего было построено 4077 единиц R.E.8; еще 353 самолета, которые были заказаны, были отменены из-за перемирие. Лишь несколько серийных самолетов были построены Королевский авиационный завод; вместо этого большая часть работ была передана нескольким частным компаниям, которые отвечали за тип на протяжении всего срока его службы, в том числе Остин Моторс, Daimler, Стандартные двигатели, Сиддели-Дизи и Coventry Ordnance Works.[16]

История эксплуатации

Первый серийный самолет достиг 52 эскадрилья Королевский летающий корпус (RFC) во Франции в ноябре 1916 года. Неопытные пилоты 52-й эскадрильи сочли свои новые средства передвижения полностью опасными, и несколько человек погибли. прядение в от ларек при попытке приземлиться; они были благодарны за возвращение на B.E.2e, обменявшись самолетами с 34-я эскадрилья в январе 1917 года. У опытных летчиков стало меньше проблем с новым типом и перевооружение эскадрилий B.E.2 продолжалось. В записках пилотов для RE8, подготовленных в полевых условиях, обращалось внимание на то, что у него была более высокая посадочная скорость, чем у BE2e (что неудивительно, поскольку он был тяжелее и имел почти такую ​​же площадь крыла) и что он почти не давал предупреждение о стойле.[14] Похоже, это было источником большинства жалоб на "хитрость" шрифта.

Подготовка R.E.8 к ночному бомбометанию

Королевский авиазавод провел испытания этого типа на вращение, и пришел к выводу, что R.E.8 было довольно сложно вращать и легко восстанавливать; но плавник был переработан с немного увеличенной площадью, чтобы улучшить восстановление вращения. Модификация привела к тому, что серийная версия оказалась не менее стабильной, чем B.E.2e; и хотя это было преимуществом для артиллерийского наблюдения и фотографирования, у R.E.8 было мало шансов переиграть вражеские истребители. Еще больший плавник был установлен на некоторых R.E.8, используемых в качестве учебных. Некоторые пилоты летали на R.E.8 с пустым резервным топливным баком (или даже заполняли бак огнетушащей жидкостью), чтобы избежать предполагаемой тенденции R.E.8s гореть при столкновении. Ни одна из этих мер не сделала бы самолет «безопаснее», если бы проблема заключалась в плохих характеристиках сваливания. Несколько пилотов, летавших на этом самолете, отметили, что у них не было проблем, но они старались поддерживать скорость выше точки сваливания.[17]

Подготовка к ночному взлету

R.E.8 начали прибывать на фронт в количестве, как раз в период немецкого господства в воздухе, известный как "Кровавый апрель "наносил тяжелый урон всем типам в RFC; и ранняя служба не была благоприятной. 13 апреля 1917 года шесть R.E.8 из 59-я эскадрилья были отправлены на дальнюю фоторазведку, пропустили намеченное сопровождение и были встречены отобранными летчиками-истребителями Яста 11, который сбил их всех за пять минут.[18]

Уровень потерь в эскадрильях R.E.8 стал более устойчивым по мере того, как новые типы истребителей союзников восстановили превосходство в воздухе, а подготовка пилотов и тактика улучшились. Хотя он никогда не был популярным самолетом, он был достаточно удовлетворительным для выполнения поставленных перед ним задач, и к нему даже относились с некоторой любовью, получив признание рифмующийся сленг прозвище "Гарри Тейт "(после популярного мюзик-холл художник того времени). Некоторые экипажи довольно агрессивно управляли своими медленными, громоздкими маунтами; немецкий истребитель-ас Эдуард Риттер фон Достлер был сбит ракетой R.E.8 из 7-я эскадрилья, пока 3-я эскадрилья Австралийский летный корпус (AFC) за 12 месяцев эксплуатации одержал 50 воздушных побед.[19] Lts Pithey и Родос из 12-я эскадрилья были самым успешным экипажем R.E.8 в боях воздух-воздух, на его счету двенадцать побед.[20]

Экипаж R.E.8 проинструктирован перед миссией

Несмотря на то, что R.E.8 дополнялся другими типами, он оставался стандартным самолетом RFC для наблюдения за артиллерией, аэрофотосъемкой и общей разведкой ближнего действия до конца войны, оснащая 18 эскадрилий RFC в 1917 году и 19 эскадрилий в 1918 году. Бельгия была единственной страной, кроме Великобритании и доминионов, которая использовала RE8 во время Первой мировой войны, получив 22 июля 1917 года. По крайней мере, некоторые из бельгийских образцов были оснащены двигателями Hispano-Suiza с капотом типа SPAD, а не обтекатель типа SE5a модели RE8a.[11]

Предполагалось, что удастся заменить R.E.8 версией Бристоль Истребитель питание от Солнечный луч араб двигатель, но комбинация оказалась неудачной, и когда-либо было построено несколько "арабских бристолов".[21] Несколько эскадрилий R.E.8 были выпущены с одним или двумя стандартными (с двигателями Falcon) F.2bs в последние недели войны.[22] К ноябрю 1918 года R.E.8 считался полностью устаревшим, и уцелевшие экземпляры были быстро списаны после Перемирие. Этот тип не был популярен среди частных владельцев, которые после войны приобрели излишки самолетов Королевских ВВС, и ни один из самолетов R.E.8 не попал в гражданский регистр.

Варианты

R.E.8
Стандартный самолет общего назначения, мощностью 140 л.с. (104 кВт) РАФ 4а двигатель.
R.E.8a
Преобразование одного R.E.8 с двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. (149 кВт) в квадратный капот типа S.E.5 (или B.E.12b). Производство отсутствует из-за нехватки двигателей Hispano.[23] По крайней мере, некоторые из R.E.8, поставленных в Бельгию, также были переоборудованы с Hispanos - в данном случае с капотом, напоминающим капот более поздних SPAD.
R.E.9
R.E.8 модифицирован крылом равного размаха, аналогичным крыльям B.E.2c / d и более крупный киль и руль направления, установленные на некоторых R.E.8 в учебных частях. Два были переоборудованы в 1917 году, но они не показали преимущества перед стандартным R.E.8 (набор высоты и маневренность были хуже), и производства не последовало.[23]
R.E.8 F3556 хранится в Имперском военном музее Даксфорда
Бельгийский R.E.8 с двигателем Hispano-Suiza водяного охлаждения в измененном кожухе
Сиддели-Дизи R.T.1
Разработка R.E.8 с равнопролетным крылом-бипланом новой конструкции.

Выжившие

Только два «оригинальных» R.E.8 выжили после Первой мировой войны.[1]

Восстановление R.E.8 F3556 на Имперский военный музей Даксфорд был завершен в 2004 году. Этот самолет, построенный Daimler, прибыл во Францию День перемирия, все еще в оригинальной упаковке. В настоящее время он подвешен к крыше ангара AirSpace в Даксфорде.[24]

Другой выживший R.E.8 - бывший Aviation Militaire Belge Машина хранится в Брюссельском музее авиации. Он оснащен обычным двигателем Hispano-Suiza, типичным для бельгийских автомобилей R.E.8, с обычным капотом типа SPAD и круглым передним радиатором.[25]

В музее Королевских ВВС в Хендоне есть полноразмерная копия RE8, которая была построена компанией Vintage Aviator Ltd (TVAL) в Новой Зеландии в 2011 году. Она оснащена двигателем «новой сборки» RAF 4a и успешно прошла испытания в полете. Мастертон, Новая Зеландия, 1 января 2012 года, с регистрацией ZK-TVC. Упакованный в ящики и отправленный в Англию, он был повторно собран в The Shuttleworth Collection на аэродроме Old Warden в июне 2012 года и совершил несколько полетов, обозначенных как A3930, из 9-й эскадрильи Королевского летного корпуса, а затем был отправлен наземным транспортом в Хендон в ноябре 2012 года. Теперь он находится на статической выставке на фабрике Грэхема-Уайта.[26]

Операторы

 Австралия
 Бельгия
 Эстония
 Советский союз
 объединенное Королевство

Характеристики

R.A.F. Рисунок R.E.8

Данные из Королевский авиационный завод[28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 27 футов 10,5 дюймов (8,496 м)
  • Размах крыльев: 42 футов 7 дюймов (12,98 м)
  • Высота: 11 футов 4,5 дюйма (3,467 м)
  • Площадь крыла: 377,5 квадратных футов (35,07 м2)
  • Пустой вес: 1803 фунтов (818 кг)
  • Вес брутто: 2678 фунтов (1215 кг) [2]
  • Максимальный взлетный вес: 2,869 фунтов (1,301 кг)
  • Электростанция: 1 × Королевский авиазавод РАФ 4а Поршневой двигатель V-12 с воздушным охлаждением, 140 л.с. (100 кВт)
  • Пропеллеры: 4-лопастной гребной винт фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 103 миль / ч (166 км / ч, 90 узлов)
  • Скорость сваливания: 47 миль / ч (76 км / ч, 41 кН)
  • Выносливость: 4 часа 15 минут
  • Практический потолок: 13,500 футов (4,100 м)
  • Время до высоты: 6500 футов (1981 м) за 21 минуту

Вооружение

  • Оружие: 1 x .303 дюйма (7,7 мм) для стрельбы вперед Виккерс пистолет и 1 или 2 x .303 дюйма (7,7 мм) Льюис пушки в задней кабине
  • Бомбы: до 224 фунтов (102 кг) бомб

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б Брюс 1966, стр. 10.
  2. ^ а б Брюс 1954, стр. 581.
  3. ^ Заяц 1990, стр. 258.
  4. ^ а б c d е ж Брюс 1966, стр. 3.
  5. ^ а б Cheesman 1962, стр. 50–56.
  6. ^ Мейсон 1994, стр. 61.
  7. ^ а б Брюс 1966, стр. 4–5.
  8. ^ Брюс 1954, стр. 577.
  9. ^ а б c d Брюс 1966, стр. 5.
  10. ^ Заяц, 1990, стр. 259–260.
  11. ^ а б Брюс 1966, стр. 9.
  12. ^ Заяц 1990, стр. 259.
  13. ^ Брюс 1966, стр. 6.
  14. ^ а б Заяц 1990, стр. 261.
  15. ^ Брюс, 1966, стр. 5–6.
  16. ^ Брюс 1966, стр. 12.
  17. ^ Роу 2001 стр. 64–70
  18. ^ Брюс, 1954, стр. 577–578.
  19. ^ Шедель 1972, стр. 23.
  20. ^ Franks (et al.) 1997, стр. 72–73
  21. ^ Cheesman 1962, стр.62.
  22. ^ Молькентин 2010, подпись к листу 28 (между стр. 184–185)
  23. ^ а б Заяц 1990, стр. 267.
  24. ^ «Королевский авиазавод РЭ.8». Имперский военный музей, Дата обращения: 28 декабря 2017.
  25. ^ «Брюссельский музей авиации». sbap.be, Дата обращения: 28 декабря 2017.
  26. ^ «Королевский авиазавод R.E.8.» Музей РАФ, Дата обращения: 28 декабря 2017.
  27. ^ Гердессен 1982, стр. 76.
  28. ^ Заяц, 1990, стр. 266–267.

Библиография

  • Брюс, Дж. "R.E.8: Исторический военный самолет: № 8". Полет, 15 октября 1954 г., стр. 575–581.
  • Брюс, Дж. R.E.8 (Самолет в профиле № 85). Лондон: Profile Publications, 1966. Нет ISBN.
  • Чизман, Э.Ф. (ред.) Самолеты-разведчики и бомбардировщики войны 1914–1918 гг.. Летчворт, Великобритания: Харлейфорд, 1962 г.
  • Фрэнкс, Норман, Рассел Гест, Грегори Алеги. Над фронтом войны: британские пилоты двухместного бомбардировщика и тузы-наблюдатели, британские тузы-наблюдатели-двухместные истребители, а также бельгийские, итальянские, австро-венгерские и российские истребители-асы, 1914–1918: Том 4 боевых летчиков Первой мировой войны Серия: Том 4 Воздушных асов Первой мировой войны. Граб-стрит, 1997 г. ISBN  1-898697-56-6, ISBN  978-1-898697-56-5.
  • Гердессен, Ф. "Эстонская авиация 1918–1945 гг.". Энтузиаст воздуха, № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450.
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-843-7.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года. Лондон: Патнэм, 1994. ISBN  0-85177-861-5.
  • Молькентин, Михаил Огонь в небе: Австралийский летный корпус в Первой мировой войне. Сидней: Аллен и Анвин, 2010 г. ISBN  978-1-74237-072-9
  • Мансон, Кеннет. Бомбардировщики, патрульные и разведывательные самолеты 1914–1919 гг.. Лондон: Блэндфорд, 1968. ISBN  0-7137-0484-5.
  • Пенроуз, Харальд. (1969). [Британская авиация, Великая война и перемирие 1915–1919]. [Патнэм, Лондон]. п. 438. ISBN  0-370-00128-1.
  • Роу, Аллан, Возвращение к спорам относительно RE8 в Журнал '14–'18. Австралийское общество авиационных историков Первой мировой войны, 2001 г.
  • Шедель, Чарльз. Люди и машины австралийского летного корпуса 1914–1919 гг.. Мельбурн: Технические публикации Кукабарры, 1972.
  • Тейлор, Джон У. Р. "Королевский авиазавод R.E.8." Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, 1969. ISBN  0-425-03633-2.

внешняя ссылка