Королевский авиазавод F.E.2 - Royal Aircraft Factory F.E.2

F.E.2b
Королевский авиазавод FE2b profile.jpg
F.E.2b с ходовой частью типа "V"
РольИстребитель /Разведка, Ночной бомбардировщик
ПроизводительКоролевский авиационный завод
Первый полетФевраль 1914 г.
ВступлениеСентябрь 1915 г.
На пенсии1918
Положение делНа пенсии
Основной пользовательКоролевский летающий корпус
Произведено1914–1918
Количество построенных1,939
ВариантыF.E.1, Vickers VIM

Между 1911 и 1914 гг. Королевский авиационный завод использовал F.E.2 (FАрман Experimental 2) обозначение трех совершенно разных самолетов, имеющих только общий "Фарман". толкатель биплан макет.

Третий тип "F.E.2" эксплуатировался как днем, так и ночью. бомбардировщик и истребитель посредством Королевский летающий корпус вовремя Первая мировая война. Наряду с одноместным D.H.2 толкающий биплан и Nieuport 11, F.E.2 сыграл важную роль в прекращении Fokker Scourge который видел German Air Service установить меру превосходство в воздухе на Западный фронт с конца лета 1915 г. до следующей весны.

Дизайн и развитие

Обозначение Farman Experimental 2 относится к трем совершенно разным конструкциям - все толкатели основаны на общей компоновке, использованной французскими авиаконструкторами. Братья Фарман - а в остальном самолет совсем другой. Это «повторное использование» обозначения F.E.2 вызвало большую путаницу.

F.E.2 (1911)

Первый F.E.2 (1911 г.)

Первый F.E.2 был разработан Джеффри де Хэвилленд на Королевский авиационный завод в 1911 году. Хотя это утверждалось, что это была реконструкция F.E.1, толкающий биплан, спроектированный и построенный де Хэвилландом до того, как он присоединился к персоналу завода, на самом деле это был совершенно новый самолет, строительство которого было завершено до того, как F.E.1 потерпел крушение в августе 1911 года.[1] Новый самолет напоминал окончательную форму F.E.1, без передней части. лифт, но разместил команду из двух человек в дереве и холсте гондола, и был оснащен двигателем мощностью 50 л.с. (37 кВт) Гном роторный двигатель.[2]

Он совершил свой первый полет 18 августа 1911 года на самолете де Хэвилленд.[1] Он был оснащен поплавками в апреле 1912 года, и впервые полетел в этой форме 12 апреля 1912 года, но имел недостаточную мощность, поэтому его двигатель был заменен на Gnome мощностью 70 л.с. (52 кВт), что позволило ему взлететь с пассажиром, пока он был оснащен поплавки.[2] Позже в том же году F.E.2, переоборудованный шасси наземного самолета, был модифицирован, чтобы нести Пулемет Максима на гибком креплении в носу.[3]

F.E.2 (1913)

Второй самолет с обозначением F.E.2 (1913 г.).

Второй F.E.2 был официально перестроен на первый F.E.2 и действительно мог включать некоторые компоненты от более раннего самолета. Однако это был совершенно новый и гораздо более современный дизайн, больше и тяжелее, чем самолет 1911 года, с увеличенным размахом крыла с 33 футов (10,06 м) до 42 футов (12,80 м) и новой, более обтекаемой гондолой. Снаряженная масса увеличилась с 1200 фунтов (545 кг) до 1865 фунтов (848 кг). В новом F.E.2 использовались внешние крылья B.E.2a, с искривление крыла вместо элероны для бокового контроля и приводился в движение двигателем Renault мощностью 70 л.с.[4] Он был разрушен, когда закрученный в землю с высоты 500 футов (150 м) 23 февраля 1914 г., вероятно, из-за недостаточной площади плавников. Пилот Р. Кемп выжил в аварии, но его пассажир погиб.[5][6]

F.E.2 (1914)

В середине 1914 года началась работа над еще одним совершенно новым проектом - F.E.2a, специально предназначавшимся как «истребитель» или носитель пулемета - того же класса, что и Vickers FB.5 "Gunbus".[7] За исключением компоновки «Фармана», он не имел прямого отношения ни к одному из двух предыдущих проектов: внешние панели крыла были идентичны панелям крыла. B.E.2c. Это был двухместный автомобиль с наблюдателем в носовой части. гондола и пилот, сидящий сверху и сзади. Наблюдатель был вооружен 0,303 дюйма Пулемет Льюиса Стрельба вперед на специально разработанной подставке «ведьмин метла», которая давала ему широкое поле огня. Первый производственный заказ на 12 самолетов был размещен «не на чертежах» (то есть до первого полета) вскоре после начала Первой мировой войны.[8][9] К этому времени конфигурация «толкача» была аэродинамически устаревшей, но была сохранена, чтобы обеспечить свободное переднее поле огня.

F.E.2a с оригинальной ходовой частью
F.E.2b с V-образной ходовой частью

Ходовая часть «третьего» F.E.2 была особенно хорошо спроектирована - небольшое носовое колесо предотвращало перекатывание носа при приземлении на мягкий грунт, а амортизаторы олео-типа.[а] также были оценены экипажами, приземляющимися на грубых, импровизированных полях. Для уменьшения веса и лобового сопротивления некоторые серийные самолеты оснащались ходовой частью обычного V-образного типа. Это не было повсеместно популярным, и когда был разработан метод снятия переднего колеса в полевых условиях без нарушения работы амортизаторов, это стало наиболее распространенной формой ходовой части F.E.2.[10] Ходовая часть "V" оставалась стандартной для ночных бомбардировщиков F.E.2, так как позволяла размещать большую бомбу под гондолой.

Первая производственная партия состояла из 12 шт. F.E.2a вариант,[11] с большим воздушным тормозом под верхней центральной частью и Зеленый E.6 двигатель. Первый F.E.2a совершил свой первый полет 26 января 1915 года, но, как выяснилось, был недостаточно мощным и был переоборудован с двигателем. Beardmore 120 л.с. (89 кВт) с жидкостным охлаждением рядный двигатель, как и другие одиннадцать самолетов.[12]

За F.E.2a вскоре последовала основная серийная модель - F.E.2b, снова оснащенный Beardmore, первоначально мощностью 120 л.с., хотя позже F.E.2bs получил модель мощностью 160 л.с. (119 кВт). Пневматический тормоз «а» не смог обеспечить существенного сокращения пробега при посадке и был исключен для упрощения производства.[13] Этот тип мог также нести внешнюю бомбовую нагрузку и обычно оснащался стандартной камерой для аэрофотосъемки. Всего было построено 1939 F.E.2bs.[14] только некоторые из них на Королевском авиационном заводе, так как большая часть строительства была построена частными британскими производителями, такими как G & J Weir, Boulton & Paul Ltd и Выкуп, Симы и Джеффри.

В начале карьеры F.E.2b перед кабиной пилота была добавлена ​​вторая пушка Льюиса на высокой телескопической установке, чтобы пилот мог вести огонь вперед, над головой наблюдателя. На практике это орудие было присвоено наблюдателями, особенно когда они обнаружили, что, забравшись на край своей кабины, они могут вести огонь назад через верхнее крыло - в некоторой степени преодолевая печально известный недостаток толкающих типов в тыловой защите, хотя даже это не удалось закрыть очень большое слепое пятно под хвостом. Место наблюдателя было ненадежным, особенно при стрельбе из «заднего орудия», и его могло выбросить из кабины, хотя его обзор был отличным во всех направлениях, кроме непосредственно в тыл.

Наблюдатель F.E.2d демонстрирует стрельбу сзади Пистолет Льюиса, что требовало, чтобы он стоял на краю своей кабины. Обратите внимание на камеру и (нестандартный) фиксированный пистолет Льюиса для пилота.

Аранжировку описал Фредерик Либби, американский ас, служивший наблюдателем F.E.2b в 1916 году:

Когда вы вставали, чтобы стрелять, все вы с колен были подвержены воздействию стихии. Ремня не было, чтобы удерживать тебя. Только твоя хватка на ружье и бока гондолы стояли между тобой и вечностью. В передней части гондолы находился полый стальной стержень с шарнирным креплением, к которому крепилось орудие. Эта пушка прикрывала впереди огромное поле огня. Между наблюдателем и пилотом была установлена ​​вторая пушка для стрельбы через верхнее крыло FE2b, чтобы защитить самолет от атаки сзади ... Регулировка и стрельба из этого орудия требовали, чтобы вы стояли прямо из гондолы, поставив ноги на комингс гондолы. Вам не о чем было беспокоиться, кроме как вылететь из самолета воздушной струей или вылететь, если пилот совершит неверное движение. Не было ни парашютов, ни ремней. Неудивительно, что им нужны наблюдатели.[15][16]

Королевский авиационный завод был в первую очередь исследовательским учреждением, и другие эксперименты проводились с использованием F.E.2bs, в том числе испытания прожектора с приводом от генератора, прикрепленного между двумя пушками Льюиса .303 дюйма (7,7 мм), очевидно, для ночных боевых действий.[6]

В F.E.2c был экспериментальным ночной истребитель и вариант бомбардировщика F.E.2b, основным изменением которого было переключение позиций пилота и наблюдателя, чтобы у пилота был лучший обзор для ночных посадок. Два были построены в 1916 году, а в 1918 году это обозначение было повторно использовано для аналогичной версии ночного бомбардировщика F.E.2b, который использовался 100-я эскадрилья.[17] В конечном итоге для стандартного самолета была сохранена компоновка «сначала наблюдатель».

F.E 2d со снятым носовым колесом

Окончательной серийной моделью стал F.E.2d (386 построено), который был оснащен Роллс-Ройс Игл двигатель мощностью 250 л.с. (186 кВт). Хотя более мощный двигатель мало повлиял на максимальную скорость, особенно на малой высоте, он улучшил высотные характеристики, увеличив скорость на 10 миль в час на высоте 5000 футов.[14] Двигатель Rolls-Royce также улучшил полезную нагрузку, так что в дополнение к двум орудиям наблюдателя можно было установить еще одно или два орудия Льюиса для стрельбы вперед, которыми управляет пилот.

По крайней мере, два F.E.2bs были оснащены двигателями RAF 5 мощностью 150 л.с. (110 кВт) (толкающая версия РАФ 4 двигатель) в 1916 году, но производство не последовало.[18] В F.E.2h был F.E.2 мощностью 230 л.с. (170 кВт) Сиддели Пума. Прототип (A6545) был преобразован в феврале 1918 года компанией Ransomes, Sims & Jefferies в надежде создать ночной истребитель с превосходными характеристиками. При испытаниях в Мартлшем-Хит он оказался немного лучше, чем F.E.2b. Несмотря на это, еще три самолета были переоборудованы в стандарт F.E.2h с шестифунтовкой (57 мм). Пистолет Дэвиса, установленный для стрельбы вниз для целей наземной атаки.[19][20]

В то время как F.E.2d был заменен на Бристоль Истребитель, более старый F.E.2b оказался неожиданным успехом в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика и оставался стандартным в этой роли до конца войны. Скороподъемность и потолок были слишком низкими, чтобы из него можно было сделать хороший ночной истребитель.

История эксплуатации

F.E.2b используется как "кафедра" капеллана RFC

F.E.2a поступил на вооружение в мае 1915 г. № 6 эскадрильи RFC, который использовал F.E.2 в сочетании с B.E.2s и один Бристольский скаут.[21][22] Первая эскадрилья, полностью оснащенная F.E.2, была 20-я эскадрилья, прибывший во Францию ​​23 января 1916 г.[11] На этом этапе он служил истребителем-разведчиком - в конечном итоге около ⅔ из F.E.2 были построены как истребители (816) и как бомбардировщики (395).[6] Варианты FE2b и FE2d оставались в дневных операциях вплоть до 1917 года, в то время как «b» продолжал использоваться в качестве стандартного ночного бомбардировщика до августа 1918 года. На пике своего развития FE2b оснащал 16 эскадрилий RFC во Франции и шесть эскадрилий внутренней обороны в Англии. .

18 июня 1916 г. летающий ас Макс Иммельманн погиб в бою с F.E.2bs № 25 эскадрильи RFC. Эскадрилья потребовала убийства, но немецкая версия боя - это либо версия Иммельманна. Fokker Eindecker расстался после его синхронизатор потерпел неудачу, и он выстрелил в свой пропеллер, или что он был сбит огонь по своим с немецкого зенитный пистолеты. Во всяком случае, к этому времени F.E.2b по крайней мере сталкивался с немецкими истребителями-монопланами на более или менее равных условиях и так называемом "Fokker scourge "закончился.[23]

К осени 1916 года прибытие более современных немецких истребителей, таких как Альбатрос Д.И. и Хальберштадт Д. II Это означало, что даже F.E.2d проиграл, и к апрелю 1917 года он был выведен из наступательных патрулей. Несмотря на устаревание в 1917 году, экипажи F.E.2 по-прежнему любили за свою силу и хорошие летные характеристики, и иногда он по-прежнему оказывался сложным противником даже для лучших немецких асов. Rittmeister Барон фон Рихтгофен был тяжело ранен в голову во время боя с самолетом F.E.2d в июне 1917 года - Красный Барон, как и большинство немецких пилотов того периода, причислял F.E.2 к типу «Виккерс», перепутав его с более ранними. Виккерс Ф. Б. 5.

В бою с одноместными истребителями пилоты истребителей F.E.2b и F.E.2d, вероятно, впервые применили то, что позже стало известно как Круг Люфбери (защитный круг).[24][b] В случае с F.E.2 цель состояла в том, чтобы наводчик каждого самолета мог прикрыть слепое пятно под хвостом своего соседа, а несколько стрелков могли стрелять по любому противнику, атакующему группу. Иногда отряды F.E.2 пробивались назад издалека из-за рубежа, находясь под сильной атакой немецких истребителей, используя эту тактику.[26]

Несмотря на то, что F.E.2 превзошел в качестве дневного истребителя, он оказался очень подходящим для использования в ночное время и использовался в качестве ночного истребителя в эскадрильях внутренней обороны на противодействии.дирижабль патрули и как легкий тактический ночной бомбардировщик. Впервые он был использован в качестве ночного бомбардировщика в ноябре 1916 года, а в феврале 1917 года были сформированы первые специальные эскадрильи ночных бомбардировщиков F.E.2b.[27] F.E.2bs использовались в качестве ночных бомбардировщиков в восьми эскадрильях бомбардировщиков до конца Первой мировой войны, причем до 860 самолетов были переоборудованы или построены в качестве бомбардировщиков.[27] Служба ночного истребителя была менее успешной из-за плохой подъема и потолка.[28]

F.E.2bs были экспериментально оснащены флотационными мешками для работы над водой, а также использовались для проведения противолодочный патрули, действующие из Остров Грейн в устье Река Темза.[6]

В 1919 году в Китай было продано 35 самолетов на базе F.E.2. Виккерс в качестве Учебные машины Vickers (VIM), который будет использоваться в качестве продвинутых тренажеров, с модернизированной гондолой, оснащенной двойным управлением и приводимой в действие двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.[29]

Заметные появления в популярной фантастике

Дерек Робинсон роман Военная история о вымышленном Эскадрилья Хорнет летал на F.E.2b, а затем и на F.E.2d, что дает отчет о пилотировании истребителя в месяцы, предшествовавшие Битва на Сомме.

Роман Роберта Рэдклиффа Через кроваво-красное небо рассказывается пилотом F.E.2 и дает представление о навыках, необходимых для управления самолетом.

Роман Уильяма Стэнли Одна весна в Пикардии это история эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b во Франции весной 1918 года.

Капитан W.E. Джонс ' персонаж Biggles начинает свою боевую карьеру в вымышленной 169-й эскадрилье, летая на F.E.2b.[30]

Серия из пяти книг Грифа Хоскера о воздушных боях Королевского летного корпуса в Первой мировой войне: 1914, 1915-Fokker Scourge, 1916-Ангелы над Соммой, 1917-Падение орлов, и 1918-Мы будем помнить их, ярко изображают бой из F.E.2. Главный герой, (вымышленный персонаж) капитан Билл Харскер, начинает свою летную карьеру в качестве рядового стрелка в передней части «канонерского автобуса» и становится ведущим пилотом-асом. Согласно книге 1917 года, F.E.2 сильно страдает от более совершенных немецких самолетов, и Harsker переходит на Sopwith.

Выжившие и реплики

Готовая к полетам копия, созданная Vintage Aviator Ltd, дебютирует 25 апреля 2009 года на аэродроме Худ, Новая Зеландия.

В Музей Королевских ВВС в Лондоне отображает F.E.2b. Крылья и хвостовые стойки - копии, но гондола и двигатель самолета оригинальные. Гондола была изготовлена ​​в 1918 г. Ричард Гарретт и сыновья, которые были привлечены к субподряду на изготовление гондол для Boulton & Paul Ltd, который собрал полный самолет. Однако эта гондола так и не была закончена и так и не превратилась в полноценный самолет. Он хранился у Гарретса до 1976 года, когда он был передан музею Королевских ВВС. В 1986 году музей начал реставрацию и заказал изготовление копий крыльев и оперения; Двигатель Beardmore был куплен в Новой Зеландии в 1992 году. Длительная реставрация была наконец завершена, и самолет был выставлен на обозрение в 2009 году.[31]

Две репродукции F.E.2b, одна полная. летная годность Стандартные и оснащенные подлинным двигателем Beardmore, были произведены компанией Vintage Aviator Ltd из Новой Зеландии.[32]

Операторы

 Австралия

 объединенное Королевство

Королевский авиазавод F.E.2 aces

За время своей повсеместной службы четыре десятка тузов использовали FE.2 в качестве маунта. Известные асы, летающие на FE.2, включали:

F.E.2b пилотные асы

F.E.2d пилотные асы

Почести Эйса были зарезервированы не только для пилотов FE.2. Хотя в списках было немного меньшинство, десятки наблюдателей, которые управляли оружием, также стали асы. Наиболее известные из них перечислены ниже:

Тузы-наблюдатели F.E.2b

F.E.2d тузы наблюдателя

Технические характеристики (F.E.2b)

Данные из Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители, Том второй[33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 32 фута 3 дюйма (9,83 м)
  • Размах крыльев: 47 футов 9 дюймов (14,55 м)
  • Высота: 12 футов 8 дюймов (3,86 м)
  • Площадь крыла: 494 квадратных футов (45,9 м2)
  • Пустой вес: 2061 фунтов (935 кг)
  • Вес брутто: 3037 фунтов (1378 кг)
  • Электростанция: 1 × Beardmore 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель с водяным охлаждением, 160 л.с. (120 кВт)
  • Пропеллеры: 4-лопастной деревянный винт-толкатель фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 91,5 миль / ч (147,3 км / ч, 79,5 узлов)
  • Выносливость: 3 часа
  • Практический потолок: 11000 футов (3400 м)
  • Время до высоты: 10 000 футов (3048 м) за 39 минут 44 секунды
  • Нагрузка на крыло: 6,15 фунт / кв. Фут (30,0 кг / м2)
  • Мощность / масса: 0,053 л.с. / фунт (0,087 кВт / кг)

Вооружение

  • Оружие: : * 1 или 2x .303 дюйма (7,7 мм) Пистолет Льюиса для наблюдателя (один установлен спереди и один стреляет сзади над верхним крылом)
  • 1 или 2x .303 дюйма (7,7 мм) Пистолет Льюиса иногда устанавливается для использования пилотом в F.E.2d
  • Бомбы:
  • До 517 фунтов (235 кг) бомб

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Это было строго не "олео стойки" в современном понимании, но вместо этого использовалась комбинация концентрических винтовых пружин и масляных амортизаторов.
  2. ^ Термин этой тактики принадлежит Major Рауль Люфбери, французско-американский истребитель пилот и летающий ас, хотя он не был первым, кто это применил.[25]

Цитаты

  1. ^ а б Заяц 1990, стр. 189.
  2. ^ а б Джексон 1987, стр. 35.
  3. ^ Заяц 1990, стр. 200.
  4. ^ Заяц, 1990, стр. 201–203.
  5. ^ Заяц 1990, с.202.
  6. ^ а б c d Винчестер 2004, стр. 206.
  7. ^ Заяц 1990, стр. 204.
  8. ^ Брюс 1968, стр. 36.
  9. ^ Роли, 1922, стр. 249–250.
  10. ^ Заяц 1990, стр. 208–209.
  11. ^ а б Брюс 1952, стр. 724.
  12. ^ Брюс 1968, стр. 35.
  13. ^ Брюс 1968, стр. 38.
  14. ^ а б Мейсон 1992, стр. 13.
  15. ^ Гутман 2009, стр. 37–38.
  16. ^ «F.E.2». theaerodrome.com. Дата обращения: 30 августа 2009 г.
  17. ^ Брюс 1968, стр. 46.
  18. ^ Брюс 1982, стр. 417.
  19. ^ Коул и Чизман 1984, стр. 373.
  20. ^ Брюс, 1982, стр. 417–418.
  21. ^ Брюс 1982, стр. 401.
  22. ^ Мейсон 1992, стр. 12.
  23. ^ Гуттман 2009, стр. 28.
  24. ^ Брюс 1952, стр. 725.
  25. ^ Лундстрем, 2005, стр. 255–256, 353, 481.
  26. ^ Чизмен 1960, стр. 44.
  27. ^ а б Мейсон 1994, стр. 73.
  28. ^ Брюс, 1968, стр. 42–43.
  29. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 477.
  30. ^ Джонс, В. Э. Бигглс учится летать. Лондон: Библиотека друзей мальчиков (Amalgamated Press), 1935.
  31. ^ Симпсон, Эндрю (2014). "ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ КОРОЛЕВСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА F.E.2b 'A6526'" (PDF). Музей РАФ. Получено 29 мая 2015.
  32. ^ Морган, Рис. «Строительство FE.2B». thevintageaviator.co.nz, 2009. Дата обращения: 30 августа 2009.
  33. ^ Брюс 1968, стр. 44.

Библиография

  • Эндрюс К.Ф. и Э. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года. Лондон: Патнэм, 1988. ISBN  0-85177-815-1.
  • Брюс, Дж. "Серия F.E.2: Исторический военный самолет, № 3" Полет, 12 декабря 1952 г., стр. 724–728.
  • Брюс, Дж. Самолеты Королевского летного корпуса (военное крыло). Лондон: Патнэм, 1982. ISBN  0-370-30084-X.
  • Брюс, Дж. Боевые самолеты Первой мировой войны: Истребители, Том второй. Лондон: Macdonald & Co., 1968. ISBN  0-356-01473-8.
  • Чизман, Э.Ф., изд. Истребители войны 1914–1918 гг.. Летчворт, Великобритания: Харлейфорд, 1960.
  • Коул, Кристофер и Э. Ф. Чизман. Противовоздушная оборона Великобритании 1914–1918 гг.. Лондон: Патнэм, 1984. ISBN  0-370-30538-8.
  • Гуттман, Джон. Тузы-толкачи Первой мировой войны (Самолет тузов). Лондон: Osprey Publishing, 2009. ISBN  978-1-84603-417-6.
  • Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  0-85177-843-7.
  • Джексон, А. Дж. De Havilland Aircraft с 1909 года. Лондон: Патнэм, 1987. ISBN  0-85177-802-X. .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года. Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1994. ISBN  0-85177-861-5.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский истребитель с 1912 года. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1992. ISBN  1-55750-082-7.
  • Миллер, Джеймс Ф .: «FE 2b / d vs Albatros Scouts - Western Front 1916-17 (Osprey Duel; 55)». Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2014. ISBN  978-1-78096-325-9
  • О'Горман, Мервин, "Первый отчет о самолетных исследованиях полноразмерных машин: самолет F.E.2", стр. 104–106 из Технический отчет Консультативного комитета по аэронавтике за 1911–12 год, Лондон: HMSO, 1919. Обсуждает F.E.2 1911 г., созданную путем «перестройки» F.E.1.
  • О'Горман, Мервин, «Конструирование и постройка различных типов самолетов: самолеты-артиллеристы», п. 268 из Технический отчет Консультативного комитета по аэронавтике за 1912–13 гг., Лондон: HMSO, 1919. Обсуждает переработанный F.E.2 1913 года.
  • Роли, Уолтер. Война в воздухе: история роли, сыгранной Королевскими военно-воздушными силами в Великой войне: Том I. Оксфорд, Великобритания: Clarendon Press, 1922.
  • Тейлор, Джон W.R. "F.E.2b". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: G.P. Сыновья Патнэма, 1969. ISBN  0-425-03633-2.
  • Винчестер, Джим. "Королевский авиазавод F.E.2." Бипланы, трипланы и гидросамолеты (авиационный файл фактов). Лондон: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-641-3.

внешняя ссылка

Ссылки на видео