Ричард Гарретт и сыновья - Richard Garrett & Sons

Координаты: 52 ° 12′28 ″ с.ш. 1 ° 34′33 ″ в.д. / 52.207800 ° с.ш.1,575796 ° в. / 52.207800; 1.575796

Логотип компании Garrett сбоку на кабине грузовика.
Гарретт двигатель шоумена Рамблер
Тяговый двигатель R Garrett & Sons, зарегистрированный в Фоли-Хилл 18 мая 2013 года.

Ричард Гарретт и сыновья был производителем сельскохозяйственной техники, Паровые двигатели и троллейбусы. Их фабрика была Leiston Works, в Leiston, Саффолк, Англия. Компания была основана Ричард Гарретт в 1778 г.

Компания действовала под своим первоначальным владельцем с 1778 по 1932 год.

В конце 1840-х годов, после успешного развития бизнеса по производству сельскохозяйственных машин и орудий, компания начала производить переносные паровые машины. Компания выросла до крупного бизнеса, в котором работает около 2500 человек. Ричард Гарретт III, внук основателя компании, посетил Большая выставка 1851 года в Лондоне, где он увидел некоторые новые американские производственные идеи. Ричард Гаррет III представил поточное производство - очень рано сборочная линия - и построил для этой цели новую мастерскую в 1852 году. Из-за своей длины она была известна как «Длинная лавка». Станок начинался с одного конца Длинного цеха и по мере продвижения по зданию останавливался на разных этапах, где добавлялись новые детали. Также был верхний уровень, где изготавливались другие детали; их опускали на балкон, а затем закрепляли на машине на уровне земли. Когда машина дойдет до конца магазина, она будет готова.

В 1914 году после крупного пожара на заводе было решено построить новый завод на земле, которая раньше использовалась как демонстрационная ферма, рядом со станцией. С тех пор эти сайты всегда назывались «Старые работы» и «Новые работы».

Компания присоединилась к Сельскохозяйственные и общие инженеры (AGE) в 1919 году, а в 1932 году комбинат вступил в приемную комиссию.

Компанию купил Бейер Павлин в 1932 г. после распада AGE. Бизнес продолжался под названием Richard Garrett Engineering Works до тех пор, пока в 1981 году завод не закрылся.

Сегодня часть старых работ сохранилась как Музей длинных лавок. Некоторые офисы используются как квартиры, но остальная часть этого участка снесена, а земля используется под жилье. Некоторые из новых заводов все еще используются в качестве промышленных объектов, в то время как офисы были преобразованы в квартиры и построены на месте, известном как Colonial House.

Товары

Переносные двигатели

Большинство паровых машин, производимых Гарреттом, были переносные двигатели - в сочетании со стационарными паровыми двигателями и полупортативными машинами они составляли 89% всей продукции завода.

Тяговые двигатели

Ричард Гарретт и сыновья №4 трактор шоумена 31193, построен в 1913 г.

Гарретт произвел широкий ассортимент тяговые двигатели и пахотные машины, Из которых 49% было экспортировано.

Паровые катки

Построение паровые ролики обычно распределялся на Эвелинг и Портер комбайном AGE, ограничив производство этих двигателей компанией Garrett. 90% катков, произведенных Garrett, шло на экспорт. Катки Garrett производились по лицензии под названием «Ansaldo-Garrett» компанией Джио. Ансальдо и К. Италии.

Паровые тракторы

Ричард Гарретт и сыновья, пожалуй, больше всего известны своими паровые тракторы, самым популярным дизайном которого был номер 4 сложный трактор, обычно именуемый «4CD».

Паровозы

Шестиколесный самосвал Garrett 35464 образца 1931 года

Компания произвела паровозы конфигураций как нижнего, так и верхнего типа. Их первые паровозы были тремя относительно неудачными прототипами, построенными между 1904 и 1908 годами.

За неудачными вагонами-подтипами последовала относительно успешная линейка овертипов, первый из которых был построен в 1909 году. Эти вагоны были разработаны с использованием опыта, накопленного конструкторами Гаррета при производстве тракторов. Большинство этих вагонов были оснащены перегреватели, функция, используемая в качестве маркетингового аргумента против ненагретых Foden вагоны. Первоначально вагоны-овертипы производились г / п 5 т, а в 1911 г. - 3 т. К началу 1920-х гг. Рынок вагонов-овертипов сокращался из-за конкуренции со стороны вагонов-паровозов и бензовозов. В 1926 году была предпринята последняя попытка изготовить обновленную конструкцию грузоподъемностью 6 тонн с использованием компонентов новых конструкций нижних типов, но было произведено только 8 машин. Всего по эскизам фирмы было выпущено 693 дополнительных экземпляра.

Последние овертипные вагоны Aveling & Porter были собраны Гарреттом в соответствии с договоренностями, принятыми при создании AGE.

К 1920 году успех Часовой Недостатки были очевидны, и Гарретт решил снова выйти на рынок универсала. Их первый опытный образец был выпущен в 1921 году с двухцилиндровым двигателем с поршневые клапаны под воздействием Редуктор клапана радости. Необычно для того времени, вагон был оснащен Timken роликовые подшипники на коленчатый вал, промежуточный вал и оси. Этот проект был построен по лицензии как «Адамов-Гарретт». Адамов из Чехословакия с 1925 г. В 1926 г. изготовлен опытный образец шестиколесной жесткой повозки. В 1927 г. тарельчатый клапан Двигатель заменил более раннюю конструкцию, которая использовалась до конца производства в 1932 году. На этом втором этапе строительства подтипа было произведено 310 вагонов.

Электрические транспортные средства

Гаррет начал выяснять, существует ли рынок электромобилей в 1912 году, и, решив, что они идеально подходят для определенных видов работ, выпустил свой первый автомобиль в 1913 году.[1] Это был 3,5-тонный автомобиль с аккумуляторным питанием, предназначенный для местных поставок.

Гарретт получил патент №103,617 в 1916 году на устройство блокировки, которое обеспечивало автоматическое отключение тока от двигателя электромобиля при торможении, и это гарантировало, что транспортное средство не может уехать с ручным тормозом. применяемый.[2] Один из их первых электромобилей был куплен Великая Восточная железная дорога, и работал в Норвич. Он имел двигатель мощностью 8 л.с. (6,0 кВт), который был полностью закрытым и установлен перед задней осью. Он был соединен с поперечным валом дифференциала цепями, работающими в масляной ванне, который, в свою очередь, был соединен с задней осью двумя роликовыми цепями. Батареи были установлены под шасси, в задней части сиденья водителя, а система управления включала в себя запатентованную блокировку, обеспечивающую шесть скоростей вперед и четыре назад. Дальность полета автомобиля составляла от 35 до 40 миль (56 и 64 км) на одной зарядке со скоростью от 9 до 10 миль в час (от 14 до 16 км / ч). В 1917 году Гарретт также изготовил меньшую 2,5-тонную модель аналогичной конструкции.[3]

С окончанием Первой мировой войны многие производственные компании оказались освобождены от контрактов на военные поставки для Министерства вооружений, в том числе Гарретт, который объявил в декабре 1918 года, что они могут снова принимать заказы на свои 3-тонные и 5-тонные машины. паровозы, а также три типа электромобилей: модели 1,5 тонны, 2,5 тонны и 3,5 тонны.[4] В январе 1919 года подполковник Ф. Гаррет был назначен представителем производителей электромобилей в Комитете по электромобилям.[5] На Конгрессе по дорогам и транспорту, состоявшемся в 1919 году, Гаррет представил 2,5-тонный электромобиль с электрическим приводом с опрокидыванием кузова.[6] В обзоре производства электромобилей в Восточной Англии: Коммерческий мотор отметил, что Гаррет пережил период, когда было трудно получить достаточное количество двигателей и электрооборудования для их требований, но что это было смягчено путем поглощения компании, производящей эти компоненты.[7]

Оценка использования электромобилей муниципалитетами в 1922 году показала, что компания Garrett поставила 33 из 501, используемых в то время.[8] Стремясь развеять мнение о том, что электромобили особенно медлительны, Гарретт представил в 1922 году новое шасси, которое было разработано для быстрой доставки в города. Он был намного легче, чем предыдущие модели, но все же мог перевозить грузы от 1,5 до 2 тонн и имел запас хода около 72 км без подзарядки. Коммерческий мотор отметили, что скорость значительно улучшилась по сравнению с предыдущими тяжелыми автомобилями, но не привели никаких цифр. Патентный контроллер Garrett дал автомобилю восемь передних скоростей и семь задних скоростей, управляемых ножной педалью, в то время как двигатель был подключен к червячной передаче на задней оси Timken-Detroit посредством карданового вала, а не с помощью цепей.[9] Они, должно быть, также представили несколько более крупных моделей, поскольку в 1923 году они выиграли контракт на поставку десяти 5-тонных электрических тележек для очистки мусора Sheffield Corporation, девять с цепным приводом и одна с червячным приводом.[10]

К концу года это были рекламные макеты грузоподъемностью от 1,5 до 6 тонн. Каждая из 2,5-тонных, 3,5-тонных и 5-тонных моделей была доступна с шасси двух длин, при этом более короткие модели могли быть оснащены опрокидывающимися кузовами.[11] В 1924 году они получили патент № 214093, совместно с А.Е. Коллинзом из Городского инженерного управления, Норвич, на систему дополнительных средств управления, позволяющих водителю перемещать транспортное средство, пока он шел рядом с ним, что было бы особенно полезен для доставки на порог.[12]

В 1926 году Гарретт выиграл контракт на поставку тележек для мусора в Корпорация Глазго, которые искали особый дизайн для сбора мусора из многоквартирных домов Гована. Электромобили были необходимы, потому что большая часть мусора собиралась ночью. Гарретт приложил много усилий для создания подходящего автомобиля, который стал известен как модель GTZ. Чтобы сделать их более маневренными, передние колеса были расположены за кабиной, а конструкция шасси была изменена, чтобы обеспечить очень низкую погрузочную линию, всего 4 фута 8 дюймов (1,42 м) над поверхностью дороги. Аккумуляторы устанавливались над передней осью, между кабиной и кузовом. Поскольку они могли работать только на заводе по переработке в Говане, опрокидывающее устройство не было установлено на каждом автомобиле, а было встроено в завод в Говане. Первая партия из 36 машин была завершена 25 февраля 1927 года и оказалась успешной. Гаррет в конечном итоге поставил 54 единицы GTZ с цельнолитыми шинами, а затем небольшую партию с пневматическими шинами. Они продолжали работать в Глазго до тех пор, пока в 1964 году система GTZ не была прекращена.[13][14]

Троллейбусы

Когда корпорация Ipswich открыла свой первый троллейбусный маршрут в 1923 году Гаррет и еще один местный производитель, Рэнсомы, Симы и Джеффри Оба увидели возможность и решили выйти на рынок троллейбусов. В феврале 1925 года Гаррет произвел экспериментальный автомобиль с высоким прямым шасси, сплошными шинами и тормозами только на задних колесах. Другой член группы сельскохозяйственных и общих инженеров, Bull Motors, поставил двигатель мощностью 50 л.с. (37 кВт), в то время как Гаррет разработал и построил для него собственный контроллер, управляемый ножной педалью. Затем шасси было отправлено в Чарльз Х. Роу Лидса, который установил 32-местный кузов с центральным входом, и испытательные испытания систем были проведены на Лидс, Кейли и Брэдфорд до того, как автомобиль вернулся в Ипсвич для расширенных испытаний 16 июля 1925 года. Ипсвич хранил его до марта 1926 года, когда начались поставки их заказа на 15 троллейбусов. Кузов был разработан Strachan & Brown, с 31 сиденьем и двойным входом. Передний вход был спроектирован таким образом, чтобы облегчить управление одним человеком, а передние колеса были установлены позади него.[15]

Второй прототип Гарретта был построен к моменту проведения коммерческого автосалона в Олимпии в ноябре 1925 года. Шасси и уровень пола были ниже, и Strachan & Brown установил 36-местный кузов с центральным входом. Это было продемонстрировано на Система Мексборо и Суинтона в декабре, а затем провели испытания Система Лидса до ноября 1926 г., когда он был куплен Брэдфорд. Транспортные средства Ипсвича имели колесную базу 13 футов 6 дюймов (4,11 м) и цельнолитые колеса, но троллейбус Типа O также предлагался с колесной базой 4,72 м (15 футов 6 дюймов), и была возможность иметь пневматические типы на более коротких. шасси. У всех был контроллер производства Британский Томсон-Хьюстон. Предлагалась четвертая вариация с двухэтажным кузовом на 57 мест, но заказов на эту модель не поступало. Для коммерческого автосалона в ноябре 1927 года они построили 3-осную модель OS с двухэтажным кузовом, которую построили сами. [16]

После шоу автомобиль арендовал Корпорация Саутенд-он-Си, и впоследствии купленный ими. Донкастер заказал четыре аналогичных автомобиля, но с 60-местным кузовом Чарльзом Х. Роу, первый из которых был испытан в системе Мексборо и Суинтона, в то время как Саутенд заказал еще пять автомобилей с 60-местным кузовом, построенным Гарретом. В мае 1929 года они выпустили 52-страничный каталог, но был получен единственный заказ на три однопалубных машины типа O для Мексборо и Суинтон. Строительство троллейбусов не оказалось для Гарретта особенно прибыльным, и они решили уйти с рынка в конце 1930 года. Их последней продажей был демонстратор, который был построен для стимулирования продаж в Европе, который они переоборудовали в праворульный и продали. в Ипсвич 24 ноября 1931 г.[17] За пять лет работы в этой сфере они продали 101 троллейбус.[18]

Дизельные вагоны

Гарретт был пионером в строительстве дорожных автомобилей с дизельным двигателем, и их два экспериментальных Вагоны сырой нефти, известный как КОРОВЫ Предполагается, что это первые британские фургоны, оснащенные новыми дизельными двигателями. Эти автомобили были сконструированы с использованием шасси и ходовой части от моделей низкопрофильных вагонов, один четырехколесный, а другой шестиколесный, оба оснащены Макларен Бенц двигатель.

В КОРОВЫ доказала концепцию дизельного вагона, и в 1930 году компания приступила к проектированию серийного автомобиля. Благодаря тому, что компания является частью ВОЗРАСТ комбайн, двигатель, выбранный для конструкции, был Blackstone's дизайн, BHV6. Первая машина, получившая обозначение GB6, был завершен в 1931 году, и была начата программа испытаний. Это предприятие не увенчалось успехом, в первую очередь из-за ненадежности двигателя Blackstone и тяжелого экономического положения завода в то время. После того, как компания была куплена Бейером Пикоком, была предпринята нерешительная попытка продать дизайн с Гарднер двигатель был установлен, но универсал никогда не производился.

Рекомендации

  1. ^ "Рассказы об индустрии". Коммерческий мотор. 2 сентября 1924 г. с. 12.
  2. ^ "С намерением улучшить". Коммерческий мотор. 15 марта 1917 г. с. 22.
  3. ^ "Гарретт Электрик". Коммерческий мотор. 19 июля 1917 г. с. 9.
  4. ^ "Намерения творцов периода мира". Коммерческий мотор. 12 декабря 1918 г. с. 8.
  5. ^ "Колеса Индустрии". Коммерческий мотор. 16 января 1919 г. с. 4.
  6. ^ «Описание экспонатов в алфавитном порядке». Коммерческий мотор. 18 ноября 1919 г. с. 12.
  7. ^ «Производство электромобилей в Восточной Англии». Коммерческий мотор. 7 сентября 1920 г. с. 26.
  8. ^ «Электромобили на государственной службе». Коммерческий мотор. 16 мая 1922 г. с. 14.
  9. ^ «Экспресс-электромобиль». Коммерческий мотор. 17 октября 1922 г. с. 25.
  10. ^ "Колеса Индустрии". Коммерческий мотор. 20 марта 1923 г. с. 4.
  11. ^ "1924 год. Торговые намерения". Коммерческий мотор. 13 ноября 1923 г. с. 10.
  12. ^ «Новый двигатель на тяжелом топливе». Коммерческий мотор. 3 июня 1924 г. с. 30.
  13. ^ Вудс 1998, п. 35.
  14. ^ "Колеса Индустрии". Коммерческий мотор. 15 марта 1927 г. с. 45.
  15. ^ Люмб 1995, п. 68.
  16. ^ Люмб 1995 С. 68-69.
  17. ^ Люмб 1995, п. 69.
  18. ^ Малли и Хиггинсон, 2013 г..

Библиография

  • Lumb, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг.. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Mulley, C; Хиггинсон, М., ред. (2013). Сопровождение истории автомобильного пассажирского транспорта. Ассоциация дороги и истории автомобильного транспорта.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уайтхед, Р.А. (1994). Garrett Wagons - Часть 1: Пионеры и сверхтипы. Р. А. Уайтхед и партнеры. п. 144. ISBN  978-0-9508298-5-2.
  • Уайтхед, Р.А. (1995). Garrett Wagons - Часть 2: Подтипы. Р. А. Уайтхед и партнеры. п. 144. ISBN  0-9508298-6-2.
  • Уайтхед, Р.А. (1996). Garrett Wagons - Часть 3: Электрика и двигатели. Р. А. Уайтхед и партнеры. п. 144. ISBN  0-9508298-7-0.
  • Вудс, Барри С. (1998). Городские машины для сбора мусора. Trans-Pennine Publishing. ISBN  978-0-9521070-4-0.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка