Mexborough and Swinton Traction Company - Mexborough and Swinton Traction Company

Троллейбусы Мексборо и Суинтон
Операция
Locale	Mexborough и Суинтон, Западная верховая езда Йоркшира, Англия
Открыто	3 октября 1912 г. (1912-10-03)
близко	2 октября 1965 г. (1965-10-02)
Статус	Закрыто
Оператор (ы)	Mexborough and Swinton Traction Co
Инфраструктура
Электрификация	Номинальный 600 В ОКРУГ КОЛУМБИЯ параллельные воздушные линии
Акции	39 (максимум)
Статистика
Длина маршрута	11 миль (18 км)

В Mexborough and Swinton Traction Company это название было принято Трамвайная компания Мексборо и Суинтон в 1929 г. после введения троллейбусы на всех его маршрутах. Он работал в Западная верховая езда Йоркшира, Англия, по маршрутам, обслуживающим Главная шахта Манверса, Ват-апон-Дерн и города Ротерхэм, Rawmarsh, Суинтон, Mexborough, Конисбро и имение в Конанби.

Первое открытие состоялось в 1907 году и принадлежало компании National Electric Construction Co., которая стала частью Британская электрическая тяга Группа в 1931 году.

История

Трамвай, соединяющий Ротерхэм, Мексборо, Суинтон и Денаби, был санкционирован парламентским актом, принятым в 1902 году. Он был построен компанией National Electric Construction Co Ltd и эксплуатируется ее дочерней компанией Mexborough and Swinton Tramways Company с момента ее открытия в 1907 год, когда частная компания запускает трамваи по рельсам корпорации Ротерхэм в конце Ротерхэма.^[1] Первая попытка компании начать безрельсовую работу была в 1910 году, когда Торникрофт charabanc, нанятый из Musselburgh Трамвайная компания, которая в течение короткого периода времени находилась под судом, работала между Старой платой за проезд в Мексборо и Деревня главной шахты Денаби, а также из Мексборо в Уот через главную шахту Манверса. Возражения Совета Мексборо вызвали прекращение обслуживания.^[2]

В 1912 году компания обратила внимание на «безрельсовую тягу» и внесла в парламент законопроект о разрешении пяти троллейбусных маршрутов. Они должны были идти от развязки с трамвайными путями около гостиницы Woodman Inn в Суинтоне на северо-запад до Уот-апон-Дирн; к западу от Вата до Уэст-Мелтона; к северу от Вата до Голдторпа; от конечной остановки трамвая Denaby на восток до Конисбро; и от Мексборо на запад до Manvers Главная. В то время местные советы рассматривали возможность строительства собственной трамвайной или троллейбусной системы и поэтому выступили против этой схемы. Когда Закон о безрельсовой электрической тяге Mexborough & Swinton Tramways (1913) получил королевское одобрение, он включал в себя только право на строительство последних двух из пяти маршрутов.^[3] Строительство началось, и оба маршрута открылись 31 августа 1915 года, хотя они были физически изолированы друг от друга. Три одноэтажных вагона, полученные для открытия, и несколько трамваев хранились в новом депо в Old Toll Bar, но от депо до начала главного маршрута Manvers Main в Мексборо были только трамвайные провода. Троллейбусы прибыли туда с одной троллейбусной стрелой на воздушном тросе и коньком, бегущим по трамвайным путям, замыкая круг. Они также использовали этот метод, чтобы добраться до главного склада в Равмарше, когда они нуждались в ремонте.^[4]

[ v т е ] Мексборо и Суинтон и троллейбусы Rotherham
Легенда
Manvers Главная C "> C C " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 8 "> 8 A "> А Adwick Road Mexborough Депо Денаби C "> C Конисбро Хай Конисбро Лоу 9 "> 9 B "> B K "> K S "> S 8 "> 8 Kilnhurst Равмарш депо Greasbrough 7 "> 7 7 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 6 "> 6 Thrybergh 39 "> 39 Шахта Сильвервуд Депо Равмарш Роуд Плата за проезд 5 "> 5 5 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> 5 "> 5 Насосная станция Ротерхэм Эверс-роуд 2 "> 2 Brecks Lane 6 "> 6 3 "> 3 Wickersley Maltby 1 "> 1 Templeborough - "> – 4 "> 4 Worry Goose Lane
Ключ
A "> А и т.п. termini для услуг Mexborough и Swinton 1 "> 1 и т.п. termini для услуг Rotherham Corporation Большинство услуг, вероятно, прекращено в центре города Ротерхэм.

Первый маршрут из центра города Мексборо в Манверс не смог добраться до главных ворот шахты из-за низкого моста ниже Midland Railway линия, в то время как вторая шла от Old Toll Bar до Конисбро. Манверс - единственный населенный пункт в Англии, где раньше трамвай был троллейбусом. Система была известна среди местных как «Бездорожная».

Система проработала недолго и закрылась через несколько месяцев, в основном потому, что многие сотрудники были призваны воевать в Первую мировую войну. Компания изо всех сил старалась сохранить дорогу к Манверс-Майн, поскольку работа на угольных шахтах считалась важным занятием, но обслуживание было в лучшем случае спорадическим, хотя в 1917 году был куплен подержанный автомобиль. Система Stockport пополнить флот. После окончания войны условия не сразу улучшились, и только в 1921 году возобновились перевозки по маршруту Манверс, а в 1922 году - по маршруту Конисбро.^[5] Два новых автомобиля с мягкими сиденьями были приобретены в 1922 году и еще один - в 1924 году. Компания также начала использовать автобусы в 1922 году и рассматривала вопрос о преобразовании троллейбусных маршрутов в трамвайные пути. Они хотели связать свой трамвай с Донкастер Корпорация система и Легкая железная дорога округа Дерн, трамвай, соединяющий Barnsley с городами Wombwell, Wath, Болтон-он-Дирн и Турнско.^[6]

Компания не мечтала о такой разветвленной сети трамваев, и вместо этого они стремились преобразовать свои трамвайные пути в троллейбусные маршруты. Чтобы оценить, что было доступно, демонстратор из Ричард Гарретт и сыновья был испытан в декабре 1925 года, а другой - в ноябре 1926 года в Рэнсомсе.^[7] Корпорация Ротерхэм была ходовые троллейбусы с 1912 года, но не хотели впускать в город автомобили Мексборо и Суинтон. Однако в 1926 году обе стороны достигли соглашения, в соответствии с которым Ротерхэм переоборудовал свою секцию трамвая для работы с троллейбусом и позволил троллейбусам Мексборо добраться до центра города, в то время как автомобили Ротерхэма могли проезжать маршруты Мексборо к различным конечным точкам. Необходимые полномочия были предоставлены парламентским актом 1927 года, который также позволил им расширить систему. В восточном конце провода были продлены от конечной остановки Дейл-роуд вдоль Лоу-роуд до Брук-сквер. Это было известно как Conisbrough Low, и Компания надеялась, что Донкастер проводка в конечном итоге дойдет до этой точки, что позволит соединить две троллейбусные системы. Другой маршрут от Дейл-роуд вел вверх по холму к Конанби, где находился новый жилой массив. Это было известно как Школа Конисбро. Компания также обсуждала возможность строительства нового маршрута от Болтона-на-Дерн до Манверс-лейн.^[8]

Троллейбусное сообщение с Конисбро было прекращено 1 января 1928 года, чтобы можно было внести изменения в воздушную проводку. Всего за два месяца электропроводка была готова к испытаниям, и они взяли напрокат двухэтажный автомобиль Doncaster, чтобы это произошло. Теперь были соединены маршруты к Манверсу и Конисбро, а услуги пролегали от Манверса до Конисбро-Лоу и от Мексборо до Конисбро-Хай. Следующим перестроенным участком был маршрут на юг к трактиру Woodman Inn в Суинтоне, который открылся 11 ноября 1928 года после инспекции Министерства транспорта двумя днями ранее. Маршрут движения был изменен: троллейбусы из Манверса теперь ходят до Конисбро-Хай, а троллейбусы из Конисбро-Лоу идут до Суинтона. В результате трамваи курсировали между Суинтоном и Ротерхэмом, и они были окончательно сняты с производства 9 марта 1929 года, а на следующий день троллейбусы следовали в Роттерхэм. Вдоль Килнхерст-роуд, недалеко от депо Равмарш, была ветка, которая позволяла выполнять короткие работы до Райкрофта. Компания купила у Garretts парк новых транспортных средств для оказания услуг и изменила свое название на Mexborough & Swinton Traction Co в 1929 году, что отражает тот факт, что у них больше не было трамваев. Они добавили поворотный круг в школе Конисбро в феврале 1931 года, чтобы заменить более длинную петлю вокруг полумесяца, и открыли ответвление вдоль Адвик-роуд, Мексборо 28 июня 1931 года. Это должно было стать началом северного расширения, но не дальше с этим был достигнут прогресс. 28 февраля 1932 года провода были отведены вдоль нового участка более широкой и прямой дороги к северу от Равмарша, а при последнем добавлении к сети 15 октября 1934 года ветка Килнхерст-роуд превратилась в петлю, которая использовалась службами из Ротерхэм, но эксплуатируется автотранспортными средствами, принадлежащими Компании.^[9]

В рамках сделки, которая позволила троллейбусам компании въехать в центр Ротерхэма, автомобили Rotherham Corporation выехали в Килнхерст, Конисбро-Лоу и до конечной остановки Адвик-роуд. Mexborough & Swinton использовали буквы для обозначения своих услуг, в то время как Ротерхэм использовал цифры, помимо ненумерованных услуг в Темплборо. В некоторых случаях обе компании управляли транспортными средствами по одному и тому же маршруту, который определялся по-разному в зависимости от того, кому принадлежал конкретный автомобиль. Таким образом, транспортные средства Мексборо, курсирующие между Конисбро Лоу и Ротерхэмом, выполняли услугу «B», в то время как транспортные средства Ротерхэма, курсирующие по тому же маршруту, выполняли услугу «9». Парк пополнился в 1937 году, когда шесть подержанных автомобилей производства Английский Электрический были куплены у Notts and Derby Traction Co, и снова в 1942 году, когда шесть трехосных машин производства Гай Моторс прибыл из Гастингс, хотя не вся последняя партия поступила на вооружение. Во время Второй мировой войны компания купила шесть грузовых автомобилей. Солнечные лучи в 1943 году и после того, как военные действия закончились, закупили еще 33 Sunbeam тремя партиями, что позволило вывести весь довоенный флот.^[5]

Смерть

По окончании Вторая мировая война была представлена ​​новая окраска, начавшаяся с шести троллейбусов Sunbeam строгой экономии. Красно-коричневая ливрея, которую носили с первых дней, была заменена более яркой зелено-кремовой ливреей. Он был хорошо принят, и остальная часть флота последовала за ним. Первые новые автомобили с ливреей были доставлены в 1947 году. Были предложены изменения маршрута, и сначала была заявка на расширение от конечной остановки Adwick Road в Мексборо до недавно построенного поместья Windhill. Этого никогда не происходило, и Виндхилл не обслуживался напрямую, пока не появился маршрут автобуса, который просуществовал недолго (с декабря 1948 года по июнь 1953 года), так как маршрут был убыточным. Второе приложение заключалось в том, чтобы облегчить проблемы с движением на узких улочках Конисбро, и в этом отношении было предложено новое соединение вдоль Station Road, позволяющее работать в одностороннем порядке, которое использовалось к марту 1948 года.^[10]

Начало конца троллейбусной системы началось в 1953 году, когда был размещен заказ на десять Leyland Моторные автобусы Tiger Cub с 44-местным кузовом Weymann и передними входами, которые прибыли в следующем году. Примерно в то же время произошли еще три изменения. Для размещения шахтеров, которые переезжали в этот район, особенно из Шотландии, Национальный совет угля построил новое поместье, известное как «Бетонный каньон» в Сандхилле, Равмарш, и для его обслуживания был разработан новый маршрут между Паркгейтом и Килнхерстом. Затем это было распространено на Woodman Inn, Суинтон, а затем на Cresswell Arms, Суинтон. Во-вторых, был введен новый маршрут, ведущий из Ротерхэма в недавно построенное поместье Монквуд в Равмарше, которое соединялось с главной дорогой в верхней части Блайт-авеню.^[11]

Третье изменение, которое произошло 27 сентября 1954 года, было заменой троллейбусов от Ротерхэма до Килнхерста через петлю Green Lane на автобусы. Автобусные перевозки быстро расширились, чтобы обслуживать новые развивающиеся сообщества, и в 1960 году Компания получила полномочия прекратить движение троллейбусов и вместо этого управлять автобусами. Маршрут от Манверс до Конисбро-Хай был первым, который пошел 1 января 1961 года, но остальные просуществовали недолго, и последнее троллейбусное сообщение прошло 26 марта 1961 года по маршруту Конисбро-Лоу-Ротерхэм. На следующий день четыре троллейбуса прошли процессией в ознаменование окончания эпохи.^[10] У ведущего транспортного средства, № 29, была снята часть крыши, чтобы духовой оркестр Rawmarsh Prize Band мог исполнять музыку по этому случаю.^[5] В Leyland Atlantean Автобусы, заказанные в качестве замены, были первыми двухэтажными транспортными средствами в парке, и экономичность переезда можно увидеть в том, что они имели 72 места, в отличие от одноэтажных троллейбусов на 32 места. Компания была первой частной компанией, которая эксплуатировала троллейбусы в Великобритании, и последней, которая сделала это.^[10]

Mexborough & Swinton Traction Company Limited установила более тесные связи с Yorkshire Traction в конце 1960-х, когда обе компании контролировались Британская электрическая тяга, несмотря на то что Британская железная дорога держала часть акций Yorkshire Traction. 1 января 1969 года обе компании вошли в состав Национальная автобусная компания, и компания Mexborough & Swinton Traction была поглощена 1 октября 1969 года в составе Yorkshire Traction. Так закончилось более шестидесяти лет служения общинам долины Дона.^[12]

Сохранение

Конец службы был не совсем концом для всех машин. Шесть солнечных лучей 1943 года были проданы Донкастеру в 1954 году, где они были оснащены двухъярусными кузовами.^[13] Двенадцать из последних автомобилей были проданы Брэдфорд, где семь из них в 1963 году получили новые двухэтажные кузова и были приняты на вооружение,^[14] и два, возможно, были проданы Teesside, но записи неясны.^[15]

№ 34, одна из однопалубных машин Garrett, поставленная в 1927 году, нашла дальнейшее применение после вывода из эксплуатации после окончания Второй мировой войны, сначала как караван, а затем как склад сена на ферме. Энтузиасты нашли его в 1974 году и купили за 35 фунтов стерлингов. Сейчас он хранится в Музей троллейбусов в Сандтофте, хотя в 2014 году он все еще находился в исходном состоянии. Есть надежда, что его удастся восстановить, хотя для этого потребуется существенная перестройка кузова, и никакого электрического оборудования не останется.^[16] Из автомобилей, проданных Брэдфорду, четыре сохранились. № 39 стал № 847 во флоте Брэдфорда после того, как он был переоборудован и вступил в строй 1 марта 1963 г. Он был выведен из эксплуатации в феврале 1972 г., но использовались №№ 37 и 38, которые стали № 845 и 846. в последний день эксплуатации в Брэдфорде, 26 марта 1972 года. Все трое находятся в музее троллейбусов Sandtoft, и № 845 стал первым транспортным средством, которое в 1972 году использовало только что проложенную воздушную проводку Sandtoft. Все три автомобиля ожидали реставрации в 2014 г.^[17] Четвертый автомобиль - это номер 30, затем номер 844 в Брэдфорде, который является частью коллекции автобусного музея Кейли. Он перевозил сановников на последнем рейсе по системе Брэдфорда, став таким образом самым последним троллейбусом, курсирующим в Великобритании. На нем есть наклейки, указывающие на то, что это был последний троллейбус Брэдфорда и Британии, и первоначально он хранился в Сандтофте. В мае 1975 года его купила компания Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира, и с 1984 года был предоставлен в аренду Музею транспорта Западного Йоркшира. Когда музей закрылся, он переехал в Кейли.^[18]

Флот

Для открытия системы Компания закупила три одноэтажных троллейбуса. Они были изготовлены Щетка, и были построены на базе 3–4-тонного шасси модели CC, поставляемого Daimler, с электрооборудованием и кузовом Brush. Они были частью второго заказа, полученного Brush на троллейбусы, состоящего из шести для Phondda и трех для Mexborough. Обе были дочерними компаниями National Electric Construction Co, и обе хотели управлять троллейбусами по участкам трамвайных путей с коньком, движущимся по трамвайным путям, что представляло проблему для Brush, поскольку патент на подбегающие тележки принадлежал RET Construction Co. Их первый заказ был на Stockport, который был единственной британской установкой, которая использовала метод сбора тока Ллойда-Колера, состоящий из двух проводов, расположенных вертикально и подвешенных на декоративных кронштейнах, которые менеджер трамвая Стокпорта видел в Бремен. Тележка двигалась по верхнему проводу и соединялась с автомобилем гибким кабелем. Очевидно, это не подходило для данного применения, поэтому они использовали две опоры тележки под ходом, установленные друг над другом на транспортном средстве, расположение, которое было запатентовано Estler в 1912 году. Система Stockport не имела успеха, и их число не было успешным. 1 был куплен компанией Mexborough в 1917 году, но его пришлось перенастроить перед запуском в их системе.^[19][20]

В эксплуатации использовались только однопалубные транспортные средства, так как было несколько невысоких мостов, и движение к Манверсу первоначально прекратилось за пределами шахты Манверса, пока дорога под железнодорожным мостом не могла быть достаточно опущена. Четыре машины не нашли применения, так как они были отозваны в 1922 году после прибытия двух машин производства Компания Associated Equipment (AEC) и еще один такой же марки в 1924 году.^[21] Это было еще одним новаторским шагом для производителя, поскольку AEC была первой компанией, имеющей опыт производства бензиновых шасси, а не трамвайного оборудования, для поставки троллейбусов. Их первой моделью была 602, которую намеренно сделали простой, чтобы облегчить техническое обслуживание, и у нее был один двигатель мощностью 33,5 л.с. (25,0 кВт), сделанный компанией Британский Томсон-Хьюстон и реостатический контроль. Шесть были изготовлены, три отправились в Мексборо.^[22] Ричард Гарретт и сыновья Немного проработали в производстве троллейбусов, начиная с 1925 года и заканчивая складыванием в 1931 году. После их появления на Коммерческом автосалоне в ноябре 1927 года они получили заказ от Doncaster Corporation на четыре трехосных 60-местных автомобиля. Первый, который должен был быть завершен, был испытан в системе Мексборо в марте 1928 года, хотя в то время он не был зарегистрирован и работал с торговыми номерами.^[23] По мере расширения системы в конце 1920-х годов между 1928 и 1930 годами было закуплено 30 автомобилей Garrett типа O. Электрооборудование было изготовлено компанией British Thomson-Houston, а кузов - компанией Garrett. Они имели центральный вход для пассажиров и, как и все последующие автомобили, 32 места. Шесть Английский Электрический автомобили приобретены б / у у Ноттс и Дерби в 1937 г. отошел от типовой планировки за счет парадных входов. Еще шесть подержанных автомобилей поступили из Гастингс в 1943 году, и хотя им были присвоены номера флотов от 70 до 75, только №№ 71, 74 и 75 фактически использовались на государственной службе, и то только до конца Второй мировой войны.^[4] Это были единственные трехосные автомобили, которыми управляла Компания, все остальные имели двухосные.^[5]

Партия из шести универсальных Солнечные лучи были поставлены в 1943 году, но были проданы Донкастеру в 1954 году, где они работали до 1961–63 годов после того, как были оснащены новым двухэтажным кузовом H34 / 28R. Чарльз Х. Роу.^[24] В период с 1948 по 1950 год все довоенные автомобили были сняты после покупки 33 солнечных лучей, 12 из которых были проданы Брэдфорду, когда система закрылась, а семь были оснащены кузовом H37 / 29B. Строительные компании Восточного Ланкашира, а остальное на запчасти.^[25] Джойс и др. также заявляют, что два автомобиля, №№ 38 и 39, были проданы Teesside, но они не фигурируют в списке автопарков Teesside, поэтому они также могли быть куплены на запчасти.^[15]

Список автомобилей

Номера флота[26]	Тип	В сервисе	Снято	Шасси	Электрооборудование	Кузов
21–23	2-осный	1915	1922	Daimler / Щетка	Щетка	Кисть B28R
24	2-осный	1917	1922	Daimler / Щетка	Щетка	Кисть B28R
25–26	2-осный	1922	1929	AEC 602	Щетка	Кисть B36R
31	2-осный	1924	1929	AEC 602	Щетка	Кисть B36R
34–39	2-осный	1928	1945–50	Гаррет О	BTH	Garrett B32C
40–48	2-осный	1928	1945–50	Гаррет О	BTH	Garrett B32C
49–60	2-осный	1929	1945–50	Гаррет О	BTH	Garrett B32C
61–63	2-осный	1930	1945–50	Гаррет О	BTH	Garrett B32C
64–69	2-осный	1937	1945–50	Английский Электрический	Английский Электрический	Английский Electric B32F
70–75	3-х осный	1942	1945	Парень BTX	Риз Стивенс	Ransomes B32C
1–6	2-осный	1943	1954	Солнечный Луч W	BTH	Кисть B32C
7–24	2-осный	1947	1960	Солнечный Луч W	BTH	Кисть B32C
25–36	2-осный	1947–48	1961	Солнечный Луч F4	BTH	Кисть B32C
37–39	2-осный	1950	1961	Солнечный Луч F4	BTH	Кисть B32C

Стандартные обозначения кузова автобусов

Префиксы	Числа Примеры	Суффиксы
U Кузов военного времени B Кузов одноэтажный C Одноэтажный корпус Coach D Одиночная колода двойного назначения ЧАС Кузов Highbridge, центральный верхний проход L Низкий мост, смещенный затонувший верхний трап	32 Одноярусное или полное сиденье 30/26 Верхняя палуба, а затем места для сидения на нижней палубе	C Вход в центр F Главный вход р Задний вход D Двойной вход

Список используемой литературы

• Официальный справочник 60-летия компании (1962 г.).
• The Mexborough & Swinton Traction Co., Час С. Холл, «Иллюстрированные автобусы» (61 ноября - 62 января).
• История флота ПСВ Круг (1984).
• Джойс, Дж; King, J S; Ньюман, АГ (1986). Британские троллейбусные системы. Лондон: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-1647-7.
• Локвуд, Стивен (2011). Без трека на троллейбус: троллейбусы в Великобритании. Адам Гордон. ISBN  978-1-874422-86-0.
• LTHL (2016). "Mexborough & Swinton Traction Co. Ltd. 1907 - 1969" (PDF) (2-е изд.). Краеведческая библиотека истории транспорта. В архиве (PDF) из оригинала 4 мая 2020 г.
• Lumb, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911–1972 гг.. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5.
• Роу, Боб; Стаббс, Ян (2014). Справочник музейного флота. Венчурные публикации. ISBN  978-1-905304-63-9.
• Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев. Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0.

использованная литература

1. Тернер 1996, п. 105.
2. LTHL 2016, п. 4.
3. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 101–102.
4. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 102.
5. Локвуд 2011, п. 139.
6. Тернер 1996, п. 52.
7. LTHL 2016, п. 6.
8. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 103.
9. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 103–104.
10. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 104.
11. LTHL 2016, стр. 8–9.
12. LTHL 2016 С. 9–10.
13. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 53.
14. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 37.
15. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, стр. 102,145.
16. Роу и Стаббс 2014, п. 7.
17. Роу и Стаббс 2014, п. 43.
18. "1948/62 Sunbeam F4 Троллейбус Брэдфорд 844". Музей автобуса Кейли. В архиве из оригинала 3 мая 2020 г.
19. Люмб 1995 С. 33–34.
20. Локвуд 2011, п. 23.
21. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 102–103.
22. Люмб 1995, п. 17.
23. Люмб 1995 С. 68–69.
24. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, стр. 53, 102.
25. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, стр. 37, 102.
26. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 75.

внешние ссылки

• Mexborough & Swinton Traction Co. Ltd., 1907–1969 гг.