Тиллинг-Стивенс - Tilling-Stevens - Wikipedia

Тиллинг-Стивенс был британским производителем автобусов и других коммерческих автомобилей, базирующимся в Maidstone, Кент. Основанная в 1897 году, она стала специалистом по бензиновый электрический транспортных средств. Он продолжал оставаться независимым производителем до 1950 года, когда был приобретен Rootes Group.

W Стивенс из Мейдстона

Автобусное шасси Tilling-Stevens 1923 г.
генератор (красный) тяговый двигатель (серый)

В.А. Стивенс была основана в Мейдстоне в 1897 году Уильямом Артуром Стивенсом и к 1906 году построила свой первый бензиновый электрический автомобиль, используя конструкции, запатентованные Персивалем (Перси) Фрост-Смитом. А бензиновый двигатель был связан с электрический генератор и произведенный ток перешел к тяговый двигатель которые вели задние колеса. W.A. Stevens также запатентовал систему для преобразования обычных бензиновых автобусов в аккумуляторно-электрическую или бензиново-электрическую силовую установку, патент GB190820210.[1]

Перси Фрост-Смит

Персиваль Гарри Фрост-Смит был управляющим директором Tilling-Stevens Ltd в 1915/1916 году, и он получил несколько патентов на усовершенствования автомобилей в период с 1908 по 1918 годы. В их числе:

  • С Уильямом Артуром Стивенсом, Червячный привод для автомобилей[2]
  • С Фрэнсисом Эдвином Брауном, Улучшения в червячном приводе для механических транспортных средств и связанные с ним[3]
  • С Виктором Сноу Робинсоном, Улучшения в электрическом освещении транспортных средств и связанные с ним[4]
  • Вместе с Tilling-Stevens Ltd, Улучшенные средства управления бензиновыми электромобилями[5]

Фрэнсис Эдвин Браун был сыном Дэвида Брауна из Дэвид Браун Ltd.[6]

автобусов

Автобус Thames Valley доставлен в 1927 году

Холлфорд-Стивенс и Деннис-Стивенс

Бензиновая электрическая трансмиссия была установлена ​​на шасси, построенном J&E зал, из Дартфорд которые использовали торговое название "Hallford", поэтому они были известны как "Hallford-Stevens". Деннис Брос, из Гилфорд эти машины получили название «Деннис-Стивенс».

Тиллинг-Стивенс

Акция S.G. de Autobusses de Madrid, выпущенная 14 сентября 1922 г .; На нем изображен бензиново-электрический автобус Tilling-Stevens.

Договоренность была согласована с крупным автобусным оператором, Томас Тиллинг, которые хотели производить свои собственные автомобили по имени Тиллинг-Стивенс. Простота вождения и надежность конструкции этих транспортных средств вскоре привели к тому, что компания стала поставлять шасси многим операторам автобусов в Великобритании, а также нескольким зарубежным операторам. По данным сайта Транспортный музей Wythall[7] проще в эксплуатации бензиново-электрическая трансмиссия был популярен среди водителей автобусов, а не обычная аварийная коробка передач (раньше синхронизатор ), поскольку немногие сотрудники автобусов ранее водили автомобили. Компания Tilling-Stevens Motors Ltd была обязана укрепить свои позиции с операторами автобусов в течение Первая Мировая Война потому что армия считала их бензиново-электрические шасси непригодными для использования во Франции. Низко расположенные электрические элементы считались уязвимыми.

Многие мужчины обучались вождению автомобилей во время войны на автомобилях с обычными коробками передач, а усовершенствования в конструкции коробок передач сделали их машины более тихими, надежными и легкими, что привело к большей экономичности. Все это в совокупности привело к снижению популярности систем Тиллинга-Стивенса и других бензиновых электрических систем. К 1930-м годам шасси TS производились с обычными бензиновыми / дизельными двигателями, коробками передач и трансмиссией.

Tilling-Stevens отделилась от Thomas Tilling в 1930 году и переименовала себя в T S Motors Ltd (TSM) в 1932 году, но была снова переименована в Tilling-Stevens в 1937 году, до того, как разразилась Вторая мировая война.

Тиллинг-Стивенс все еще производил автобусы после Вторая Мировая Война, с большим заказом, построенным в 1947/1948 для экспорта в Гонконг (China Motor Bus (108) и Kowloon Motor Bus (50)).[8]

Троллейбусы

Tilling-Stevens также произвел троллейбусы. Существующий заказчик бензино-электрических автобусов, Вулверхэмптон Корпорация решила заменить трамваи с троллейбусами по одному маршруту своих Корпорация Трамвай и попросил Тиллинга предоставить их.[9] Получилась адаптированная версия гибрида. TS6 модель с электрическими компонентами BTH of Бат, Сомерсет, и тело Додсона. Первые шесть поступили на вооружение в 1923 году.[9] Дальнейшие заказы следовали из Галифакс Корпорация[9] а в 1924 году генеральный директор Teesside Railless Traction Board разработал троллейбусное шасси, которое построил Тиллинг-Стивенс. Это шасси (обозначенное PERC1) мог использовать бензиновый двигатель для привода динамо-машины и тягового двигателя, а также иметь возможность получать дополнительную мощность.[9]

Впоследствии компания приобрела права на дизайн Teesside после получения запросов из-за границы, но внутреннее производство прекратилось после 1927 года. После первоначального разделения с Томасом Тиллингом компания произвела еще одно новое шасси, которое было представлено на Шотландском автосалоне 1930 года. Была сделана только одна продажа, чтобы Турин, Италия.[9]

Грузовые автомобили

Самосвал 1914 TSB3
Военный грузовик-прожектор времен Второй мировой войны
бензо-электрический прожектор грузовик

Компания Tilling-Stevens также производила грузовые шасси с бензиново-электрическими или обычными коробками передач и построила много грузовиков в течение Первая Мировая Война. Их литые алюминиевые радиаторы были отличительными: в верхних баках отливали «Tilling-Stevens», а в нижние баки - «Petrol-Electric» или «Maidstone».[10]

После войны они не стали вкладывать средства в обновление своей продукции и в итоге стали строить в основном автобусы. Поэтому Тиллинг-Стивенс приобрел Vulcan Trucks из Саутпорт, Ланкашир в 1938 году, чтобы расширить свой ассортимент (и использовать бензиновые двигатели Vulcan). Производство осталось в Мейдстоне, и производство Vulcan также было перенесено туда.[11]

Необычная электрическая трансмиссия стала меньшим преимуществом, поскольку другие производители разработали свои более простые механические трансмиссии, чтобы они были надежными и легкими в управлении. Компания Tilling-Stevens специализировалась на некоторых необычных рынках, где трансмиссия могла дать особое преимущество, поскольку она также использовалась в качестве генератора. Некоторые ранние поворотная лестница пожарные машины производились там, где дуговые лампы для освещения и электродвигателей для подъема лестницы можно было запитать от него.[12]

В 1930-е годы грузовики также потеряли большие литые радиаторы в пользу сначала более тонкого литого алюминиевого корпуса, а затем более дешевого стального штампованного капота и небольшого ромбовидного значка «TSM».

Ведущих к Вторая Мировая Война они специализировались на прожекторных грузовиках, которые, вероятно, наиболее известны и сегодня.[13]

Rootes Group

1949 г. Грузовик Vulcan, оснащенный Perkins дизель. На выставке в Бромьярд, Англия в 2008

В 1950 году компания была продана Rootes Group. Полное производство автомобилей было прекращено в 1953 году, так как собственные бренды Rootes сами разработали более тяжелые грузовики.[11] Завод продолжал выпускать легкие коммерческие двигатели (особенно культовые Коммерческий TS3 двухтактный дизель, который был предназначен для внедрения Тиллинг-Стивенсом в 1954 г.[11]) и кузова автомобилей, прежде чем окончательно закрыться в 1970-х годах, через несколько лет после того, как группа была приобретена Chrysler.

Фабрика

Фабрика Тиллинг-Стивенса располагалась на улице Святого Петра в Мейдстоне. Заводские здания, построенные в 1920-х годах в стиле дневного света, сохранились по состоянию на 2012 год. Отнесено к категории II в июле 2011 года. Он описывается как «одно из немногих зданий этого стиля, которые не претерпели значительных изменений по сравнению с оригиналом».[8]

Бензиновые электрические двигатели и их наследие

Бензино-электрический автобус Tilling-Stevens интересен как ранний образец гибридный автомобиль, хотя и без прямого двигателя или аккумуляторная батарея.

генератор 1923
тяговый двигатель 1923 г.
задний мост 1923

Поскольку бензиновый двигатель работал непрерывно, а вес его шасси с большой и тяжелой парой двигатель / динамо-машина был намного выше, чем у механической коробки передач, он был меньше экономичный чем у конкурирующего типа шасси с механической трансмиссией. Когда трансмиссии с механическими коробками передач были разработаны достаточно, чтобы стать надежными, тихими и достаточно простыми в использовании, эта неэффективность способствовала их упадку. Другой причиной была простая и довольно неэффективная электрическая система управления, лучшее, что можно было достичь при отсутствии «современной» электроники. Однако гибридные бензиново-электрические автомобили, такие как Toyota Prius, теперь рассматриваются как частичное решение проблемы сокращения углекислый газ выбросы и снижение рисков повреждения глобальное потепление.

Многие автомобили Tilling Stevens Petrol Electric закончили свои дни как передвижные фургоны или грузовики с передвижными ярмарками и выставочными площадками, где выработка электроэнергии могла быть полезна не только для передвижения транспортного средства, но и для других целей. Некоторые шасси пережили не только прямой автомобильный транспорт, но и стали прицепами-генераторами для этих ярмарок. Это помогло сохранить запас динамо-машины, моторных агрегатов и даже шасси, что сделало возможными реставрации.

Вождение бензинового электромобиля

Новое шасси 1914 года с подержанным кузовом до 1908 года производства Newman of London впервые было объединено в 1914 году.

С электрическим генератором (большой динамо-машиной) для двигателя, постоянно подключенным к бензиновому двигателю, ранние доступные электрические элементы управления бензиновым двигателем представляли собой подпружиненную педаль дроссельной заслонки (с регулируемым дросселем с ручным управлением для установки и регулировки холостого хода), педаль тормоза, средство рулевого управления (колесо и т. д.) и два обычно установленных на колонке рычага. Один рычаг с переключением от центра приводил в действие трехпозиционный переключатель, позволяющий работать в любом направлении, а другой рычаг приводил в действие стеклоочиститель через ряд больших сопротивлений обмотки сильноточных проводов, которые влияли на поля двигателя и динамо-машины, создавая электрический эффект передачи. Было очень важно установить минимально возможные обороты холостого хода, иначе при включении переключателя направления возникнет чрезмерная нагрузка на систему и возможное нежелательное движение. Рычаг "переключения передач" сопротивления затем устанавливается на максимальный крутящий момент, а затем рычаг направления устанавливается (скажем) вперед. При отпускании ручного тормоза и небольшом нажатии на педаль газа автомобиль плавно ускользнет. Увеличение дроссельной заслонки и постепенное изменение рычага сопротивления приведет к увеличению скорости без рывков и пауз при ускорении коробки передач. Для остановки педаль газа отпускается, рычаг сопротивления переводится обратно на «медленную скорость», тормоз затягивается, и, когда достигается отдых, рычаг прямого / обратного хода перемещается в нейтральное положение и задействуется ручной тормоз. Однако торможение двигателем НЕ доступно, поскольку механический привод переключен на более низкую передачу, поэтому система полностью полагается на механические колесные тормоза, которые на ранних шасси применялись только к задней оси.

Помимо дроссельной заслонки, органами управления двигателем обычно были только рычаг воздушной заслонки и опережение / замедление зажигания для запуска двигателя с ручным коленчатым валом. На моделях с зажиганием от магнето будет простой переключатель, который закорачивает магнето и останавливает двигатель.[14]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ». world.espacenet.com. Получено 16 апреля 2018.
  2. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ». world.espacenet.com. Получено 16 апреля 2018.
  3. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ». world.espacenet.com. Получено 16 апреля 2018.
  4. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ». world.espacenet.com. Получено 16 апреля 2018.
  5. ^ «Эспаснет - Оригинальный документ». world.espacenet.com. Получено 16 апреля 2018.
  6. ^ "Фрэнсис Эдвин Браун". www.gracesguide.co.uk. Получено 16 апреля 2018.
  7. ^ "Обработка Стивенса О 9926 в Транспортном музее Уайтхолла". www.wythall.org.uk. Получено 16 апреля 2018.
  8. ^ а б «Спасено в самый последний момент!». Kent Messenger (9 марта 2012 г.). п. 12.
  9. ^ а б c d е Lumb, Джефф (1995). Британские троллейбусы: 1911–1972 гг.. Ian Allan Publishing. п. 124. ISBN  0711023476.
  10. ^ "Бензин-электрический грузовик Tilling-Stevens TS3A 1924 года".[мертвая ссылка ]
  11. ^ а б c Болдуин, Ник (май 1982). Кеннетт, Пат (ред.). «Урожай: стойкость без награды». ГРУЗОВАЯ МАШИНА. Лондон, Великобритания: FF Publishing Ltd: 105.
  12. ^ «Пожарная машина Тиллинга-Стивенса в Новой Зеландии».
  13. ^ "Пахотный прожектор Stevens TS20".[мертвая ссылка ]
  14. ^ Southdown Omnibus Trust, Музей Эмберли, Западный Суссекс, Англия