Бристоль Коммерческие автомобили - Bristol Commercial Vehicles

Бристоль Коммерческие автомобили

В Бристоль свиток на радиаторе автобуса K5G
Бывший тип	Частная компания, позже публичная компания
Промышленность	Производство автомобилей
Основан	Бристоль, Англия, 1908 г.
Несуществующий	1983
Ключевые люди	Джордж Уайт (основатель)
Родитель	Bristol Tramways & Carriage Co

Бристоль Коммерческие автомобили был производитель автомобилей, расположенный в Бристоль, Англия. В основном производились автобусы, но грузовики и железнодорожный автобус шасси тоже были построены.

В Бристольская трамвайная и вагонная компания начал строить автобусы для собственного использования в 1908 году и вскоре начал производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена как Bristol Commercial Vehicles Limited. Он закрылся в 1983 году, когда производство было переведено в тогдашнюю материнскую компанию. Leyland.

История

Первые трамваи Бристольской трамвайной компании ходили в 1875 году, а в 1906 году компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусное шасси для собственных нужд, первое из которых поступило в эксплуатацию 12 мая.^[1]

Автодом изначально располагался на базе трамвайного депо в г. Брислингтон, на дороге, ведущей на восток из Бристоля в Бат. Тамошний вагоностроительный завод занимался строительством электрических трамваев, а затем - конными повозками для компании. Там были построены первые моторные кузова. Charabanc кузова постройки 1907 г. для Торникрофт автобусы поставлены годом ранее. В 1907 г. автобусный парк был переведен в трамвайное депо на г. Filton к северо-западу от города.^[2] В 1908 году компания построила первые шесть автобусов. Шасси были построены моторным отделом и по три кузова каждый в Брислингтоне и вагоностроительным заводом компании в Лик-Лейн, северный Бристоль.^[3]

Трамвайное депо Брислингтона, одно из мест, где строили автобусы Бристоля.

В 1910 году компания решила строить самолеты, сформировав Британская и колониальная авиастроительная компания, ООО. Лучшим местом для этой работы были сараи, занятые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство двигателей вернулись в Брислингтон.^[4] Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брисингтон, был приобретен новый участок площадью 1,6 га, известный как Строительный завод по производству двигателей.^[5]

В мае 1914 года компания поставила свой первый автобус другому оператору - C50, оборудованный как Charabanc для Imperial Tramways в Мидлсбро. У двух компаний был общий председатель, Сэр Джордж Уайт, который в январе вывел из эксплуатации несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания пыталась создать конкурентоспособное обслуживание. За заказом в Мидлсбро последовал ряд грузовиков для Королевский военно-морской флот.^[6]

В Великая Западная железная дорога купил контрольный пакет акций трамвайной компании в 1929 году, но автобусные доли железной дороги были переданы Western National в 1931 году. Это привело к тому, что Bristol Tramways и их производственная деятельность стали Группа обработки почвы.^[7] Это было политическое решение Группа обработки почвы принять дизельный двигатель в качестве стандартного силового агрегата, для чего начался период многих десятилетий установки Гарднер дизельные двигатели на шасси Bristol.^[8] Другие компании в группе все чаще обращались в Бристоль за своими шасси. Многие шасси Bristol были доставлены в Восточный тренерский завод (ECW) в Lowestoft, еще один член группы обработки почвы, куда были добавлены тела. Без кузова шасси перевозили между двумя городами водители-курьеры, одетые в прочные водонепроницаемые костюмы.^[9]

Компания Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. В Закон о транспорте видел национализация группы обработки почвы в Британская транспортная комиссия (BTC) в 1948 году. BCV и ECW вскоре оказались ограничены продажей продуктов другим операторам BTC.^[10] Национализация также поставила задачу надзора за Министерство снабжения ремонт автомобилей на Kingswood.^[11] В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC.^[10] Рационализация деятельности привела к прекращению строительства новых кузовов в Бристоле в 1956 году.^[12]

Изменения в политике правительства в 1965 г. позволили Leyland Motor Corporation купить часть акций BCV и ECW, чтобы их продукция снова могла быть продана независимым операторам.^[13] Последним новым шасси с логотипом Bristol было VRT / SL двухэтажный автобус 1981 года постройки. Некоторое время завод продолжал выпускать автобусы со значками Leyland, в частности Олимпиец который был разработан сотрудниками Брислингтона. Все работы закончились в октябре 1983 года, когда окончательное построенное в Бристоле шасси Olympian было отправлено в ECW для получения кузова. Девон Генерал (где был прописан А686 КДВ). Затем работа была переведена на другие фабрики Leyland.^[13]

Товары

Шасси

А VRT / SL 1969 года (в центре слева) и FS 1966 года (в центре справа).

Bristol VR с кузовом ECW на выставке Kirkby Stephen 2018.

Ранним типам шасси был присвоен номер серии C.^[14] Когда в 1920 году была представлена ​​новая нижняя рама, они были известны просто по вместимости кузова, который был разработан для установки. С 1925 года была введена последовательная буквенная система от A до M, хотя тип M никогда не производился в полном объеме. Это было заменено новой серией, в которой для описания транспортного средства использовались инициалы, например «RE для "заднего двигателя".^[13]

Для обозначения бензиновых двигателей разных размеров использовались разные буквенные коды шасси, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель были обозначены суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем. Гарднер двигатель и FS6B, FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и так далее.^[13]

Все ранние шасси использовались либо для одноэтажных автобусов, либо для грузовых автомобилей. В 1931 году было предложено более длинное одноэтажное шасси типа J, чтобы использовать увеличенную длину, допустимую в настоящее время, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу его прочность и жесткость. Более обычное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупная одинарная дека, RE с задним расположением двигателя, была произведена в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным расположением двигателя, чтобы заменить мидбус SU и продать частному сектору в качестве легкого тренера, LH.^[13]

G был представлен в 1931 году как специальное двухъярусное шасси, но в 1937 году его заменили на K. Более крупные версии были предложены, поскольку законы изменились, чтобы разрешить увеличение как ширины, так и длины, но в 1949 году был представлен радикально другой двухэтажный прототип. проверено. Это было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов на высоте профиля «низкий мост», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченным пространством для головы внутри. Этот прототип стал Лодекка который оставался в производстве в различных формах до 1968 года. К этому времени двухэтажный задний двигатель, VR был доступен.^[13]

Последние VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE в 1982 году, но производство переключилось на Leyland -колечное шасси. К ним относятся одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52 и Олимпиец двойная колода.

Обратите внимание, что «тип», показанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажного автобуса иногда получали одноэтажные кузова, а автобусные шасси - грузовые кузова.

Модель	Введено	Тип	Длина	Двигатель	Количество построенных	Комментарии
C40	1908	Одна колода		4 цилиндра	14	Трансмиссия с цепным приводом
C45	1912	Одна колода		4 цилиндра	29
C60	1912	Одна колода		4 цилиндра	19
C65	1913	Одна колода		4 цилиндра	9
C50	1914	Одна колода		4 цилиндра	53
4 тонны	1921	Двойная колода	22,8 футов (6,9 м)	4 цилиндра	649	Опытный образец построен в 1915 году как тип W. Позже предложили как 24,8 футов (7,6 м).
2 тонны	1923	Одна колода	16,75 футов (5,11 м)	4 цилиндра		Первое шасси с водителем рядом с двигателем. Также предлагается 18,25 футов (5,56 м).
А	1925	Двойная колода	25,5 футов (7,8 м)	4 цилиндра	23
B	1926	Одна колода	26 футов (7,9 м)	4 цилиндра	778	"Бристоль Супербас"
C	1929	Двойная колода		6 цилиндр	2	Трехосный. Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
D	1929	Двойная колода	26 футов (7,9 м)	6 цилиндр	50
E	1929	Троллейбус		Электрический	2	Трехосный
грамм	1931	Двойная колода	26,5 футов (8,1 м)	6 цилиндр
ЧАС	1931	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	4 цилиндра	106
J	1931	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	6 цилиндр	330
ДЖО	1933	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	606
ИДТИ	1935	Двойная колода	26,5 футов (8,1 м)	Дизель
K	1937	Двойная колода	26 футов (7,9 м)	Дизель	2774
L	1937	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	2426
LL	1946	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	387	Экспортная модель до 1950 года.
LWL		Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	401	Расширенная версия шасси LL. Экспортная модель до 1950 года.
КВт	1947	Двойная колода	26 футов (7,9 м)	Дизель	20	Расширенная версия шасси K.
M	1948			Дизель	2	Шасси прототипов кузовов никогда не давали.
KS	1950	Двойная колода	27 футов (8,2 м)	Дизель	236	Удлиненная версия шасси К с двигателем, гибко закрепленным на раме.
KSW	1950	Двойная колода	27 футов (8,2 м)	Дизель	1116	Расширенная версия шасси KS.
LS	1950	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	1409	LS = светлый салон. Единое шасси и кузов.
HG	1952	Товары	29,8 футов (9,1 м)	Дизель	517	HG = тяжелые грузы. Восьмиколесный автомобиль с жесткой рамой.
SC	1954	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	323	SC = Малая емкость
LD	1954	Двойная колода	27 футов (8,2 м)	Дизель	2180	LD = Ло Декка. Опытный образец испытывался с 1949 года.
HA	1955	Товары	14 футов (4,3 м)	Дизель	653	HA = Тяжелая сочлененная. Трактор для сочлененного транспортного средства (было построено 946 полуприцепов ST), позже он был построен как 15 футов (4,6 м) в длину для размещения более крупного двигателя.
ЛПНП	1957	Двойная колода	30 футов (9,1 м)	Дизель		Удлиненная версия шасси LD
МВт	1957	Одна колода		Дизель	1965	MW = средний вес
SUL	1960	Одна колода	27,8 футов (8,5 м)	Дизель	156	SUL = Маленький двигатель с полом, длинный
SUS	1960	Одна колода	24,2 футов (7,4 м)	Дизель	25	SUS = Маленький двигатель с полом, короткий
FLF	1960	Двойная колода		Дизель	1867	FLF = ровный пол, длинный, парадный вход
FL	1960	Двойная колода		Дизель		FL = плоский, длинный (задний вход). Производство прекращено в 1962 году.
FS	1960	Двойная колода	27 футов (8,2 м)	Дизель	890	FS = плоский, короткий (задний вход)
ФСПО		Двойная колода	27 футов (8,2 м)	Дизель		FSF = плоский, короткий, парадный вход. Производство прекращено в 1962 году.
RELL	1962	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	2839	RELL = Задний двигатель, длинный низкий
RELH	1962	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	976	RELH = Задний двигатель, длинный высокий
VRT / SL	1966	Двойная колода		Дизель		VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, короткий низкий
VRT / LL		Двойная колода		Дизель	25	VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный низкий
VRL / LH		Двойная колода		Дизель	30	VRL = Вертикальный задний продольный двигатель, длинный, высокий
VRT / LH		Двойная колода		Дизель		VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный высокий
RESL	1967	Одна колода		Дизель	698	RESL = задний двигатель, короткий низкий
RESH	1967	Одна колода		Дизель	11	RESH = задний двигатель, короткий высокий
REMH	1968	Одна колода	39 футов (12 м)	Дизель	105	REMH = задний двигатель, максимальная длина, высокий
LH	1968	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	1505	LH = легкий горизонтальный двигатель
LHS	1968	Одна колода	26 футов (7,9 м)	Дизель	308	LHS = легкий горизонтальный двигатель, короткий
ЛХЛ	1968	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	174	LHL = легкий горизонтальный двигатель, длинный

Двигатели

Бристоль производил собственные бензиновые двигатели для своих шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к модельному ряду добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не удалось пройти стадию прототипа, но в 1931 году к D присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель Bristol JW.^[15]

Бристоль впервые предложил шасси с дизельным двигателем в 1933 году. Это был однопалубный JO, оснащенный Гарднер пятицилиндровый двигатель. Вскоре последовала двухэтажная модель GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года.^[13] Бристоль продолжал закупать дизельные двигатели у Gardner и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свою собственную, но серийная модель была готова только после Вторая Мировая Война. 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для интегральной одинарной платформы LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей.^[16]

Тела

Bristol K с кузовом Bristol 1940 года выпуска

Bristol Tramways изначально строили кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе Brislington Body Works, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые автобусы и грузовые автомобили были построены на авиазаводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси.^[17]

Большинство ранних шасси Bristol (и некоторые из немногих шасси, которые компания покупала у других) были построены Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для их шасси Bristol были построены в другом месте.^[18] Одним из таких заводов внешних автобусов был ECW в Лоустофте, где они строили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и другие операторы с 1929 года.^[19] В 1938 году у Bristol Tramways даже была партия K5G на заводе ECW.^[20]

После Вторая Мировая Война Старый угловатый дизайн кузова Bristol стал больше похож на современный, более округлый дизайн ECW. После национализации ECW строила кузова для большей части продукции Бристоля.^[18] В 1955 году было решено, что производство кузовов в Брислингтоне будет прекращено. Проекты кабины грузовика HA переданы в Longwell Green Coachworks, компания, базирующаяся недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года сюда перевели все работы.^[12]

Другие продукты

В октябре 1913 года была построена мобильная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Кузов большого автобуса» был оснащен электрогенератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, сверла, формовочный станок, точильный камень и фонари. Одно из двух сверл было на длинном проводе, поэтому его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его пригнали на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской авиации в 1914 году.^[21]

На Моторостроительном заводе построено более 1000 самолетов в дополнение к работе штатного предприятия. Bristol Airplane Company завод в Филтоне во время Первая Мировая Война.^[16] Снова во время Вторая Мировая Война Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи на 1300 Бристоль Бофайтерс и 120 Бристоль Бакингемс были построены и отправлены в Филтон для оснащения. Он построен производитель газа оборудование, позволяющее использовать автобусы и грузовики антрацит как топливо. Также производились самолеты и бак компоненты, оболочки, прожектор генераторы и другое военное оборудование.^[22]

После национализации продукция Brislington стала более разнообразной. Грузовые автомобили были спроектированы и построены для Британские дорожные службы в обоих жестких восьмиколесных^[23] и сочлененный форма.^[24] Несколько автобусных шасси также были оборудованы как грузовые автомобили, как это делали с первых дней существования завода.^[25] Прототип контейнеровоза для Британские железные дороги и легкий зенитный лафет для Министерства обороны также использовали опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств.^[11]

Бристоль предоставил шасси для два рельсовых автобуса в 1958 году. Каждый из них использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую трансмиссию. Кузов был построен ECW. Они использовались на ветках в Шотландия, но никаких дальнейших заказов размещено не было, и пара была снята и списана в 1966 году.

Смотрите также

• Bristol Cars

Рекомендации

1. Хулин, П. (июнь 1974a). «Год столетия Бристоля». автобусов. Vol. 24 нет. 231. Ян Аллан. С. 205–207.
2. Джеймс 2005, п. 36.
3. Джеймс 2005 С. 40–41.
4. Хулин, П. (1974b). «Автобусы Бристоля». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета. Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 33–34.
5. Джеймс 2005 С. 58–59.
6. Джеймс 2005, п. 82.
7. Хулин 1974a, п. 209.
8. Первые пятьдесят лет - BCV выпустила сувенирный буклет в 1963 году.
9. Доггетт 1987.
10. Хулин 1974b С. 41–45.
11. Мэтисон, Джон (1974). «Годы экспансии». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народная карета. Бристоль: Бристольская компания омнибуса. С. 63–72.
12. Джеймс и Спозито без даты, п. 39.
13. Макфарлейн, Аллан (1998). История коммерческих автомобилей Bristol. Бристольский круг интересов. Архивировано из оригинал 23 ноября 2009 г.. Получено 2 сентября 2009.
14. Джеймс 2005 С. 108–112.
15. Хулин 1974b С. 37–38.
16. Хулин 1974b, п. 41.
17. Джеймс и Спозито без даты, п. 13.
18. Доггетт, Морис; Таунсин, Алан (1994). ECW 1965–1987. Глоссоп: Венчурные публикации. С. 125–127. ISBN  1-898432-11-2.
19. Доггетт 1987, стр.27.
20. Доггетт 1987, стр.109.
21. Джеймс 2005, п. 77.
22. Хулин 1974b, п. 39–41.
23. Джеймс и Спозито без даты С. 29–46.
24. Джеймс и Спозито без даты С. 49–57.
25. Джеймс и Спозито без даты, п. 59.

• Джеймс, Аллен (2005). Коммерческие автомобили Бристоля - Первые годы. Бристоль: Аллен Джеймс.
• Доггетт, Морис (1987). Восточный тренерский завод. 1. Глоссоп: Транспортное издательство. ISBN  0-86317-134-6.
• Джеймс, Аллен; Спозито, Фил (нет данных). Бристольские грузовые автомобили. Бристоль: Джеймс и Спозито.

дальнейшее чтение

• Кертис, Мартин (1984). Автобусы Бристоля в камере, Ян Аллан. ISBN  0-7110-1361-6
• Кертис, Мартин (1994). Бристоль VR, Ян Аллан. ISBN  0-7110-2238-0
• Робертс, Дункан (2002). Бристоль RE, NBC Books.
• Таунсин, Алан (2000). Бристольская история, часть вторая, Венчурные публикации. ISBN  1-898432-78-3
• Первые пятьдесят лет - история рождения и развития автомобилей в Бристоле, Bristol Commercial Vehicles Ltd (1963)

внешняя ссылка

• www.redandwhitebus.uk - Красно-белый тренер RELH OAX9F