British Coachways - British Coachways

British Coachways
Логотип British Coachways.jpg
Сохранился бывший British Coachways FTH 991W.jpg
Сохранилось Plaxton здоровый Volvo B58 в январе 2011
ЛозунгЕздить на флаге
ОснованОктябрь 1980 г.
Прекращена работаОктябрь 1982 г.
Тип ОбслуживанияОператор междугороднего автобуса
Маршруты6
КонцентраторыЛондон
Годовая гонка750,000
ОператорБартон Транспорт
Эллерман Би Лайн
Тренеры Excelsior
Серо-зеленый
Моррис Bros
Park's Motor Group
Стрижки
Уоллес Арнольд
Йорка
Уорнер Фэйрфакс

British Coachways был консорциумом независимых тренер операционные компании в Соединенном Королевстве. Образовано сразу после дерегулирование автобусных услуг в октябре 1980 года, он конкурировал с государственной Национальный экспресс и Шотландская автобусная группа на ряде междугородних маршрутов. Первоначально он состоял из шести членов, но за два года работы он изменился по размеру и составу и включал десять различных компаний.

Консорциум попытался отвлечь пассажиров от установленных услуг, взимая значительно более низкие тарифы, чем существующие операторы. National Express и Scottish Bus Group ответили снижением тарифов до аналогичного уровня, что снизило привлекательность услуг British Coachways. В отличие от National Express, операторам был предоставлен выбор типа транспортного средства для работы, поэтому использовались самые разные типы.

Консорциуму не был предоставлен доступ к крупным объектам в крупных городах, таких как Автовокзал Виктория в Лондоне, и был вынужден использовать менее развитые альтернативные сайты. В октябре 1982 года компания British Coachways распалась, и название бренда было оставлено. Все службы, кроме одной, перестали работать. Единственным выжившим была служба между Лондоном и Борнмут, который продолжал эксплуатироваться бывшим членом British Coachways Excelsior Coaches до 1998 года.

История

Предпосылки и создание

До 1980 года большинство услуг междугородных автобусов в Соединенном Королевстве обслуживались Автобусы National Express (NEX), дочерняя компания государственной Национальная автобусная компания (NBC), которая получила свои автомобили от других дочерних компаний NBC. Автобусные перевозки в Шотландии, включая маршруты между Шотландией и Англией, обслуживались дочерними компаниями Шотландская автобусная группа (SBG), которая также была государственной. 6 октября 1980 года рынок автобусных услуг был отменен Закон о транспорте 1980 г..[1]

Чтобы эффективно конкурировать с крупной и хорошо известной сетью, управляемой государственными компаниями, группа признанных независимых операторов автобусов решила сформировать консорциум для обслуживания ряда маршрутов. Первоначально в группу входили Уоллес Арнольд, основанный в Лидс; Серо-зеленый, работающие из Лондона; Стрижки из Altrincham; Братья Моррис из Суонси; Эллерман Би Лайн, оф Мидлсбро; и Park's Motor Group, основанный в Гамильтон. Шесть компаний владели общим автопарком из более чем 700 автобусов. Консорциум выбрал название British Coachways, чтобы представить общенациональный имидж, и небольшое количество тренеров получили новую раскраску белого, красного и синего цветов для рекламы предприятия.[2]

В сервис и проблемы

Компания British Coachways начала работу в день отмены регулирования автобусных перевозок, 6 октября 1980 года, в сети, состоящей из пяти служебных коридоров, соединяющих Лондон с крупными населенными пунктами.[3] Чтобы сделать свои услуги привлекательными для пассажиров, консорциум взимал чрезвычайно низкие тарифы, в том числе те, которые составляли менее половины самого дешевого тарифа, предлагаемого конкурирующей службой NEX или SBG. Это означало, что размер прибыли был очень низким. Кроме того, предприятие пострадало из-за невозможности использовать признанные пункты отправления в некоторых крупных городах, в первую очередь Автовокзал Виктория в Лондон и Автовокзал Digbeth в Бирмингем.[2]

Снижение тарифов было призвано отвлечь пассажиров от установленных услуг. Однако через несколько недель после начала работы British Coachways National Express снизила свои тарифы до уровня, предлагаемого консорциумом, что снизило привлекательность новых маршрутов.[2] В Шотландии перемены были столь же драматичными. До дерегулирования самый дешевый тариф, предлагаемый SBG между Лондоном и Глазго было 23 фунта стерлингов. British Coachways снизили стоимость проезда в оба конца в размере 15 фунтов стерлингов, что также надеялось привлечь больше пассажиров из Британская железная дорога Сервисы между двумя городами.[4] К маю 1981 года консорциум увеличил стоимость проезда до 17 фунтов стерлингов, в то время как SBG взимала всего 15 фунтов стерлингов за ту же поездку.[5] Дополнительную конкуренцию на коридоре обеспечила компания Cotters Tours, которая в декабре 1980 года ввела более дорогое высококачественное сообщение между Лондоном и Глазго.[6]

Количество пассажиров было приемлемым в первый год существования предприятия, но низким по сравнению с показателем, достигнутым существующими службами. В мае 1981 года сообщалось, что служба British Coachways Лондон-Глазго перевозила около 1500 пассажиров в неделю, в то время как конкурирующая служба SBG обслуживала около 4000 пассажиров в неделю за тот же период.[5] Нагрузка на услуги British Coachways была примерно вдвое меньше, чем в первый год, хотя между маршрутами и поездками были значительные различия. Предприятие оказалось безубыточным, но не принесло прибыли в конце 1980/81 финансового года.[7]

К концу первого года работы консорциум перевез 750 000 пассажиров. За тот же период сеть NEX обслуживала 12,5 миллионов человек. Несмотря на введение конкурирующих маршрутов British Coachways, чистая прибыль NEX увеличилась более чем на 50% с 1980 по 1981 год.[2]

Члены консорциума начали выходить в апреле 1981 года.[8] К лету 1981 года группу покинули Уоллес Арнольд и Серо-Грин; к концу года оба работали совместно с National Express. Тем не мение, Бартон Транспорт и тренеры Excelsior присоединились к ним. Общее количество услуг не сократилось, хотя некоторые направления больше не обслуживались, а другие были введены в сеть впервые.[2]

Упадок и распад

Выход из группы Уоллеса Арнольда и Серо-Грина привел к тому, что больше ответственности перешло к Ширингсу, теперь крупнейшему из шести выживших членов British Coachways. Когда он вышел в августе 1982 года, поддержание работы консорциума стало затруднительным. Моррис Брос также покинул British Coachways летом 1982 года, оставив группу только с четырьмя компаниями. 18 октября 1982 года консорциум оказался без конечной остановки в Лондоне, когда сайт, который он использовал, стал недоступен. Сервисы прекратили работу с этой даты.[2]

Операции

Изначально British Coachways управляла шестью маршрутами, связывающими Лондон с рядом крупных провинциальных городов. Услуги выполнялись из Лондона в Ньюкасл и Мидлсбро; к Шеффилд, Лидс и Брэдфорд; в Суонси через Кардифф; к Плимут и Торбей через Бристоль; в Глазго через Бирмингем и Манчестер; и чтобы Ливерпуль через Бирмингем. В каждом случае конечный пункт располагался рядом с депо, принадлежащим одному из членов консорциума, и большая часть рабочих мест находилась в ведении компании, в регион которой обслуживалась служба. Серо-зеленые, которые базировались в Лондоне, совершали поездки по всем шести маршрутам.[9]

Маршруты из Девон и Уэльс также служили Лондонский аэропорт Хитроу. Глазго и Ливерпуль обслуживались дважды в день; другие маршруты выполнялись один раз в день с дополнительными рейсами по пятницам, субботам и воскресеньям. Единственным исключением из этого правила была служба Torbay, управляемая дочерней компанией Wallace Arnold в Девоне, которая работала дважды в день четыре дня в неделю и не работала в остальные три дня.[9]

Поскольку автовокзал Victoria недоступен в качестве конечной остановки в Лондоне, вместо этого использовалась новая на тот момент автобусная станция Kings Cross на месте бывшей железнодорожной товарной станции недалеко от Станция Сент-Панкрас, в котором было мало помещений для пассажиров или сотрудников. Сайт сейчас занят Британская библиотека. В 1982 году он был изменен на лондонский отель Ryan в Кингс-Кросс.[2] Подобные проблемы возникали и в других городах: в Глазго первоначально использовалась небольшая остановка на Холланд-стрит, а в Манчестере услуги подбирались на неотмеченной остановке на Айтун-стрит.[6] С августа 1981 года новый терминал Глазго в Sauchiehall Street был открыт Park's для использования British Coachways и другими независимыми операторами автобусов.[10]

Время в пути, предлагаемое British Coachways между крупными городами, часто было быстрее, чем на соответствующих службах NEX или SBG, поскольку промежуточные пункты не указывались. NEX отреагировала на это, придерживаясь аналогичной политики: например, время в пути между Лондоном и Манчестером сократилось с более чем пяти часов до отмены регулирования до примерно четырех часов после того, как British Coachways начали соревноваться в коридоре.[8]

Уход Уоллеса Арнольда из группы в 1981 году означал, что услуги в Йоркшир и Девон больше не входили в сеть British Coachways. Excelsior Coaches привезли с собой услугу из Лондона в Борнмут и Пул. Работа прекратилась 17 октября 1982 года, когда лондонский отель «Райан» перестал использоваться в качестве конечной остановки. Многие из задействованных операторов продолжали использовать некоторые из своих маршрутов в качестве совместных с National Express.[2]

Бренд и маркетинг

Компании, сформировавшие British Coachways в 1980 году, полагали, что потребуется сильная маркетинговая кампания, чтобы противостоять существующей сети, предлагаемой действующими операторами. Уоллес Арнольд, самый крупный из шести членов-учредителей, и Gray-Green, единственная компания-учредитель, базирующаяся в Лондоне, разработали маркетинг, используемый для продвижения British Coachways в первый год ее существования. Яркая новая окраска белого, красного и синего цветов, включающая Союз Флаг аналогично тому, что используется государственной авиакомпанией British Airways был введен для рекламных материалов и транспортных средств, а также использован патриотический слоган «Под флагом».[2]

Небольшое количество тренеров, принадлежащих шести участникам, было окрашено в ливрею консорциума, хотя большинство осталось в ливреях своих владельцев. Были выпущены рекламные буклеты для популяризации предприятия. Сюда входили расписания и информация о тарифах, а также информация об отдельных операторах, стоящих за группой. Заявленные преимущества по сравнению с конкурирующими услугами включают значительно более низкие тарифы, чем у конкурирующих междугородных и железнодорожных автобусов, возраст и качество используемых автобусов, простоту бронирования, а также опыт и опыт участвующих операторов.[2]

Майк Кей был назначен директором по маркетингу консорциума и дал интервью в местных газетах, чтобы дополнить рекламную кампанию.[4] Когда и Уоллес Арнольд, и Грей-Грин покинули British Coachways в 1981 году, маркетинговые обязанности перешли к Shearings; после того, как последняя компания сама покинула группу в августе 1982 года, национальные маркетинговые кампании прекратились, хотя оставшиеся операторы продолжали продавать услуги в своих местных регионах.[2]

Несмотря на свои усилия, British Coachways не смогла бросить вызов National Express с точки зрения создания всемирно известного бренда. Отдельные участники были хорошо известны только в их родных регионах, а рекламная кампания сдерживалась из-за отсутствия гибкости и капитала. NEX была известна на национальном уровне и обладала значительным уровнем осведомленности и доброй воли клиентов.[8]

Транспортные средства

Одно из существенных различий между National Express и British Coachways заключалось в типе автобусов, используемых для обслуживания. Компания NEX требовала, чтобы автомобили, используемые для ее обслуживания, соответствовали ее техническим требованиям. В начале 1980-х все дочерние компании NBC с NEX использовали Леопарды Leyland с Plaxton кузов.[11] У British Coachways такого требования не было. Типы транспортных средств определялись самими операторами, поэтому использовался широкий спектр типов.[2]

Leyland Leopard оказался популярным среди некоторых членов British Coachways, включая Ellerman Bee Line, Barton Transport, Wallace Arnold и Gray-Green, хотя последний указал Дуплекс кузов вместо Плакстона.[2] Другие операторы внесли разные типы. Братья Моррис из Суонси использовали Volvo B58 тренеры на маршрутах из Южного Уэльса в Лондон.[12] Однако самый разнообразный флот был у Парка, который содержал леопардов Leyland, DAF SB2005 интегралы[6] и небольшое количество редких ЧЕЛОВЕК SR280 импортированы из Германии.[13]

Последующая история и наследие

Роспуск British Coachways в октябре 1982 года привел к отказу от всех, кроме одного из ее прежних маршрутов, четырьмя выжившими составляющими компаниями. Многие из компаний продолжали работать в качестве подрядчиков National Express.[2] Единственным маршрутом, который можно было продолжить, была служба Excelsior London-Poole, которая конкурировала с National Express до февраля 1998 года, когда ее перешла к более крупному оператору.[14]

Конкуренция, созданная Законом о транспорте 1980 года, привела к временному сокращению доли рынка NEX, хотя количество пассажиров в реальном выражении увеличилось. Снижение тарифов, повышение качества транспортных средств и улучшение расписания, введенные после отмены госконтроля, означали, что его доля на рынке восстановилась в течение трех лет. Эти улучшения были с тех пор приписаны качеству и стоимости услуг, предлагаемых конкурирующими операторами.[2][11]

После распада British Coachways в течение двух десятилетий National Express не сталкивался с конкуренцией. К 2001 году значительная конкуренция со стороны независимых компаний сократилась до двух маршрутов, включая коридор Лондон-Глазго, ранее обслуживаемый British Coachways.[15] Так продолжалось до 2003 г., когда Группа дилижансов представил свой Мегабус сеть. Это отличалось от British Coachways тем, что предоставляло более частые услуги по более широкому спектру маршрутов, а также в использовании общенациональной рекламы и управление доходами чтобы установить тарифы, при раннем бронировании на конкретный автобус, платящий всего 1 фунт стерлингов за поездку.[16]

Бренд и ливрея British Coachways быстро исчезли после 1982 года. Транспортные средства были быстро окрашены в ливреи их владельцев, и бренд был заброшен. Однако в сентябре 2010 года сохранившийся автобус Volvo B58, новый для Morris Bros, был окрашен в ливрею British Coachways к тридцатой годовщине образования консорциума.[12]

Рекомендации

  1. ^ Таунсин, Алан (1992). «Наступает дерегуляция тренеров». История британского автобуса - Начало 80-х: Жребий брошен. Транспортное издательство. С. 21–22. ISBN  0-86317-170-2.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Таунсин (1980) стр.22–28
  3. ^ «БК начинается 6 октября» Коммерческий мотор 27 сентября 1980 г. стр. 24
  4. ^ а б Каннингем, Дженнифер (27 сентября 1980 г.). «Новая автобусная группа бросает вызов в битве за проезд». Вестник.
  5. ^ а б "Битва за проезд идет на юг". Вестник. 28 мая 1981 г.
  6. ^ а б c Парк, Джон; Моррис, Стивен (июнь 1981 г.). «На автомобильных дорогах Великобритании: Соревнования на дороге в Шотландию». автобусов. Ian Allan Publishing (315): 252–255.
  7. ^ Джеймс, Норман (сентябрь 1981). «Закон о транспорте 1980 года: успех или неудача». автобусов. Издательство Иана Аллана (318): 400–403.
  8. ^ а б c Викерс, Джон; Ярроу, Джордж (1988). Приватизация: экономический анализ. MIT Press. стр.372 –373. ISBN  0-262-72011-6. британские автодороги.
  9. ^ а б Парк, Джон; Моррис, Стивен (ноябрь 1980 г.). «Конкурентные тренерские планы». автобусов. Издательство Иана Аллана (308): 203–205.
  10. ^ Моррис, Стивен (сентябрь 1981 г.). «Автовокзал Глазго для независимых». автобусов. Издательство Иана Аллана (318): 406.
  11. ^ а б Моррис, Стивен (осень 1996 г.). «1986 год и все такое». Автобусы Focus. Издательство Иана Аллана: 5–8.
  12. ^ а б Миллар, Алан (ноябрь 2010 г.). «Флаг гордо развевается спустя 30 лет». автобусов. Издательство Иана Аллана (668): 76.
  13. ^ Макдональд, Сэнди (ноябрь 2010 г.). «Шотландия с 1950: 1980». автобусов. Издательство Иана Аллана (668): 67.
  14. ^ Отчет сто четырнадцатого круглого стола по экономике транспорта, состоявшегося в Париже 11–12 марта 1999 г., на тему: регулярные междугородные автобусные перевозки в Европе.. Издательство ОЭСР. 2001. с. 90. ISBN  92-821-1262-4.
  15. ^ Белый, Питер (2001). Общественный транспорт: его планирование, управление и работа. Рутледж. С. 164–165. ISBN  0-415-25772-7.
  16. ^ Пейдж, Стивен (2006). Управление туризмом: управление изменениями. Баттерворт-Хайнеманн. п. 168. ISBN  0-7506-8205-1.

дальнейшее чтение

  • Бейтман, Кен; Вудлифф, Оуэн (1983). Взлет и падение британских каретных дорог. Рочестер Пресс. ISBN  0-946379-17-3.

внешняя ссылка