Троллейбусы в Уолсолле - Trolleybuses in Walsall

Троллейбусная система Walsall
Троллейбус Уолсолла на Моссли Эстейт, Октябрь 1970 г.
Операция
Locale	Уолсолл, Стаффордшир (сейчас же западное Средиземье ), Англия
Открыть	22 июля 1931 г. (1931-07-22)
Закрывать	3 октября 1970 г. (1970-10-03)
Положение дел	Закрыто
Маршруты	6
Оператор (ы)	Walsall Corporation Транспорт
Инфраструктура
Акции	60 (максимум)

В Троллейбусная система Walsall когда-то служил городок из Уолсолл, затем в Стаффордшир, но теперь в западное Средиземье, Англия. Открыт 22 июля 1931 г. (1931-07-22),^[1][2] он постепенно заменил Walsall Corporation Трамваи сеть.

По стандартам различных ныне несуществующих троллейбус системы в объединенное Королевство, система Уолсолла была средней, с 6 маршрутами и максимальным парком из 60 троллейбусов. Он также был одним из последних, закрытых 3 октября 1970 г. (1970-10-03).^[1][2]

В последние годы существования система Уолсолла имела очень разнообразный парк троллейбусов, многие из которых были приобретены из вторых рук из уже закрытых троллейбусных систем в других местах Англии.^[3]

Три троллейбуса бывшей системы Уолсолла теперь сохранились в бледно-голубой ливрее Уолсолла. Двое из них находятся на Музей троллейбусов в Сандтофте, Линкольншир, и один на Живой музей Черной страны в Дадли. Один из автомобилей, купленных у Cleethorpes также сохраняется в Sandtoft, где он вернется в свою ливрею Grimsby-Cleethorpes.^[4]

История

Walsall Corporation управляла системой электрического трамвая с 1901 года, когда она заняла более 1,37 мили (2,20 км) электрического трамвая, который был построен в пределах ее границ компанией South Staffordshire Tramways Company.^[5] В 1911 году, когда были открыты первые две троллейбусные системы в Великобритании, на Лидс и Брэдфорд они рассмотрели возможности использования троллейбусов для подачи трафика в трамвайную сеть и в 1914 году получили необходимые для этого полномочия, но никаких маршрутов построено не было. Следующий важный шаг был закреплен в Законе о Walsall Corporation (1925 г.), который позволил им управлять троллейбусами на любом из существующих трамвайных маршрутов, на некоторых других дорогах в районе, а также предоставлять услуги за пределами своего района для Willenhall, Shireoaks и Brownhills. Опять же, сразу ничего не было сделано, но трамвай, ведущий в Уилленхолл, пересекался с трамваем Вулверхэмптона в том месте до 1926 года, когда Вулверхэмптон заменил свои трамваи на маршруте на автобусы. 15 мая 1927 года они заменили автобусы на троллейбусы.^[6]

Уолсолл продолжал курсировать трамваями до Уилленхолла до 1928 года, когда они были отозваны и между городами было введено совместное автобусное сообщение. Однако вскоре они решили протянуть троллейбусную проводку от Уилленхолла до центра города, и 22 июля 1931 года начали эксплуатировать свои первые троллейбусы, правда, только до Уилленхолла. Для работы сервиса было закуплено два трехосных двухэтажных автомобиля в г. Компания Associated Equipment (AEC) и два из Гай Моторс. Вулверхэмптон использовал на маршруте однопалубные автомобили, потому что на Horseley Fields, но его реконструировали, чтобы с 16 ноября 1932 г. можно было проехать через него. Переоборудование трамвайного маршрута на Уолсолл Вуд, к северо-востоку от города, рассматривался в 1927 году, но поскольку дороги пострадали из-за проседания горных выработок, трамваи были заменены моторными автобусами, когда они прекратили свою работу в 1928 году.^[7]

v т е Уолсолл Троллейбусы
Легенда
32 "> 32 Нижняя ферма 31 "> 31 Моссли Эстейт 30 "> 30 Bloxwich 15 "> 15 Blakehall 33 "> 33 33 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/30px-BSicon_uSTRc3.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2a/BSicon_uSTRc3.svg/40px-BSicon_uSTRc3.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> Beechdale Estate Birchills Depot 33 "> 33 Кавендиш-роуд 29 "> 29 33 "> 33 Уолсолл 29 "> 29 Совместная работа с Вулверхэмптоном 15 "> 15 30 "> 30 31 "> 31 32 "> 32 33 "> 33 33 " width="20" height="20" srcset="//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/BSicon_uSTRc1.svg/30px-BSicon_uSTRc1.svg.png 1.5x, //upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/BSicon_uSTRc1.svg/40px-BSicon_uSTRc1.svg.png 2x" data-file-width="500" data-file-height="500"> Автовокзал

Остался только трамвайный путь на север от города до Bloxwich, который уже имел троллейбусную проводку на половине его длины, так как депо для трамваев и троллейбусов находилось на Birchills. Последний трамвай ехал 30 сентября 1933 года, а троллейбусное движение началось на следующий день. Партия из 15 трехосных двухэтажных автомобилей была заказана у Коммерческие автомобили Sunbeam для начала службы, и были дополнены еще шестью аналогичными машинами в период с 1938 по 1940 год.^[8] Возможность создания кругового маршрута, проходящего через Веднесбери и Дарластон был рассмотрен, но, поскольку он должен был включать несколько крутых поворотов и бег по узким улочкам, он был сочтен непригодным. Во время Второй мировой войны интенсивность движения возросла, и для удовлетворения потребностей Корпорации удалось получить 12 солнечных лучей с универсальным кузовом в период с 1943 по 1946 год.^[9] Борнмут в это время снизился уровень движения и передал 30 своих автомобилей в аренду шести другим операторам, два из которых работали в Уолсолле в период с 1943 по 1945 год.^[10]

В 1947 году стрелы тележек на существующих транспортных средствах были модифицированы, колеса тележек были заменены головками тележек с карбоновыми вставками. Еще десять солнечных лучей были приобретены в 1950 году, что позволило снять некоторые из первых довоенных автомобилей. Прием на работу в 1952 году нового генерального директора, Р. Эджли Кокса, положил начало новому этапу развития сети, так как он думал о модернизации и расширении системы. В 1953 году был приобретен экспериментальный трехосный Sunbeam S7 с задним входом, центральным выходом, дверями с электроприводом и столом, за которым сидел кондуктор, собирая плату за проезд по мере того, как пассажиры садились. Экипажам это не понравилось, и позже его переделали, потеряв центральный выход и стол кондуктора. Следующей партией новых машин стали 15 Sunbeam F4A, полученные в 1954-1955 годах. Это были 30 футов (9,1 м) в длину, и они были первыми машинами такой длины, которые были построены только с двумя осями для использования в Великобритании. Когда первые из них поступили на вооружение, законодательство не было изменено, чтобы позволить им работать, и необходимо было получить специальное разрешение от Министерство транспорта. Закупки новых автомобилей прекратились, когда в 1956 году были приобретены еще семь солнечных лучей.^[11]

В начале 1930-х годов страну поразила депрессия, которая привела к масштабной безработице, которая была уменьшена за счет помощи правительства в строительстве новых муниципальных жилых комплексов. Уолсолл извлек выгоду из этого и предоставил новые или расширенные автобусные маршруты в поместья, но понял, что необходима надлежащая автобусная станция. Школа Blue Coat School недавно построила новое школьное здание на Спрингхилл-роуд, оставив пустующим место их бывшего участка на Сент-Полс-роуд, и это было выбрано в качестве места для центрального автовокзала. В нем были новые офисы для транспортного отдела корпорации, и хотя он был официально открыт только 23 сентября 1937 года, автобусы к тому времени использовали его уже более двух лет. Тем не менее, не было доступа к троллейбусам, пока в 1950 году некоторые дома на нижней Стаффорд-стрит не были снесены, что позволило троллейбусам двигаться по улице Святого Павла, использовать разворотный круг напротив церкви Святого Павла и врезаться в один из отсеков автобуса. станция.^[12] Уолсолл был одним из очень небольшого числа городов, где троллейбусы отправлялись с автобусной станции.^[13]

Разработка

Столкнувшись со строительством нового жилья к северу от города и необходимостью обеспечения жильцов услугами общественного транспорта, был получен Закон о корпорации Уолсолл (1954 г.), разрешающий расширение системы. Первый маршрут, который должен был быть построен с использованием его мощностей, был от центра города до Блэкенолла, к востоку от маршрута до Блоксвича, который открылся 6 июня 1955 года. Он заменил автобусное сообщение, которое было перегружено, поскольку в пиковые периоды их было два. автобусы каждые пять минут, а увеличившаяся вместимость троллейбусов облегчила ситуацию. Другое сообщение к западу от маршрута Bloxwich открылось 12 сентября 1955 года, заканчиваясь в поместье Gypsy Lane Estate, которое позже было известно как Beechdale. Менее чем через месяц маршрут Blakenall был продлен на север, чтобы встретиться с маршрутом Bloxwich 10 октября, создавая круговое сообщение. Сама служба Bloxwich была расширена 3 июня 1957 года для обслуживания поместья Моссли, а 20 сентября 1959 года она снова была продлена от площади Эбби до отеля Eagle.^[14]

Второй круговой маршрут был создан 13 ноября 1961 года, когда маршрут Бичдейла был продлен на север, чтобы встретиться с линией поместья Моссли, а северные расширения были завершены 31 декабря 1962 года, когда троллейбусы начали обслуживать Лоуэр-Фарм-Эстейт. Следующим открывшимся маршрутом было короткое ответвление от маршрута Бичдейл до Кавендиш-роуд, которое открылось 2 сентября 1963 года. Планировалось открыть его раньше, но вероятная ветка нового Автомагистраль М6 не был доработан вовремя, и планы превратить его в круговой маршрут, возвращающийся в центр города через Бентли и Вулверхэмптон-роуд, были отменены, потому что маршрут был заблокирован строительством автомагистрали.^[15]

Следующим планом Эджли Кокса было создание троллейбусов нового поколения, для которых он подготовил чертежи. Он будет иметь длину 35 футов (11 м), иметь три дверных проема, две лестницы и будет иметь двухосную конструкцию. Он был рассчитан на перевозку 100 пассажиров и будет подходить для обслуживания одного человека, при этом пользователи будут платить за вход через главный вход. Однако он не пошел в производство, и вместо этого Корпорация закупила несколько подержанных автомобилей у систем, которые закрывались. Они пришли из Понтипридд, Гастингс, Гримсби и Cleethorpes, и Ипсвич. Автомагистраль M6 также стала причиной первого сужения системы. Хотя Вулверхэмптон уже решил отказаться от троллейбусов, было достигнуто соглашение, согласно которому совместное сообщение между городами будет продолжаться как минимум до 1967 года, но автострада прервала маршрут, и 31 октября 1965 года он был закрыт.^[15]

Кончина

Как и другие операторы, Корпорация столкнулась с ростом затрат на электроэнергию и трудностями в приобретении запасных частей для обслуживания троллейбусов. В 1967 году в центре города была введена новая односторонняя система, но троллейбусы продолжали ехать навстречу движению. Оптимизм в корпорации все еще был высок, и они планировали получить еще один парламентский акт в 1969 году, который позволил бы им построить пять коротких расширений системы, в основном соединения для работы между существующими маршрутами. Была также надежда, что несколько солнечных лучей можно будет получить из системы Борнмута. Чтобы опробовать новые идеи, № 866 был перестроен с передним входом вместо задней платформы, чтобы можно было управлять одним человеком.^[16]

Планы ни к чему не привели, когда в октябре 1969 года транспортная система Уолсолла стала частью недавно сформированного Управления пассажирского транспорта Уэст-Мидлендса. Это стало единственной троллейбусной системой, когда-либо управлявшейся Управлением пассажирского транспорта, но было принято решение закрыть ее. вниз как можно скорее. Части системы были закрыты в феврале 1970 года на автобусах начала 1950-х годов, которые были перевезены в Уолсолл из Бирмингема. Последний день общественной операции был 2 октября 1970 года, но на следующий день между автобусной станцией и Блоксвичем курсировала специальная служба. После официальной церемонии закрытия Эджли Кокс въехал на последнем троллейбусе в депо.^[17]

Флот

Когда в 1931 году Уолсолл начал эксплуатировать троллейбусы, они купили четыре машины, две из которых Компания Associated Equipment (AEC) с Английский Электрический электрооборудование и кузов и два из Гай Моторс, с оборудованием Ress-Stevens и кузовом от Кисть Traction. Для открытия маршрута в Блоксвич они стандартизировали транспортные средства из Коммерческие автомобили Sunbeam с электрооборудованием от Британский Томсон-Хьюстон, но 15 автомобилей имели кузов от трех разных производителей. Многие из этих ранних автомобилей имели спереди искусственные радиаторы, что делало их немного похожими на мотоциклы, но у последующих автомобилей передняя часть была плоской. Дальнейшие партии Sunbeams были приобретены в 1938 и 1940 годах с кузовом четвертого производителя, Парк Королевских Транспортных средств западного Лондона, хотя они, казалось, Британский Томсон-Хьюстон к тому времени электрическое оборудование, и все ранние автомобили имели три оси.^[18]

Во время Второй мировой войны возможности для покупки большего количества автомобилей были сильно ограничены, поскольку большинство производителей были заняты военными работами, и была доступна только одна модель. Это был Karrier или Sunbeam W4, все из которых были построены в Вулверхэмптоне на заводе Sunbeam. Модель включала в себя лучшие черты двухосных моделей Karrier E4 и Sunbeam MF2 и была отмечена логотипом Sunbeam, если заказ был размещен через офис Sunbeam в Вулверхэмптоне, и логотипом Karrier, если он был размещен через офис Karrier в Лутоне.^[19] Все они поставлялись с простым универсальным кузовом, но, опять же, использовалась эклектичная смесь производителей кузовов с пятью партиями автомобилей с кузовами от трех производителей.^[9]

Когда возникла необходимость в замене довоенных автомобилей, Уолсолл остался с их местным производителем, закупив партию из десяти моделей Sunbeam F4 в 1950-51 годах, под номерами 334–343, но приход Эджли Кокса на пост генерального директора в 1952 г. начало периода инноваций. Следующим заказанным автомобилем, первоначально под номером 850, но в 1961 году он был изменен на номер 350, был трехосный Sunbeam S7, разработанный для проверки концепции оплаты по мере поступления. Вход находился сзади, там была стойка кондуктора, который собирал плату за проезд при посадке пассажиров. Был также центральный выход с прямой лестницей напротив него, но его дизайн не понравился, в результате чего автомобиль был перестроен, оставив только задний вход, после чего его перенумеровали. Инновации продолжились, когда в 1954 и 1955 годах была произведена партия из 15 моделей Sunbeam F4A. Они имели особую легкую конструкцию и имели 70 пассажирских мест. Они были 30 футов (9,1 м) в длину и имели только две оси, и были построены до принятия законодательства, разрешающего такую ​​длину двухосных транспортных средств, в результате чего номер 851 требовал специального разрешения от Министерство транспорта когда он поступил на вооружение, пока в законодательство не будут внесены поправки.^[11] Одна из этих партий, № 866, была перестроена с передним входом в ожидании введения единоличного управления.^[16]

Следующий проект Кокса для 100-местного двухосного автомобиля длиной 35 футов (11 м) достиг чертежей, но на самом деле никаких транспортных средств не было. Вместо этого подержанные автомобили были приобретены у других систем, которые находились на стадии контракта или закрывались. Двое пришли из Понтипридд, восемь из Гастингс, шесть из Cleethorpes и восемь из Ипсвич.^[20] Большинство этих автомобилей поступили на вооружение сразу после покупки, но три автомобиля Cleethorpes, первоначально построенные British United Traction в 1950 году, были перестроены, с более длинными кузовами и большей вместимостью, прежде чем они были введены в эксплуатацию. Все они были построены с кузовом H28 / 26R с задним входом, но они были переработаны с передним входом, номера 60 и 61 были рассчитаны на 69 мест, а номер 62 - на 67 мест.^[21]

В 1965 году одна из десяти моделей Sunbeam F4, приобретенных в 1951 году, № 342, была перестроена. Шасси было удлинено с использованием деталей от моторного автобуса, и кузов был соответствующим образом адаптирован. Дополнительная длина означала, что пассажировместимость можно было увеличить с 56 до 65, хотя это был единственный автомобиль в партии, который был изменен таким образом.^[22] Модели Sunbeam F4A были заказаны двумя партиями, по 15 в первой и последующей партией из семи машин. Большинство из них было введено в эксплуатацию в период с ноября 1954 года по июнь 1955 года, но поставка последнего нового автомобиля, купленного Корпорацией, была отложена, поскольку № 872 был выставлен на Коммерческом автосалоне 1956 года и прибыл только 14 октября 1956 года. с оборудованием для автоматического ускорения, в то время как кузов был разработан таким образом, чтобы придать ему обтекаемый вид, при этом вес и стоимость были максимально уменьшены. № 872 был украшен для закрытия системы и стал официальным последним троллейбусом Уолсолла.^[23]

Список автомобилей

Номера флота	Тип	В сервисе	Снято	Шасси	Электрическое оборудование	Кузов	Примечания
151-152	3-х осный	1931	1946	AEC 663T	Английский Электрический	Английский Электрик H33 / 27R
153-154	3-х осный	1931	1945	Парень BTX	Рис-Стивенс	Щетка H32 / 28R
155-159	3-х осный	1933	1951	Солнечный лучик MS2	BTH	Бидл H22 / 28R
160-164	3-х осный	1933	1951	Солнечный луч MS2	BTH	Короткий H32 / 28R
165-169	3-х осный	1933	1955-56	Солнечный луч MS2	BTH	Weymann H32 / 28R
187-188	3-х осный	1938	1956	Солнечный луч MS2	BTH	Парк Роял H32 / 28R
216-219	3-х осный	1940	1956	Солнечный луч MS2	BTH	Парк Роял H32 / 28R
225-226	2-осный	1943	1959-61	Солнечный Луч W	BTH	Парк Роял UH30 / 26R
228-230	2-осный	1945	1959	Солнечный Луч W	BTH	Кисть UH30 / 26R
231-232	2-осный	1945	1965	Солнечный Луч W	BTH	Парк Роял UH30 / 26R
233	2-осный	1945	1965	Солнечный Луч W	BTH	Кисть UH30 / 26R
234-237	2-осный	1946	1965	Солнечный Луч W	BTH	Икра UH30 / 26R
334-343	2-осный	1950-51	1964-70	Солнечный Луч F4	BTH	Кисть H30 / 26R
850	3-х осный	1953	1967	Солнечный Луч S7	BTH	Willowbrook H38 / 24D	восстановлен H37 / 27R
851-872	2-осный	1954-56	1970	Солнечный Луч F4A	BTH	Уиллоубрук H36 / 34R
301-302	2-осный	1956	1962-63	Karrier W	BTH	Косуля UH30 / 26R	экс-Понтипридд
303-310	2-осный	1959	1970	Солнечный Луч W	BTH	Weymann H30 / 26R	экс-Гастингс
850, 873	2-осный	1961	1967-70	Crossley TDD42 / 3	Метровик	Икра H29 / 25R	экс-Cleethorpes
874	2-осный	1962	1970	НО 9611T	Метровик	NCB H26 / 26R	экс-Cleethorpes
875-876	2-осный	1962-63	1970	НО 9611T	Метровик	NCB H39 / 30F	экс-Cleethorpes
877	2-осный	1962	1970	НО 9611T	Метровик	NCB H37 / 30F	экс-Cleethorpes
344-7, 351-4	2-осный	1962	1966-70	Солнечный Луч F4	Метровик	Парк Роял H30 / 26R	бывший Ипсвич

Стандартные обозначения кузова автобуса

Префиксы	Числа Примеры	Суффиксы
U Кузов военного времени B Кузов одноэтажный C Одноэтажный корпус Coach D Одиночная колода двойного назначения ЧАС Кузов Highbridge, центральный верхний проход L Низкий мост, смещенный затонувший верхний трап	32 Одноярусное или полное сиденье 30/26 Верхняя палуба, за которой следуют места для сидения на нижней палубе	C Вход в центр F Главный вход р Задний вход D Двойной вход

Сохранение

В 2019 году сохранились четыре бывших троллейбуса Уолсолла.

• № 342 хранится в Музей троллейбусов в Сандтофте. Это была одна из партии Sunbeam F4, купленных в 1951 году, которая была расширена в 1965 году. Она проработала до последнего дня эксплуатации, а затем была приобретена Ридингским троллейбусным обществом, которое перевезло ее в Сандтофт. В первые дни существования музея он регулярно использовался для организации аттракционов в дни открытых дверей, но к 2006 году он нуждался в механических работах и ​​ремонте кузова. В 2006 году его переместили из музея в какое-то секретное хранилище, пока не будут собраны средства для проведения ремонта.^[22]

• № 872 был Sunbeam F4A, который был показан на Коммерческом автосалоне в 1956 году и стал последним троллейбусом, работающим по системе Уолсолла. Он был куплен для консервации вместе с номерами 862 и 864 из той же партии и эксплуатировался в Sandtoft в течение нескольких лет, пока из-за механических проблем его больше нельзя было использовать. В 1993 году переехал в Музей автомобильного транспорта в поместье Астон в Бирмингеме, где он был выставлен на статической выставке. В то время как там были выполнены реставрационные работы по внутренней части, она вернулась в Sandtoft 22 мая 2011 года. После празднования 50-летия Британского троллейбусного общества в декабре 2011 года она была доставлена ​​в Суиндон для капитального ремонта и возвращена в Sandtoft в Август 2013 года. Его возобновление работы было отложено из-за проблем с тормозами, но оно регулярно использовалось с конца 2014 года.^[23][24]

• №862 перенесен в Живой музей Черной страны и используется для общественных поездок. В музее есть второй троллейбус с ливреей Уолсолла, но на самом деле это был номер 735 от Система Брэдфорда.^[25]

• № 874 был одним из четырех автомобилей, НО купленных у Гримсби-Клитхорпс система в 1960 году, когда тот закрылся. Они были перенумерованы, с 874 на 877 во флоте Уолсолла, и три из них были расширены и оснащены передними входами, в то время как номер 874 остался прежней длины и сохранил задний вход. После поглощения WMPTE он был продан на консервацию в марте 1970 года, но вернулся в последний день эксплуатации. Позже, в октябре 1970 года, он переехал в Сандтофт и впоследствии был продан новому владельцу. Обычно он не выставляется на всеобщее обозрение, так как его реставрируют в часовне Вестгейт неподалеку. Белтон, где ему возвращают ливрею Гримсби-Клитхорпс.^[26]

• № 864 хранился в Sandtoft в течение многих лет, но постепенно стал заброшенным и был списан в 2016 году.^[27]

Смотрите также

• Транспортный портал
• Портал Англии

• История Уолсолла
• Транспорт в Уолсолле
• Список троллейбусных систем в Соединенном Королевстве

Рекомендации

Примечания

1. Короткометражка 2011.
2. Брюс 2000.
3. Уильямс 2010.
4. Зеведей 2015.
5. Тернер 1996, п. 152.
6. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 148, 159.
7. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 148.
8. Локвуд 2011, п. 194.
9. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 149.
10. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 31-32, 149.
11. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 149-150.
12. Пикша 2019.
13. Локвуд 2011, п. 198.
14. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 150.
15. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 150-151.
16. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, п. 151.
17. Локвуд 2011, п. 195.
18. Джойс, Кинг и Ньюман 1986 С. 148-149.
19. Люмб 1995, стр. 82,114.
20. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, pp. 149,151.
21. Джойс, Кинг и Ньюман 1986, pp. 60,149.
22. Роу и Стаббс 2014, п. 26.
23. Роу и Стаббс 2014, п. 44.
24. "Уолсолл 872". Британское троллейбусное общество. В архиве из оригинала от 9 августа 2017 года.
25. «Музеи, работающие с троллейбусами». Британское троллейбусное общество. В архиве из оригинала от 9 августа 2017 года.
26. Роу и Стаббс 2014, п. 18.
27. "Прощай, троллейбус Уолсолл 864". Клэр. 12 ноября 2016. В архиве из оригинала 2 июня 2020 г.

Библиография

• Браун, Т. Дж. (1973). Троллейбусная система Уолсолла. Западный райдинг, Великобритания: Транспортное общество Западной верховой езды.
• Брюс, Эшли (29 апреля 2000 г.). "Британские троллейбусные системы". Сайт британских троллейбусов. В архиве с оригинала 28 декабря 2019 г.. Получено 4 апреля 2011.
• Пикша, Джек (2019). «История автовокзала Уолсолла». Совет Уолсолла.
• Харви, Дэвид (1999). Уолсолл: ностальгический тур на трамвае, автобусе и троллейбусе. Ваденхо, Восточный Нортгемптоншир, Великобритания: Silver Link. ISBN  978-1-85794-132-6.
• Харви, Дэвид (2009). Уолсоллские троллейбусы 1931-1970 гг.. Страуд, Глостершир, Великобритания: Amberley Publishing. ISBN  978-1-84868-464-5.
• Джойс, Дж; King, J S; Ньюман, АГ (1986). Британские троллейбусные системы. Лондон: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-1647-7.
• Локвуд, Стивен (2011). Без трека на троллейбус: троллейбусы в Великобритании. Адам Гордон. ISBN  978-1-874422-86-0.
• Локвуд, Стивен (2014). Уолсолл Троллейбусы. Классический троллейбус № 31. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-908174-66-6.
• Lumb, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг.. Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5.
• Поттер, Д. Ф .; Webb, JS; Уилсон, Рэй (1981). Walsall Corporation Транспорт. Солихалл, Уэст-Мидлендс, Великобритания: Историческая группа транспорта Бирмингема. ISBN  978-0-905103-02-0.
• Роу, Боб; Стаббс, Ян (2014). Справочник музейного флота. Венчурные публикации. ISBN  978-1-905304-63-9.
• Коротко, Питер (2011). «Бывшие системы Великобритании». Британское троллейбусное общество. В архиве из оригинала от 22 июня 2014 г.
• Тернер, Кит (1996). Справочник британских трамваев. Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0.
• Уильямс, Стюарт (27 сентября 2010 г.). "С их тележек в Уолсолле и Блоксвиче". Таллиграф Bloxidge. Little Bloxwich Press. Архивировано из оригинал 7 октября 2011 г.
• Зеведей, Иоанн (26 апреля 2015 г.). «Список сохранившихся троллейбусов в Великобритании». Британское троллейбусное общество. В архиве из оригинала 15 октября 2016 г.
• Уолсолл Троллейбусы. Вест-Мидлендс, Великобритания: Управление общественного транспорта Вест-Мидлендса. 1970 г.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Троллейбусы в Уолсолле в Wikimedia Commons

• Сайт SCT'61 - фотографии и описания троллейбусов Уолсолла и ранних мотобусов.
• Национальный архив троллейбусов
• Британское троллейбусное общество, основанный в Ридинге.
• Национальная троллейбусная ассоциация, базирующаяся в Лондоне.