Дорнье До 17 - Dornier Do 17

Сделайте 17
Bundesarchiv Bild 101I-342-0603-25, Belgien-Frankreich, Flugzeuge Dornier Do 17.jpg
Строй Dornier Do 17Z, около 1940 г.
РольЛегкий бомбардировщик, ночной истребитель и Самолет-разведчик
ПроизводительDornier Flugzeugwerke
Первый полет23 ноября 1934 г.[1]
Вступление1937
На пенсии15 сентября 1952 г. (финские ВВС)[2]
Основные пользователиЛюфтваффе
Королевские ВВС Югославии
Финские ВВС
Испанские ВВС
Количество построенных2,139[3]
ВариантыДорнье До 215

В Дорнье До 17, иногда называемый Fliegender Bleistift («летающий карандаш»), является легкий бомбардировщик из нацистская Германия в течение Вторая Мировая Война. Это было произведено Клавдий Дорнье компания, Dornier Flugzeugwerke. Самолет проектировался как Schnellbomber («быстрый бомбардировщик»), легкий бомбардировщик который, теоретически, будет настолько быстрым, что сможет обогнать оборону самолет истребитель.

Дорнье был разработан с двумя двигателями, установленными на "плечевое крыло "структура и обладал двойной хвост плавник конфигурация. Этот тип был популярен среди экипажей из-за его управляемости, особенно на небольшой высоте, из-за чего Do 17 было труднее поразить, чем другие немецкие. бомбардировщики.

Созданный в начале 1930-х годов, он был одним из трех основных Люфтваффе Типы бомбардировщиков, использованные в первые три года войны. Do 17 дебютировал в боевых условиях в 1937 г. гражданская война в Испании, работающие в Кондор Легион в различных ролях. Вместе с Heinkel He 111 это был основной тип бомбардировщиков немецкой авиации в 1939–1940 годах. Dornier использовался на протяжении всей войны и участвовал в боевых действиях в значительном количестве на каждом крупном театре военных действий в качестве передового самолета до конца 1941 года, когда его эффективность и использование были ограничены из-за ограниченной бомбовой нагрузки и дальности действия.

Производство Dornier закончилось в середине 1940 года в пользу более новых и мощных. Юнкерс Ju 88. Преемник Do 17 был гораздо более мощным. Дорнье До 217, который начал появляться в силе в 1942 году. Тем не менее, Do 17 продолжал службу в Люфтваффе в различных ролях до конца войны, как буксир планера, исследования и тренер самолет. Значительное количество уцелевших экземпляров было отправлено в другие Ось нации, а также такие страны, как Финляндия. Немногие Dornier Do 17 пережили войну, и последний был списан в Финляндии в 1952 году.

3 сентября 2010 г. Музей Королевских ВВС в Лондоне объявил об открытии Henschel -построенный Дорнье До 17Z похоронен в Goodwin Sands от побережья Кент, Англия. 10 июня 2013 года аварийно-спасательная группа подняла планер с морского дна.[4]

Разработка

В 1932 году артиллерийское управление (Heereswaffenamt ) выдал спецификацию на постройку «грузового самолета для Немецкие государственные железные дороги "и" высокоскоростной почтовый самолет для Люфтганза ".[1] Завод во Фридрихсхафене начал работу над дизайном 1 августа 1932 года.[1]

Когда Нацисты пришел к власти в 1933 году, Герман Геринг стал народным комиссаром авиации с бывшим Deutsche Luft Hansa наемный рабочий Эрхард Мильх как его заместитель, вскоре сформировав Министерство авиации. Министерство авиации обозначило новый самолет Сделайте 17, а 17 марта 1933 года, всего через три месяца после вступления в должность, Мильх дал добро на строительство прототипы. В конце 1933 года Министерство авиации издало заказ на «высокоскоростной самолет с двойным оперением», а также на «грузовой самолет со специальным оборудованием», то есть бомбардировщик. Первоначальная конфигурация (Do 17 V1) в 1932 году имела один вертикальный стабилизатор, и Дорнье продолжил разработку этой модели. Do 17 был впервые продемонстрирован в виде макета в апреле 1933 года. «Специальное оборудование» должно было быть установлено позже, чтобы замаскировать его наступательную роль.[5]

В апреле 1934 года Дорнье работает на Manzell начался проект "Определение". В течение этого месяца было спроектировано оборонительное вооружение и отработаны детали механизма сброса бомбы. Производство этих прототипов началось 20 мая 1934 года, а 23 ноября 1934 года - Do 17 V1 с одним стабилизатором и двумя двигателями. BMW VI 7.3 моторы, взлетели в свой первый полет. Испытания были отложены из-за серии происшествий: V1 был поврежден при посадке в феврале и апреле 1935 года. Двуххвостый V2 (приводимый в движение двигателями BMW VI 6.3 с низким уровнем сжатия) впервые поднялся в воздух 18 мая 1935 года и оценивался вместе с V1 Министерства авиации на Рехлин в июне. Во время испытаний одиночный плавник оказался лишь незначительно устойчивым, в результате чего V1 был модифицирован двойным хвостом. Самолет потерпел крушение после отказа двигателя 21 декабря 1935 года.[6] V3, также оснащенный двойным хвостовым оперением, изначально планировалось использовать на Hispano-Suiza 12Ybrs Двигатели, но так как они были недоступны, он был оснащен двигателями BMW VI 7.3, такими как V1, и полетел 19 сентября 1935 года.[7] Прототип V1 остался единственной построенной машиной с одинарным стабилизатором.[5]

Утверждается, что в отличие от Heinkel He 111 Do 17 V1, чье военное использование планировалось с самого начала, был заказан как быстрый шестиместный почтовый самолет конкурировать с меньшими Heinkel He 70 моноплан[8] Было высказано предположение, что он был отклонен Luft Hansa, поскольку тесный кабина был слишком неудобен для использования пассажирами, а эксплуатационные расходы были слишком высоки для почтового самолета.[9] Согласно легенде, три прототипа оставались неиспользованными на заводе Dornier в Ловентале почти шесть месяцев, пока их не встретил летный капитан Untucht из Luft Hansa. Получив разрешение на полет на одной из машин, он приступил к выполнению почти каскадерского полета. После приземления он сказал, что «машина маневренна, как истребитель, придайте ей большую боковую устойчивость, и у нас будет высокоскоростной бомбардировщик!» Комментарии Унтухта побудили Дорнье переработать хвостовое оперение и возродили интерес к этому типу.[10]

Затем Дорнье было приказано произвести прототип V4. Некоторые источники утверждают, что это отличалось от V3 тем, что пассажирские иллюминаторы были удалены, а единственный плавник был заменен двумя меньшими.[11][12] Фотографии демонстрируют, что V3 с самого начала постройки имел двойные стабилизаторы.[13] Испытания прототипов V4, V6 и V7 с «двумя хвостами» были положительными, и появилось больше прототипов, таких как V8, как предшественников дальнобойных двигателей. разведка версия, в то время как V9 тестировался как высокоскоростной авиалайнер.[14] В 1944 году машина V9 все еще летала.[11]

Дизайн

Носовая часть фюзеляжа имела обычную ступенчатую кабину с полностью остекленной носовой частью. Ранние варианты были названы «летающим карандашом» из-за его гладких и непрерывных «палочкообразных» линий. В результате уроков, извлеченных в гражданская война в Испании крыша кабины была поднята, а нижняя, или нижняя половина боевого отделения, была типичной носовой частью гондола или "Боденлафетта" (сокращенно Бола): эта конструкция в виде перевернутого каземата подфюзеляжного оборонительного вооружения была характерной чертой большинства немецких средних бомбардировщиков. В Бола был выдвинут назад к передней кромке крыльев, где позиции нижнего заднего стрелка и позиции верхнего заднего стрелка были на одном уровне друг с другом.[15] Как и у современных немецких бомбардировщиков, экипаж был сосредоточен в одном отсеке. Компоновка кабины экипажа состояла из кресла пилота и переднего стрелка в носовой части кабины. Пилот сидел слева, вплотную к лобовому стеклу из оргстекла. Один из стрелков сидел на правом сиденье, которое было отодвинуто назад, чтобы обеспечить место для 7,92-мм (0,312 дюйма) Пулемет MG 15 быть пройденным в использовании. Экипаж Do 17 обычно состоял из четырех человек: пилота, бомбардира и двух стрелков. Также бомбардировщик управлял MG 15 в носовом остеклении и Болазаднее нижнее положение. Два пулеметчика управляли пулеметом MG 15, стреляющим вперед, установленным в лобовом стекле, двумя пулеметами, расположенными в боковых окнах (по одному с каждой стороны), и оружием, стреляющим назад. Из кабины открывался яркий панорамный вид на большой высоте.[16][Примечания 1] Стандартный боекомплект составлял 3300 патронов калибра 7,92 мм в 44 двухбарабанных магазинах.[18]

Кабина Do 17

Крылья были шириной 55 м.2 (590 кв. Футов) и пролет 18 м (59 футов) 5⁄8 в) с прямой передней кромкой, которая почти идеальным полукругом изгибается в задней кромке. Положение корней крыла было смещено. Корневая часть передней кромки крыла сливалась с верхней частью фюзеляжа и кабины экипажа. Когда крыло выдвинулось назад примерно на две трети, оно наклонилось вниз под острым углом, так что основание задней кромки крыла заканчивалось почти на полпути вниз по стороне фюзеляжа, увеличивая угол падения.[19] Эта особенность конструкции использовалась во всех будущих конструкциях бомбардировщиков Дорнье, а именно: Дорнье До 217.[20] Задний край был обтекаемый в круглую форму фюзеляжа. Гондола двигателя также была обтекана закрылки. Крайняя задняя часть гондолы была полой и позволяла закрылку с прикрепленной вертикальной прорезью входить в полость при раскрытии.[21]

Радиостанция FuG 10 использовалась в Do 17Z.

Фюзеляж был 15,80 м (51 фут 10 дюймов) в длину. Он был тонким и узким, что представляло для врага трудную цель. Фюзеляж имел сдвоенные вертикальные стабилизаторы для повышения поперечной устойчивости. Силовая установка Z-1 должна была быть Даймлер-Бенц ДБ 601 но из-за нехватки приоритетных ассигнований на производство истребителей Bf 109E и Bf 110 было выделено Брамо 323 Электростанции А-1. Bramos мог развивать скорость только 352 км / ч (219 миль в час) на высоте 1070 м (3510 футов). Ограниченные характеристики Bramo 323s гарантировали, что Do 17 не может достичь 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3960 м (12990 футов) в горизонтальном полете при полной загрузке.[22] Дальность полета Do 17Z-1 на земле составляла 635 миль (1176 км); это увеличилось до 1370 км (850 морских миль) на высоте 4700 м (15400 футов). Это давало среднюю дальность атаки 400 миль (740 км). Появление Bramo 323P немного улучшило характеристики Z-2 во всех областях.[22]

Дорнье имел самоуплотняющиеся топливные баки для защиты топлива, хранящегося в крыльях и фюзеляже. Это уменьшило потерю топлива и риск возгорания при попадании в цель и часто позволяло самолету возвращаться. Двадцать кислородных баллонов были предоставлены для использования экипажем во время длительных полетов на высоте более 3660 м (12 010 футов).[18]

Коммуникации обычно состояли из FuG X, более позднего FuG 10 (Funkgerät ), навигационный пеленгатор PeilG V пеленгатор (PeilG - Peilgerät) и устройства глухой посадки FuG 25 IFF и FuBI 1. Экипаж общается по внутренней связи EiV.[18] Примитивный автопилот, Сименс K4Ü, был установлен и мог обслуживать подшипник с помощью руля направления.[18]

В бомбоотсеке размещались четыре бомбодержателя: №5 для бомб SC50 и две стойки ETC 500 для перевозки тяжелых грузов весом до 500 кг (1100 фунтов) каждая. А Lotfe Бомбовой прицел А или Б выпускался вместе с апертурой БЗА-2 (модернизированная система оптических линз).[18] Бомбоотсек самолета допускал два варианта. Первая заключалась в том, чтобы нести четыре бомбы по 250 кг (550 фунтов) при нагрузке 1000 кг (2200 фунтов), что уменьшало дальность полета самолета. С половиной максимальной нагрузки, десятью бомбами по 50 кг (110 фунтов), дополнительные топливные баки можно было разместить в передней части бомбового отсека для увеличения дальности. В бомбардировщик развертывал бомбовую нагрузку через бомбовый прицел Lotfe (A, B или C 7 / A, в зависимости от варианта), который находился в левой части носового отсека непосредственно под и впереди пилота.[23] При полной загрузке Z-1 весил 7740 кг (17060 фунтов).[22]

Варианты

Ранние варианты с приводом от Daimler-Benz

Dornier Do 17E где-нибудь на Сицилии с DFS 230 планеры, 1943 год

Первоначальными производственными вариантами были бомбардировщик Do 17E-1, который испытывался с двумя Daimler-Benz DB 600,[14] и самолет-разведчик Do 17F-1, оснащенный двигателями BMW VI, который был запущен в производство в конце 1936 года. Первые подразделения Люфтваффе переоборудованы в Do 17 в начале 1937 года.[24]

В Сделайте 17E-1 был оборудован двумя BMW VI 7.3D рядные двигатели из 750 PS каждый. Экипаж насчитывал трое. Радист пилотировал два 7,92-мм Пулеметы MG 15 внутри подставки B-Stand в задней кабине. У них было 750 патронов. Бомбоотсек был разделен на два отсека. Каждый имел пять бомбодержателей индивидуальной грузоподъемностью 50 кг (110 фунтов). Одиночный бомбодержатель ETC 500 / IX мог быть установлен снаружи под самолетом для перевозки 500 кг бомбы. Do 17 E-1 с обозначением D-AJUN испытывался в необычной конфигурации, два Бомбы SC 500 установлен бок о бок под фюзеляжем.[Примечания 2] Он показал заметное снижение производительности из-за увеличения веса и сопротивления, эта конфигурация не использовалась в эксплуатации. Е-1 продолжал нести небольшие бомбовые нагрузки в Вторая мировая война. Характеристики E-1 позволили ему достичь скорости 330 км / ч (210 миль / ч) на высоте 3000 м (9800 футов). При мелком пикировании легкая рама Do 17 могла развивать скорость до 500 км / ч (310 миль в час). Его максимальный потолок составлял 5 500 м (18 000 футов). Несколько самолетов E-1 были переоборудованы в E-2 или E-3, по крайней мере три E-2 и один E-3 использовались DVL и Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) в секретной военной разведке до начала войны. война.[25]

В Do 17F-1 Самолет-разведчик дальнего действия на базе модифицированных полевых самолетов Do 17E. Прототип Do 17 V8 использовался для тестирования конфигурации F-1 и V11 для F-2. Оборонительное вооружение состояло из MG 15 в B- и C-стойках (B-Stand - верхняя задняя огневая позиция, C-Stand - нижняя огневая позиция). Фюзеляж имел две камеры и шесть эжекторных трубок для фонарей. F-1 будет использоваться до тех пор, пока в 1938 году его не заменит на Do 17 P. Когда-либо был построен только один F-2, он получил обозначение D-ACZJ и использовался компанией Zeiss-Jena в качестве заводского самолета.[25]

Переоборудование двух самолетов серии Е-2 на два BMW 132F радиальные двигатели привел к Do 17 J-1 и J-2. Эти самолеты служили в качестве машин для летных испытаний для оценки возможности использования BMW 132 в Do 17. Это были самолеты V18 (Wrk Nr, или Werknummer имеется в виду заводской / заводской номер, 2021) и прототипы V19 (Wrk Nr 2022). Испытания начались в конце 1937 года. Аналогичная конверсия, но с Брамо 323 радиальные двигатели, получившие обозначение До 17 Л-1 и Л-2. Два Do 17 (Wrk Nr 2031 и 2032) были переименованы в прототипы V20 и V21 и использовались для оценки Bramo 323 для использования в Do 17. Испытания прошли удовлетворительно, и все будущие серийные модели будут оснащены этим двигателем.[25]

Увидев Do 17M V1 на Цюрих воздушных гонок 1937 г. Югославские Королевские ВВС купил лицензионные права на производство на Drzavna Fabrika Aviona завода в 1938 году. Оснастили его более мощным Гном-Рона 14N радиальный двигатель (правда, французы его характеристики преувеличивали)[26] Дизайны Дорнье были доставлены в Поморско Воздухопловство (Морская авиация - ПВ) в 1926 году, а именно Дорнье Комет и Дорнье До Й тяжелые бомбардировщики. Югославы были знакомы с конструкциями Дорнье, и 19 ноября 1935 года югославские пилоты совершили испытательный полет прототипа Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Они решили выбрать Do 17 для обслуживания, несмотря на то, что он дороже любого другого самолета, из-за готовности Германии доставить их быстро, без ограничения количества.[27]

В До 17L-0 и До 17М-0 параллельно разрабатывались в качестве замены более ранних E и F, причем L была разведывательной версией. Оба были разработаны на базе более мощных двигателей DB 600A, развивающих около 746 кВт (1000 л.с.). Две версии L и одна M были построены в качестве прототипов, обе с еще одним MG 15 в носовой части.[28] Первый прототип обновленной версии Do 17M V1 (D-ABVD) был оснащен двумя DB 600 и продемонстрировал впечатляющие характеристики, включая максимальную скорость 425 км / ч (264 миль в час).[29]

На Международном конкурсе военных самолетов в г. Цюрих, Швейцария в 1937 году Dornier Do 17M V1 оказался лидером в своем классе и был быстрее самого быстрого иностранного истребителя, французского Девойтин D.510.[10] Do 17 вместе с Мессершмитт Bf 109, завоевал множество призов, демонстрируя мастерство немецкого авиационного дизайна.[14][30]

Радиальные варианты

Несмотря на его успех, из-за нехватки поставок Daimler-Benz двигатель, серийный До 17М оснащался двигателем Bramo 323,[31] с соответствующим самолетом-разведчиком Do 17P, оснащенным двигателями BMW 132N для увеличения дальности полета.[32]

Поставка DB 600 оставалась крайне ограниченной, поскольку производство вскоре было переключено на DB 601 с впрыском топлива, которая была зарезервирована для Мессершмитт Bf 109 и Мессершмитт Bf 110 истребители. Поэтому серийные версии планера базовой модели Do 17M оснащались новым Bramo 323A-1 Fafnir двигатели мощностью 670 кВт (900 л.с.), которые давали разумные характеристики и увеличивали бомбовую нагрузку до 1000 кг (2200 фунтов). Результирующий Сделать 17 М-1 выпускался в небольшом количестве и эксплуатировался до 1941 года.[33]

Прототипами серии М-1 были Do 17M V1 (Werk Nr 691) и Do 17M V2 (Werk Nr 692), испытанные с бомбовыми нагрузками среднего бомбардировщика. Третий прототип Do 17M V3 оценивался как быстрый бомбардировщик. M V1 был оснащен двумя рядными двигателями Daimler Benz DB 601, а M V2 и M V3 имели Bramo 323 A и D соответственно. Министерство авиации поддерживало широкое использование DB 601, но спрос на DB 601 в истребителях и отсутствие производства вынудили использовать Bramo.[34]

Do 17 M-1 начинал свою службу как средний бомбардировщик и мог нести 2 200 фунтов (1 000 кг) бомб. Он был оборудован двумя с воздушным охлаждением Bramo 323 A-1 или A-2. Оборонительное вооружение состояло из двух, а затем трех пулеметов MG 15. Первый работал на подставке A-Stand, управляемой штурманом через лобовое стекло. На позицию было выделено 370 патронов. B-Stand, стреляющий назад, управлялся радистом и выдавал 750 выстрелов. На задней позиции в нижней части фюзеляжа размещалось 375 снарядов в C-Stand pod. Do 17M мог нести бомбовую нагрузку 20 SC50 50 кг (110 фунтов) или две SC250 250 кг (550 фунтов) бомб или 10 бомб SC50 и одна бомба SC250. Скорость M была выше, чем у варианта E. Do 17M может развивать скорость 420 км / ч (260 миль в час) на высоте 3500 м (11500 футов) и может достигать максимального эксплуатационного потолка 5790 м (19000 футов) и дальности 850 морских миль (1570 км).[34]

Do 17Z в Советский союз, зима 1941-42 гг. с гладкими карандашными очертаниями.

Самолет-разведчик на базе М-1, нижние поверхности крыла были покрыты дюралюминий и у него была более широкая ось двигателя и более длинные гондолы двигателей. Спрос на самолет-разведчик на базе М-1 привел к разработке варианта Р-1.[35]

Версия L не могла поступить в производство с DB 600 из-за того, что она использовалась в Bf 109, а двигатель Bramo был довольно требователен к топливу и оставлял модели M с слишком короткой дальностью для использования в разведке. BMW 132 Вместо этого были выбраны радиалы N мощностью 865 ​​л.с., которые имели меньший расход топлива для лучшей дальности полета. Еще два прототипа с двигателями DB 600 были произведены как До 17Р-0, но в производство не поступил. Во время разведывательных миссий P-1 был вооружен четырьмя MG 15 на стендах A, B и C. Один пулемет располагался в задней части кабины, другой - в нижней части кормы. Бола крепление так, чтобы один был направлен вперед через лобовое стекло, а другой - в носовое стекло.[36] В более ранних вариантах B-Stand (позиция орудия в верхней задней кабине) была открыта для элементов, но P-1 теперь имел закрытое крепление в форме луковицы, защищающее радиста от непогоды.[37]

Вариант P имел схожие характеристики с Do 17M-1, но с добавлением оборудования для слепого полета и камеры для разведывательных работ. В До 17П-1 была оснащена двумя радиальными двигателями BMW 132N с максимальной мощностью 865 ​​л.с. (853 л.с. (636 кВт) каждый. Машина была оснащена несколькими вариантами радиоуправления. Радио FuG IIIaU (Funkgerät ), PeilG V пеленгатор (PeilG - Peilgerät) и радиоустройство слепой посадки FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät).[34] Экипаж из трех человек общался друг с другом через EiV. переговорное устройство (EiV -Eigenverständigungsanlage).[34] Р-1 оснащался камерами Rb 20/30 и Rb 50/30 или Rb 20/18 и Rb 50/18. P-1 / trop был оснащен фильтрами и защитой для камер.[38] Камеры управлялись дистанционно экипажем из кабины.[37]

Два Do 17Z в ремонтном ангаре. Можно увидеть отдельно стоящие силовые установки Bramo 323s.

Из-за нехватки ночных истребителей на эту роль был назначен как минимум один Do 17P-1. Вместо стеклянной носовой части был установлен гладкий металлический лист, который был вооружен тремя 20-мм (0,79 дюйма) Пушки MG 151/20. Машина работала под Люфтфлот 1.[39]

В До 17П-2 был идентичен P-1, с дополнительной установкой бомбодержателя ETC 500 под фюзеляжем. Эти самолеты предназначались для ночной разведки. Предполагается, что Дорнье переделал большую часть, если не все, модели P-2 из существующих серийных самолетов P-1.[34]

В отличие от P-2, До 17Р-1 серийного производства не видел. Опыт гражданской войны в Испании доказал, что невооруженные самолеты были легкой добычей для самолет истребитель. R-1 должен был быть быстрым самолетом-разведчиком дальнего действия с двумя дополнительными топливными элементами внутри фюзеляжа за бомбоотсеком. Было предложено два варианта: первый (вариант I) имел одну камеру Rb 50/30 и две камеры Rb 20/30, а вариант II имел третий топливный элемент для замены заднего Rb 20/30. Самолет имел полную массу 7250 кг (15 980 фунтов), но в аварийных ситуациях мог быть перегружен до 7500 кг (16 500 фунтов). Экипаж обычно состоял из трех человек, но в зависимости от выполняемых миссий добавлялся четвертый.[34] Для достижения высоких характеристик на больших высотах должны были использоваться два DB 600 G. Силовые установки были испытаны на прототипе Do 17R V1, зарегистрированном D-ABEE. Второй, R V2, зарегистрированный D-ATJU, получил еще более мощные двигатели DB 601 Aa.[22] Силовая установка существовавших Р-1 неизвестна.[3]

Уроки гражданской войны в Испании побудили конструкторов Дорнье использовать больше оборонительных пулеметов. Сражения с Советский Самолет-истребитель продемонстрировал, что «Дорнье» не был таким быстрым и неуязвимым, как предполагалось вначале.[22] Чтобы справиться с этим, была разработана совершенно новая кабина в виде капсулы, чтобы дать экипажу больше места и улучшить обзор. Крыша поднималась вверх по линии фюзеляжа и спускалась вниз, чтобы встретиться с ней прямо перед крылом. Спинное орудие было перенесено в заднюю часть капсулы, где у него было значительно лучшее поле зрения. Точно так же пол был опущен под фюзеляж в качестве Бола огневое место оборонительного вооружения казематного типа, а подфюзеляжное орудие перенесено в заднюю часть Бола, позволяя вести огонь прямо в тыл. Изменения в крыше и полу сделали всю переднюю часть самолета намного больше. В остальном планер остался прежним. Новый дизайн кабины получил прозвище Кампфкопф (Нем. «Боевая голова»).[22]

Были испытаны три прототипа варианта S с рядными двигателями DB 600 G. Летали S-01 (обозначение D-AFFY), 03 и 04.[22] Перевернутые двигатели V-12 были сконструированы как До 17 С-0 разведывательный вариант, но в производство он не пошел. Еще 15 До 17 лет U-1 Были построены модели Pathfinder, аналогичные S-0, но с добавлением еще одного члена экипажа (всего пять) для управления дополнительными радио оборудование. Модели U должны были лететь впереди других бомбардировщиков в ночных вылетах, используя радиооборудование для обнаружения цели и сброса на нее осветительных ракет. KG 100 лично запросил их в качестве экспериментальных моделей для этой роли. U-1 имел максимальную скорость 265 миль в час (426 км / ч) и боевой потолок 4500 м (14 800 футов). U-1 имел крейсерскую скорость 384 км / ч (239 миль в час) и максимальную достижимую высоту 5700 м (18 700 футов) из-за «довольно низкой производительности двигателей Bramo 323 A-1». К 1938 году было построено три прототипа (U-01 - U-03) и двенадцать серийных самолетов.[22]

Dornier Do 17Z: основной вариант

Dornier Do 17Z ВВС Финляндии, январь 1942 г.

Серия Dornier Do 17Z была наиболее узнаваемой и серийно производимой версией и имела больше боевых услуг, чем типы E-U. Тип был изменен в результате боевого опыта во время гражданской войны в Испании. Нападающий фюзеляж был переработан: кабина была «опущена» или расширена, чтобы можно было установить заднюю позицию стрелка, а навес вытянут на корму, пока он не стал почти параллельным передний край и корень крыла.[15]

Для проверки конструкции были произведены Do 17S и Do 17U, оба оснащались силовыми установками DB 600. Однако призыв зарезервировать все двигатели серии DB 600 для истребителей привел к тому, что варианты были оснащены радиальными двигателями Bramo Fafnir 323 A. Бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг (2200 фунтов) и добавлен четвертый член экипажа. Он оказался недостаточно мощным, поэтому были установлены двигатели Bramo 323 P. Всего было построено три Do 17S и 15 Do 17U. С обновлениями Dornier с полной бомбовой нагрузкой имел боевой радиус 322 км (200 миль). Более поздние варианты, в Do 17 Z-3, Z-4 и Z-5, которые были оснащены камерами, двумя тренажерами и средствами управления плаванием (для морских операций) соответственно, все еще не могли решить проблемы с дальностью полета и бомбовой нагрузкой.[15]

Сначала партия Z-0Были построены с Fafnir для тестирования, DB 600 снова оказалось слишком сложно получить. Их быстро заменили Z-1 Модель, которая добавила еще одно орудие для бомбардира, но дополнительный вес носовой части и орудия означал, что бомбовая нагрузка была уменьшена до 500 кг (1100 фунтов). Люфтваффе, не удовлетворенное результатами испытаний серии Z, немедленно заказало исследования характеристик и конструкции, чтобы повысить общие характеристики бомбардировщика. Это привело к очень оптимистичным скоростям и высотам для всех будущих вариантов Z, особенно для самолета Z-5. Планируемые высоты полета до 7620 м (25000 футов) при максимальной скорости 418 км / ч (260 миль / ч) при массе самолета 8100 кг (17900 фунтов). К сожалению, серийные самолеты так и не достигли таких оптимистичных показателей за время службы Do 17Z. При весе 7740 кг (17060 фунтов) тяжелый Do 17Z-1 использовал два двигателя Bramo 323 A-1 с самоуплотняющимися топливными элементами в фюзеляже и крыльях. Экипаж из четырех человек потребил примерно 20 баллонов кислорода во время длительных полетов на высоте более 3700 м (12 100 футов). Do 17Z-1 имел скорость 352 км / ч (219 миль / ч) на высоте 1100 м (3600 футов). Однако характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 развивать скорость 416 км / ч (258 миль в час) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтальный полет при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) она увеличилась до 850 миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 миль (740 км). Введение Bramo 323P повысило последующие характеристики в следующих подвариантах.[22]

Это было решено в основной серийной модели, Do 17 Z-2. На Z-2 была установлена ​​новая версия 323P-1 Fafnir мощностью 746 кВт (1000 л.с.), которая была специально настроена для требований производительности Do 17 за счет уменьшения нагнетатель мощность на малых высотах и, следовательно, улучшение характеристик на малых высотах. Увеличение взлетной мощности позволило увеличить бомбовую нагрузку с 500 до 1000 кг (с 1100 до 2200 фунтов).[14] Однако дальность боя с полной бомбовой нагрузкой в ​​1000 кг (2200 фунтов) была очень короткой - 330 км (210 миль).[15] Вооружение было дополнительно модернизировано за счет добавления еще одной пары орудий, стреляющих с боков верхней части гондолы, но, поскольку все три орудия стреляли одним стрелком, только одно из них могло стрелять одновременно. С мая 1940 г. на борту самолета летели 422 самолета Do 17 Z-2. Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 и Kampfgeschwader 77.[14] После модернизации Z-2 его общий вес увеличился с 17 600 до 17 920 фунтов (7980 до 8130 кг).[18] После тяжелых потерь Do 17 во время Битва за Британию было решено заменить Пушка MG FF с более мощным MG 151/15. Потери росли, несмотря на увеличение до восьми пулеметов в некоторых Дорнье.[40]

Z-3 входил в состав бомбардировщиков серии Z, однако он также использовался в качестве разведывательного самолета штабным звеном этого подразделения. Двигатели и общее оборудование были идентичны стандарту Z-2; Однако две камеры - Rb 50/30 и Rb 20/30 - были встроены в люк для экипажа. Экипажу была выдана портативная камера, чтобы подтвердить успех во время бомбардировок. Оборудование автопилота было добавлено позже. Z-2 и Z-3 были идентичны визуально, и их можно было отличить друг от друга только по измененному люку экипажа на Z-3. Из-за проблем с размещением из-за добавленного операторского оборудования запас боеприпасов был сокращен с 44 до 42 магазинов.[41] Силовая установка Z-3 была модернизирована до Bramo 323P-2. Bramo P-2 оставался двигателем всех оставшихся вариантов серии Z.[3]

Сделать 17 сбросов бомб

Z-4 проектировался как учебно-тренировочный. Хотя он почти идентичен Z-2 и Z-3, в нем было несколько изменений оборудования, оптимизированных для обучения слепому полету. Четырехместный самолет имел единую колонку управления с двойным рулевым управлением, что достигалось за счет выступающей вправо стрелы. Педали руля были перед обоими сиденьями. Оборонительное вооружение и бомбодержатели были уменьшены или в большинстве случаев не использовались для уменьшения веса.[41]

Z-5 был похож на Z-3 с массой 19 000 фунтов (8600 кг). Разработанный как противокорабельный самолет, Z-5, был снабжен плавучими камерами в фюзеляже и гондолах двигателей на случай падения на воду.[14][42] Обычно плавсредства представляли собой надувные мешки, которые хранились в задней части мотогондол и в выпуклостях по обе стороны от носа, сразу за передним остеклением.[43]

Позже были разработаны варианты модели Z. Z-6 должен был быть самолетом-разведчиком, хотя строился он только как прототип. Во время войны из существующих боевых вариантов были переоборудованы лишь единицы. Тип был выбран для полетов с проверкой погоды. Он был идентичен вариантам Z-1 / Z-2, но без боевого вооружения и установки дополнительных топливных элементов. Это увеличило топливную загрузку до 2 890 л (578 британских галлонов). Поскольку полеты требовали большей высоты, запас кислорода был увеличен с 20 до 24 баллонов. Для полетов на большие расстояния над водой во время операций была обязательна большая лодка Z-5 с обновленным оборудованием для аварийного покидания.[41] Z-6 также использовались для боевых действий ночных истребителей. Некоторые из немногих переделанных Z-6 имели носовую часть Ju 88C-6 и были оснащены пулеметами и пушками. Носик оказался неудовлетворительным, и его переделали. На кончике нового носа была инфракрасный прожектор, который вскоре был заменен после введения Радар Лихтенштейна который был установлен на некоторых из Z-6.[43]

Сделайте 17 Z-2 больше Франция, лето 1940 г.[44]

Z-8 Гейер не производился. Он был задуман как штурмовик и достиг первой фазы планирования, но от него отказались из-за недостаточных характеристик и размещения защитной брони от зенитной артиллерии. Увеличение брони означало бы снижение скорости, что подвергло бы самолет дальнейшему обстрелу противника.[45]

Z-9, который был оснащен специальным оборудованием для сброса бомб и устройством с замедленным срабатыванием для атак на низком уровне. Его целью было подавление ПВО противника. Поэтому он был предназначен для облета зенитных позиций и сброса Бомбы-бабочки, ранняя форма кассетная бомба боеприпасы. Это можно было сделать только с превосходство в воздухе, так как Z-9 не был бронирован. Планер и оборудование были идентичны версии Z-1 / Z-2. Только бомбоотсек был изменен для размещения 16 систем бомбометания. Максимальный вес Z-9 составлял 7800 кг (17 200 фунтов). До серийного производства конструкция не дошла.[45]

После того, как в 1940 году производство бомбардировщиков закончилось, модель Z была модифицирована «твердой» носовой частью от Ju 88C, оснащенной одной 20-мм. Пушка MG FF и три 7,92 мм (0,312 дюйма) Пулеметы MG 17, для использования в качестве ночных истребителей. Три прототипа были переоборудованы из существующих планеров серии Z в Do 17 Z-7 Kauz I ("визжащая сова "). Стандартный Z-7 был оснащен радиальными двигателями Bramo 323P-1 и имел экипаж из трех летчиков. По сравнению со стандартной версией бомбардировщика, расположение топливной загрузки было изменено путем разделения на ячейки. Две ячейки находились в крылья вместимостью 770 литров (154 британских галлона) каждое. Третья ячейка была размещена в бомбоотсеке внутри основного фюзеляжа и имела емкость 895 литров (179 британских галлонов). Подача кислорода для экипажа из трех человек была сократили до девяти баллонов, так как перехватов на больших высотах не предполагалось.Для защиты экипажа от лобового огня к носовой переборке была прикручена дополнительная броня в виде тяжелых стальных пластин.Первоначально планировалось полностью бронировать боевое отделение От этой идеи снова отказались, так как увеличившийся вес снизил бы летные характеристики и без того медленного самолета. Боекомплект трех 7,92-мм MG 17 составлял 3000 выстрелов и 400 патронов для 20-мм пушки MG 151. (хотя некоторые бомбардировщики Do 17Z несли единственные 20-мм бомбардировщики для наземных атак).[41][46]

Dornier Do 17Z-10 ночной истребитель с FuG 202 Лихтенштейн B / C УВЧ радар

Позже дизайн был доработан до Do 17 Z-10 Kauz II, твердый нос теперь содержит инфракрасный прожектор для Гаечный ключ Anlage инфракрасный система обнаружения.[47] Инфракрасная лампа в носу использовалась для освещения цели, а дисплей в лобовом стекле делал отражение видимым для пилота.[48] Z-10 был вооружен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) Пулеметы MG 17 сгруппированы над ИК-подсветкой и два 20-мм MG FF в нижней части носа.[47] Экипаж мог перезаряжать 20-мм пушки. барабанные магазины внутренне. Z-10 содержал инфракрасный прожектор (Шпаннер-Анлаге) для гаечного ключа инфракрасный система обнаружения.[49][50] Один Кауз II был оборудован и испытан Радар Лихтенштейна.[39]

Только 10 из этих проектов Kauz II были переоборудованы из существующих планеров Z-серии. В Гаечный ключ Система оказалась практически бесполезной, и многие Z-10 остались без какой-либо системы обнаружения. По крайней мере, один Z-10, кодируемый CD + PV, использовался в качестве летающего испытательного стенда, чтобы помочь в разработке ранних низко-УВЧ группа B / C версия Радар Лихтенштейна система в конце 1941–1942 гг.[Примечания 3] Когда Z-10 был лишен всего оборудования, кроме ночного истребителя, его максимальная масса составляла 7300 кг (16 100 фунтов). Подгонка вооружения была такой же, как у Z-7, с добавленным MG 17 и дополнительной 1000 патронами в носовой части. Позиции оборонительных орудий включали стойки B и C, каждая из которых оснащена одним пулеметом MG 15.[45]

Производство

Немецкий

Do 17Z был самым производимым вариантом серии Do 17.

По официальным данным, 2139 Do 17 были построены на немецких сборочные линии. На фабрике Дорнье в г. Оберпфаффенхофен Было построено 328 Do 17E, а также еще 77 Do 17F и 200 вариантов Do 17M. Производственные показатели Do 17Z для Оберпфаффенхофена составляют 420. На Фридрихсхафен Всего было построено 84 Do 17K, часть из которых была продана Королевским ВВС Югославии. Производство Do 17P было распределено по разным заводским линиям. На заводе Siebel / Halle было построено восемь. На Henschel фабрики в Берлин-Шёнефельд 73 были построены. На заводе HFB в г. Гамбург 149 построено. Henschel также произвела около 320 Do 17Z, HFB участвовала в строительстве 74 на своем заводе в Гамбурге, а еще 73 были построены на Siebel. Примерно 105 примеров Дорнье До 215 Позже B был построен в Оберпфаффенхофене.[3]

К 19 сентября 1938 года в Люфтваффе поступило 579 самолетов Dornier Do 17. В основном это были варианты Do 17E, F, M и P.[51]В 1939–1940 годах было построено 475 бомбардировщиков Dornier Do 17Z, 16 самолетов-разведчиков и девять ночных истребителей. Еще 100 Dornier Do 215, обновленный вариант Do 17, были построены в этот период.[52]

Югославский

Другие правительства были заинтересованы в Do 17. В июне 1936 г. Югославский Правительство заказало у Германии 36 вариантов Do 17E. Переговоры о лицензии были завершены 27 июня 1938 года на 36 Do 17Ka стоимостью 1829825 единиц. Рейхсмарка (РМ). 18 марта 1938 года Югославия заказала 16 комплектов Do 17 Ка-2 и Ка-3 на сумму 3316 788 ринггитов. Последний они получили 21 апреля 1939 года. Машины были укомплектованы от 72 до 96%.[53]

У Дорнье не было немецкого оборудования, в том числе двигателей. Вместо этого югославы нашли французского производителя для поставки силовых установок. Гном и Рона был выбран поставщик, и Гном-Рона Мистраль Майор двигатель должен был использоваться в Дорнье. Французы преувеличили характеристики двигателя, заявив, что он имеет мощность 649 кВт (870 л.с.) и скорость 420 км / ч (260 миль / ч) на высоте 3850 м (12 630 футов). Постоянная скорость пропеллеры также были плохими и доставлены с опозданием. Это привело к испытаниям с Piaggio Aero и пропеллеры Ratier.[54]Только один из поставленных Do 17 был укомплектован немецким оборудованием. Остальные Dorniers были оснащены бельгийскими пулеметами FN 7,9 мм (0,31 дюйма), чешским фотоаппаратом и, в конечном итоге, Telefunken радиоприемники.[26] Всего на югославских заводах было выпущено 70 Do 17.

Операторы и операционная история

Основная статья: История эксплуатации Dornier Do 17
Руль направления Dornier Do 17, сбитого 28 августа 1940 года.
 Болгария
  • В Болгарские ВВС получил 11 самолетов Do 17 M и P в 1940 году и по крайней мере 11 бывших югославских самолетов в 1941 году. Еще шесть Do 17 M были поставлены в 1943 году. Они оставались в строю как минимум до 1945 года.[55]
 Независимое государство Хорватия
 Финляндия
 Германия
 Венгрия
 Италия
  • Regia Aeronautica эксплуатировал как минимум один бывший югославский Do 17Ka-3 под 1 ° Centro Sperimentale в Guidonia, где испытывался до сентября 1943 года.[60]
 Румыния
 Испанское государство
  Швейцария
 Королевство Югославия
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты
  • ВВС армии США получил хотя бы один Do 17E-1, WkNr 2095. Переименован. Оси Салли, после войны он был доставлен в США и испытан.[68][69]

Выживший самолет

До 2007 года считалось, что ни один из двухмоторных бомбардировщиков Dornier не уцелел, но различные крупные реликвии Do 17 и Do 215 хранятся в государственных музеях и частных коллекционерах.[70][Примечания 4] В сентябре 2007 г. Do 215 B-5 (вариант Do 17Z) был найден практически целым на мелководье у Waddenzee в Нидерланды.[71]

Дорнье До 17Z Werknummer 1160

1160 проходит консервацию в гидратном туннеле в музее Королевских ВВС в Косфорде, июль 2013 г.
Фюзеляж в перевернутом виде с ближайшей к камере зоной кабины.
Гондола левого двигателя; обратите внимание, что шина все еще находится под давлением

3 сентября 2010 г. Музей РАФ объявил, что Do 17 был обнаружен на глубине 50 футов (15 м) у побережья Англии. Самолет был обнаружен в сентябре 2008 г. Goodwin Sands, большая песчаная отмель в 6 км от побережья Кент, но находка держалась в строжайшем секрете. Дорнье До 17Z-2, Werknummer 1160, построено по лицензии Henschel с полным Geschwaderkennung (идентификационный код боевого крыла самолета) 5K + AR, эксплуатировалось 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (3 кг).

26 августа 1940 г. 5K + AR принимал участие в рейде КГ 2 и KG 3, нацелившись на станции RAF РАФ Дебден и RAF Hornchurch. Пролетая над облаками, самолет оторвался от строя бомбардировщиков и потерял азимут; затем он был атакован Бултон Пол Дефайант борцы 264-я эскадрилья RAF. Один из двигателей Дорнье был отключен, а другой поврежден, поэтому раненый пилот Фельдфебель (Сержант) Вилли Эффмерт, совершивший аварийную посадку на песках Гудвина. Он и еще один член экипажа выжили и попали в плен. Два других члена экипажа погибли; один похоронен в Кэннок Чейз Немецкое военное кладбище а другой в Нидерландах. Личность Defiant, сбившего Дорнье, неясна - возможно, это был один из трех самолетов 264-й эскадрильи, сбитых вскоре после этого в битве с Мессершмитт Bf 109 эскорт истребителей из Jagdgeschwader 3.[72][73]

Видна секция крыла по левому борту удалена из палатки для ручной работы (сентябрь 2014 г.)

В июне 2010 г. были проведены водолазные работы, и в отчете об обследовании указано, что самолет в основном готов, хотя 5K + AR лежал перевернутым на морском дне, указывая, что это заземленный при посадке.[74] Левый руль направления, стабилизатор правого борта, носовое остекление, двери шасси и капот двигателя отсутствовали, но обнаружение небольшого поля обломков, связанного с обломками, указывает на то, что некоторые или все эти части могут все еще присутствовать на месте.[74] Некоторые предметы, в том числе два из шести Дорнье MG 15 пулеметы пропали и, как полагают, были украдены неавторизованными водолазами спустя некоторое время после обнаружения самолета.[75]

Затем он был доставлен в Реставрационный центр Майкла Битэма в музее Королевских ВВС. Сайт Cosford, откуда металлурги Имперский колледж Лондон играют важную роль в консервации самолета после восстановления.[76]

Дорнье До 17М-1 (Хансаколлен, Норвегия)

2 июля 1942 года Dornier Do 17M-1 разбился в Хансаколлене в г. Маридален, возле Осло, Норвегия.[77] Do 17 направлялся в аэропорт в Gardermoen, но врезался в склон горы. Все трое находившихся на борту немецких летчиков погибли. Они похоронены на немецком военном кладбище в г. Альфасет. Обломки корабля хорошо сохранились и хорошо видны спустя почти 80 лет после аварии.

  • Crashed Dornier Do 17M-1 Hansakollen, Маридален Осло (1) .JPG
  • Crashed Dornier Do 17M-1 Hansakollen, Маридален Осло (2) .JPG
  • Crashed Dornier Do 17M-1 Hansakollen, Маридален Осло (3) .JPG
  • Crashed Dornier Do 17M-1 Hansakollen, Маридален Осло (4) .JPG

Технические характеристики (Do 17 Z-2)

До-17З-2

Данные из Самолеты Третьего Рейха,[78] Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны[79] и Do 17 Z-2 Baubeschreibung, апрель 1938 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Длина: 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
  • Размах крыльев: 18 м (59 футов 1 дюйм)
  • Высота: 4,56 м (15 футов 0 дюймов)
  • Пустой вес: 5210 кг (11486 фунтов)
  • Пустой есть: От 5888 до 5963 кг (от 12981 до 13146 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 8,837 кг (19,482 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: стандартное топливо 1540 л (339 имп галлонов), с дополнительным баком в носовом бомбовом отсеке 2435 л (536 имп галлонов)
  • Электростанция: 2 × Брамо 323 P 9-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, взлетная мощность 1000 л.с. (986 л.с., 736 кВт)
  • Пропеллеры: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 350 км / ч (220 миль / ч, 190 узлов) при 8,040 кг (17,725 фунтов) на уровне моря
410 км / ч (255 миль / ч) при 8,040 кг (17,725 фунтов) на высоте 5,000 м (16,404 футов)
  • Крейсерская скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 160 узлов) при 8,837 кг (19,482 фунта) на высоте 4,000 м (13,123 футов)
  • Боевой диапазон: 660 км (410 миль, 360 миль) с 1540 л (339 имп галлонов) топлива и 1000 кг (2205 фунтов) бомб
1010 км (628 миль) с 2435 л (536 имп гал) топлива и 500 кг (1102 фунта) бомб
  • Практический потолок: 8200 м (26900 футов)
  • Нагрузка на крыло: 156 кг / м2 (32 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,170 кВт / кг (0,11 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие: 6 × 7,92 мм (0,312 дюйма) MG 15 пулеметы в переднем верхнем / нижнем, заднем верхнем / нижнем положениях и балке (все стрельба из зоны кабины)
  • Бомбы: 1000 кг (2205 фунтов) бомб, перевозимых внутри, либо 20 бомб по 50 кг (110 фунтов), либо 4 бомбы по 250 кг (551 фунт)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Описание описывается серией фотографий и подписей.[17]
  2. ^ Похоже, что единственная стойка могла нести необычный вес, по крайней мере, одну тяжелую бомбу массой 450 кг (990 фунтов). В необычном испытании два SC 500 (500 кг), весом примерно 1100 фунтов каждый, по-видимому, переносились на стойке ETC 500. Это означает, что цифра «500» в названии модели самой стойки не означает максимальную нагрузочную способность.
  3. ^ Фотография, идентифицирующая Z-10 с системой над фюзеляжем, можно увидеть в испытательном центре Люфтваффе по адресу: Рехлин, (изображение без даты).[39]
  4. ^ Фотографии реликвий размещены по ссылке «Немецкий самолет» в правой части сайта.

Цитаты

  1. ^ а б c Дрессел и Гриль 1994, стр. 25.
  2. ^ Кескинен и Стенман 1999, стр. 51.
  3. ^ а б c d Гриль 2005, стр. 11.
  4. ^ «Немецкий бомбардировщик подняли с канала». метро. 2013-06-11. Получено 2019-08-25.
  5. ^ а б Гриль 2005, стр. 2.
  6. ^ Грин и Суонборо, 1986, стр. 42–43.
  7. ^ Грин и Суонборо 1986, стр. 43.
  8. ^ Новарра, 1990, стр. 4–5.
  9. ^ Новарра 1990, стр. 4.
  10. ^ а б Новарра 1990, стр. 5.
  11. ^ а б Госс 2005, стр. 7.
  12. ^ Мансон, 1983, стр. 296.
  13. ^ Гриль 2005, стр. 12.
  14. ^ а б c d е ж Дрессел и Гриль 1994, стр. 26.
  15. ^ а б c d Госс 2005, стр. 12.
  16. ^ Госс 2005, стр. 25.
  17. ^ Госс 2005, стр. 24–25.
  18. ^ а б c d е ж Гриль 2005, стр. 6.
  19. ^ Wrobel 2008, страница без номера после стр. 93. Схематический рисунок в приложениях: «Лист 1».
  20. ^ Гриль 1991, стр. 57.
  21. ^ Госс 2005, стр. 20.
  22. ^ а б c d е ж грамм час я Гриль 2005, стр. 5.
  23. ^ Кескинен и Стенман, 1999, стр. 6–7.
  24. ^ Грин, 1967, стр. 142–144.
  25. ^ а б c Гриль 2005, стр. 3.
  26. ^ а б Циглик и Савич 2007, стр. 6–7.
  27. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 5.
  28. ^ Новарра 1990, стр. 14.
  29. ^ Грин и Суонборо 1986, стр. 46.
  30. ^ Смит 1967, стр. 4.
  31. ^ Грин 1967, стр. 146.
  32. ^ Грин 1967, стр. 148.
  33. ^ Госс 2005, стр. 9–10.
  34. ^ а б c d е ж Гриль 2005, стр. 4.
  35. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 10.
  36. ^ Гриль 2005, стр. 30.
  37. ^ а б Гриль 2005, стр. 22.
  38. ^ Смит 1967, стр. 5.
  39. ^ а б c Новарра 1990, стр. 41.
  40. ^ Гриль 2005, стр. 6–7.
  41. ^ а б c d Гриль 2005, стр. 7.
  42. ^ Гриль 2005, стр. 9.
  43. ^ а б Госс 2005, стр. 14.
  44. ^ Новарра 1990, стр. 33.
  45. ^ а б c Гриль 2005, стр. 8.
  46. ^ Гриль 2005, стр. 45.
  47. ^ а б Смит 1967, стр. 6.
  48. ^ Гриль 2005, стр. 44.
  49. ^ Госс 2005, стр. 15.
  50. ^ Новарра 1990, стр. 40.
  51. ^ Новарра 1990, стр. 25.
  52. ^ Новарра 1990, стр. 48.
  53. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 9.
  54. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 6.
  55. ^ Грин и Суонборо 1989, стр. 67.
  56. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 150–151.
  57. ^ Госс 2005, стр. 100.
  58. ^ Грин 1967, стр. 158.
  59. ^ «Сериалы РАФ (1938–1945)». История венгерских ВВС. Дата обращения: 15 января 2008 г.
  60. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 47, 51–52.
  61. ^ Госс 2005, стр. 16.
  62. ^ Госс 2005, стр. 97.
  63. ^ Грин 1967, стр. 145.
  64. ^ Новарра 1990, стр. 35.
  65. ^ Госс 2005, стр. 10.
  66. ^ Март 1998 г., стр. 249.
  67. ^ Госс 2005, стр. 11.
  68. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 109–110.
  69. ^ Циглик и Савич 2007, стр. 163.
  70. ^ Эдслов, Микаэль. «Консервированные самолеты Axis Worldwide». Сохранившийся самолет Axis, 17 марта 2011 г. Дата обращения: 22 апреля 2011 г.
  71. ^ Flypast, № 315, октябрь 2007 г., стр. 62–63.
  72. ^ "Dornier Do 17Z Werke nr. 1160". Королевский музей ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 5 мая 2013 г.
  73. ^ {«Консервация Дорнье 17: идентификация». Королевский музей ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 5 мая 2013 г.
  74. ^ а б «Сохранение Дорнье 17: обзор». Королевский музей ВВС, 6 декабря 2012 г. Дата обращения: 30 марта 2013 г.
  75. ^ Симпсон, Эндрю (2010). "DORNIER Do 17Z Werke nr. 1160" (PDF). Королевский музей ВВС. Получено 27 апреля 2014.
  76. ^ «Обновление проекта Дорнье 17». Королевский музей ВВС, 6 декабря 2012. Дата обращения: 27 января 2013.
  77. ^ «Войны в Маридалене». NRK, 20 июня 2008 г.
  78. ^ Грин 2010, стр. 206–225.
  79. ^ Мансон, 1983, стр. 25.

Список используемой литературы

  • Эксуорси, Марк, Корнел Скафс и Кристиан Крациуноу. Третья ось, четвертый союзник: румынские вооруженные силы в европейской войне 1941–1945 гг. Лондон: Arms and Armor Press, 1995. ISBN  1-85409-267-7.
  • Бергстрём, Кристер. Барбаросса - Воздушная битва: июль – декабрь 1941 г.. Лондон: Chevron / Ян Аллан, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2.
  • Бунгей, Стивен. Самый опасный враг: история битвы за Британию. Лондон: Aurum Press, 2000. ISBN  1-85410-721-6 (твердый переплет), ISBN  1-85410-801-8 (мягкая обложка, 2002).
  • де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет и Э. Крик. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 1. Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-279-5.
  • де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет и Э. Крик. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 2. Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-903223-87-1.
  • Циглич, Борис и Драган Савич. Дорнье До 17 - Югославская история: операционные записи 1937-1947 гг.. Белград: Jeroplan Books, 2007. ISBN  978-86-909727-0-8.
  • Дрессель, Иоахим и Манфред Гриль. Бомбардировщики люфтваффе. Лондон: Публикации DAG, 1994. ISBN  1-85409-140-9.
  • Госс, Крис. Дорнье 17: В фокусе. Суррей, Великобритания: Red Kite Books, 2005. ISBN  0-9546201-4-3.
  • Госс, Крис. Дорнье До 17: «Летающий карандаш» на службе Люфтваффе: боевой и фотографический рекорд. Манчестер: Классик, 2020 ISBN  978-1-90653-755-5
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего рейха. Лондон: Aerospace Publishing Limited, 2010, стр. 206–225. ISBN  978-1-900732-06-2.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том восьмой, Бомбардировщики и самолеты-разведчики. Лондон: Макдональд. 1967 г.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Анналы« Карандаша »: история первого поколения Дорнье До 17». Энтузиаст воздуха, Выпуск 30, март — июнь 1986 г., стр. 38–53. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Балканская интерлюдия - ВВС Болгарии во Второй мировой войне". Энтузиаст воздуха. Выпуск 39, май – август 1989 г. Бромли, Кент: Tri-Service Press, стр. 58–74. ISSN 0143-5450.
  • Гриль, Манфред. Дорнье До 17Е-З, До 215Б; Летающий карандаш в службе Люфтваффе (Архив боевых самолетов Второй мировой войны № 03). Эрланген, Германия: Air Coc, 2005. ISBN  3-935687-42-7.
  • Хутон, Э. Люфтваффе в состоянии войны; Надвигающаяся буря 1933-39: Том 1. Лондон: Chevron / Ян Аллан, 2007. ISBN  978-1-903223-71-0.
  • Хутон, Э. Люфтваффе в состоянии войны; Блицкриг на Западе: Том 2. Лондон: Chevron / Ян Аллан, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6.
  • Кескинен, Калеви и Кари Стенман. Suomen Ilmavoimien history 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4. Хельсинки, Финляндия: Hobby-Kustannus Oy, 1999. ISBN  952-5334-01-5.
  • Ликсо, Тихомир и Данко Чанак. Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo u Friendome Svjetskom Ratu (Военно-воздушные силы Хорватии во время Второй мировой войны) (Хорватский / английский). Загреб, Хорватия: Nacionalna, 1998. ISBN  953-97698-0-9.
  • Марч, Дэниел Дж. Британские военные самолеты Второй мировой войны. Лондон: Aerospace Publishing, 1998. ISBN  1-874023-92-1.
  • Мансон, Кеннет. Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны. Лондон: Книги пэров, 1983. ISBN  0-907408-37-0.
  • Недялков, Димитар. Воздушная мощь Королевства Болгарии, Том IV. София: FARK OOD, 2001. ISBN  978-954-9669-79-4.
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы: военно-воздушные силы союзников люфтваффе, 1939–1945 гг.. Уилтшир, Великобритания: Crowood, 2000. ISBN  1-86126-326-0.
  • Новарра, Хайнц Дж.Летающий карандаш. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1990. ISBN  0-88740-236-4.
  • Ольрог, Микаэль. Dornier Do 215: от разведывательного самолета к ночному истребителю. Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2017. ISBN  978-1-90653-752-4
  • Савич, Драган и Борис Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны (Оспри Самолет тузов - 49). Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN  978-1-84176-435-1.
  • Шлауг, Георг. Die deutschen Lastensegler Verbände 1937–1945 (German Glider Units) (немецкий). Штутгарт: Motorbuch, 1985. ISBN  3-613-01065-8.
  • Смит, Дж. До 17 и До 215 (№ 164). Лондон: Профильные публикации, 1967.
  • Смит, Дж. Р. и Энтони Л. Кей. Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм, 1990. ISBN  085177-836-4.
  • Стэрк, Кристофер и Пол Синнотт. Люфтваффе: файлы разведки союзников. Вашингтон, округ Колумбия: Потомак Книги, 2002. ISBN  978-1-57488-387-9.
  • Wróbel, Аркадиуш. Дорнье DO 17 / DO 215 (Серия монографий 39). Люблин, Польша: Kagero Oficyna Wydawnicza, 2008. ISBN  978-83-61220-10-7.

внешняя ссылка